Wir schließen unseren Test der Honda-Motoren mit der ZC-Serie ab. Eigentlich ist es unmöglich, den ZC als eigenständige Baureihe zu bezeichnen - dies sind die engsten Verwandten der D-Motoren, strukturell so ähnlich wie möglich. Aus irgendeinem Grund erhielt dieser Motortyp innerhalb Japans eine eigene Bezeichnung, obwohl er für den Rest der Welt die D-Serie blieb, der ein zusätzlicher Buchstabe und eine zusätzliche Zahl hinzugefügt wurden.

Wie die gesamte D-Serie entpuppte sich der ZC als einer der zuverlässigsten Motoren in der Firmengeschichte, daher werden wir in diesem kurzen Rückblick noch einmal wiederholen, womit wir begonnen haben - welche wunderbaren Motoren Honda hatte und wie großartig sie waren sie zu reiten und zu pflegen.

Hondas einzigartige Entwicklung ist eine Zwei-Vergaser-Version des ZC-Motors.

Art der- Vierzylinder, Benziner, Quereinbau.

Einwellenmotor - kann in einigen Ausstattungsvarianten mit VTEC oder VTEC-E ausgestattet sein.

Doppelwelle - Nr.

Das Vorhandensein eines Systems zum Abschalten der Zylinder für den Kraftstoffverbrauch (VCM): nein.

Spezifikationen(Daten der gängigsten Autos werden verwendet):

ZC - Leistung 105/6300 PS / U / min, Drehmoment - 138 / 4500 Nm / U / min (16 Ventile, zwei Vergaser, zum Beispiel Integra DB6).

ZC - Leistung 120/6400 PS / U/min, Drehmoment - 147/5000 Nm / U/min (16 Ventile, Injektor, zum Beispiel Integra DB6)

ZC - Leistung 130/6000 PS / U / min, Drehmoment - 148 / 5200 Nm / U / min (16 Ventile, Injektor, VTEC zum Beispiel Domani MA4)

ZC - Leistung 130/6800 PS / U/min, Drehmoment - 147/5700 Nm / U/min (16 Ventile, Injektor, zwei Nockenwellen, ohne VTEC-System zum Beispiel CRX EF7)

Anwendbarkeit: Civic, Domani, Ingtegra, CRX und andere.

Beschreibung.

Es wäre wohl falsch, separat über die ZC-Motoren zu schreiben, da dies eigentlich ein einfacher Ableger der D-Serie ist, die auf dem heimischen japanischen Markt eine eigene Kennzeichnung erhielt und begann, sich selbstständig zu machen. Trotzdem ist es erwähnenswert, zumindest aus Respekt für Integra und für die allgemeine Serie als Ganzes.

Der Hauptunterschied zwischen dem ZC und dem traditionellen internen japanischen D-Motor besteht in der Möglichkeit, zwei Wellen zu haben. Das heißt, wenn wir den klassischen D-Motor für den japanischen Markt absolut nehmen, konnte er nur einwellig sein, und das war seine Stärke und Schwäche. Der ZC, ein Verwandter der gleichen Baureihe, hatte in einigen Fällen eine zweite Nockenwelle, aber bei aller Bemerkenswertigkeit erhielt er dafür nicht das VTEC-System. Nur Einwellenmotoren könnten "keilförmig" sein.

Außerhalb Japans gab es übrigens überhaupt keine ZC-Motoren. Genauer gesagt waren sie es, aber die ZC-Kennzeichnung selbst war es nicht. Sowohl Einwellen- als auch Doppelwellenmotoren wurden als Serie D bezeichnet. Daher die "Spaß"-Motorkennzeichnungen wie D16A1, D16A3, D16A8, D16A9 und D16Z5. Alle hatten zwei Wellen, während sie als D-Serie bezeichnet wurden, und in Japan wurden die gleichen Motoren als ZC bezeichnet.

Andere Unterschiede zur D-Serie waren leicht unterschiedliche Motoreinstellungen, aber dies hatte fast keinen Einfluss auf die Gesamtleistung. Der ZC-Motor ist wie die gesamte D-Serie ein nahezu perfektes Design.

Quer im Motorraum eingebaute Reihenvierer, nach "Honda-Gesetzen" drehend, mit Riemenantrieb gegen den Uhrzeigersinn. Einfach, sparsam, mit guten Leistungs- und Drehmomentindikatoren hat die ZC-Serie (wenn man das überhaupt so nennen kann) als "Ersatz" für teurere und stärkere Motoren ihren Platz unter den Hauben vieler Autos eingenommen. So könnte der ZC beispielsweise unter der Haube des CRX zu finden sein, der auch „auf der B-Serie“ sein könnte. Die gleiche Situation war während der gesamten Produktionszeit des Integra in den DA-DB- und DC1-Karosserien zu beobachten. Wie die D-Serie leistete der ZC hervorragende Arbeit und ermöglichte es dem Auto, besser zu beschleunigen als ähnliche Motoren der Honda-Konkurrenten, aber er stand immer "im Schatten" bekannterer Motoren.

Der Kraftstoffverbrauch war der gleiche wie der Rest der D-Serie. Im Durchschnitt verbrauchte ein gut gewarteter ZC-Motor im City-Modus je nach Fahrzeuggewicht etwa 8-10 Liter Kraftstoff.

Als eines der hellsten und charmantesten Honda-Modelle der 90er Jahre ist der CRX immer noch das Objekt der Begierde der Fans der Marke.

Zuverlässigkeit der Konstruktion.

