În motorsport există lucruri de cult care chiar și foarte îndepărtate de cursele știu (sau cel puțin aud) despre ele. Legendarul miting „Monte Carlo” - tocmai din această serie. În mod tradițional, Cupa Mondială (WRC) deschide în ianuarie. Iar o victorie pe o pistă de iarnă dificilă pentru mulți piloți înseamnă nu mai puțin de un campionat în urma rezultatelor sezonului. Acum imaginați-vă - acum 50 de ani au început la Monte Carlo cinci mașini sovietice aproape standard: trei autoturisme Volga și două Moskvich. Venerabilii străini de pe echipamentele puternice pregătite îi considerau doar băieți biciuitori, dar evenimentele s-au derulat conform unui scenariu puțin diferit ...
Atitudinea frivolă față de neamul autohton a fost explicată prin inexperiența lor. Într-adevăr, de pe vremea țaristului, sportivii noștri nu au concurat la mitingurile internaționale - prioritățile statului erau diferite. Și abia în 1957, când țara chiar și-a revenit puțin din devastările postbelice, a avut loc prima miting de mai multe zile din URSS. Apropo, au fost mai mult de o sută de participanți, deoarece aproape toate societățile sportive, inclusiv bărbații din armată, au dorit să încerce mâna la noul sport, iar comercianții privați s-au ridicat. Liberalismul cerințelor a contribuit și la popularitate - de exemplu, sportivii nu s-au îmbrăcat în salopete ignifuge, așa cum fac acum, dar cine era foarte fericit. Deși cei mai mulți reasiguratori au avut grijă de siguranță și au obținut căști de rezervor. Dar au condus cu mașini complet obișnuite - de la Moskvichi-400 și Gazovskiy Pobedy, până la GAZ-69 șubred și ZIM-uri solide umplute cu piese de schimb și provizii.
Sportivii au suferit mult atunci, dar toată lumea părea să le placă - mitingul a început să se dezvolte rapid, iar un an mai târziu a început primul campionat al URSS. Și apoi în 1958, pilotii sovietici au debutat pe scena internațională - patru Moskvich-407 au vizitat cursa finlandeză „1000 de lacuri”. La acea vreme, încă nu avea o popularitate atât de largă ca în prezent, dar în același timp s-a dovedit a fi o școală excelentă. Cea mai dificilă rută forestieră cu multe salturi a făcut posibilă „agitarea” echipamentului, verificarea activității echipei și ralierea echipajelor, deoarece într-un miting (atât ieri cât și astăzi) rezultatul depinde de competența navigatorului nu mai puțin decât de abilitatea pilotului. Apropo, după ce a condus un sezon complet anul acesta la Volkswagen POLO CUP, echipajul Auto Mail.Ru a avut ocazia să verifice acest lucru din propria experiență.
În Uniunea Sovietică, primul campionat de raliuri a avut loc în 1958, iar apoi sportivii noștri au mers să cucerească Finlanda la cursa „1000 de lacuri”. Am ales Moskvich-407 ca armă - mașina în ansamblu este de încredere, dar, din păcate, nu prea rapidă. Prin urmare, dacă în evenimentul echipei, unde stabilitatea era mai apreciată, echipa națională a URSS a ocupat imediat locul trei, atunci nici în 1958, nici în următorii ani, piloții noștri nu s-ar putea lăuda cu realizări personale înalte.
În debutul plecării, echipa URSS a ocupat locul trei, dar până acum nu puteam decât să visăm la realizări personale. Chiar și un an mai târziu, la aceeași cursă, cel mai bun dintre ai noștri, Sergey Tenishev, a fost doar 33 în absolut ... Da, și ce rezultate serioase s-ar putea spune dacă mai mult de jumătate din echipă ar fi fost atunci sportivi de vârstă pre-pensionare. În plus, distanța de „1000 de lacuri” pentru seria „Muscovites” slabă era încă dificilă. Motoarele au funcționat până la limită, suspensia abia a rezistat la săriturile de schi. Ei spun că publicul a râs când una dintre mașinile noastre a luat ascensorul ... invers, din cauza unei defecțiuni a cutiei de viteze! Este amuzant Poate, dar chiar și în acest stat, mașinile sovietice ar putea ajunge pe linia de sosire. Și acest lucru a fost foarte apreciat în cadrul evenimentului echipei.
În plus, călăreții și antrenorii noștri au învățat rapid. Într-adevăr, pentru prima dată, manifestanții sovietici s-au declarat cu voce tare la începutul anilor 60, când au început să participe activ la cursa „Pentru pace și prietenie”. Numele este bun, dar esența evenimentului este aspră. S-a desfășurat pe un teritoriu vast, care a afectat o serie de țări socialiste și a totalizat câteva mii de kilometri de distanță, pe care se găsea totul - de la autostrăzi rapide și ușoare până la trecerile montane ale Carpaților. Și așa, imediat, băieții noștri au început imediat să se încadreze în numărul de câștigători și câștigători de premii. Permiteți-mi să vă reamintesc - în seria „Muscovites”, „Volga” și „Victories”, cu un minim de îmbunătățiri semi-artizanale, care au fost reduse în principal la facilitarea pieselor standard și la creșterea puterii motorului.
Nu s-a spus mai devreme decât s-a făcut. Și în 1963, manifestanții sovietici (doi Moskvici și trei Volga) au anunțat mitingul Acropole, etapa Campionatului European. Conceptul s-a schimbat - succesul personal al călăreților nu a deranjat pe nimeni altcineva. Principalul lucru este să aduci toate mașinile pe linia de sosire și să arăți un rezultat excelent al echipei. Este adevărat, conducerea de vârf nu a dorit să se afle în detaliile procesului de pregătire. Așa că sportivii au trebuit din nou să se bazeze doar pe propriile forțe. Într-unul dintre interviuri, participantul la acele evenimente, Anatoly Dmitrievsky, care a năvălit Acropola împreună cu Sergey Tenishev la Moskvich-407, a amintit că, de exemplu, el a trebuit să conducă o mașină „de luptă” în Grecia sub propria putere și a emis noi pneuri chiar înainte de pornire. . Și în loc să se odihnească înaintea cursei de trei zile, băieții au montat manual roțile.
Etapa Campionatului European din 1963 - mitingul grecesc „Acropole” - poate fi numită prima probă serioasă a forței echipei sovietice. Două 407 din Moskvici și trei 21 din Volga, chiar în ciuda multor probleme tehnice și organizatorice, au ajuns cu putere maximă la linia de sosire. Ceea ce este important - la un pas de pasarelele din clasele lor
În plus, în secțiunile de mare viteză, o mașină care nu a fost proiectată pentru o încărcare exorbitantă „presărată” - sistemul de combustibil, electricele, frânele, suspensia ... Doar un demaror a fost schimbat de șapte ori! Echipajele au finalizat însă sarcina petrecerii - din 80 de mașini, exact pe jumătate terminate, în care s-a încheiat întreaga echipă sovietică. În același timp, Tenishev și Dmitrievsky s-au oprit la un pas de podiumul din clasa lor, așa cum au făcut echipajul „Volgovskiy” din Mosolov - Matisen într-o clasare superioară.
Aparent, această aliniere a fost destul de potrivită pentru funcționari. Și, prin urmare, când în ianuarie 1964, călăreții au fost trimiși să cucerească vârfurile Monte Carlo, nimic nu s-a schimbat în timpul procesului de pregătire - din nou, economisind tot, bazat pe eroismul în masă și ingeniozitatea echipajelor. Cu o zgârietură, au cumpărat doar echipament obligatoriu - centuri de siguranță străine, instrumente de navigație, lumini suplimentare ... Băieții noștri nu au văzut anvelope de iarnă rare decât în \u200b\u200bReims și nu au aruncat cauciucuri obișnuite - autoritățile le-au ordonat să fie protejate. Străinii au atins - da, rușii sunt nebuni! La treceri și cu o astfel de greutate în exces (și în rafturi pentru bagaje, rezervoare suplimentare de combustibil, piese de schimb, scule, obiecte personale au fost fixate)! Cred că nu este necesar să explicăm la ce ar putea duce accidentul pe drumul montan de iarnă cu participarea unei mașini de pasageri obișnuite din acea vreme. Și raliștii sovietici au știut acest lucru, dar au călărit ...
Imagini solemne pe fundalul peisajelor montane - acesta nu este începutul, ci epilogul miticului miting „Monte Carlo”. La mijlocul secolului trecut, aceasta a fost realizată conform schemei de „colecție de stele”, când participanții trebuiau să înceapă fiecare punct, dar în același timp ajung în Monaco la ora stabilită. Trei 21 de „Volga” și doi „Moskvici-403” ai echipei sovietice au mers într-o călătorie continuă de trei zile prin toată Europa de la Minsk. Chiar și în drum spre Belarus, unul dintre muscovenii de curse a avut un accident teribil. Sedanul a fost spulberat până la smithereens, dar în schimb echipa a pus ... "tehnic"!
