Care raport de viteză este mai bun. Cum să alegeți un raport de viteză

Dacă analizați la ce automobilistul acordă atenție la actualizarea mașinii, acest lucru se va dovedi a fi specificații tehnice  model. Însă puțini știu că principalii indicatori ai conducerii unei mașini, viteza și parametrii consumului de combustibil au o importanță deosebită raportul de viteze  transmisie.

La orice producător de mașini, principiul de bază al cutiei de viteze este același - acesta este un anumit număr de arbori pe care sunt așezate angrenaje cu un anumit număr de dinți. Tot acest sistem complex este proiectat să distribuie forțele generate de motor. Dacă nu s-ar afla în dispozitivul acestei unități, ar fi fost foarte dificil să mutați mașina de la locul ei, dar dacă s-ar fi putut realiza cumva, atunci probabil că ar fi fost posibil să obțineți viteză maximă doar lăsând mașina să coboare pe munte și cel puțin urcând-o .

Pe de altă parte, mașina poate fi dispersată și prin reglarea alimentării cu combustibil la motor, adică. folosind pedala de accelerație, dar timpul de accelerație în acest caz va fi foarte lung, nu vom vorbi despre nicio secundă și cu atât mai mult despre economia mașinii.

Prin urmare, în proiectarea mașinii și a introdus unitatea necesară, numită cutia de viteze, care continuă să fie instalată pe toate modele modernedotându-le cu mecanică sau cutie de viteze automată, cu excepția doar a variatorului, tehnologia sa este oarecum diferită. Prin urmare, rolul raportului de viteză este un subiect destul de relevant.

Influența raportului de viteze asupra dinamicii

Raportul angrenajului este o valoare calculată, se găsește prin raportul dintre numărul de dinți al angrenajului condus și numărul angrenajului de antrenare. Cu cât această valoare este mai mare, cu atât motorul va roti mai repede suma potrivită  turați și accelerați mașina mai rapid. „Super!”, Spuneți, dar greșeala principală este că viteza maximă în acest caz va fi mai mică și va trebui să schimbați angrenajele mult mai des. Prin urmare, producătorii respectă raporturile de viteză medii, creând modele în mai multe etape.

La început, proiectarea punctului de control conținea 3 arbori, unde treapta a treia era directă și lăsată să ajungă viteza maxima. Reglarea ulterioară a turației a fost redusă la o reducere a turației motorului prin alimentarea cu combustibil, în acest caz efectul controlului de viteză a fost obținut, dar eficiența mașinii s-a pierdut complet. Prin urmare, numărul de angrenaje a fost crescut, iar a treia directă a devenit a patra sau a cincea, apoi a ajuns la picioarele mai înalte.

Raport de angrenaj cutie mecanică  Angrenajele celei mai obișnuite cutii de viteze cu 5 trepte se încadrează în următoarele intervale:

• 1 treapta - de la 3 la 4;
• A doua treaptă - de la 2 la 2,9;
• A treia treaptă - de la 1,2 la 1,9;
• A 4-a treaptă - de la 0,9 la 1,2;
• A 5-a treaptă - de la 0,7 la 0,9;
• invers - de la 3 la 4.

În transmisiile automate, raporturile de viteză au o gamă ușor mai largă, astfel încât când diferite moduri  unitatea a funcționat mai ritmic și mai lin.

Dacă raporturile de transmisie automată nu sunt setate corect, atunci nu veți putea obține confort în timpul conducerii. Însă în transmisia automată, raporturile de viteză cu dezechilibru sunt capabile să transforme mișcarea uniformă a mașinii într-o călătorie încăpățânată a măgarului, însoțită de smucituri constante și un consum de combustibil nejustificat de mare.