Als Ableger der D-Serie erbt der ZC alle technischen Merkmale der D-Motoren, wie ihre extreme Zuverlässigkeit und Langlebigkeit. ZC-Motoren überlebten unter Fahrbedingungen ohne Öl, ohne Frostschutzmittel, mit Zündkerzen, die zuletzt vor 15 Jahren in Japan gewechselt wurden, auf Benzin von ekelhafter Qualität. Zuverlässigere Motoren sind einfach nicht vorstellbar.

Wie bei D-Motoren überstiegen die Ersatzteilkosten für eine vollständige Reparatur des ZC-Motors selten 200-250 US-Dollar für einen Einwellenmotor und 300-350 US-Dollar für einen Zweiwellenmotor. Es ist auch großartig in Bezug auf die Wartbarkeit und kann bei Bedarf in einer einfachen Garage zerlegt und wieder zusammengebaut werden.

Feinheiten im Service.

Bei ZC-Motoren gibt es kein Konzept der "Feinigkeit des Service". Schade, dass es nur noch wenige davon gibt, denn diese Motoren überraschen bis heute mit ihrer Ausdauer. Sie können mit jedem Öl, mit jedem Benzin betrieben werden. Der ZC-Motor, der zumindest noch etwas Kompression hat, springt bis -20 Grad an, selbst mit vier alten verschiedenen Zündkerzen. Die Schlichtheit des ZC (wie auch der gesamten D-Serie) verblüfft und gebietet Respekt.

Tuning-Fähigkeit.

Die Sicherheitsmarge des ZC-Motors ermöglicht Experimente in Richtung der Installation der Turbine, aber es ist zweckmäßiger, die B-Serie anstelle des ZC zu verwenden - sie ist interessanter und technologisch fortschrittlicher.
Darüber hinaus erfordert die Turbine eine ziemlich komplexe Installation, vorzugsweise mit Verstärkung der Struktur und kompetenter Abstimmung. Beim Einbau der B-Serie können die „Stock“-Parameter von Anfang an überraschen.

Zusammenfassung.

Der ZC gehört zur D-Serie, die wir bereits als "den besten zivilen Motor, den Honda je produziert hat" bezeichnet haben. In diesem Fall müssen wir wiederholen, dass der ZC, wie alle D-Motoren, das Beste ist, was einem Einwellenmotor passieren kann. Schade, dass der Zweiwellen-ZC nie VTEC bekommen hat. Es wäre sehr interessant zu sehen, wie so ein Auto fahren würde. Höchstwahrscheinlich wäre es ein guter Konkurrent der B-Serie.

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Zu Beginn der Überprüfung der Motoren der Honda ZC-Serie ist anzumerken, dass sie nicht als eigenständige Serie hervorgehoben werden sollten, da sie tatsächlich zur D-Motorenreihe gehören. Diese Einheiten haben die maximale Ähnlichkeit in ihren Designmerkmalen. Im Land des Herstellers (in Japan) erhielt dieser Motortyp eine eigene Bezeichnung, obwohl es im Rest der Welt die D-Serie blieb, deren Name einfach um einen Buchstaben und eine Zahl ergänzt wurde .

Laut Experten sind ZC-Motoren, wie alle D-Einheiten, zu einem der zuverlässigsten in der Geschichte von Honda geworden. Nachfolgend finden Sie einen kurzen Überblick über deren Eigenschaften, Anwendbarkeit, Betriebsmerkmale und Tuning-Möglichkeiten.

Merkmale der Zwei-Vergaser-Version des ZC-Motors

Eine einzigartige Entwicklung von Honda - ein Vierzylinder-Benzinmotor mit Quereinbaumöglichkeit. Der Motor ist mit 16 Ventilen ausgestattet, hat einen Zahnriemenantrieb. In Bezug auf die Anzahl der Nockenwellen kann es sich um eine einwellige (ausgestattet mit dem VTEC-System, in einigen Konfigurationen - VTEC-E) oder eine zweiwellige (VTEC wird nicht bereitgestellt) handeln. Die Drehrichtung ist gegen den Uhrzeigersinn. Es gibt kein VCM-Zylinderabschaltsystem (um Kraftstoff zu sparen).

• bei 105/6300 PS/U/min beträgt das Drehmoment 138/4500 Nm/U/min (bei zwei Vergasern zB Integra DB6);
• bei einer Leistung von 120/6400 PS / U/min beträgt das Drehmoment 147/5000 Nm / U/min (mit einer Einspritzdüse, zum Beispiel Integra DB6);
• bei einer Leistung von 130/6000 PS / U / min beträgt das Drehmoment 148 / 5200 Nm / U / min (mit einem Injektor, VTEC-System, zum Beispiel Domani MA4);
• bei 130/6800 PS/U/min beträgt das Drehmoment 147/5700 Nm/U/min (mit Injektor, zwei Nockenwellen, ohne VTEC-System, zum Beispiel CRX EF7).

ZC-Motoren sind für Civic, Domani, Ingtegra, CRX und andere Automodelle geeignet.

allgemeine Beschreibung

Im Gegensatz zum traditionellen D-Motor, der nur in Japan verwendet wird, kann die ZC-Version zweiwellig sein. Dies ist der Hauptvorteil gegenüber dem klassischen Motor, der für den heimischen japanischen Markt produziert wird. Gleichzeitig konnte der ZC-Motor trotz der "Verwandtschaft" früher mit zwei Nockenwellen ausgestattet werden, hatte jedoch nicht die Möglichkeit, das VTEC-System zu installieren. Dieser Bonus war nur für Einwellenmotoren verfügbar.