Nu am putut trece pe lângă. Astfel, unul dintre principalele mitinguri mondiale a fost acoperit în presa sovietică. Mai exact, a fost cel mai probabil un fel de ziar de perete din fabrică, dar cât de mișcător arată - titlul, performanțele scrise de mână, fotografiile lipite ...
Condițiile de raliuri de la Monte Carlo au fost atât de dificile încât din 342 de participanți, doar 174 de mașini au ajuns pe linia de sosire. Și din nou, a noastră nu costă pierderi - nici o singură mașină nu a urcat pe traseu! Adevărat, „Volga” și „Muscovenii” deja subțiri din munți, din cauza atmosferei rarefiate, au fost atât de slăbiți (totuși, cu o astfel de încărcătură!) Încât au durat secunde bune fără a ajunge în clasamentul final. Dar, confruntându-se cu cele mai bune echipe și piloți din fabrica străină, băieții noștri au avut o experiență de neprețuit - bătaia în „cutia de nisip” a mitingului sovietic nu a putut da astfel de cunoștințe în principiu. Deși un an mai târziu acest lucru nu a ajutat - ai noștri au terminat din nou în afara clasamentului ...
Cariera de raliuri la modă (pe atunci) Moskvich-408 s-a dovedit a fi destul de scurtă - doar câțiva ani - și nu a avut mare succes. În „Monte Carlo” nu a avut timp să înceapă, iar în maratoanele viitoare, mașina de 50 de cai putere nu a avut nicio șansă. Mai mult decât atât, Moskvich-412, de 75 de cai putere, a început să coboare de pe linia de asamblare. Numărul 408 s-a remarcat însă în mitingul „Raid Polish” (locul 1 în clasa sa) și „Akropolis”, unde sedanele sovietice au ajuns pe locurile 8 și 11
Cu toate acestea, efectul de afaceri al acestor spectacole a fost impresionant. Publicul străin a apreciat fiabilitatea mașinilor sovietice, care fără probleme semnificative a rezistat câteva mii de kilometri de curse. Aceiași „moscoviți” erau foarte dispuși să cumpere în Europa. Și atunci tocmai noul model 408 a sosit la timp - foarte elegant atunci.
Autoexportul a continuat să stimuleze periodic cererea, mergând la cursele internaționale precum Acropole și 1000 de lacuri finlandeze. Trebuie să spun, fără succes. De exemplu, Volga GAZ-21 sovietică a fost remarcată chiar și în Etiopia, unde în 1967 echipajul Tenishev-Kislykh a ajuns primul în clasa sa și al doilea (!) În absolut. Și în același an în Finlanda, încă două Volga (Karamyshev - Zimmerman și Mosolov - Meshcheryakov) s-au distins pe locul 2 și 3 în clasa „peste 2000 cm3”. Adevărat, sportivii din Moskvich-408 nu au putut atinge astfel de înălțimi - motorul cu putere de 50 de cai putere a fost învechit până la sfârșitul anilor 60 și nu a permis să concureze cu modele străine în condiții egale.
Adevarata senzatie s-a intamplat un an mai tarziu. Probabil ai observat deja că distanțele de raliuri de la acea vreme erau gigantice - nici măcar cea actuală? Așadar, jurnaliștii ziarului britanic Daily Mirror au decis că acest lucru nu este suficient pentru un adevărat spectacol, un test complet de oameni și echipamente. Și au decis să stârnească „mitingul rege”, un fel de maraton de 16.000 km prin 11 state de la Londra la Sydney australian. Imaginează-ți amploarea și complexitatea acestei acțiuni !? Dar principalii producători auto au acceptat provocarea - altfel era foarte ușor să pierzi prestigiul. 98 de echipaje din 12 echipe au intrat în cursă. Șoferii de raliu sovietici au acceptat să ia parte - Moskvich-412 cu un motor mai puternic de 1,5 litri, apoi tocmai a apărut și a reușit să concureze cu mult succes pe piețele externe cu mașini străine. Așa că trebuia doar să-și mențină reputația.
Grilele care protejează mașina în coliziune cu animale sălbatice au fost arborate către secțiunea australiană a maratonului Londra-Sydney. Într-adevăr, cine știe, echipajul Tenishev-Sour ar putea, după ce a făcut furori cu o bestie marsupială, să termine pe locul 20 în absolut, dacă nu pentru „kengurin”. Apropo, au ajuns apoi toți moscoviții, câștigând astfel locul patru în echipă
Pregătirea a început să fiarbă - timpul se termina. Nu totul a avut succes, însă pe simplul Moskvichonka cu amortizoare Koni, arcuri armate, frâne și ambreiaj, echipajul Tenishev-Kislykh a reușit să ajungă pe locul 20 în absolut, chiar în ciuda unei coliziuni cu un cangur! Dar, mai important, toate cele 412-uri au ajuns cu succes la linia de sosire, asigurând un al patrulea loc în echipă. Mai mult, pe parcurs caravana a pierdut aproape jumătate dintre participanți.
Maratonul din Londra-Mexico City din 1970 este încă numit mitingul secolului. În opinia mea, destul de corect. 26.000 km pe drumurile din 25 de țări; 39 de zile și 400 de ore de luptă continuă cu o viteză medie în etape speciale peste 100 km / h - acest lucru nu mai este cazul în aceste zile
Ne era deja frică de echipa sovietică de la moscoviți - toată lumea și-a dat seama că surprizele ar merita să-i așteptăm pe acești nebuni ruși chiar și pe echipamente extrem de simple. Și nu s-au mai așteptat - la început sportivii noștri au lansat modelul Moskvich-412 într-un corp nou. Este adevărat, aceasta, în mare măsură, „cursa armelor” și limitată. În ciuda diverselor idei interesante cu privire la facilitarea mașinilor și îmbunătățirea dinamicii acestora, mijloacele și capacitățile au fost suficiente pentru cele mai necesare: cuști de siguranță, amortizoare, lumini suplimentare și rezervor de combustibil, protecție sub supraveghere electrică și corector de înaltă altitudine pentru carburatori. Totul este! Un anumit secret era doar în trucurile de inginerie, posibile într-un laborator de sport din fabrică: o parte a componentelor importate, ansamblul selectiv, sudurile întărite ale corpului, „eșarfele” și șuruburile pentru a-i crește rigiditatea. Drept urmare, masa Moskvici a crescut de aproape o dată și jumătate - până la o tonă și jumătate. A trebuit să scurtez perechea principală și să pun arcurile din vagonul stației. Dar ce este bine, dacă puterea motorului Ufa datorită unei selecții atente a componentelor a crescut de la un standard 75 la doar 80-85 de forțe ...
Cinci muscoveni sovietici 412 au ajuns de la Moscova la Londra și au decolat pe Wembley Stadium. Tactica a fost simplă - rămânerea într-un grup strâns, ajutându-se reciproc, dacă este posibil, cu o privire spre un rezultat înalt al echipei. Numai echipajul nr. 84 (Lifshits-Șchavelov) avea o anumită libertate - numai ei călăreau împreună și puteau, într-un scenariu de succes, să conducă spre rezultate personale
Experiența călăreților noștri nu a fost de luat. Se pregăteau să performeze cu demnitate chiar și pe o astfel de tehnică. Deși drumurile erau cu adevărat dificile. După secțiunea europeană a pistei, organizatorii au pierdut 24 de echipaje. Și aceasta este pe partea cea mai aparent simplă a traseului! Mai mult este mai mult. În Bolivia, au rămas în funcțiune doar 39 de mașini, inclusiv cinci muscovenite sovietice.
Dar sacrificarea a fost segmentul dintre orașele argentiniene Rodeo și La Vigna. Aici, la o altitudine de 4.500 m deasupra nivelului mării, a avut loc o cursă de viteză pe timp de noapte de-a lungul unui drum de murdărie prăfuit. Doar cei mai disperați și de succes au supraviețuit. De exemplu, câștigătorul precedentului maraton Londra-Sydney, Andrew Cowan, a făcut un efort bun să-și pună Triumful pe o stâncă, a căzut în jos și a ajuns într-un spital. Nefericit și al nostru, cei mai puternici din acea perioadă, numărul 21 de echipaj (Astafyev - Safonov - Garkusha) - „Moskvici” lor au căzut în prăpastie de la o înălțime de aproximativ 10 metri. Astafyev, care conducea, a primit numeroase răni. Un alt 412 a coborât și el - din cauza diferitelor probleme, mașina de sub numărul 84 (Lifshits - Șchavelov) nu a respectat limita de timp, iar la punctul de control, judecătorii au scos echipajul sovietic din cursă, deși Moskvich era în mișcare. În general, bacul către Panama, pentru care au fost rezervate 35 de locuri, a mers chiar și nu a fost complet încărcat - doar 26 de mașini au rămas în funcțiune.