Experții consideră că valorile situate aproape unul de celălalt ca fiind optime, apoi mașina se va accelera fără a tresări la trecerea vitezei. O astfel de zdrobire nu va fi posibilă dacă există puține angrenaje, deci cu cât sunt mai multe angrenaje, cu atât mai bine pentru confortul dvs. de a conduce. Acest lucru este valabil mai ales pentru mașinile cu pistol: dacă există o alegere, atunci o transmisie automată cu viteze 5, 6, 7 va fi mult mai preferată pentru 4AKPP. Aici, automatizarea schimbă viteza pentru tine și, cu cât o va face mai des, cu atât mai repede mecanismele scumpe nu vor reuși.

Adesea raporturile de viteză sunt indicate în caracteristicile automobilului. În spatele acestor cifre se află o selecție meticuloasă de către producător a valorilor optime. Nu există valori ideale, ca în evaluarea altor parametri, aici. Prin urmare, o valoare nu poate fi numită rea, iar cealaltă nu poate fi bună, deoarece cutiile de viteze afectează dinamica mașinii, iar tipul de conducere și preferințele proprietarilor de mașini sunt adesea radical diferite și este dificil să ia în considerare cutia de viteze separat de întregul "corp" al mașinii.

toate moduri de viteză  iar recomandările producătorului se formează numai după determinarea raporturilor de viteză, deoarece acestea trebuie să țină seama de nuanțe precum:

• confort în conducere, excluzând schimbările frecvente ale angrenajului atât pe mecanică cât și pe mașină;
• dinamica automobilelor de bună performanță;
• toate transmisiile trebuie să funcționeze în mod concertat, astfel încât să nu se desprindă un singur mod de călătorie dintr-un ritm dat;
• consumul de combustibil ar trebui să fie normal și proporțional cu deplasarea revendicat, nu trebuie să existe deplasări de gaz;
• ultima treaptă de viteze este capabilă să accelereze mașina viteza maxima;
• ar trebui să existe o compatibilitate deplină a raportului motor și al vitezei.

Vom explica ultimul punct mai detaliat. Pentru fiecare motor, dezvoltatorii creează o cutie cu rapoarte de viteză specificate, așa că atunci când se gândesc să înlocuiască o cutie de viteze, opțiunea cutiei nativă nu trebuie nici măcar luată în considerare. Cu această modificare puteți obține o mulțime de probleme. dacă cutie nouă  preluat de la același motor, dar mai puternic, atunci vi se garantează o uzură mai mare a motorului și schimbări de viteză nu prea convenabile, dar vă puteți obișnui cu el în timp, dar uzură prematură  motor - un lucru neplăcut.

Situația nu este mai bună cu o înlocuire inversă - cutia a fost luată dintr-o pereche în care motorul era mai slab. Cu această modificare, te vei priva de potențialul mașinii și vei crește costul cu combustibil al călătoriei.

Astfel, pentru funcționarea integrală a mașinii, transmisia autohtonă ar trebui să fie localizată în ea.  Dar meșteri populari tuning auto  Deja am învățat să schimbați raportul de viteză din mașină, folosind noi angrenaje în rânduri și obținând alte caracteristici ale modelului. Astfel de modificări sunt adesea efectuate cu mașinile VAZ. Consecința acestui lucru este o accelerare mai intensă a mașinii, dar trebuie să sacrifici viteza maximă.

Raport de viteză masini de curse  de asemenea dramatic diferit de modele de producțiepentru că se confruntă cu alte sarcini de exploatare.

Videoclip " Repararea punctului de control al unui automobil VAZ

Fișa arată modul de reparare a cutiei de viteze pe o mașină VAZ acasă.

Transmisia mașinii este proiectată pentru a transmite cuplul de la motor la roțile de antrenare. Componentele sale: ambreiaj (asigură prezența sau absența comunicării între motor și cutia de viteze), cutia de viteze (furnizează și redistribuie puterea și cuplul de la motor la arborele de antrenare al roților) și arbori de antrenare.