Es ist erwähnenswert, dass ZC-Motoren außerhalb Japans nicht vertrieben wurden, genauer gesagt, sie hatten jedoch keine entsprechende Buchstabenmarkierung. Die Bezeichnung der D-Serie wurde sowohl für Einwellen- als auch für Zweiwellenmotoren verwendet. Aus diesem Grund erhielten die Einheiten ungewöhnliche Markierungen, zum Beispiel D16A1, D16A3, D16A8, D16A9, D16Z5. Alle diese Motoren waren mit zwei Wellen ausgestattet und gehörten zur D-Serie und wurden auf dem japanischen Markt als ZC-Motoren bezeichnet.

Beide Varianten der Geräte haben Experten zufolge ein nahezu perfektes Design. Einige Tuning-Unterschiede zwischen den D-Serie- und ZC-Motoren haben jedoch wenig oder keinen Einfluss auf ihre Gesamtleistung.

Generell hat der gegen den Uhrzeigersinn drehende Reihenvierer einen Riemenantrieb und ist quer im Motorraum verbaut, Experten nennen es einfach und sparsam. Der Motor hat gute Leistungs- und Drehmomentwerte, wie in den obigen Spezifikationen zu sehen ist. Motoren der ZC-Serie wurden in vielen Autos als Ersatz für teurere und leistungsstärkere Versionen eingebaut. Zum Beispiel könnte eine solche Einheit zusammen mit der B-Serie unter die Haube des CRX passen, eines der hellsten Honda-Modelle, die in den 1990er Jahren produziert wurden. Diese Tendenz wurde während der gesamten Produktionszeit der Integra-Wagen mit DA-, DB-, DC1-Karosserien verfolgt. Die ZC-Version steht den Motoren der D-Serie in nichts nach, lässt das Auto manchmal besser beschleunigen als ähnliche Motoren anderer Hersteller, steht aber immer "im Schatten" berühmter Konkurrenten.

Die durchschnittlichen Verbrauchswerte der ZC-Motoren waren die gleichen wie bei der D-Serie. Bei korrekter Bedienung und Wartung verbrauchte ein solcher Motor im Stadtmodus etwa 8-10 Liter, was vom Gewicht des Autos selbst abhängig war.

Zuverlässigkeit, Wartbarkeit und Wartung

Die ZC-Motoren haben alle wichtigen technischen Merkmale der D-Serie übernommen. Vor allem ist es extrem zuverlässig und langlebig. Wie die Praxis gezeigt hat, konnten ZC-Motoren auch ohne Öl und Frostschutzmittel, mit Benzin von zweifelhafter Qualität und mit Kerzen, die vor etwa 15 Jahren in Japan selbst gewechselt wurden, den Betrieb überstehen. Zuverlässigere Motoren sind kaum vorstellbar.

Die Kosten für Ersatzteile für eine vollständige Reparatur des ZC sowie für Motoren der D-Serie überstiegen selten den Betrag von 200-250 US-Dollar (für eine Einwellenversion) und 300-350 US-Dollar (für eine Zweiwellenversion). Ausführung). Experten stellten auch die hervorragende Wartbarkeit des Motors fest, der auf Wunsch auch mit minimalen Kenntnissen demontiert und montiert werden kann.

Es sollte hinzugefügt werden, dass das Konzept der "Feinheit des Dienstes" nicht auf ZC-Motoren anwendbar ist. Solche Motoren können mit fast jedem Öl und Benzin betrieben werden. Die Einheiten überraschen angenehm mit ihrer Ausdauer. Bleibt beim ZC-Motor auch bei vier verschiedenen alten Zündkerzen noch eine minimale Kompression übrig, startet das Aggregat bei Temperaturen bis -20°C. Eine solche „Bescheidenheit“ verlangt Respekt.

Tuning-Möglichkeiten

Dank des großen Sicherheitsspielraums über dem ZC-Motor ist es möglich, in Bezug auf die Installation einer Turbine zu experimentieren. Experten zufolge ist es ratsam, den ZC auf die technisch fortschrittlichere B-Serie umzustellen. Die Installation der Turbine selbst ist ziemlich kompliziert: Es wird empfohlen, die Struktur zu verstärken, eine kompetente Abstimmung ist entscheidend. Gleichzeitig werden beim Einbau der B-Serie die „Stock“-Parameter gleich zu Beginn der Arbeiten angenehm überrascht.

Einige Schlussfolgerungen

Der ZC wurde wie die gesamte D-Serie von vielen Experten als einer der besten zivilen Motoren bezeichnet, die jemals von Honda produziert wurden. Wir stellen erneut fest, dass den Einwellenmotoren besondere Aufmerksamkeit geschenkt wurde. Geht man davon aus, dass die zweiwelligen ZC-Motoren mit einem VTEC-System ausgestattet waren, dann könnten solche Aggregate durchaus mit der B-Serie konkurrieren.

Honda D16A-Motor (B, V, W, Y, Z) 1,6 Liter.

Honda D16 Motorspezifikationen

Fehler und Motorreparatur Honda Civic D16A ( B, V, W, Y, Z)

Der D16-Motor (im Folgenden als D16A bezeichnet, da dieser der massivste Vertreter der Baureihe ist) gehört zur Honda D-Motorenfamilie (D12, D13, D14, D15, D17) und entspricht dem 1,5-Liter-D15. bei der der Kolbenhub von 84,5 mm auf 90 mm erhöht wird, ist die Höhe des Zylinderblocks jeweils auf 212 mm (bei D15B 207,5 mm) angewachsen. Zylinderköpfe sind wie beim D15B als Doppelwellen-DOHC und Einzelwellen-SOHC erhältlich. Der Rest ist der gleiche Motor, auf einem Aluminium-Zylinderblock, mit Zahnriemen (Zahnriemenwechsel alle 100.000 km), ohne Hydrostößel (Ventile beim D16A werden alle 40.000 km eingestellt), die durchschnittliche Leistung eines solchen Motors beträgt etwa 300.000 km.