Secțiunea europeană a maratonului moscoviților a fost un succes, dar au fost suficiente aventuri. Așadar, în Italia, călăreții au fost nevoiți să sigileze numerele de pornire, pentru a nu provoca localnicii „să alunge”. Și în Portugalia, numărul 412 la numărul 40 (echipajul Teneshev - Kislyh - Shirochenkov) aproape că a zburat în prăpastie - a rupt conducta de frână. Printr-o minune, pilotul a reușit să oprească mașina despre ultima tufă dinaintea stâncii. „Moskvich” s-a prăbușit pe partea sa, dar echipajul din spatele lui Șchavelev i-a ajutat pe tovarășii săi să pună mașina pe roți și să continue cursa
Reamintim că succesul personal nu a deranjat cu adevărat pe nimeni, cu excepția piloților înșiși - era important să ocupe un loc înalt al echipei. Așa că restul de trei lideri „moscoviți” au ordonat să modereze ardoarea și să facă totul pentru a ajunge doar la Mexico City. Cu toate acestea, chiar și într-un cadru atât de dur, raliurile URSS au putut să se distingă. Locul 12 în clasamentul general (din 23 de finaluri) al echipajului nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov - succes indubitabil. Ceilalți băieți ai noștri (Holm - Gidrauskas - Bubnov și Teneshev - Kislykh - Shirochenkov) au finalizat mitingul-maraton pe locurile 17 și 20. În clasa lor „până la 1600 cm3”, locul 412 a ocupat locurile 2, 3 și 4. Și cel mai important, moscoviții au ocupat locul trei în echipă, arătând cea mai mare fiabilitate a echipamentelor (60 la sută din mașinile acestui model au finalizat cu succes traseul). Pentru comparație, nu un singur Porsche a văzut linia de sosire, a sosit doar unul din cinci Mercedes, singurul Citroen din șase, singurul Peugeot din 12 care a început ...
Finalul din Mexico City în sine a fost o sărbătoare pentru cei 23 de participanți care au reușit să supraviețuiască până la sfârșitul maratonului. Șoferii de miting sovietici se aflau și în al șaptelea cer. Și nu doar din cauza întâlnirii cu echipa națională de fotbal. Locul echipei a treia, Moskvich - cea mai de încredere mașină, pozițiile 2, 3 și 4 din clasa sa! Nu este acest lucru un succes? Și cel mai bun dintre echipajul nostru nr. 28 Potapchik - Lesovsky - Bazhenov a ajuns pe locul 12 în absolut! Apropo, după aceea, wits au început să vorbească despre faptul că, spun ei, toți șoferii de raliu sovietici au ieșit de pe șoferii de taxi. Dar nu este așa - da, Potapchik și Bazhenov au lucrat în taxiuri, dar toți ceilalți (cu excepția lui Shirochenkov) au fost ingineri profesioniști sau testeri ai AZLK și SUA
A devenit o senzație. În patria călătorilor de raliuri, au fost întâmpinați ca eroi, AutoExport a sporit imediat oferta de moscoviți în străinătate. Este greu de crezut, dar atunci mai mult de jumătate din circulația AZLK a fost exportată! În URSS, chiar s-a scris o carte „Muscovenii la„ muscoveni ”- apropo, s-a dovedit o lucrare foarte demnă.
Separat, remarcăm caracterul echipajelor de asistență tehnică. În timp ce marile companii străine, cum ar fi Ford sau Citroen, pregăteau parcuri de servicii întregi de-a lungul întregii rute, echipa sovietică transporta totul cu ele. În spatele canalului vehiculelor „de luptă” se aflau două vagoane din stația Moskvich-427, încărcate cu piese de schimb în partea de sus. Dar apoi s-a întâmplat că echipajele s-au transformat în mecanică și chiar pe margine reparau mașini eșuate. Apropo, o echipă similară a „tehnicilor” de mare viteză a fost folosită ulterior de echipa de raliu KamAZ.
În mitingul-maraton "Londra-Mexic", faza a fost realizată nu numai de echipaje "de luptă", ci și de vehicule de asistență tehnică - vagoane de stații "Moskvich-427". Doi "tehnici" au fost încărcați la limită - masa lor a ajuns la 2,5 tone! Cu toate acestea, grupul de sprijin a încercat să țină pasul cu sportivii. Apropo, șeful echipei Karl Sochnov a călătorit într-una dintre aceste mașini
Și atunci cursorii de raliu sovietici au început să-i bată pe toți la etapele „Turului Europei”, organizat de clubul auto german ADAC. Traseul acestor curse a parcurs de-a lungul continentului european, dar compactitatea nu a împiedicat lungimea - o distanță de 15.000 km a fost în ordinea lucrurilor. Greul stângaci „Volga” din acea vreme s-a estompat definitiv în umbra campionatului național, dar reprezentanții Uzinei de Automobile Izhevsk și VAZ au intrat pe arena internațională. În general, până la mijlocul anilor 70 ai secolului trecut, călăreții noștri din Europa nu au avut niciun egal. An de an, au marcat nu numai pe primul loc și pe locul doi în clasamentul lor, ci au „condus” masiv în top 10 absoluta. De exemplu, în 1971, șoferii de raliu de la Moskvich-412 au câștigat Cupa de Aur pentru cel mai bun rezultat al unei echipe de patru echipaje, iar VAZ-2101 a câștigat Trofeul de argint pentru superioritate între echipele a trei mașini. Și aceasta este în prima cursă internațională pentru Togliatti! Ford, BMW, Volvo, Volkswagen au rămas în urmă - vă puteți imagina asta în aceste zile?
Coardă Dembel a mitingului sovietic. În anii 80, Lada 2105 VFTS a încercat să concureze cu mașinile străine ale grupului avansat B. Dar, oricât de greu ar fi încercat meșterii baltici, nu au reușit să construiască aparatul campion pe baza „clasicilor” ...
Părea că acum va fi întotdeauna așa. Dar în curând a rezultat o criză de rezultate. Pentru mulți, părea neașteptat, dar pentru specialiști totul era evident. Nu, abilitatea călăreților noștri nu se pierde. Tocmai în acea perioadă, pe măsură ce jucătorii principali ai luptelor de raliuri au început să construiască mașini cu o capacitate de 300 CP. (comparabil cu mașinile actuale WRC), în URSS nu se poate visa decât astfel de monștri - nu existau resurse și nici modele potrivite pentru a le lua ca bază. Cu un verificator împotriva rezervorului nu veți obține mult ... Până la urmă, pe lângă fiabilitate, factori complet diferiți au început să joace un rol decisiv - viteza, dinamica, controlabilitatea.
Prin urmare, în anii 80, mitingul internațional sovietic era deja convulsiv, ca și țara cândva puternică. Sclipiri separate de victorii și apariția legendarei Lada 2105 VFTS a așa-numitului grup B nu mai pot schimba imaginea de ansamblu. Înainte de victoria lui Yevgeny Vasin cu Alexei Schukin în Cupa Europei, podiumurile lui Yevgeny Novikov la Cupa Mondială, succesul local al lui Vasily Gryazin în campionatul european și apariția unei vedete în ascensiune Alexei Lukyanuk, au mai fost mulți ani. Dar era deja o altă țară și alte mitinguri ...
P.S.Ei bine, în cele din urmă, vă sugerăm să vă bucurați de videoclipul pregătit de entuziaști pe baza materialelor de arhivă și a poveștilor din filmul „Racers”. Da, da, atunci chiar și lungmetrajele au fost filmate despre mitinguri ...
Anii ’50 -’60 au fost înălțimea sportului cu motor sovietic. Și-au creat mașinile de curse la fabricile de mașini, universități și chiar flote mari. Și mai mult, în Țara Sovietelor au lansat producția în serie de mașini de curse Formula. Recenzia noastră este despre toate aceste mașini sport.
Moskvich-404 Sports
Având în vedere succesul sportului GAZ și ZIS, conducerea fabricii de mașini mici din Moscova nu a putut sta deoparte. Mașinile lor de producție, moscoviții, erau cu putere redusă și destul de grele. Dar chiar și prototipurile sportive au fost construite pe baza lor. În 1954 a fost creat sportul Moskvich-404. Motorul de 1,1 litri cu patru carburatoare a produs un modest mod de 58 CP, care a accelerat mașina până la 150 km / h.
CD
O mașină numită KD Sport 900 nu este opera designerilor italieni, ci doar un produs de casă. În 1963, o echipă de entuziaști a început să lucreze la o serie de cinci mașini cu design propriu. Corpul din fibră de sticlă a ascuns unitățile ZZ-965 „hunchback Zaporozhets”. Un motor răcit cu aer de 30 de cai putere a accelerat mașina până la 120 km / h. Acesta este un rezultat modest în conformitate cu standardele de astăzi, dar o viteză considerabilă pentru mașina acelor ani.
Mașini ale Kharkov Automobile and Highway Institute
În 1951-1952, un grup mic de studenți HADI a preluat proiectarea unei mașini sport. Sarcina a fost construirea unei mașini cu utilizarea maximă a nodurilor echipamentelor existente. Mașina a fost realizată pe modelul de „formule” - roți deschise, un corp de țevi sudate, un motor de motociclete de 30 de cai putere M-72. Prima mașină a celebrei Universități Harkov a dezvoltat o viteză de 146 km / m.
