Motorul Zetec-E are un efect deosebit, fără diferențe semnificative în detaliu

Compania Ford a folosit numele Zetek pentru motoarele cu patru cilindri cu un singur rând. Motorul a fost fabricat pentru a înlocui multi-valve Zeta (introdus în 1991) în intervalul de la 1,6 până la 2 litri. Ford a promovat pe scară largă numele în Europa. Pe piața americană, motorul a apărut ulterior cu mașina Kauntor. Numele Zetec a devenit atât de popular, încât compania a folosit-o pentru alte motoare de înaltă tehnologie, cu patru cilindri, cu un singur rând. Producția originalului Zetec sa încheiat în 2004.

Zeta

Primul brand Zetec a fost familia de motoare Zeta. Motorul a fost introdus în 1992 la Ford Europa Escorta V   , Orion 3 și fiesta   3. Motorul a fost inițial disponibil în varianta 1.6 și 1.8 litri. Varianta 2L a apărut în 1993 și a fost pusă pe noul Mondeo. Mai târziu, numele Zeta a fost aruncat în favoarea lui Zetec din cauza pretențiilor companiei italiene privind încălcarea drepturilor de autor.

Versiunile anterioare ale motorului au avut probleme cu convulsia supapelor. Cel mai adesea sa manifestat într-un climat rece. După schimbări minore în 1995, problema a fost rezolvată, iar motorul a fost numit Zetec-E. A fost introdus un motor de admisie din plastic pe motor.

Zetek a primit încă un nou proiect în 1998. Motorul a fost numit Zetec-R. Carterul motorului a fost realizat dintr-un ansamblu din două piese care a ajutat la stingerea zgomotelor și vibrațiilor. Dispozitivele hidraulice au fost înlocuite cu împingere convenționale. De asemenea, puneți tije de conectare mai lungi, reducând cursa pistonului.

Puterea turbocompresorului Zetec-R de 212 CP a fost utilizată în mașină ford Focus RS   (ulterior a fost înlocuit de Duratec RS). Motorul modificat (putere 170 CP) a fost pus de asemenea pe focus ST170 - a fost adăugat sistemul de acționare variabilă a supapei la capul cilindrului.

Motoarele familiei Zeta au fost asamblate din septembrie 1991 până în decembrie 2004. Motorul nu a fost lipsit de defecte. Deci, Zeta 2.0 a avut probleme cu sistemul de răcire. Pentru ieșirea lichidului de răcire în modelele Ford 2000-2004 și Ford Escape 2000-2004, a fost utilizat un capac termoplastic negru (partea dreaptă a motorului). Între carcasă și capul motorului se afla o garnitură de cauciuc, care era presată cu o proeminență din plastic pe carcasă. Această margine a crăpat adesea și sa rupt. Garnitura a început să se rupă, lichidul curgea și particulele de plastic au intrat în sistemul de răcire, ceea ce ar putea duce la deteriorări grave.

Greutatea lui Zetec 2.0 este mai mare de 168 kg.

Sigma

Motorul Zetec-SE a fost dezvoltat în colaborare cu Yamaha și Mazda, cu numele de cod Sigma. Volumul motorului variază de la 1,25 litri la 1,7 litri. Sigma este destul de diferită de motorul Zeta - chiar și admisia și evacuarea sunt pe laturile opuse.

Motorul a fost redenumit la Duratec pentru utilizarea în modelul Ford Focus 2 european, care uneori este înșelător.

Kent

În anul 2000, Ford Brazilia a dezvoltat o versiune îmbunătățită a motorului Endura-E pentru a concura motoare clasice   Volkswagen AP. Motorul a primit un nou cap de cilindru din aluminiu. Au redus restricția privind admisia și eliberarea. Adăugat sistem de distribuție SOHC și alte îmbunătățiri periferice. Pentru antrenarea arborelui cu came a fost utilizată o transmisie cu lanț. Ca urmare, motorul sa dovedit a fi zgomotos, dar cu un cuplu excelent.

În 2003, Zetec-Rocam a fost introdus în Europa. Motorul a fost montat pe SportKa și pe StreetKa și este denumit Dyuratek   V8

În octombrie 2004, a fost realizată o versiune bi-combustibilă a motorului: Flex 1,6 l, capabil să lucreze la benzină și etanol.