Honda D16 Motormodifikationen

1. D16A1 - der erste Motor, DOHC-Doppelwellenkopf mit 16 Ventilen, Einlassventile 30 mm, Auslass 27 mm, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 115 PS. Seit 88 wurden die Kolben ausgetauscht, der Grad ist auf 9,5 gestiegen, die Leistung ist auf 120 Kräfte gestiegen. 1986 begann die Produktion und die Motoren wurden in den Acura Integra für den US-Markt eingebaut. Die Veröffentlichung wurde 1989 eingestellt.
2. D16A3 - Analog von D16A1 für australische Acura Integra.
3. D16A6 - 16-Ventil-Motor mit einer SOHC-Welle, Phase 222/224, Einlassventil 29 mm, Auslass 25 mm, Verdichtungsverhältnis 9,1, Einspritzdüsen 235 ccm, Leistung 107-110 PS. Produktion: 1988-1996
4. D16A7 - Analog von D16A6 ohne Katalysator, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 119 Kräfte. Produktion: 1988-1995
5. D16A8 - 16V DOHC, Verdichtungsverhältnis 9,5, Leistung 120 Kräfte. Produktion: 1988-1997
6. D16A9 - Analog von D16A8 ohne Katalysator, 126-130 PS. Produktion: 1988-1995
7. D16B2 - 16-Ventil-Verbrennungsmotor mit SOHC-Einwellenkopf, Verdichtungsverhältnis 9,4, Einspritzdüsen 190 ccm, Leistung 115 PS. Produktion: 1997-2001
8. D16B5 - 16-Ventil-SOHC, Grad 12,5, variable Ventilsteuerung VTEC-E, Leistung 106 PS Produziert von 1988 bis 1996.
9.D16B6 - 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 114 PS Hergestellt im Jahr 1999.
10. D16V1 - Motor für European Civics, 16 Ventile mit einer Nockenwelle, VTEC-E, Verdichtungsverhältnis 10,4, Leistung 109 PS. Produktion: 1999-2005
11. D16W1 - 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 103 PS Produktion: 1999-2006 Installiert auf Honda HRV.
12. D16W3 - 16V SOHC, Verdichtungsverhältnis 10,4, Motorleistung 116 PS. Produktion 1998-2001
13. D16W4 - 16V SOHC, VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Einspritzdüsen 190 ccm, Leistung 125 PS. Produktion: 1998-2001
14. D16W5 - Analog zu D16W4 mit VTEC-E, Leistung 124 PS. Produziert von 2000 bis 2006 für Honda HRV.
15. D16W7 - Einwellenkopf, VTEC-E, Verdichtungsverhältnis 10,9, Leistung 115 PS. Produktion: 2001-2007
16. D16W9 - 3-Stufen SOHC VTEC, Leistung 130 PS Produktionsjahre: 2001-2005
17. D16Y1 - SOHC VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 131 PS Produktion von 1992 bis 1995.
18. D16Y3 - Einzelwelle mit Nockenwelle aus D16A6, Klasse 9,4, Leistung 113 PS. Hergestellt von 1995 bis 1997.
19. D16Y4 - Analog zu D15Y3 mit einer anderen Nockenwelle, Leistung 120 PS. Produziert von 1996 bis 2000.
20. D16Y5 - Analog von D16Y3 mit VTEC-E, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 26 mm, Einspritzdüsen 190 ccm, Leistung 115 Kräfte. Die VTi-Version leistete 127 PS. Produktion: 1996-2000
21. D16Y7 - Analog von D16Y3 mit einer anderen Welle, Injektoren 180 ccm, Leistung 107 PS. Produktion: 1996-2000
22.D16Y8 (D16Y6) - SOHC VTEC, Wellenphase 246/230, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 26 mm, modifizierte Kolben, Verdichtungsverhältnis 9,6, Einspritzdüsen 240 ccm, Leistung 127 Kräfte. Produktion: 1996-2000
23. D16Y9 - Analog zu D16Y4 mit einer anderen Nockenwelle, Leistung 107-111 PS. Produktion: 1996-2000
24.D16Z5 - Analog von D16A9 mit einem Katalysator, 124 PS. Produktion: 1989-1992
25.D16Z6 - SOHC VTEC, Einlassventile 30 mm, Auslassventile 26 mm, Phasenwelle 244/228, Verdichtungsverhältnis 9,2, Einspritzdüsen 235 ccm, Leistung 125 PS. Produktion: 1992-1996
26.D16Z7 - Analog zu D16Z6 mit einem Verdichtungsverhältnis von 9,6, Leistung 127 PS. Produziert von 1996 bis 2000.
27. D16Z9 - SOHC VTEC, Klasse 9.3, Leistung 130 Kräfte. Produktion: 1994-1995
28. SOHC ZC - VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 130 PS. Hergestellt von 1991 bis 1995.
29. DOHC ZC - Doppelwellen-Zylinderkopf, Verdichtungsverhältnis 9,3, 1988 wurde der Kolben ersetzt, das Verhältnis auf 9,5 erhöht, Leistung 100 Kräfte am Vergaser, 115-130 PS. über Injektionsmöglichkeiten. Produziert von 1984 bis 1995.