În 1962, proiectul pentru cea mai mică mașină de curse din lume a fost dezvoltat la laboratorul HADI Speed \u200b\u200bCar Laboratory. Într-o mașină care cântărea doar 180 de kilograme, pilotul a fost așezat întins, ceea ce a furnizat o eficientizare foarte bună. Era planificat ca un motor de 500 cmc cu dimensiuni mici și greutate să accelereze până la 220 km / h. Din păcate, la testarea unui prototip pe câmpia sării Baskunchak (analogul sovietic al Bonneville), viteza maximă a fost de doar 100 km / h. Noua tehnologie a roților neobosite s-a dovedit a fi vicioasă.
An de an, o nouă tehnică experimentală a fost dezvoltată la Laboratorul HADI Sports Car Laboratory. Unele dintre probe s-au dovedit a fi de succes și au stabilit recorduri de viteză republicane și toate uniunile, în timp ce testele altora s-au dovedit a fi deficiențe sau accidente. Lucrările studenților și profesorilor Universității Harkov pe noile mașini continuă până astăzi.
Mașini de curse "Estonia"
Istoria mașinilor „cu formulă” sovietică a început cu modelul Falcon-650 din 1952. Dar au fost mostre de piese, de asemenea, construite la comandă în Germania. Dar deja în 1958, la Uzina Experimentală de reparare a automobilelor din Tallinn, au început să-și construiască mașinile de curse cu roti deschise din componente interne din componente interne. Fiecare model ulterior a devenit mai bun decât precedentul, fiabilitatea a crescut, aerodinamica îmbunătățită, puterea și viteza maximă a mașinilor estoniene au crescut. Cele mai de succes mașini au fost construite în serii de zeci și chiar sute de exemplare.
Raliul Moskvici-412
Moskvich-412, produs din anii '60, a devenit una dintre cele mai cunoscute mașini sport sovietice din lume. Mașina a avut o supraviețuire fenomenală și nepretenție. Din 1968 până în 1973, sedanul compact a evoluat la multe mitinguri internaționale. Locurile înalte din cursele Londra-Sydney (16 mii de kilometri) și Londra-Mexico City (26 mii de kilometri) au creat o bună glorie „muscovitei” sovietice, confirmându-și fiabilitatea ridicată.
Se poate vedea începutul revizuirii celor mai cool mașini sport sovietice.
Ciudat, mașinile sport au fost și se descurcă în Rusia, da, dar, desigur, puține le-au văzut, cu atât mai puțin le-au condus. Chiar și în perioada sovietică, au fost făcuți atât de mari giganți auto, cât și de mici cluburi sportive și de alți entuziaști. Aceste mașini au fost analogii originale ale modelelor europene „Alfa Romeo”, „Aston Martin”, „Porsche” și altele. Și deci să trecem la partea distractivă.
Mașina Russo-Balt S24 / 55 este probabil prima mașină de producție internă pregătită profesional pentru raliuri. În general, această mașină, care exista într-o singură copie, a fost creată pentru o singură cursă - mitingul Monte Carlo din 1912. Inițiatorul construcției unei mașini sport a fost Andrei Platonovici Nagel, redactor-editor al revistei „Mașina” din Petersburg, și a pilotat-o \u200b\u200bși într-un miting.
Începând cu 1910, redactorul-șef însuși deține „motorul” seria C24 / 30 seria III, numărul 14. La volanul acestei mașini în vara anului 1910, la mitingul Sankt-Petersburg-Kiev-Moscova-Sankt-Petersburg (3000 km), Nagel a câștigat medalie de aur În toamna aceluiași an, a vizitat țările Europei, după ce a vizitat Berlinul, Roma, Napoli, a traversat Alpii și a urcat pe Muntele Vesuviu. Astfel, Europa a văzut pentru prima dată o mașină rusă. A urmat apoi 1911 - mitingul Sankt-Petersburg-Moscova-Sevastopol. Din nou A. Nagel a primit o medalie de aur pentru prestația sa pe același RBVZ N14. Pe scurt, până la sfârșitul anului 1911, editura avea gloria unuia dintre cei mai eminenți călători ai Imperiului Rus.
Un design tipic al modelului C24 / 30 este un cadru cu o suspensie dependentă de arcuri a roților din spate, o direcție de vierme, ambreiaj conic, frâne mecanice, aprindere din magneto. Powertrain - 4501 cm3, mecanică de distribuție a valvei inferioare, chiulasă fixă. Frâne - spate tambur, față - nu!
Dar această serie Russo-Balt C24 / 55 (nee C24 / 30) de la numărul 9, desigur, a fost „adusă în minte”. Capacitatea motorului a fost crescută la 4939 cm3. în 1910, pentru a participa la alergarea de la Kiev, dar atunci creatorul său, proiectantul principal al RBVZ, Julien Potter, nu a obținut un succes semnificativ (deși s-a răzbunat pe aceeași mașină în repere din Riga la 7 iunie 1911, arătând o viteză maximă de 120 km / h la pornire și o medie de 105 km / h). Pentru acea cursă, raportul de compresie a fost crescut de la 4,0 la 5,5 unități, ceea ce a făcut posibilă stoarcerea de 55 CP. Densitatea puterii - aproximativ 35 CP pe tona de greutate! Cam 11 cai putere pe litru de volum! Aceasta este acum când tunerii scoate de zece ori mai amuzant, iar în 1911 - o realizare uriașă!
Mașina a fost pregătită și mai amănunțit pentru Rallye-Automobile-Monaco - cuplul de pe osie a fost transmis prin arborele de transmisie, nu prin lanț, ci cu pistoanele ... oh, acești pistoane! Pistoanele pentru prima dată în istoria automobilelor au fost confecționate din aluminiu! Au fost primiți de la Uzina de Motor din Riga, unde inginerul Theodor Kalep la jumătatea anului 1911 a început experimentele privind utilizarea pistoanelor din aluminiu în motoarele cu avioane. În plus, a fost instalat cel mai recent carburator Zenith francez, angrenaje cu un raport de viteză redus, datorită căruia era planificat să dezvolte o viteză de până la 105 km / h (seria C24 / 30 are 70 km / h) și puternice faruri din acetilenă Fraconia. cu un generator de acetilenă în trei secțiuni, iluminat electric de la un dinam și baterii. Corpul a fost luminat la maxim - chiar și parbrizul a fost îndepărtat! Au instalat însă un rezervor suplimentar de 50 de litri. Ștecherele motorului au fost închise ermetic cu capace inventate personal de A. Nagel.
„Încălțămintea” corespundea mașinii - cele mai bune anvelope ale fabricii „Explorer” - „Columb”! Având în vedere particularitățile condițiilor meteorologice, lanțurile au fost puse pe roțile din spate, s-au prevăzut schiuri speciale pentru roțile din față (creatorii credeau că schiurile vor facilita manipularea pe un drum cu zăpadă). În loc de apă, alcoolul pur a fost turnat în sistemul de răcire.
Radiatorul era decorat cu litere de alamă Russo-Baltique în franceză. Emblema Imperial Russian Automobile Society a fost așezată pe partea din față a caroseriei, iar plăcile au fost instalate în față și în spate, unde era scris cu litere roșii pe un fundal alb: „Rallye-Automobile-Monaco”. Înainte erau un steag rus alb-albastru-roșu și un steag roșu-alb al Monaco.
Pornirea nu a fost complet reușită - motorul a dat un flashback (astfel de incidente s-au întâmplat deseori înainte de introducerea demarorului electric.), Iar Vadim Mikhailov și-a rupt brațul. Mikhailov a refuzat pe deplin să rămână la Petersburg și a lovit drumul cu o singură mână activă - stânga lui.
A. Nigel și V. Mikhailov într-o mașină din seria Russo-Balt C24 / 55 III. 1910
Condițiile cursei erau inumane - furtuni, furtuni de zăpadă, uneori, era necesar să te miști prin atingere. Lanterne, chiar la fel de puternice ca Frakonia, nu au putut face față. „Au acoperit doar o pată albă” - din cuvintele lui Nagel însuși. Mikhailov a acționat în mod repetat ca un ghid, rătăcind prin zăpadă cu un felinar în mână. O mașină îl urmă. Pe diferite site-uri, jurnalistul s-a târât de-a lungul cu viteza unei țestoase, apoi a condus la maxim - toți cei 105 km / h! În Franța, o mașină a condus într-o bandă de ceață, la fel de groasă ca vata de bumbac. Dar acest obstacol a fost depășit cu onoare.
Dar următorii aproape au forțat să pună capăt cursei. Urcarea și coborârea înghețată a localității Belfort, mașina cu un raport de viteză mic în axa din spate nu a luat. Lanțurile erau uzate și sfâșiate și nu mai erau de folos. Un soi de cel mai apropiat sat a ajutat. Dar nimeni nu le putea vinde lanțuri - nu erau acolo. În cele din urmă, cineva a sfătuit să contacteze un vinificator local. Se presupune că transportă vin de vânzare în butoaie și le leagă cu lanțuri atunci când le poartă pe un cărucior. Producătorul de vinuri a fost încăpățânat mult timp, dar a vândut lanțurile. Au ajutat cu adevărat la urcări înghețate. (Conform unei alte legende, A. Nagel a rulat roți în curele de piele cu cuie, inventând primele anvelope cu picior).