Se întâmplă, cheamă telefonul în magazinul de piese de schimb și întreabă:

Am nevoie de o piesă de schimb pentru Ford ...

Despre ce?

Pe albastru ...

Nu râde, domnilor, de la fată, ce fel de cerere, dar se întâmplă ca vocea unui bărbat, și dialogul se dovedește acest lucru:

Ce fel de motor aveți?

Două litri (sau "duratec").

Și care dintre ele?

Și? ... Și Che, sunt diferiți?

Există. Toate aceste ambiguități, desigur, un specialist cu experiență va rezolva într-un aspect instantaneu sub capota masinii sau prin introducerea VIN-și într-un program special, dar uneori este necesar pentru a primi consultare și sub capotă nu se uita în interiorul, și nici un vin sau o mână, sau un program. Aici, prin urmare, nu va fi de prisos pentru a afla cât de bine limba de profesioniști numit motorului - bine, în același timp, să învețe câteva informații interesante din biografia lui. Deci, acest articol analizează modelele de motoare Ford, prezentate în piața noastră, istoria de origine și numele lor. Vom lua în considerare acele motoare care au depășit pragul celui de al treilea mileniu, adică, au fost plasate pe mașinile, care au fost emise în 2000. În plus, ne restrânge în acest articol numai motoarele cu benzină, încă mașini mai mult sau mai puțin populare, motorul diesel a început în Rusia abia recent, iar acestea ar trebui să dedice un articol separat de un alt format.

Zetec /Zetec-E

După suprimarea tentației de a se cufunda în praful vârstele, începând cu anul 1991. ... Credeți că este - praful de varsta? Nu, încă permiteți-mi să nu fiu de acord cu tine! În 1991, pe modelul Escort a aparut pentru prima colectate de la uzina Bridgend în motorul Zetec Țara Galilor, din care descendenții direcți au fost produse înainte de mijlocul anilor 2000. Acest motor este considerat încă o dezvoltare foarte reușită, și chiar și în acei ani a fost pentru Ford revoluționar. În dezvoltarea și producția sa a fost investit jumătate de miliard de lire sterline - o glumă dacă! Numele original al motorului, de altfel, nu a fost „Zetek“ și „Zeta“ - și a trebuit să-l schimbe din cauza unui conflict juridic cu Lancia, care deține drepturile asupra numelui, printre altele, literele alfabetului grecesc. A apărut în etapa de proiectare, în cazul în care mai multe proiecte paralele concurente noi capete multivalve s-au dat aceste coduri aceleași grecești - și a câștigat competiția proiectului a fost sub această scrisoare. Acest motor avea un bloc din fontă cu garnituri uscate, permițând o reparație plictisitoare; Carter din aluminiu; un cap de aluminiu; doi arbori cu came actionate de o centura; și compensatoare hidraulice din dispozitivul de acționare a supapei. Produsă în versiunile 1.6, 1.8 și 2.0, și montate pe Mondeo 1 și 2, Escort (numai 1,6 și 1,8) și Fiesta XR2i (doar 1.8). Practic, orice decizii nereușite și punctele slabe ale motorului nu au prezentat, chiar și atunci când sunt supraîncălzite capul de aluminiu nu este spart, dar se apleacă numai, dar hydropushers din cauza a fost exigent ulei. Acesta a fost momentul în care, se crede, a fost principalul care a determinat reproiectarea acestui motor în 1998. Hydropushers au fost înlocuite de obicei, a fost schimbat oarecum unitate de timp (într-un mod mai confortabil, apoi schimbați pompa pentru acest motor a fost făcută posibilă fără îndepărtarea curelei de distribuție), repararea blocului a încetat să fie furnizate pentru a reduce vibrația băii de ulei se face integral cu capacul supapei - principala caracteristică externă distinctivă - a devenit plastic (în loc de aluminiu pe prima versiune). Cele mai multe nume extins al motorului, inclusiv comunitatea vorbitoare de limba rusă fani și reparatori Ford-uri - Zetec-E (deși unele surse externe se referă la ea ca Zetec-R). Acest motor a fost fabricat și plasat pe prima generație de focalizare la lea din 2004 (la 1,8 și 2,0), precum și pe „călcâiul» Tranzit / Tourneo Connect (numai 1.8). Zetek-E 2.0 a servit ca bază pentru motorul încărcat cu 170 de cai putere ST170 / SVT.