Schwächen D16, Störungen und deren Ursachen

Im Bereich der Probleme und Pfosten unterscheidet sich der D16A-Motor nicht vom beliebten D15B: Probleme mit der Kurbelwellenriemenscheibe, Verteilern, Auspuffkrümmer und mehr. Eine vollständige Liste finden Sie.

Honda D16A Motortuning (B, V, W, Y, Z)

Atmosphärisch. Turbine

Im Bereich Tuning unterscheidet sich die D16A nicht viel von der D15B, es gibt Sportnockenwellen für D-Motoren im Angebot, Kompressorwale, Turbowale, was auch immer... ein 1,5-Liter-Motor. All dies gilt für den Honda D16, bei solchen Konfigurationen liegt der 1,6-Liter-Motor leicht vorne.

Honda Integra ist ein von Honda von 1985 bis 2006 produziertes Auto, in dem 4 Generationen von Integra auf den Markt kamen.

In dem Artikel erfahren Sie mehr über die Details aller Generationen von Honda Integra-Fahrzeugen, nämlich über die faszinierende Produktionsgeschichte, Ratschläge und Serviceintervalle, die von der japanischen Division von Honda empfohlen werden, über die Type r-Version, technische Spezifikationen und einen Videotest Fahrt.

Um Generationen auszuwählen, verwenden Sie den Inhalt, Viel Spaß beim Lesen, Freunde!

Honda Integra 2 Generation Review 1989, 1990, 19991, 1992

Der Honda Integra der zweiten Generation wurde im April 1989 auf den Markt gebracht. Im Vergleich zur ersten Karosserie wurde das Präfix „Quint (1st Generation Integra)“ aus der Modellbezeichnung entfernt, und jetzt ist es einfach: der Honda Integra. In Nordamerika wurde das Auto unter der Marke Acura verkauft. Das Auto wurde in zwei Karosserievarianten produziert: Limousine und Coupé.

Honda Integral Coupe

Im November 1986 wurden Honda-Ingenieure beauftragt, ein neues "Herz" für den 1989er Honda Integra zu entwickeln. Das Ziel wurde erreicht und der Öffentlichkeit wurde der B16A-Motor mit dem proprietären VTEC-System präsentiert, dies ist das erste Saugaggregat in der Weltpraxis, aus dem hundert Pferde aus einem Liter Arbeitsvolumen „entfernt“ wurden!

Mit einem Volumen von 1,6 Litern "gab" er 160 PS bei 7600 U/min ab, mit einer roten Zone von 8000 U/min! Und dieser Motor wurde auf dem Honda Integra der zweiten Generation installiert.

Später wurde der Motor in den Honda Civic eingebaut, und nach 13 Jahren brachten die Japaner den Honda s2000 heraus, der einen 2-Liter-Saugmotor F20C mit einer Leistung von 240 PS hatte, dieser Rekord wurde ins Guinness-Buch eingetragen!
Das VTEC-System "Honda" hat wohl jeder schon einmal gehört. Dies ist die legendäre Ventilsteuerung, mit der Sie bei niedrigen Drehzahlen Kraftstoff sparen und bei hohen Drehzahlen den Fahrer auf den Sitz drücken können :))), da die maximale Leistung beim „Aufdrehen“ des Motors reproduziert wird.

Bei der Entwicklung des Integra standen Komfort, Wirtschaftlichkeit und sportlicher Charakter im Vordergrund. Nicht umsonst arbeiteten die Ingenieure an der Entwicklung einer 160 Mann starken Einheit. Mit diesem Motor und der 5-Gang-"Mechanik" beschleunigte Honda Integra in 7,7 Sekunden von null auf hundert. Aber die Motorenpalette endet nicht, es gab noch andere:

• B18B 1.8 140 PS
• B17A 1.7 160 PS (Nordamerikanische Spezifikation)

1992 wurde der B16A aufgeladen und leistete 170 PS.

ZC-Serie auf Honda Integra:

• ZC-Vergaser 1,6 / 105 PS
• ZC-Einspritzung 1,6l / 120PS

Ingenieure haben nicht nur an den Motoren gearbeitet, auch die Besitzer des Honda Integra loben noch immer das Fahrwerk. Kontrollierbarkeit und Laufruhe auf höchstem Niveau. Das Auto hat eine leichte, steife Karosserie und alle Modifikationen verfügen über eine Einzelradaufhängung mit Doppelquerlenkern und Stabilisatoren hinten und vorne.Dieses Chassis in Verbindung mit einer leichten Karosserie sorgt für ein hervorragendes Handling.

Für das Bremsen des Honda Integra sind bei allen Modifikationen vorne innenbelüftete Scheibenbremsen zuständig, hinten bei den Ausstattungsvarianten rxi, rsi, xsi, ansonsten Trommelbremsen.

Sie haben die Wahl zwischen zwei Getrieben, einer 5-Gang-"Mechanik" und einer 4-Gang-Automatik. Die Motoren der B-Serie waren mit einer Viergang-Sechsstufen-Automatik mit elektronischer Steuerung und einer Auswahl von 2 Fahrmodi ausgestattet: Sport und Normal. Beim Honda Integra, der mit Motoren der ZC-Serie geliefert wurde, wurde eine "Automatik" ohne Auswahl von Fahrmodi installiert.