Și apoi, în sfârșit, după 195 de ore la 23 de minute de la început, parcurgând 3257 de kilometri cu o viteză medie de 16,7 km / h, consumând aproximativ 600 de litri de benzină (18l / 100 km), călătorind până la capăt fără o singură defecțiune și aducând cu el pneurile Pererburg air, Russo-Balt a terminat la Monte Carlo. Primul! Al doilea participant a terminat abia după 6 ore. În total, din 83 de lansări, au terminat 59 de echipaje.
Punctajul a început - problema, ca în orice miting, este departe de cea mai simplă. A. Nagel a primit premiul 1 al rutelor (după cum a calculat!), Premiul I de rezistență și premiul 9 al clasificării generale (din moment ce comisia a luat în calcul numărul de scaune confortabile pe mașină și facilități, cantitatea de bagaje transportate, eleganța, curățenia și etc - prostii!). Premiul conform clasificării generale nu poate fi considerat deloc atribuit corect, deoarece comitetul de organizare a raliului, care determină normele și timpul de deplasare, nu a ținut cont de dificultățile traseului de iarnă din Rusia, ale căror drumuri sunt vizibil inferioare drumurilor din Europa de Vest.
După anunțarea rezultatelor, premierii, banchetul și închiderea oficială a mitingului la Monaco, A. Nagel și V. Mikhailov au parcurs încă 1.000 de mile prin sudul Franței și Italia pe Russo-Balt. Și la Lyon, au împachetat mașina într-o cutie și au mers cu calea ferată către Sankt Petersburg.
Seria Racing Russo-Balt S24 / 55 III. 1913
A. Nagel din Rusia a primit un premiu mai mare. Conform unui raport al țarului Nicolae al II-lea, adjunctul vicepreședintelui IRAO V. Svechin, Andrei Platonovici din „înălțimea Tronului” a primit ordinul Sf. Anna de gradul III. A fost primul premiu de stat primit pentru succesul sportiv în motor! La rândul său, IRAO, care dorește să noteze victoria obținută de A. Nagel, i-a prezentat un cadou onorific și a aranjat o cină prietenoasă la 23 februarie 1912.
RBVZ l-a obținut și el - vânzările de mașini au sărit brusc! Două Russo-Baltas (modelele de landole "C24-40" (seria N270, XIII) și "K 12-20" (seria N 217, X) au fost chiar achiziționate de garajul imperial! Principiul a fost elaborat, exprimat ceva mai târziu de Henry Ford: duminică câștiga, vinde luni.
Această victorie Andrei Nagel nu se termină acolo! În 1912, neobositul jurnalist de la Russo-Balt a ocupat locul doi la mitingul internațional de la San Sebastian și a primit un premiu special de anduranță. În august 1913, Nagel a făcut un kilometru de 7.000 de kilometri pe drumurile Rusiei Centrale și de Sud cu mașina N 14 cu un corp de „turism grandios”, iar în decembrie a pornit într-o călătorie prin țările Europei de Sud și Africa de Nord. Până la începutul anului 1914, adică în mai puțin de patru ani de funcționare nemiloasă, Russo-Baltul său a acoperit 80 de mii de km fără reparații majore! Nu orice automobilist modern reușește să facă în medie 20 de mii de km pe an.
Istoricul instanței unice de N 9 nu se încheie cu atât mai mult! Pe 14 mai 1913, în jurul orei două după-amiază, la Sankt Petersburg, pe Autostrada Volkhovskoye, au avut loc curse de mașini la o distanță de o distanță de cursă. Urmărirea timpului a fost efectuată folosind un dispozitiv numit telecron, inventat de inginer și pasionat de motociclist P. B. Postnikov. Recordul la final a fost realizat de Dr. Vsevolozhskaya, un membru al Clubului de automobile din Sankt Petersburg. Câștigătorii au fost numărați în șapte categorii.
Printre "Benz", "Mercedes", "Opel" și alte vehicule participante au ieșit în evidență mașina verde cu o caroserie simplificată. Da! A fost seria Russo-Balt-S24-55 III (exemplarul N 9) - cea care a adus victoria lui A. Nagel în 1912 în „Rallye-Automobile-Monaco”! De această dată, a fost pilotat de către un concurent de 24 de ani RBVZ - Ivan Ivanovici Ivanov.
Nu numai pilotul s-a schimbat, ci și mașina în sine. Excesele precum luminile de acetilenă, bateriile suplimentare, generatoarele și rezervoarele de combustibil pentru cursele de verst nu au fost pur și simplu necesare și au scăpat de ele. La fel ca și din multe părți ale corpului - bare de protecție, paravane, vârf pliabil de prelată. Drept urmare, greutatea mașinii a fost aproape la jumătate! Corpul însuși a primit o formă simplificată simplificată, pentru care (bineînțeles și pentru culoare!) Și a primit porecla de „Castravete rusesc”. Din păcate, proiectantul de la acea vreme nu știa încă de tulburările de aer vortex care decurg din spițele roților rotative, altfel, foarte posibil, rezultatul lui I.I. Ivanov ar fi fost mai mare.
Și așa - locul al doilea. Cel mai bun rezultat a fost arătat de domnul Herner la Benz, stabilind ultimul record de viteză din istoria Rusiei țariste - 189,5 verst-uri pe oră (aproximativ 201 km / h), rupând o distanță de kilometru în 19 secunde (pentru comparație - Lambotghini Diablo SV învinge primul kilometru în 25 de secunde). Cu toate acestea, juriul, ținând cont de calitățile excepționale ale mașinii sale, l-a desemnat pe domnul Herner în afara competiției.
Astfel, domnul Donier pe un Mercedes a fost declarat câștigător, dezvoltând o viteză de 134 verst pe oră și spargând o verst în 26,8 secunde. Premiul, câștigat de trei ori la rând, a trecut în proprietatea lui Donier. Locul doi a fost acordat lui I.I. Ivanov la „Castravetele rusesc”.
26 mai 1913 au avut loc primele curse de inele din Rusia. Cu toate acestea, acel „inel” este foarte departe de acest concept în prezent. Traseul a trecut prin Shosse Volkhovskoye, Aleksandrovna, Krasnoye Selo și Shosse lituanian, formând un „cerc” de 37 de verstă. Conform reglementărilor, s-a propus trecerea acestui inel de 7 ori, deci distanța totală a fost de 230 de mile sau 276 de kilometri.
Cererile de participare au fost depuse de 21 de echipaje, inclusiv de astfel de piloti eminenti din acei ani ca domnul Slupsky pe cel mai puternic vehicul participant Excelsior; Domnule Suvorin într-o mașină BENZ; Domnul Rene Notomb în cea mai frumoasă mașină Metallurzhik, numită „Demonul Roșu” și, desigur, pilotul fabricii RBVZ, domnul Ivanov pe „Castravete”.
Din păcate, pentru vreme, spre deosebire de pasionații de curse auto, această zi nu a însemnat nimic, iar la începutul cursei a fost ploaie puternică și a izbucnit un vânt puternic, aproape că a suflat mașina de pe drum. În consecință, mai puțin de jumătate din cele 19 echipaje de start au ajuns pe linia de sosire - doar 9. Spre creditul RBVZ, instanța N9 a fost printre ele, ocupând locul doi, iar în spatele câștigătorului premiului G.M. Suvorin pe „Benz” - doar 2 minute și 6 secunde.
Da, chiar dacă Russo-Balt nu a ocupat primele locuri atât de des, este dificil să supraestimăm importanța acestei mașini atât pentru uzină, cât și pentru sportul auto auto. Mașinile RBVZ au fost recunoscute pe scară largă nu numai de cumpărătorii civili - au fost trimise atât comenzi militare cât și de stat, iar inginerul și proiectantul uzinei aveau o reputație atât de ridicată, încât încărcătura ruso-baltică a fost încredințată de dezvoltarea primului hidroavion intern.
În plus, N9 a fost prima mașină sport internă pregătită profesional pentru competiție de către producător. Calea primului, după cum știți, nu este ușoară, dar alții urmează pe urmele lor.
Din păcate, în anii întunecați ai revoluției și în Războiul Civil, mașina a dispărut fără urmă, dar ceea ce se află acum în Muzeul Riga nu este altceva decât o copie și chiar asta nu este complet exact.
La a IV-a Expoziție Internațională de Automobile din 1913, la Sankt Petersburg, o mică mașină sport a debutat. Corpul ei dublu semăna cu un trabuc, pentru care a primit imediat porecla „Havana”. Mașina avea „dublă cetățenie”. Șasiul și motorul sunt produse de compania franceză La Buir, iar clădirea a fost comandată de fabrica de mașini de echipaj din Moscova P. Ilyin prin ordin privat. o companie mică era un dealer rus, La Buir și construia adesea caroserii exclusive pentru aceste mașini. Havana nu avea nicio legătură cu cursele auto. Era o mașină pentru plimbări în țară de mare viteză și paradis pe străzile orașului.
Din păcate, nu au mai rămas fotografii ale acestei mașini, așa că trebuie să vă mulțumiți cu imagini cu versiuni cu 4 uși.