Majoritatea tehnologiilor utilizate la reglarea transmisiei sunt testate în motor. Transmiterea oricărei, în special a mașinii sport - mecanism critic  implementarea caracteristici dinamice  motorului. Chiar și cu relativ motor slab  mașina poate fi rapidă datorită raporturilor de viteză potrivite.

În motorsport, se folosesc cutii de viteze sincronizate (ca pe mașinile „rutiere”) și nesincronizate (cu cam). Conform principiului comutării, acestea sunt împărțite în ordinare (circuit H) și secvențial (cu selecție de viteză secvențială, ca la motociclete).

În mașinile cu un nivel de pregătire suficient de serios, sunt utilizate angrenajele cu came. Au mai multe avantaje - rezistă mai mult sarcini mari  (datorită formei dintelui și a antrenării angrenajului - ambreiaj cu came); permiteți piloților experimentați să-și petreacă mai puțin timp schimbând angrenajele din cauza eliberării incomplete a ambreiajului sau a unei deliberări a ambreiajului; ele nu distrug sincronizatoarele (care pur și simplu nu există).

Pentru obișnuit trafic  Angrenajele cu came sunt practic nepotrivite, deoarece sunt destul de zgomotoase (datorită funcționării angrenajelor cu impulsuri) perechi de angrenaje), „greu” atunci când porniți transmisia, aveți o resursă relativ mică. În plus, acestea sunt disproporționat mai scumpe decât cele sincronizate și necesită un serviciu calificat regulat.

Cutii de viteze sincronizate diferă de cutiile de viteze standard doar în raportul de viteze. În unele cazuri (VAZ-2108 și -2110), este posibilă adăugarea a 6-a treaptă de viteză. Alegerea corectă  raportul de angrenaj al perechii cutiei de viteze principale, arbore de intrare  și angrenaje antrenate arbore secundar  - cheia lucrării coordonate a transmisiei. Raportele de angrenaj sunt selectate în funcție de caracteristicile de putere și de cuplu ale motorului, de dimensiunea roților și, cel mai important, de dorințele proprietarului mașinii.

Raportul de viteză este raportul dintre numărul de dinți al angrenajului condus și numărul dinților angrenajului de antrenare. Cu cât este mai mare, transmisia este „mai scurtă” și „mai puternică”, adică motorul deșurubează foarte repede numărul de rotații, viteza crește la fel de rapid, dar este nevoie de schimbări frecvente ale vitezei. Drept urmare - o ușoară scădere a vitezei maxime a acestei viteze.

Prima modalitate de a crește dinamica de accelerație a unei mașini este de a modifica raportul de viteze al perechii principale de cutii de viteze. În producția de modele cu tracțiune față și mașini din familia „zecea”, AvtoVAZ, de regulă, instalează perechi cu un raport de viteză de 3,7-3,9 (cu excepția modelului VAZ-21103 16V cu un raport de viteză de 3,5). Este greu de crezut până când nu vezi singur că instalarea perechii principale 4.1 sau 4.3 transformă G8 standard într-o mașină cu dinamică tun.