Honda Integra-Limousine

Wenn ich über Autos der 80er oder 90er schreibe, verwende ich oft den Satz: "Das Modell hatte damals eine sehr reichhaltige und hochtechnologische Ausstattung." Also, der Honda Integra von 1989 und mittlerweile mit Hightech und reichhaltiger Ausstattung! Dies kann der Kaiser von Japan Akihito bestätigen, denn er selbst fährt seit über 20 Jahren einen 1991er Honda Integra! Akihito liebt es, mit seiner Frau zum Tennisplatz zu fahren, er fährt unter Einhaltung der Verkehrsregeln.

Das Sitzen im Auto ist sowohl für Fahrer als auch Passagiere angenehm, die Ergonomie ist auf höchstem Niveau. Wie oben erwähnt, ist das Auto unabhängig von der Motorisierung gut ausgestattet, die Modelle waren ausgestattet mit: Elektrisch beheizte Brille, Lenkradverstellung, Gangwahlanzeige, Licht nicht ausgeschaltet Erinnerung, automatische Fensterheber, Servolenkung, Klimatisierung, Quarzuhr , Sitze mit entwickelter Seitenstütze und vieles mehr.

Das Auto wurde bis 1993 produziert. Im selben 93 wurde es durch die neue Karosserie des Honda Integra ersetzt.

Spezifikationen Honda Integra 1989-1993

Technische Daten Honda Integra Limousine, ZC 1.6 Motor 105 PS, 120 PS
(Maße sind in mm)

Produktionsdatum: 1989-1993
Karosserie: Limousine
Anzahl der Türen: 5
Anzahl Sitzplätze: 5
Länge: 4480
Breite: 1695
Höhe: 1420
Radstand: 2600
Bodenfreiheit: 150
Reifengröße: 185/70R13
Bremsen vorne: Scheiben

Motor: 105 PS 135 Nm (Vergaser) 120 PS 144 Nm (Verteilungseinspritzung)
Antrieb: vorne.

Kraftstoffverbrauch: 9,4/100 km/h
Gewicht: 1010-1190
Tankinhalt: 50L
Herkunftsland: Japan

Technische Eigenschaften des Coupés mit dem B16a-Motor,
(Maße sind in mm)

Produktionsdatum: 1989-1993
Karosserie: Coupe
Anzahl der Türen: 5
Anzahl Sitzplätze: 5
Länge: 4390
Breite: 1695
Höhe: 1325
Radstand: 2550
Bodenfreiheit: 150
Reifengröße: 195/60R14
Bremsen vorne: Scheiben
Bremsen hinten: Je nach Ausstattung
Motor: 160 PS 152 Nm (B16a)
Antrieb: vorne.
Getriebe: 5-Gang-Mechanik, 4-Gang-Automatik.
Beschleunigung 0-100: 5mt-7,7sek.
Kraftstoffverbrauch: 9,4/100 km/h
Gewicht: 990-1170
Tankinhalt: 50L
Herkunftsland: Japan

Preis der zweiten Generation

Es wird schwierig sein, in einem Staat wie dem Kaiser von Japan zu finden. Sie müssen lange suchen, oder Sie übernehmen selbst die Restaurierung des "müden" Exemplars. Die Preise beginnen bei 50 Tausend Rubel bis 190 Tausend Rubel.

Abstimmung

Hondas mit B-Serie-Motoren werden von Tunern geliebt, da das Potenzial der Motoren enorm ist. Der B16a war schon einmal der stärkste Sauger der Welt, seine Leistung kann noch gesteigert werden.

Wenn dem Motor mehr Arbeitsvolumen gegeben wird, werden etwa 40 PS hinzugefügt, dies geschieht durch Austausch des Blocks vom B20B. Sie produzieren auch einen Swap auf dem B18c oder K20A oder installieren eine Turbine auf den Motoren, die Leistung ist beeindruckend.

Dies ist der "Erstgeborene" von Honda mit einem B16A-Motor und einem proprietären VTEC-System.
B16а ist ein Rekordhalter unter den atmosphärischen, in Bezug auf die spezifische Leistung von 1 Liter Arbeitsvolumen.
Der Honda Integra der zweiten Generation wird seit 1991 vom japanischen Kaiser Akihito gefahren.

Modellgeschichte

Im Februar 1980 brachte Honda ein Modell namens Quintet auf den Markt, ein Auto, das die Aufstellung zwischen Civic und Akkord ausfüllt. Dieses Modell legte den Grundstein für den Honda Integra.

Die Aufhängung des Autos ist Mehrlenker, wodurch der Honda Integra eine hohe Laufruhe und ein hervorragendes Handling bietet. Ja, das Chassis hat einen komplexen Aufbau und ist teuer in der Reparatur, aber auch eine hohe Zuverlässigkeit.

Honda Integra hat hauptsächlich Frontantrieb, aber es gibt eine Allradversion im Heck des DB9. In der DB9-Karosserie hat das Auto standardmäßig Frontantrieb, aber wenn die Vorderräder durchdrehen, werden auch die Hinterräder eingeschaltet. Dieses Allradantriebssystem heißt DPS (Dual Oil Pump System).

Dieses System unterschied sich auffallend von den Visco-Kupplungsdifferenzialen, die bei Wettbewerbern der Marke Honda verbaut waren, der Nachteil dieses Systems war, dass es bei Radschlupf verzögert auslöste.

Hondas System ist perfekt und frei von einem solchen Fehler. Tatsache ist, dass das DPS mechanisch ist, es benötigt keine Softwaresteuerung, dadurch wird eine beschleunigte Reaktion auf die Verbindung der Hinterräder erreicht. Wenn alle 4 Räder schneller eingeschaltet werden, bedeutet dies, dass die Hinterräder schneller ausgeschaltet werden und somit weniger Kraftstoff verbraucht wird.