Motoarele Zetec și Zetec-E nu au avut alte nume tehnice sau de piață, astfel încât confuzia cu ei este aproape imposibilă. Cel mai important, în cazul în care mașina dvs. aparține perioadei de tranziție (de exemplu, un Mondeo-2, sau ultima Escort), trebuie să fie în măsură să răspundă la întrebarea „ce este acoperirea supapei“ - plastic negru sau aluminiu nevopsită, ca nu toată lumea înțelege diferența dintre Zetec și Zetec-E, așa cum înțelegeți acum. Uneori oamenii în legătură cu Zetekam poate auzi titlul de „primul / înainte de termen“ și „al doilea / târziu“ - așa cum s-ar putea ghici, de aceste același jargon se referă Zetec si Zetec-E.

Zetec-SE /Zetec-S /Sigma

În 1995, un alt motor cu un nume foarte asemănător a apărut: Zetec-SE. Și în acest caz, în ciuda multe asemănări aparente (apariția capacului supapei, partea de înaltă tensiune, de sincronizare) - numit „Zetek“ aici pur de marketing, deoarece punct de vedere tehnic, acest motor cu „Zetekami reală“ nu are absolut nimic în comun, ei au chiar și de admisie și de evacuare sunt distribuitoarele pe diferite părți ale capului. Și în dezvoltarea acestui motor, participarea activă a fost acceptată de Mazda și Yamaha. Un alt nume pentru această familie de motoare este Sigma (din anumite motive, Lancha nu sa deranjat), iar acesta este unic pentru el. Ulterior, aceste motoare au numit un alt nume de marketing - Duratec, care a mers împreună cu ei o grămadă de alte motoare Ford (și nu), ceea ce a dus la confuzia de sensuri în care încercăm să înțelegem aici. Deci, familia este la început a fost prezentat motoare 1.25 și 1.4 pe Fiesta, iar apoi în 1997 a venit versiunea 1.7 pentru Cougars (folosit-o defazor pe arborele cu came de admisie, această modificare a avut numele Zetec-S, uneori nu este răspândit destul de corect pe toate familie), iar la începutul producției primului Focus, versiunea 1.6 a fost făcută pentru el. La mijlocul anilor 2000, atunci când toate motoarele, inclusiv cele care au devenit Dyuratekami, Sigma 1,25, 1,4 și 1,6 au fost efectuate pe Fiesta / Fusion (de fapt, acestea au fost practic singurele motoare pe benzină, în intervalul 1.25 a fost pus numai pe Fiesta); Focus pe toate generațiile (la început - numai în Europa și fără defazoare, al doilea - toate opțiunile de pe al treilea - numai 1,6, inclusiv versiunea Ti-VCT cu defazoarelor); și chiar pe Mondeo-4 (numai Ti-VCT). De fapt, această familie de motoare este cea mai veche și cea mai masivă din gama euroframei.

Pentru a nu conduce oamenii într-o terminologie stupoare pe care doriți să le explicați ce motorul dvs., nu o numesc Dyuratekom, oricare ar fi fost scris pe coperta decorativ sub capotă și cum nu l-ar numi un prieten cu tine. Oamenii calificați vă vor înțelege cel mai bine dacă folosiți numele "Sigma" (este adesea folosit în documentația tehnică Ford, și nu numai la nivel intern). De asemenea, este util, în cazul lui 1.6, să cunoașteți puterea (100, 105, 110, 115, 120 sau 125 CP), deoarece este momentul definitoriu pentru identificarea unei versiuni particulare.