Modificarea sportivă a modelului NATI-2 asamblat de designerul K. Sharapov. Caracteristici de proiectare - răcire cu aer a motorului, suspensie independentă a roții spate. Cilindri - 4, deplasare a motorului-1211 cu. vezi, putere - 22 litri. a. la 2800 rpm, numărul de viteze este de 3, greutatea bordurii este de 730 kg, iar viteza este de 75 de kilometri pe oră.
____________________________________________________________________________________
Întreaga producție de mașini sport s-a redus la un singur eșantion de sportivi amatori asamblați în condiții artizanale literalmente în genunchi. Toate lucrările de pregătire a mașinilor pentru competiție s-au dus la realizarea unei caroserii simplificate fără aripi, pe baza GAZ-A sau GAZ-M1, un impuls moderat al motorului, uneori instalarea de conducte scurte de evacuare și mai multe carburatoare.
Șoferul Lensradului, în vârstă de 57 de ani, Anton Girel, a mers la fel. Ca donator, a ales mașina „oamenilor” din acei ani - GAZ-A, produsă în masă din 1932 până în 1936. El a extins baza mașinii cu 300 mm și a realizat un corp fluidizat fără părți proeminente (aripi, faruri etc.), reducând greutatea mașinii la 950 kg. Pe coada mașinii scăpase o chină, precum cele care se aflau pe „păsările albastre” din Malcolm Campbell, stabilind aproape zilnic noi recorduri de viteză.
Motorul GAZ-A, la fel de depășit fără speranță și fără practic perspective de creștere a puterii, A. Girel a măturat imediat instalând o unitate GAZ-M1 cu patru cilindri in linie, care, întâmplător, era o copie a motorului Ford-BB, de asemenea, nu a fost prima prospețime. . Lăsând volumul motorului neschimbat (3282 cm3), proiectantul a crescut raportul de compresie la 5,5 unități, a instalat două carburatoare și un sistem de evacuare direct - patru conducte scurte de evacuare, crescând puterea motorului la 55 CP. la 2800 rpm Cifra este amuzantă, având în vedere că în Europa există de mult timp dispozitive cu o capacitate de peste 100 CP. Dar pentru un motor improvizat - un indicator minunat! Adevărat, devine amar dacă vă amintiți că motorul Russo-Balt S24 / 55, care a câștigat mitingul Monaco în 1912, avea aceeași putere.
La încercările pe mare din iulie 1937, GAZ-A-Sport cu o cutie de viteze cu trei viteze și un raport de viteză redus a arătat o viteză de 127,6 km / h. Permiteți-mi să vă reamintesc că ultima înregistrare de viteză în Rusia țaristă a fost de aproximativ 142,5 km / h.
Și uite așa, la 30 septembrie 1937, patru (!) Supercaruri interne au convergat pe Autostrada Zhytomyr de lângă Kiev: GAZ-A Girelya, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov și GAZ-A Kleschev. Discursurile eroilor piloților, „urale” și așa mai departe, și așa mai departe - cursele au început, ca urmare a faptului că, apropo, s-au născut cursele record ale URSS pentru un kilometru în mers. GAZ-A-Sport Girel a arătat o viteză de 129 km / h, fără a atinge recordul de acum 24 de ani cu peste 10 km / h. Dar înregistrările vechi din acele zile nu au fost luate în considerare. O altă țară - un alt sport, iar pentru A.I. Girel a fost înregistrat oficial un record de viteză la nivelul întregii Uniuni.
____________________________________________________________________________________
Alegerea donatorului nu a fost originală - este același GAZ-A, modelul din 1932. Dar șasiul a suferit o revizuire completă. Cadrul din spate a fost vizibil curbat în sus pentru a reduce înălțimea totală a corpului. Suspensia din spate a rămas neschimbată - pe arcul semi-eliptic transversal, dar partea din față - deja pe patru arcuri longitudinale de sfert eliptice. Plus - amortizoare hidraulice GAZ-M1 pe toate cele patru roți. În legătură cu schimbarea înălțimii corpului, coloana de direcție a primit o înclinație mai mare decât pe seria GAZ-A. Corpul dublu rafinat deschis din foi de oțel pe un cadru de lemn era mai ergonomic și estetic decât corpul GAZ Girel. Tsipulin a cunoscut de prima dată lucrarea lui A.O. Nikitina, iar partea de jos a mașinii a primit o tigaie simplificată. Rezervorul de gaz este situat în spatele scaunului șoferului.
Unitate de alimentare cu patru cilindri în linie cu un volum de 3285 cm3 a fost împrumutat de la GAZ-M1, dar cu un cilindru de aluminiu experimental și raportul de compresie a crescut la 6,0. Recordurile pre-revoluționare s-au predat în cele din urmă - puterea acestui motor era deja de 60 CP. la 3100 rpm Cu o cutie de viteze din puntea spate cu un raport de viteză de 2,9, o cutie de viteze cu trei viteze toate din același GAZ-M1, viteza estimată a GAZ-TsAKS a fost de 135 km / h.
Dimensiunile mașinii lui Tsipulin au fost ușor diferite de Girel GAZ: lungime - 4200 mm, lățime - 1670 mm, înălțime - 1200 mm; baza 2930 mm; Dimensiunea anvelopei - 28X4.75 ", greutate - cu 50 kg mai puțin - 900 kg. Pentru conducerea mașinii către locurile de concurs, au fost prevăzute faruri detașabile.
Întrucât Vladimir Ivanovici construia o mașină sub auspiciile Clubului Sportiv de Automobile din Moscova, mașina se numea GAZ-TsAKS (uneori puteți vedea GAZ-TsAMK sau GAZ-TsAMKS în tipar). Mașina a fost condusă de cunoscutul tester tanc Viktor Kulchitsky în acei ani. Era cunoscut ca un om curajos, dar cel mai bun rezultat pe care l-a reușit să obțină la GAZ-TsAKS a fost 131,1 km / h. Mai mult, motorul a funcționat în mod intermitent. La 30 septembrie 1937, chiar și mașinile lui Zharov și Kleshchev sărind înainte pe autostrada Zhytomyr a CAKS și chiar au fost asamblate în general din cutii dezafectate cu kilometraj pentru trei sute de mii de kilometri. Poate că V. Tsipulin ar fi reușit să-și aducă în minte creația, dar în același 1937 a fost arestat, iar în 1940, designerul de excepție nu a reușit.
GAZ-TsAKS și-a depășit mult creatorul. Ceea ce este surprinzător - mașina a supraviețuit chiar războiului, iar în anii 1940-1950 a fost văzută în mod repetat pe străzile Moscovei. Soarta lui în continuare nu este cunoscută.
______________________________________________________________________________________
Una dintre cele mai serioase mașini sport create în URSS. În temperament, el a concurat cu drumurile „Bentley” și „Mercedes” din acele vremuri. Un elegant două locuri a fost proiectat de un grup de tineri designeri ZIS, în frunte cu A. Pukhalin. Designul a fost dezvoltat de artistul Rostkov. ZIS-Sport a fost făcut special pentru aniversarea Komsomolului. În Casa Uniunilor, unde a avut loc sărbătoarea, mașina era literalmente în mâinile lor adusă în sală înainte de deschidere.
Nu a fost necesară alegerea unui șasiu mult timp - s-a decis să se utilizeze cea mai recentă modificare a celei mai moderne mașini - ZIS-101, produs în masă din 1936. Totul ar fi bine, dar cel de-o sută și mai întâi este o limuzină! Uriaș - aproape 6 m lungime, aproape 2 m lățime, cântărind 2,5 tone o limuzină! Doar un nebun putea face un roadster dintr-o astfel de mașină. Sau un membru Komsomol.
Lucrările au început să fiarbă. Pukhalin a creat structura generală, a reproiectat suspensia ZIS-101: ambele, în special, au primit bare anti-rulaj și a apărut un rapel de frână în vid. Puntea spate cu transmisie hipoidă (apropo, prima din URSS) a fost proiectată de Kremenetsky, iar Pulmanov a preluat motorul. El a sporit semnificativ motorul din 101, crescând numărul de rotații, raportul de compresie, modificând cronometrul supapei. Un motor inalt cu opt cilindri (!) Cu un volum de 5766 cm3. Acesta a fost crescut la un volum de 6060 cm3, a primit un cap de bloc, pistoane, tije de conectare din aliaj de aluminiu, alte arbori cotiți și un arbore cu came, o galerie de admisie, două carburatoare MKZ-L2 fără filtru de aer. Puterea a crescut de o dată și jumătate - de la 90 la 141 CP. la 3300 rpm În cutia de viteze reproiectată, au apărut sincronizatoare conice și o viteză de accelerație. Cutie de viteze - standard de la ZIS-101A.
Abordarea la proiectarea mașinii a fost fundamental diferită de tot ceea ce a fost anterior. Entuziaștii nici nu s-au gândit să facă un corp cu două corpuri eficientizat bazat pe corpul ZIS-101. A fost prea ușor! Așadar, culturistul Valentin Rostkov a fost conectat la lucrare. Din fericire, s-a dovedit a fi un bun designer și, în plus, a pictat perfect cu acuarele. Așa că pe masă „consiliul tehnic” se afla schițe ale mașinii, dintre care cea mai bună a fost selectată.