De exemplu, atunci când conduceți un VAZ-2108 cu un motor tot 1,3 litri și perechea principală 4.5 ". Se simte ca ceva puternic și sălbatic trăiește sub capotă, evident că nu este de origine VAZ. Pilotul a trebuit să sorteze maneta de viteze mult mai des, dar la semafor și la orice manevră, mașina a fost prima. Apropo, pe echipament sportiv angrenajele sunt folosite și mai „extreme” - 4.7, iar pentru încrucișări - 5.1 în total În continuarea conversației despre „ridicarea cu pârghia”, vom menționa rânduri speciale de reglare (în mediul profesional sunt numite rânduri comerciale) de angrenaje. stiu ca chiar esl și deșurubați puternic motorul în prima treaptă de viteză, atunci când treceți la a doua viteză căd brusc, dinamica scade, de asemenea, motivul pentru aceasta este un decalaj prea mare între raporturile de viteză ale angrenajelor 1 și 2. Rândurile de reglare sunt concepute astfel încât să asigure o accelerare uniformă sigură a mașinii 1 În primul rând, în comparație cu „standardul”, este ușor „în jos”. În această versiune, dinamica se înrăutățește, dar angrenajul devine mai lung și în combinație cu perechea principală 4.3, visul final. Al doilea este apropiat de primul, care elimină „defecțiunea” tangibilă care este familiară proprietarilor de VAZ cu tracțiune față. Al treilea și al cincilea sunt la fel ca în „standard”. Al patrulea este aproape de al treilea, al șaselea până la al cincilea. Puteți calcula cu ușurință ce se întâmplă după toate evenimentele. Folosim formula Va \u003d Nc * 60 * 2¶R / (1000 * ip * igp), unde Va, este viteza vehiculului, km / h; Nc - viteză arbore cotit; R este raza dinamică a roții, m; ip - raport de viteză; igp este raportul de viteză al perechii principale.Este adevărat, formula vă permite să determinați viteza într-o viteză dată la o turație dată a motorului, dar nu dinamica accelerată a mașinii.

Să revenim la motorsport și să mai notăm câteva puncte. În cursă ai nevoie de cea mai rapidă și clară includere a angrenajului selectat. Puteți obține acest lucru în diverse moduri. De exemplu, în sistemele cu angrenaje de tracțiune (VAZ cu tracțiune față, o serie de modele Volkswagen) mecanismele standard nu asigură o „lovire a angrenajului” clară, iar designul lor este semnificativ modernizat prin utilizarea de materiale plastice mai rigide și înlocuirea știftului de fixare a părului de pe buclă.

pentru mașini sport Familia VAZ-2108 este de mult timp norma pentru instalarea unei tije de siguranță rigide care leagă carcasa cutiei de viteze cu punctul de fixare al pârghiei de viteză. „Asigurarea” asigură imobilitatea reciprocă și previne „lovirea” spontană a transmisiei cu o schimbare accentuată a tracțiunii motorului, precum și cu sarcini de șoc și sărituri pe suspensie și caroserie.

Operațiunea este următoarea. În versiunea standard, corpul rulmentului cu bilă al manetei de viteze de pe VAZ-urile cu roți din față este atașat rigid la corpul mașinii, astfel încât o gaură este găurită în corp, corpul rulmentului cu bilă este plasat în el și conectat la corp prin intermediul plăcuțelor de cauciuc. Din partea inferioară a carcasei rulmentului cu bile, este instalată o tracțiune, al cărei al doilea capăt este conectat la carcasa cutiei de viteze. O incluziune clară a angrenajelor poate fi necesară nu numai în condiții de concurență, ci și în traficul cotidian din oraș (în special pentru șoferii care preferă un stil de conducere activ, greu).

Unii dintre cititori au pus probabil o întrebare - cât timp va rezista o astfel de transmisie la ambreiajul standard? Raspundem - nu pentru mult timp. Experții centrului de tuning avertizează sincer despre acest lucru.

Dacă mașina dvs. este proiectată să conducă în jurul orașului (sau să participe la competiții de amatori), folosiți ambreiajul producătorilor occidentali - LUK, Lockheed AR. Comparativ cu produsele interne, nodurile de import au cele mai bune caracteristici  și fiabilitate, care s-a dovedit în cursul ascensiunii record „Niv” în Tibet anul trecut. Conform expediției, ambreiajul LUK nu a eșuat niciodată, deși condițiile erau extrem de departe de normal - o urcare constantă pe drum, opriri frecvente  și începe.

Separat, se propune instalarea unui diferențial de alunecare limitat.