sciziune port 2.0

Familia de Zetec într-adevăr nu a fost creat în întregime de la zero, trebuia să înlocuiască cvh de familie mai vechi (a aparut cu prima Escort tractiune fata în 1981), iar în unele decizii publice și dimensiuni bloc ale primei Zeteka recente (la momentul ) CVH era evident o relație evidentă. Cu toate acestea, odată cu nașterea Zeteka și în ciuda succesului său CVH nu este mort, iar în cele din urmă a venit etapa - toate anii '90 in Statele Unite, face o versiune a primului volum de 1,9 și apoi 2,0. Acest lucru 2.0 numit CVH / SPI sau Split, Port, și este interesant pentru noi, deoarece a fost pe versiunea americană a primului se concentreze, și multe dintre aceste mașini au apărut în limba rusă piața secundară. Din păcate, acest motor a moștenit multe răni generice CVH, și nu posedă nici o fiabilitate specială sau mentenabilitate în condițiile noastre de piese neraspostranennosti datorate.

Cu numele confuziei motorului nu apare, el este cunoscut doar ca „portul Split,“, cu toate acestea, apare o confuzie de multe ori, atunci când este necesar să se înțeleagă exact ceea ce motorul de doi litri ar trebui să se concentreze asupra SUA: pentru a înțelege, există două moduri. În primul rând, în cazul în care mâna doar documentele pe mașină, puterea menționată în ele (cu excepția cazului, desigur, este adevărat), 111 (uneori 110) CP indică portul Split și 130 CP. - pe Zetek-E. În al doilea rând, dacă aveți posibilitatea de a deschide capota, capacul supapei de aluminiu cu litere mari, Split, Port 2.0 oferă răspunsul evident, capacul de plastic negru, cu sonde sfeșnic din centrul înseamnă că ești norocos câteva.

Duratec - tot ce se ascunde sub acest nume

Cu nu destul de clar marektologicheskoy scop Ford a devenit redenumiți acest nume toate mele (și nu numai lor proprii!) Motoarele pe benzină și până în 2005-lea, atunci când a oprit producția primului concentreze, motoarele cu alte nume au rămas. Ca rezultat, Dyuratekami erau ca motoare, altele nu aveau denumiri și căzut sub redenumite (așa cum este descris mai sus Sigma).

Duratec-VE,SE,ST 2,5 / 3,0V6

Strămoșul numelui. Primul motor Duratec 2.5 V6 24v a apărut în 1994 la Mondeo. Originea sa este interesanta prin faptul ca se bazeaza pe dezvoltarea Porsche, vandut in acelasi timp la Ford. La dezvoltarea capetelor a participat binecunoscutul Cosworth. În 1996, a apărut o versiune de trei litri, dar a fost folosită la acel moment numai pe modele americane și tip J-Jaguar. Cu motorul Mondeo-3 a fost puțin de modernizare (în special suma a fost schimbat din „puțin mai mult decât 2.5“ la „puțin mai mică de 2,5“, din motive evidente) si a fost numit Duratec-VE. Indicii SE și ST au primit motoare de trei litri, care în sfârșit au început să fie instalate pe modelul Mondeo, 205 CP. și 220 CP. respectiv (a doua a fost plasată pe modificarea ST220).

Cea mai ușoară modalitate de a identifica unic acest motor este să îl numiți 2.5 / 3.0 V6. Nimic altceva de la Ford de la mijlocul anilor 90 până în prezent nu a fost.

Duratec-HE 1.8 / 2.0 / 2.3

Acest motor, care a apărut cu Mondeo-3 în 2001, sub denumirea internă MI4, numit inițial seria Mazda MZR L. După cum s-ar putea ghici, acest motor dezvoltat Mazda, Ford tocmai l folosește, deși produce la uzina din Valencia și se blochează pe periferie. Motorul este complet din aluminiu, blocul cu manșoane uscate, antrenarea arborilor cu came este lanț. Versiunile 1.8 și 2.0 au apărut pe al treilea Mondeo; ele (pe de altă parte, cu mai mult succes, sistemul de admisie) au fost utilizate pe cel de-al doilea Focus; 2.0 și 2.3 pe cel de-al patrulea minivan Mondeo și S-Max / Galaxy pe platforma sa.

Potrivit omniprezentă În mod ironic, este acest non-Ford Motor în rândul fanilor și reparatori Ford este comună Dyuratek substantiv inventat de Ford și să le prezinte la intreaga gama de motoare. Deci, în acest caz, atunci când numiți motorul în acest fel - probabil că veți înțelege corect!