Die dritte Generation, die bis 2001 produziert wurde und immer noch in Betrieb ist, bleibt eines der besten Autos mit Frontantrieb der Welt.

Technische Eigenschaften

Basic (Limousine)
Länge: 4520
Breite: 1695
Höhe: 1420
Radstand: 2620m
Bodenfreiheit: 150
Tankinhalt: 45 l
Gewicht: 1060 kg

Basis (Coupé)
Länge: 4380
Breite: 1695
Höhe: 1390
Radstand: 2570m
Abstand: 150mm
Tankinhalt: 45 l
Gewicht: 1060-1160 kg
(Maße sind in mm)

Vierte Generation, 2001-2006

2001 produziert Honda die vierte Generation des Honda Integra. Für das Vorgängermodell war das Image eines Sportwagens verankert und die 4. Generation wurde nur in einer Coupé-Karosserie produziert.

Honda Integra hat sich zur Unkenntlichkeit verändert, keine einzige Ähnlichkeit mit der vorherigen Generation. Das Auto wurde von Grund auf neu lackiert, sowohl außen als auch innen, und dieses rasante Äußere ist noch heute relevant.

Die Karosserie ist mit DC5 gekennzeichnet, das Auto wurde in einer Coupé-Karosserie hergestellt und die Konfiguration ist nicht "pflanzlich", Typ S mit 160 starken Herzen und Typ R mit dem gleichen Motor, auf 220 PS gesteigert.

Die Motoren, wie das Auto, waren neu, dies ist die K20A, der Motor wurde im Gegensatz zum Rest der Serie nach allgemeinen Standards gearbeitet, im Uhrzeigersinn, dies ist eine Ketteneinheit. Außerdem hat das Gerät unten ein gutes Drehmoment.

Der Honda Integra Motor erhielt ein aktualisiertes VTEC-System, dieses System wurde intelligent und wurde "!-VTEC" genannt, dieses System regelte die Ventilsteuerzeiten für einen geringen Kraftstoffverbrauch. Und am wichtigsten ist, dass der K20A mit dem aktualisierten VTEC-System dazu beigetragen hat, bei niedrigen Drehzahlen, wie bei volumetrischen, viel Drehmoment zu erzielen und sich bei hohen Drehzahlen wie ein Sport-Hochdrehzahlmotor zu verhalten.

Honda D15B (A, Y, Z) 1,5-Liter-Motor.

Honda D15 Motorspezifikationen

Fehler und Motorreparatur Honda Civic D15B (A, Y, Z)

Der D15-Motor ist ein eineinhalb Liter großer Vertreter der D-Serie (D12, D13, D14, D16, D17, ZC) von Honda-Motoren, der auf einem Aluminium-Zylinderblock mit Graugussbuchsen, einer Nockenwelle, aber der Anzahl der Ventile ist 8, 12 oder 16 (je nach Modifikation), die beliebteste und in Serie produzierte ICE-Serie D15 - D15B 16 Ventile. Der Zahnriemen wird von einem Riemen angetrieben, der Riemen wird alle 100.000 km ausgetauscht Bei einem Riemenbruch verbiegt der D15B das Ventil. Hier gibt es keine hydraulischen Kompensatoren, die Ventile werden alle 40.000 km nachgestellt. Ventilspiel bei D15B für Einlass - 0,2 mm, für Auslass 0,25 mm. Das Kraftstoffversorgungssystem ist ein Injektor (die ersten Modelle waren Vergaser), im Laufe der Zeit erschien an den Einlassventilen ein VTEC-System mit variabler Ventilsteuerung.

Seit 2002 wurde dieser Motor durch den L15 ersetzt.

Wir betrachten die Entwicklung des D15 ICE unten.

Honda D15 Motormodifikationen

1. D15A1 - der erste Motor der Serie, Vergaser, 12 Ventile, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 76 Kräfte. 1987 eingestellt.
2. D15A2 - 8-Ventil-Version mit 10 Verdichtungsverhältnis und 60 PS. 1987 eingestellt
3. D15A3 - 12-Ventil-Motor mit Injektor, Verdichtungsverhältnis 8,7, Leistung 91 und 99 PS. Die Veröffentlichung wurde im 87. eingestellt.
4. D15B - 16-Ventil-Vergaser (Dual Carb), später ein Einspritzmotor, Verdichtung 9,2, Leistung 103 PS. Es war von 1988 bis 2001 in Produktion. (Der massivste Motor der Serie)
5. D15B VTEC - Analog der Einspritzung D15B mit variabler Ventilsteuerung VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 130 PS. Hergestellt von 1992 bis 1998. Seit 1995 wird eine Version mit 3-Stufen-VTEC produziert,
6. D15B1 - Einspritzventil 8, geänderter SHPG, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 71 PS. Es wurde von 1988 bis 1991 produziert.
7. D15B2 - 16-Ventil-Motor mit Injektor, SHPG von D15B1, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 92 Kräfte. Produziert von 1988 bis 1995.
8. D15B3 - 16-Ventil-Motor mit Vergaser, Grad 9,2, Leistung 106 PS. Produziert von 1988 bis 1996.
9. D15B4 - Analog zu D15B3 mit Doppelvergaser, Leistung 101 PS. Die Produktion begann 1989 und endete 1993.
10. D15B5 - ShPG, Zylinderkopf, VTEC-E wurden geändert.
11. D15B6 - 8-Ventil-Einspritzmotor, SHPG von D15B1, Verdichtungsverhältnis 9,1, Leistung 62/72 PS. Produziert vom 88. bis 91. Jahr.
12. D15B7 - 16V Einspritzung, ShPG von D15B6, Verdichtungsverhältnis 9,2, Leistung 103 PS. Produziert von 1992 bis 2000.
13. D15B8 - Einspritzmotor, 8 Ventile, SHPG aus D15B6, Klasse 9.1, Leistung 71 PS. Hergestellt von 1992 bis 1995.
14. D15Z1 - 16-Ventil-Motor, Injektor, modifiziertes VTEC-E, anderes SHPG, Verdichtungsverhältnis 9,3, Leistung 90 PS. Am Fließband vom 92. bis 95. Jahr.
15. D15Z3 - Analog zu D15Z1, geändertes VTEC-System, Firmware. Hergestellt von 1995 bis 1997.
16. D15Z4 - 16-Ventil-Motor mit modifizierten Kolben und Zylinderkopf, Leistung von 90 bis 105 PS. Produktionsjahre: 1994-2000.
17. D15Z6 - Analog zu D15Z4, geänderter Kopf, VTEC, Verdichtungsverhältnis 9,6, Leistung 114 PS. Produktion von 1995 bis 2000.
18. D15Z7 - Analog zu D15Z6, Lean-Burn-System, modifiziertes VTEC-System, Leistung 130 PS. Hergestellt von 1996 bis 1999.
19. D15Z8 - Analog zu D15Z6, VTEC-System leicht verschoben, Kopf leicht korrigiert. Hergestellt von 1997 bis 2000.
20. D15Y3 - 16-Ventil-Motor, Injektor, kein VTEC, 117 Kräfte. Produktion: 2001-2006.
21.D15Y4 - Analog von D15Y3 mit VTEC-E.