Avantajul cel mai evident al unei mașini cu un astfel de diferențial: când apare diferență semnificativă  în cuplul dintre jumătățile de arbori (una dintre stâlpii roților de antrenare), blocarea este pornită, iar jumătățile de arbori dobândesc o legătură rigidă. O roată cu prindere bună începe să se rotească. Imediat ce se compară cuplul, blocajul este oprit, iar diferențialul funcționează ca de obicei.

Pe lângă creșterea capacității transnaționale mașini convenționale, sistemele de blocare diferențială sunt utilizate pe scară largă în echipament sportiv, astfel încât instalarea lor poate fi recomandată iubitorilor de conducere activă. Prezența unei încuietori vă permite să efectuați mult mai mult mai multă vitezăEste mai bine să simți mașina și drumul.

Atingerea finală este arborele de antrenare. La autovehiculele „încărcate”, precum și la mașinile sport, sunt utilizate arbori, concepute pentru a transmite un cuplu semnificativ mai mare decât standardul pentru aceasta masina  motorul. Este necesar să se țină seama de posibilitatea funcționării arborelui în unghiurile de limitare a „deschiderii” suspensiei.

La reglare folosiți arbori de acționare și balamale speciale producția internă, precum și produse standard și personalizate ale companiei germane de renume GKN-Lobro.

Tuningul este o expresie a personalității tale. Alegerea care dintre cele de mai sus este potrivită pentru dvs., trebuie să vă evaluați cu adevărat capacitățile (aceasta se aplică în principal abilităților de conducere, stilului de conducere și numai a doua - partea monetară a problemei) și dorinței. Cineva va fi interesat doar de creșterea raportului de viteză al perechii principale - pentru porniri dinamice. Cineva va prefera gama de angrenaje comerciale - pentru o accelerare sigură. Și probabil cineva va dori să facă totul - poate și nu înțelege foarte bine de ce are nevoie.

5 ani

Reglarea transmisiei. Cum se alege raportul de viteze pentru cutia de viteze?

În motorsport, se folosesc cutii de viteze sincronizate (ca pe mașinile „rutiere”) și nesincronizate (cu cam). Conform principiului comutării, acestea sunt împărțite în ordinare (circuit H) și secvențial (cu selecție de viteză secvențială, ca la motociclete).

În mașinile cu un nivel de pregătire suficient de serios, sunt utilizate angrenajele cu came. Acestea au mai multe avantaje - rezistă la sarcini mai mari (datorită formei dintelui și a angrenajului - ambreiaj cu came), permit piloților experimentați să petreacă mai puțin timp schimbând angrenajele, datorită eliberării incomplete a ambreiajului sau fără eliberarea ambreiajului, sincronizatoare. nr).

Cutii de viteze cu camele sunt practic nepotrivite pentru traficul normal, deoarece sunt destul de zgomotoase (datorită funcționării perechilor de angrenaje cu impulsuri), „înțepenite” atunci când angrenajul este cuplat și au o resursă relativ mică. În plus, acestea sunt disproporționat mai scumpe decât cele sincronizate și necesită un serviciu calificat regulat.

Cutii de viteze sincronizate diferă de cutiile de viteze standard doar în raportul de viteze. În unele cazuri (VAZ-2108 și -2110), este posibilă adăugarea a 6-a treaptă de viteză. Selecția corectă a raporturilor de viteze ale perechii cutiei de viteze principale, a arborelui de intrare și a angrenajelor antrenate ale arborelui secundar este cheia funcționării coordonate a transmisiei. Raportele de angrenaj sunt selectate în funcție de caracteristicile de putere și de cuplu ale motorului, de dimensiunea roților și, cel mai important, de dorințele proprietarului mașinii.

Raport de viteză  este raportul dintre numărul de dinți al angrenajului condus și numărul dinților angrenajului pinion. Cu cât este mai mare, transmisia este „mai scurtă” și „mai puternică”, adică motorul deșurubează foarte repede numărul de rotații, viteza crește la fel de rapid, dar este nevoie de schimbări frecvente ale vitezei. Drept urmare - o ușoară scădere a vitezei maxime a acestei viteze.