Duratec 8v (HCS 1,3 și   RoCam 1.6)

Aceste motoare sunt numite „Dyuratek“ explicit „pentru compania“ - nimic de-a face cu viitorul secolului 21-lea nu au avut acest model învechit sau de la sau la „țări terțe“. Primul - un descendent motoare nizhnevalnyh Kent originar din mossy vechi - Kent a fost primul model de Anglia în 1959 (pe un Harry Potter cu prietenul său roșu zburat pe cer în filmul corespunzător). Desigur, peste patruzeci de ani a fost supus unor îmbunătățiri, dar esența generală a rămas aceeași. Cu toate acestea, în dimensiunile mai mici și segmentul de preț, el a rămas în cerere, astfel încât a fost raspostranen (în versiunea 1.3) la anii '90 Fiesta, Ka și cele mai recente vehicule Escort versiuni mai ieftine. Celălalt nume este Endura-E, și aceasta este, de asemenea, o scuză pentru confuzie, deoarece numele Endura era dieselul Ford al aceluiași interval de timp.

Al doilea - „reciclare creativă“ a sfârșitul anilor 90 menționat mai sus Sigma din ramura brazilian de Ford, cu un ochi la costul redus de producție și funcționare. Fontă supapă lingou 8 cu o unitate de lanț, cunoscut din ROllifinger Camshaft (transpalete unitate de supape cu role). De la soare Brazilia, acest miracol economic a reușit să se infiltreze nu numai pe piața rusă, care a fost stabilită pe versiunea ieftină a primei se concentreze în loc de Sigma normale, dar chiar și în Europa prosperă, prescris sub capota același Ka, în cazul în care motoarele mai mari, în mod normal, nu ar putea potrivi.

Call aceste motoare „Dyuratekami“ Desigur, este posibil - doar pentru distracție - după o serie de întrebări care conduc la adevărata esență a unității dvs. va fi capabil să înțeleagă. Dar veți fi înțeles mai repede dacă sunați la HCS HCS și RoCam - RoCam.

Duratec RS / I5 (Volvo 2.5T)

Ei bine, participantul final al paradei noastre este motorul turbo 2.5, care nu are nimic în comun cu 2.5 V6, deoarece împrumutat de la altul, la acel moment deținut de Ford, marca - Volvo. Acest motor este, de asemenea, cu istorie, strămoșul său direct - un rând-cinci de la modelul 850 de la începutul anilor 90. În plus față de versiunea "extremă" al doilea focus «RS» plasat pe Mondeo-4, SMax / Galaxy și-1 Kuga.

În acest caz, utilizarea numelor „Dyuratek“ poate puternic „efect confuz“, mai ales în cazul în care volumul va fi menționat, dar fără a specifica numărul de cilindri și disponibilitatea turbinei. Mult mai usor de spus "2.5 turbo" - interlocutor și vin imediat clar: sau vice-versa "Un Volvo!": "Volvo" - "un turbo de 2.5!"

Deci, ce fel de motor am?

Deci, vom ordona cunoștințele primite și le vom aplica în practică!

Ka (1996-2008): 1,3 - HCS, 1,6 - RoCam

Fiesta (1995-2002): 1,3 - HCS, 1,25 / 1,4 - Sigma

Fiesta / Fusion (2002-): Sigma, cu excepția Duratec HE 2.0 pe ST150

Focus I (1998-2004) de producție europeană: 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) de producție rusească: 1.6 - RoCam, 1.8 / 2.0 - Zetec-E

Focus I (1998-2004) de producție americană: 2.0 111 CP - Port Split, 2,0 130 CP - Zetec-E

Focus II / C-Max (2005-2011): 1.4 / 1.6 - Sigma, 1.8 / 2.0 - Duratec-HE, 2.5T - Volvo

Mondeo II (1996-2000): 1.6 / 1.8 / 2.0 - Zetec (cu capac ventil de aluminiu), Zetec-E (cu capac din plastic negru), 2,5 - V6 de 2.5