Întrucât centrala era foarte lungă și foarte grea, pentru a îmbunătăți echilibrul pe osii și a încărca roțile de antrenare, cabina cu două locuri a fost mutată mult înapoi. În plus, ZIS-101A-Sport a primit o copertină detașabilă, o intrare de aer pe capacul hotei și optica capului înglobată în carourile aripilor din față. Baza mașinii era uriașă pentru un cupe cu două locuri - 3750 mm, lungime - 5750 mm.
Dar acest lucru este pe hârtie, dar de fapt .... Nu a fost posibilă traducerea ideii în metal. Pentru a realiza modele de turnătorie, matrițe pentru cătușe, scule, un bloc de lemn pentru corp - pentru pasionații singuri, o astfel de sarcină era practic imposibilă. „Trage” cu un motor de 90 de cai putere este încă 51 și chiar mai ușor.
Autoritățile au reacționat la cererea de ajutor, cel puțin misto. Calitatea ZIS-101, la care s-au solicitat creșteri, a lăsat mult de dorit. Comisia de Stat condusă de E.A. Chudakov, care era atunci șeful departamentului de vehicule cu roți la VAMM RKKA, unde lucra cunoscutul Nikitin A.O., a dezvăluit o serie de deficiențe (în special, reducerea necesară a greutății ZIS-101 cu 600-700 kg) și a făcut recomandările necesare. Dar a da recomandări este un lucru, iar împlinirea este alta. Mai ales când în fiecare dimineață în magazine nu erau numărați angajații arestați noaptea. Compania lui Pukhalin a avut norocul că puțini știau despre munca lor, altfel nu le-ar fi putut lipsi într-o dimineață foarte frumoasă.
ZIS-101A-Sport. 1939
A ajutat, așa cum s-a întâmplat deseori în vremurile sovietice, o altă aniversare de mare anvergură - cea de-a douăzecea aniversare a Komsomolului. ZIS-101A-Sport a fost inclus în lista lungă de cadouri aduse fabricii Patriei Mamei, împreună cu mașinile superplanificate și eforturile lui Kremenetsky. 17 octombrie 1938 „Komsomolskaya Pravda” a publicat o notă „Limuzina sportivă” cu una dintre schițele lui Rostkov. Țara a aflat despre cadou, au vorbit despre cadou, a fost prea târziu să se retragă. Cum, până la urmă, soarta este greșită! Ieri, copiii ar fi împușcați ca dăunători pentru munca la mașinile sport, iar astăzi vor fi împușcați dacă mașina nu ar fi gata pentru termen. Niciunde nu s-a retras, iar la 11 decembrie 1938, Likhachev a emis Ordinul nr. 11, în care era detaliat cine, ce și când ar trebui făcută pentru o limuzină sportivă.
Testarea proiectării unei mașini sport, pentru prima dată în istoria URSS, a fost controlată aproape la cel mai înalt nivel. Într-adevăr, multe depindeau de ZIS-101A-Sport și toată lumea a înțeles perfect acest lucru. Chiar și fără caroserie, mașina a fost condusă în jurul fabricii, eliminând imperfecțiunile și „bolile copilăriei” ale designului. În sfârșit, prima ieșire a avut loc pe o mașină complet asamblată, vopsită, lustruită. Pulmanov conducea, cu Pukhalin în apropiere. Kremenetsky a urmărit cum arăta creația lor din lateral. Tinerii membri Komsomol nu știau încă că aceasta nu era doar prima lor, ci și ultima lor mașină ...
Și uite așa, prezentarea mașinii către conducerea de vârf a țării. O bucată din peretele Casei Uniunilor, unde a fost programat spectacolul, a fost demontată peste noapte, o mașină de două tone a fost adusă în hol, iar fațada a fost pusă în ordine înainte de zori. Capabil să lucreze atunci când este necesar! Operațiunea a fost condusă personal de directorul ZIS Ivan Alekseevici Likhachev. Dimineața, niciunul dintre delegații și oaspeții conferinței de petrecere de la Moscova nu a trecut de mașină fără să-i acorde atenție. Dar principalul lucru: Stalin însuși, și în spatele lui, alți membri ai Politburo, nu numai că au examinat, dar au aprobat și mașina neobișnuită.
Dar tinerii designeri erau îngrijorați în primul rând de încercările pe mare. Până acum a reușit să dezvolte doar 168 km / h, dar în modul de testare, și nu la competiții oficiale, astfel încât rezultatul nu a fost numărat. În 1940, ZIS-101A-Sport pe kilometrul 43 al autostrăzii Minsk a fost dispersat la 162,4 km / h, în același 1940, ZIS-102 deschis a arătat un rezultat de 153 km / h. Cu toate acestea, designul de 180 km / h a fost destul de real.
Mașina avea perspective mari, dar în 1939, Likhachev a fost numit comisar popular al ingineriei secundare (deși în 1940 a fost îndepărtat din această funcție de Stalin și a devenit din nou directorul uzinei, dar a început Marele Război Patriotic), iar el nu a devenit noul director al ZIS-101A-Sport era nevoie. Designerii pasionați de viață au divorțat și ei: Kremenetsky a rămas la fabrică, dar s-a angajat în echipamente pentru prelucrarea mecanică, Pulmanov a mers la studii postuniversitare cu program complet la Institutul Auto și Pukhalin a mers la industria rachetelor. Doar Rostkov a continuat să lucreze cu mașinile: a lucrat mult timp la ZIS (ulterior ZIL), apoi la SUA, a participat la crearea multor ZIS și ZIL deja postbelice, inclusiv sport.
Experiența acumulată în crearea celei mai serioase mașini sportive anterioare războiului, capabilă să concureze cu „Bentley” și „Mercedes” din acele vremuri, a fost cu greu utilă țării. Doar o parte din ZIS-101A post-război a fost instalată capete de bloc din aluminiu, ridicând puterea la 110 litri. a. Descoperirile de proiectare ale lui V. Rostkov nu au fost utile - ZIS-110 a fost comandat să fie copiat de pe modelele americane.
Soarta ZIS-101A-Sport în sine nu este cunoscută. Potrivit unor surse, el a putrezit la curtile fabricii, dar alții ... alții susțin că cineva a văzut un drum de culoare verde închis undeva în anii '60. Cu toate acestea, prima afirmație este mai reală - aceasta a fost soarta majorității prototipurilor interne.
____________________________________________________________________________________
Uzina de automobile Gorky a încercat, de asemenea, să creeze o mașină de mare viteză, dar nu a funcționat fără E. Agitov până în 1950, proiectantul șef al fabricii de aeronave, un specialist de vârf în hidrodinamica caroseriilor plutitoare, proiectând apă și elice a fost transferat de la Gorky Aircraft Plant N21 la GAZ. aerodinamica caroseriei mașinilor de mare viteză, Alexei Andreyevich Smolin, în vârstă de patruzeci și trei de ani. În contul său, au existat deja astfel de evoluții: motociclete de zăpadă cu două locuri (1934), un avion KSM-1 cu motor GAZ-M (1935), un planor cu șase locuri (1937), o aeronavă cu un motor cu șase cilindri GAZ-Avia ( 1938), motociclete de zăpadă GAZ-98 și GAZ-98K (1939-1940), vehicul amfibiu pentru toate terenurile cu motorul GAZ-Avia (1943). Omul, după cum vedem, este activ și talentat.
Și a ocupat temeinic problema. Caroseria standard M20 a suferit modificări semnificative: acoperișul a scăzut cu 160 mm, au apărut carouri din față și din spate, dar nu din oțel, precum GAZ-A-Aero și GAZ-GL1 de dinainte de război, ci dintr-un duraluminiu ușor. Roțile au clape, iar coada, în cele mai bune tradiții ale lui Nikitin, s-a transformat într-un con lung. În plus, au existat „nări” suplimentare pe capotă - pentru răcirea motorului. Fundul era acoperit cu o tavă netedă.
Și a fost asta pentru a răci. Volumul motorului Pobedovsky cu supapă serială a fost crescut la 2487 cm3, raportul de compresie a crescut la 7,0 unități, au apărut două carburatoare K-22A. În urma acestor modificări, puterea motorului a crescut la 75 CP. la 4100 rpm. Transmisia și șasiul nu au primit modificări semnificative, cu excepția faptului că arborele de acțiune era format din două părți, cu un suport intermediar.
Cu dimensiunile sale (lungime - 5680 mm, lățime - 1695 mm, înălțime - 1480 mm, ampatament - 2700 mm), mașina cântărea nu atât - 1200 kg. Desigur, o astfel de masă de Pobeda-Sport (conform desenelor GAZ-SG1) a fost obligată la materialul de aviație - duralumină. Apropo, SG1 este prima mașină sport sovietică, realizată nu într-un singur exemplar. În total, cinci astfel de mașini au fost construite.