Schwächen D15, Störungen und deren Ursachen

1. Kurbelwellenriemenscheibe. Beim D15B brechen die Riemenscheiben der Kurbelwelle oft, das Problem ist gelöst, je nachdem, wie alles passiert ist, vom Austausch der Riemenscheibe bis zum Austausch der Kurbelwelle.
2. Schwimmer dreht. Das Phänomen ist nicht häufig, aber es kommt vor, die typische Ursache ist eine verschmutzte Drosselklappe und ein Leerlaufdrehzahlsensor (Ventil). Reinigung spart, wenn es nicht hilft, siehe Sauerstoffsensor (Lambdasonde).
3. Auspuffkrümmer. Dieselgeräusch bei D15B ist ein Zeichen für einen Riss im Auspuffkrümmer, überprüfen Sie. Schweißen spart nicht, es platzt in der Nähe, suchen Sie nach einem Vertragskollektor oder Alternativen.

Darüber hinaus sterben beim D15B häufig Verteiler, der Motor beginnt zu zucken, wird auf jede erdenkliche Weise dumpf, verweigert den Start und so weiter. Lambdasonden sind nicht sehr langlebig, der Öldrucksensor kann gelegentlich undicht werden, der Motor selbst hat keine wesentlichen Nachteile und ist bei richtiger Wartung zuverlässig wie ein Hammer, und der Großteil der Probleme hängt mit dem Alter zusammen der Motor. Die Ressource des D15B ist anständig, es sollte bis zu 250.000 km keine Probleme geben, gutes Öl einfüllen und es wird lange und problemlos funktionieren.

Honda D15B Motortuning (A, Z, Y)

Atmosphärisch

Pflanzliche Versionen von D15 sind einfach abgestimmt: Ein Zylinderkopf aus einem D15B VTEC 130 stark wird verbaut und portiert, die Kanäle werden zusammengefasst, ein einfacher Kalteinlass wird organisiert, ein 60-mm-Dämpfer, ein Sportempfänger, eine böse Nockenwelle aus D16 (BrianCrower , Skunk2, COMPCams, etc.) mit Phase 272+, Federn, Split Gear, Auspuff auf 51 mm Rohr mit 4-2-1 Spider, alles Flitter wird im Januar getunt. Am Ausgang werden wir mehr als 160 PS bekommen, man kann die Welle wütender stellen, der Spider ist 4-1 und die 4 Drosselklappen von Toyota Levin mit unserem D15B machen wir mit unserem D15B, dadurch bekommen wir noch mehr Leistung, exorbitant Revolutionen, Ausgleichsarbeit wird erforderlich sein ... im Allgemeinen wird viel Geld begraben, und als Ergebnis werden Krämpfe auftreten, die für den städtischen Gebrauch nicht ganz geeignet und nicht zu schnell sind.

Turbine auf D15B (A, Z, Y)

Dies ist eine ziemlich gute Option, um die Leistung eines Standard-D15B zu erhöhen, wenn Sie nach einem kostengünstigen Turbo-Kit mit einem Ladeluftkühler suchen, der an einem Standardkolben hängt, einer Valbro 255-Pumpe, 440-ccm-Injektoren, einem Auspuff an einem 63-mm-Rohr, Einstellung in Januar (oder was auch immer bequem ist), dadurch blasen wir nicht mehr als 0,5 bar und wir bekommen etwa 200 PS. Im Laufe der Zeit wird ein solcher Motor (bei einem Standard-Kolbenmotor) auseinanderfallen, wir ändern ihn in einen Vertragsmotor D15B und fahren weiter.
Natürlich kann man einen geschmiedeten Kolben einsetzen, um den Grad zu senken, etwas mehr zu blasen, aber mit einem Poltorashka-Volumen kommt man nicht weit und es ist irrational, die letzten Säfte fanatisch herauszupressen. Wenn Sie wirklich Leistung wollen, dann spart Ihnen der Tausch des B20-Motors mit anschließender Turboaufladung.