Mondeo III (2001-2007): 1.8 / 2.0 - Duratec HE, 2.5 / 3.0 - 2.5 / 3.0 V6

Mondeo IV (2008-): 1.6 - Sigma, 2.0 / 2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

S-Max / Galaxy (2006-): 2.0 / 2.3 - Duratec HE, 2.5T - Volvo

Escape / Maverick (2001-2007): 2.0 - Zetec-E, 2.3 - Duratec-HE, 3.0 - 3.0 V6

Detaliile de bază ale motoarelor din seria Zetec-E diferă foarte puțin de unitățile de motor Zetec-SE. Detaliile mecanismului de manivelă sunt preluate din familia Endura. Nivelul de zgomot al motoarelor din seria E este mai mic cu 5 dB. Cu toate acestea, există o diferență semnificativă în detalii. De exemplu, în manivelă   pentru a reduce scurgerea inerțială a ordinii a doua, pistoanele și tijele de legătură sunt realizate sub forma unei structuri ușoare. Blocul cilindru a devenit mai stricte datorită creșterii lagărelor Reliance și de a folosi un cadru de aluminiu, care este similar cu motoarele de 1,4 și 1,6 litri, este înșurubat la blocul motor cu șuruburi.

Fig. 54. Viteza externă caracteristică a motorului Zetec-SE 1,8 -2,0 l

Vehicul cu un motor de 1.8 n Zetec-E accelerează de la 0 la 100 km / h pentru 10,2 secunde, iar viteza maximă este de 198 km / h (fig. 54). Consumul de combustibil al vehiculelor cu un motor de 1,8 litri Zetec-E este de 7,5 litri la 100 km, cu motorul volum de lucru 2 l - n 8.5, în timp ce viteza maximă la 3 kilometri pe oră mai mare accelerație și viteză la 100 km / h - la 1 cu mai puțin.

Fig. 55. Motorul 1,8-2,0 l Zetec-E 16V: 1 - un rezervor de rapel hidraulic al unui sistem de direcție; 2 - plută
  gât de semințe oleaginoase; 3 - un rezervor de lichid de lucru sistem de frânare   și ambreiaj; 4 - blocul de ansamblu al încuietorilor de siguranță și al releului; 5 -
filtru de aer; 6 - un rezervor al unei șaibe de parbriz; 7 - bateria de stocare; 8 - plăcuța de identificare; 9 - contor de nivel de ulei; 10 - rezervor de expansiune al sistemului de răcire

Motorul Zetec-E. Ce trebuie să știți

• Codurile motorului ștanțate pe flanșa demarorului:
• EYDA - lansare de 1,8 litri cu motor de la 03.07.1999 pentru Europa;
• EYDC - motor de 1.8 litri de producție de la 03.07.1999 pentru Germania;
• EDDA - motor 2.0 p producție de la 03.07.1999 pentru Europa;
• EDDC - versiunea 2.0 litri a motorului din 03.07.1999 pentru Germania.

Pe scurt, cel mai important lucru despre modificările motorului. Lista modificărilor aduse proiectării motoarelor:

1. În loc de suporturi din fontă pentru suspendarea motorului, s-au folosit coarne hidraulice;
2. mai economic și mai puțin toxic;
3. prezența sistemului EGR;
4. carcasă de accelerație modificată;
5. galerie de admisie modificată;
6. senzorul de temperatură a senzorilor de temperatură (senzor SNT) este instalat în locul senzorului de temperatură a lichidului de răcire (senzorul ECT);
7. carcasa termostatului modificat;
8. acționarea supapei cu împingere mecanică;
9. noua tensiune curea dințată;
10. curea dințată din aluminiu cu montură integrată a motorului;
11. linii de petrol modificate;
12. tije și pistoane de legătură modificate;
13. filtrul de ulei al conductei principale de ulei este conectat direct la blocul de cilindri;
14. pompa de apă este deplasată în exterior;
15. convertizor catalitic cu trei căi;
16. versiunea de evacuare modificată.