Prima modalitate de a crește dinamica de accelerație a unei mașini este de a modifica raportul de viteze al perechii principale de cutii de viteze. În producția de modele cu tracțiune față și mașini din familia „zecea”, AvtoVAZ, de regulă, instalează perechi cu un raport de viteză de 3,7-3,9. Este greu de crezut până când nu vezi singur că instalarea perechii principale 4.1 sau 4.3 transformă G8 standard într-o mașină cu dinamică tun. De exemplu, atunci când conduceți o mașină VAZ-2108 cu un motor de 1,3 litri și o pereche principală de 4,5 ". Se simte ca ceva puternic și sălbatic trăiește sub capotă, evident că nu este de origine VAZ. Pilotul a trebuit să rezolve pârghia schimbării mult mai des angrenajele, dar la semafoare și la orice manevră, mașina este prima. Apropo, angrenajele sunt folosite pe echipamente sportive chiar „mai extreme” - 4.7, iar pentru traversări - 5.1.

În continuarea conversației despre „ridicarea pârghiei” menționăm rânduri speciale de reglare (în mediul profesional se numesc rânduri comerciale) de angrenaje. Proprietarii G8-urilor știu probabil că, chiar dacă deșurubați puternic motorul în prima treaptă de viteză, atunci când treceți la a doua treaptă de viteză, viteza scade brusc, iar dinamica scade. Motivul pentru aceasta este decalajul prea mare între raporturile de viteză ale primului și celui de-al doilea pasaj.

Seria de reglare este concepută pentru a asigura o accelerare sigură și uniformă a mașinii în toate angrenajele. Primul angrenaj, comparativ cu „standardul”, este ușor „în jos”. În această versiune, dinamica se înrăutățește, dar transmisia devine mai lungă „mai mult”, și în combinație cu perechea principală 4.3 - visul final. Al doilea este apropiat de primul, care elimină „defecțiunea” tangibilă care este familiară proprietarilor de VAZ cu tracțiune față. Al treilea și al cincilea sunt la fel ca în „standard”. Al patrulea este aproape de al treilea, al șaselea până la al cincilea.

Să revenim la motorsport și să mai notăm câteva puncte. În cursă ai nevoie de cea mai rapidă și clară includere a angrenajului selectat. Acest lucru poate fi realizat în diferite moduri. De exemplu, în sistemele cu trepte de schimbare a tracțiunii (VAZ-uri cu tracțiune față, o serie de modele Volkswagen), mecanismele standard nu oferă un „lovitură de viteză” clar, iar designul lor este semnificativ modernizat prin utilizarea de materiale plastice mai rigide și înlocuirea îmbinărilor cu știftul cu știft.

Pentru mașinile sport din familia VAZ-2108, instalarea unei tije de siguranță rigide care leagă carcasa cutiei de viteze cu punctul de montare a schimbătorului de viteze este de multă normă. „Asigurarea” asigură imobilitatea reciprocă și previne „lovirea” spontană a transmisiei cu o schimbare accentuată a tracțiunii motorului, precum și cu sarcini de șoc și sărituri pe suspensie și caroserie.

Operațiunea este următoarea. În versiunea standard, corpul rulmentului cu bilă al manetei de viteze de pe VAZ-urile cu roți din față este atașat rigid la corpul mașinii, astfel încât o gaură este găurită în corp, corpul rulmentului cu bilă este plasat în el și conectat la corp prin intermediul plăcuțelor de cauciuc. Din partea inferioară a carcasei rulmentului cu bile, este instalată o tracțiune, al cărei al doilea capăt este conectat la carcasa cutiei de viteze. O incluziune clară a angrenajelor poate fi necesară nu numai în condiții de concurență, ci și în traficul cotidian din oraș (în special pentru șoferii care preferă un stil de conducere activ, greu).