Servomotor de ventil

Utilizarea materialelor moderne și schimbarea arbori cu came   o atenție deosebită este acordată dispozitivelor de reglare a supapei mecanice. Ford recomandă verificarea toleranțe termice   supape la fiecare kilometru 100 km LLC, precum și la repararea motorului. Șaibele de reglare sunt utilizate pentru a seta decalajele. Există 52 de dimensiuni ale șaibelor, cu o grosime diferită. Grosimea șaibei este plasată pe partea din spate (de exemplu, valoarea 222 înseamnă grosimea șaibei este de 2,22 mm).
  În legătură cu spațiul de lucru limitat la reglarea golurilor termice ale supapelor, utilizați un dispozitiv special. Măsurați distanțele supapelor cu cea mai mare precizie pe un motor rece. Distanța se măsoară între arborele cu came și șaibe. pentru robineți de admisie   clearance-ul este de 0,11-0,18 mm, iar pentru ieșire - 0,27-0,34 mm.
  ambii arbori cu came   sunt conduse de o curea dințată din arborele cotit. Durata de viață a benzii este de 150 000 km sau 10 de funcționare pentru animale de companie, cu excepția cazurilor în care cureaua dințată este dezasamblată în timpul lucrărilor de reparație și înlocuită cu una nouă. Tensiunea centurii asigură tensiunea necesară a centurii pentru întreaga durată de viață.

arbore cotit

Arborele cotit este susținut de 5 lagăre principale. Pe rulmentul axial central există inele de împingere împotriva deplasării axiale a arborelui cotit. Toate tijele de legătură sunt numerotate de la primul la al patrulea. Înlocuirea capacelor lagărului tijei de legătură și a barelor de legătură înseși nu este permisă atunci când motorul este reparate. Rezervorul de ulei rigid reduce vibrațiile motorului. baia de ulei fixat pe blocul motor și etanșanți compactat WSE-M4G-323-A6, care este aplicat cânta aproximativ 3 mm, șervețelul nu este utilizat.

Motor - benzină, cu patru cilindri, în linie, șaisprezece supape, cu dispunerea de sus a două arbori cu came. Motorul este disponibil în două versiuni: Zetec-E 1,8i și Zetec-E 2,0i cu un volum de lucru de 1,8 litri și respectiv 2,0 litri. Ordinea cilindrilor: 1 - 3 - 4 - 2 (numărând din roata arborelui cotit). Sistemul de alimentare este o injecție distribuită de combustibil cu control electronic.

Motorul cu cutie de viteze și ambreiaj formează o singură unitate - unitate de putere instalată în compartimentul motorului de-a lungul mașinii pe trei suporturi de cauciuc.

Blocul cilindrului este turnat din fontă. Cilindrii sunt făcuți direct în bloc. Diametrul cilindrului motorului cu un volum de lucru de 1,8 litri este de 80,6 mm, un volum de lucru de 2,0 litri este de 84,8 mm.

În partea inferioară a blocului, suporturile celor cinci lagăre principale ale arborelui cotit sunt prevăzute cu capace detașabile care sunt înșurubate în bloc. Suporturile sunt asamblate cu capace, astfel încât capacurile nu sunt interschimbabile. În părțile superioare ale suporturilor (în blocurile blocului) există deschideri de ieșire ale canalelor de ulei. Pe motorul cu un volum de lucru de 2,0 litri, în plus, prin găuri sunt realizate găuri în care sunt presate injectorii cu supape cu bilă. Prin duze, uleiul este pulverizat pe partea inferioară a pistonului și pe peretele cilindrului.

Există caneluri pentru două inele persistente jumătate, împiedicând deplasarea axială a arborelui cotit și solidare cu lăgăruirea pârghiei de lagăr pe pereții laterali ai treilea (mijloc) a suportului. inserțiile superioare principale de rezemare (montate în patul de unitate) motor de 1,8 litri, cu șanțurile formate pe suprafețele interioare, iar motorul de 2.0 litri - cu prin fante. Pe fanta, uleiul de la ieșirea canalului de ulei curge la duză cu o supapă cu bilă. Rulmenții inferiori ai lagărelor principale (în paturile capacului) fără caneluri și fante.

Arborele cotit este alcătuit din fontă de înaltă rezistență, dotată cu contragreutăți în legătură cu arborele. La capătul frontal al arborelui cotit, sunt montate scripetele și sinele de antrenare auxiliară. Din rotirea roții se află cheia montată în canelura arborelui. Un volant este fixat pe flanșa posterioară a arborelui cotit cu șase șuruburi. Pentru a alimenta uleiul din gâtul arborelui rădăcinii la tija de legătură din arbore, canalele sunt forate.

Tijele de legătură sunt din oțel, secțiunea I. Tijele de legătură sunt conectate la arborele cotit de către capetele detașabile inferioare. Tijele de legătură sunt manipulate împreună cu capacele. Pentru a vă asigura că nu sunt confundate în timpul montării, numărul de serie al cilindrului este marcat pe suprafețele laterale ale tijei și capacului. Pinul pistonului este presat în capul superior al tijei de legătură.

Pivotul pistonului este din oțel, secțiune tubulară, se rotește liber în bosajele pistonului. Pistonul este realizat dintr-un aliaj de aluminiu cu o fustă scurtă. În partea superioară a pistonului, sunt perforate trei caneluri piston inele. Canelura inelului de îndepărtare a uleiului are șase foraje pentru îndepărtarea uleiului colectat de inel de pe pereții cilindrilor. Două foraje (din șase) aduc ulei la pinul pistonului. La asamblarea motorului, este necesar să se asigure o distanță de proiectare între piston și cilindru. Pentru aceasta, după prelucrare, blocurile cilindrice și pistoanele sunt sortate în trei grupe dimensionale. Grupurile de reparare nu sunt furnizate.

Capul blocului de cilindri - dintr-un aliaj de aluminiu. Este centrat pe blocul de pe două tufișuri și fixat cu zece șuruburi. Între bloc și cap este montată o garnitură necontratată cu armătură metalică.

În partea superioară a capului cilindrului există cinci rulmenți (lagăre de alunecare) ale celor două arbori cu came. În apropierea rolelor, suporturile mențin arborii cu came de la deplasarea axială. Picioarele sunt detașabile. Părțile inferioare ale suporturilor sunt integrate cu capul blocului cilindric, iar părțile superioare (capace) sunt atașate la cap cu șuruburi. Orificiile suporturilor sunt asamblate cu capacuri, astfel încât capacele nu sunt interschimbabile și există un număr de serie pe fiecare capac. Arborii de distribuție sunt turnați din fontă. Acestea sunt conduse de o centură dințată de pe scripetele arborelui cotit. Tensiunea centurii este asigurată de arcul cu role de tensionare.

Saptele și manșoanele de ghidare ale supapelor sunt realizate din aliaje speciale și presate în capul cilindrului.

Supape - oțel, aranjate în două rânduri și conduse arbori cu came   prin împingere și șaibe. Cu ajutorul șaibelor, diferențele termice ale dispozitivului de acționare a supapei sunt reglate.

Ventilul arc - conic, cu o bază largă se sprijină pe placa inferioară, care este integrată cu capacul de reflexie a uleiului.

Mecanismul de distribuție a gazelor este închis cu un capac din plastic de cilindru. Are un separator de ulei pentru sistemul de ventilație a carterului.

Ungerea motorului combinat: principale și conectarea rulmenti tija ale arborelui cotit, lagărul arborelui cu came lubrifiat presiune, alte părți sunt lubrifiate prin pulverizare.

Pompa de ulei - unelte, cu angrenaje de angrenare interioară și o supapă de reducere. Carcasa pompei este fixată la blocul cilindric cu șase șuruburi. În interior, pompa este închisă cu un capac. Unitatea de antrenare (cu diametru mai mic) este montată pe jgheabul arborelui cotit și este blocată să se rotească de două planșe.

În partea inferioară a blocului de cilindru, prin șuruburile garniturii de cauciuc-metal atașate carterul din aliaj de aluminiu, care este atașat la oțelul ștanțat din oțel. Garnitura de etanșare la palet este absentă - este instalată pe materialul de etanșare. În palet se face o gaură cu un șurub pentru evacuarea uleiului de motor.

Filtru de ulei - cu debit total, ne-separabil, cu supape de derivație și antigel. Sistemul de ventilație a carterului este închis, forțat, cu descărcarea gazelor de carter prin separatorul de ulei.