„Victory-Sport” (GAZ-SG1) cu corpul deschis. 1955 an.
În sezonul sportiv din 1950, unul dintre GAZ-SG1 (N11) a jucat ca parte a clubului sportiv Gorky Torpedo. Alte două „mașini” ale Torpedovitei (N20 și N27) s-au remarcat, de asemenea, printre echipamentele altor participanți - acoperișurile au fost coborâte în partea de jos, geamurile din spate și ușile au fost eliminate. Dar, cu toate acestea, au rămas acasă, colectate departe de condițiile ideale.
Cea mai bună dintre cele patruzeci și trei de echipaje a fost testatorul GAZ Mikhail Metelev (Torpedo-GAZ) la Victory-Sport N 11. El a stabilit noi recorduri de viteză All-Union la distanțe de 50, 100 și 300 km, respectiv 159.929 km / h, 161.211 km / h și 145.858 km / h.
Dar munca nu s-a încheiat acolo! Smolin a dus toate proiectele până la sfârșit, la o stare perfectă, ideală din punctul său de vedere.
În 1951, trei mașini au fost echipate cu supraalimentatoare rotative Rutz, două carburatoare au fost înlocuite cu una, dar cu două camere - K-22. Astfel, puterea maximă a crescut la 105 CP, iar viteza - până la 190 km / h!
O altă mașină, în același 1951, a fost echipată cu un motor NAMI experimental cu patru cilindri de 2,5 litri cu un cilindru din aluminiu, proiectat pentru un raport de compresie de 9,5, supapă de admisie superioară și inferioară, două carburatoare seriale montate pe galeria de admisie ( modele realizate de SUA). Puterea acestui motor era deja de 94 CP. la 4000 rpm., dar viteza maximă a crescut cu doar 2 km / m - până la 164 km / h.
În același an, A.A. Smolin a început să lucreze la o mașină SG2 mai promițătoare, astfel încât se poate presupune că instalarea diverselor motoare este doar unul dintre pașii pentru a rafina proiectarea unei mașini noi care nu mai este legată de un șasiu de producție.
În 1952, singurul Victory-Sport care a rămas cu motorul autohton a fost echipat cu un cap de bloc experimental cu două lumânări pe cilindru. Raportul de compresie a fost crescut la 7,4, dar nu a existat o creștere a puterii. Și în 1955, a apărut o versiune deschisă a modelului SG1 cu motorul GAZ-21.
În total, trei campionate ale URSS (1950, 1955 și 1956) au fost câștigate pe mașinile Victory-Sport. A fost prima mașină sport cu succes cu adevărat internă. Cu toate acestea, nu este surprinzător - pentru că a fost proiectat de un inginer de aeronave. În plus, experiența acumulată în crearea GAZ-SG1 nu a fost degeaba, dar Smolin a venit la îndemână când a creat mașina GAZ-Torpedo (SG2) în 1951, și, mai târziu, SG3 (cu motorul cu jet MIG-17) și SG4.
____________________________________________________________________________________
Experiența de a crea mașini sport s-a acumulat treptat. Desigur, acest proces nu a mers atât de bine cum ne-am dori - mulți designeri de mașini sport anterioare războiului au fost reprimați (V. Tsipulin) sau reprofilat pentru proiectarea echipamentelor militare (A. Nikitin, A. Pukhalin). Specialiștii lipseau grav. Și totuși, pe flagship-urile industriei auto autohtone au existat deja persoane care au participat la evoluții de acest gen: V. Rostkov la ZIS și A. Smolin la GAZ.
Creând o mașină nouă, inginerul de aeronave nu s-a mai bazat pe cadrul de sprijin M20 - el a creat un corp nou de la zero. Folosind toate aceleași materiale de aviație: duralumină și aluminiu, A. Smolin a construit un corp fluidizat în formă de picătură, cu o lungime de 6300 mm, o lățime de 2070 mm, o înălțime de 1200 mm, care s-a dovedit a fi mult mai ușoară decât precedentul - 1100 kg.
În timp ce lucra la modernizarea GAZ-SG1, proiectantul a putut testa diferite unități de alimentare pe șasiuul vechi, înainte de a-l instala pe GAZ-Torpedo. După o serie de teste, alegerea a căzut pe motorul Pobedovskiy cu o creștere la 2487 cm3. volumul și supraîncărcătorul Roots utilizat în a doua modificare a SG1. Caracteristicile sale au rămas neschimbate - 105 CP. la 4000 rpm În plus față de motor, pe SG2 au fost aplicate alte soluții elaborate la Pobeda-Sport, în special o cutie de viteze cu trei trepte fără sincronizatoare și un arbore de acțiune cu două cardane cu suport intermediar.
Dar, în funcție de caracteristicile sale, GAZ-Torpedo era inferior ZIS-112, creat în același an: viteza a lovit 191 km / h. Deși manipularea SG2 a fost incomparabil de bună. Apropo, GAZ-Torpedo este una dintre puținele mașini sport din acei ani care au supraviețuit aproape până în zilele noastre. Acum Muzeul GAZ este ocupat cu restaurarea.
___________________________________________________________________________________
O economie centralizată implică o lipsă de concurență în general și între producătorii de mașini în special. Cu toate acestea, teoriile marxism-leninismului sunt un lucru, iar practica este alta. Și în sport - chiar mai mult. Planta numită după I.V. Stalin însuși pur și simplu nu a putut să nu răspundă la apariția lui GAZ-SG1 (Pobedy-Sport) cu mașina sa sport. Așadar, în 1951, a apărut ZIS-112.
Din fericire, uzina mai avea un om cu experiență în crearea de mașini sport pe un șasiu cu limuzină, unul dintre cei care au construit ZIS-101-Sport în 1939 - Valentin Rostkov. El a fost cel care a dezvoltat designul și dispunerea generală a noii mașini sport pe șasiul ZIS-110.
Designul mașinii a fost într-adevăr avangardist - în spiritul celor mai bune tradiții ale mașinilor de vis („mașini de vis” - așa cum au fost numite mașinile de concept la mijlocul secolului XX): un triplu imens, de aproape șase metri, cu un grilaj rotund pentru radiatoare și un singur far. La fabrică, mașina se numea „ciclopi” sau „cu un ochi”. Apropo, pe ZIS-112 a apărut pentru prima dată combinația de culoare albă și albastră, care mai târziu a devenit tradițională pentru echipa fabricii.
Inițial, pe mașină a fost instalat un motor ZIS-110 de 140 de cai putere în serie. Dar, pentru o mașină sport care cântărește aproape două tone și jumătate (2450 kg), a fost, pentru a o spune ușor, destul de slabă, și în același an, pe ZIS-112 a fost instalat un motor experimental dezvoltat de Vasily Fedorovici Rodionov. Nou motor cu opt cilindri cu o capacitate de 6005 cm3 cu supapele de admisie superioare și inferioare, ceea ce a permis menținerea chiulasei vechi, dar cu diametre mari ale supapei de admisie, cu două carburatoare MKZ-LZ, au dezvoltat o capacitate de 182 CP. la 3500 rpm În plus, au fost prevăzute: un răcitor de ulei, două pompe de ulei, controlul manual al temporizării aprinderii. Viteza maximă a fost de ... 204 km / h!
Cu toate acestea, au rămas o serie de probleme nesoluționate. În primul rând, motorul. Ca și ZIS-101-Sport, ZIS-112 cu opt cilindri era ... în linie! Și, prin urmare, monstruos de lungă. Distribuția în greutate a mașinii a fost departe de a fi ideală, mașina sport s-a dovedit, după cum spune designerul, o „tăvălă” - adică cu un capăt frontal foarte greu, ceea ce a contribuit la o defecțiune a unei alunecări.
ZIS-112 a mers la începutul curselor liniare de pe autostrada Minsk, dar foarte curând a devenit clar pentru curse și designeri: această mașină nici nu este potrivită pentru astfel de competiții.
În 1954, baza mașinii a fost redusă cu 600 mm (de la 3760 la 3160 mm), iar lungimea totală a fost redusă de la 5920 la 5320 mm. Modificările au afectat și unitatea de alimentare: raportul de compresie a crescut de la 7,1 la 8,7 unități, au apărut alte două carburatoare, datorită cărora era deja posibil să se elimine 192 CP. la 3800 rpm. Viteza maximă a crescut până la 210 km / h - un indicator fără precedent pentru o mașină sport internă! Ultima problemă a fost o capotă simplificată - intensitatea termică a motorului a fost de așa natură încât nu a mai putut respira nimic în cabină!
Sezonul 1955 a arătat și un eșec complet al acestei versiuni. Campionatele URSS au început să se desfășoare pe pista de centură din Minsk. Inelul era însă foarte particular: cele două autostrăzi erau conectate prin drumuri transversale, creând un cerc de 42 km lungime - poate cel mai lung „circuit” din lume! Cu toate acestea, aici au fost necesare mai multe mașini manevrabile decât pe pistele de curse liniare, iar ZIS-112 avea încă probleme de manevrabilitate. Era timpul pentru alte competiții și alte mașini, iar mașina de vis sovietică și-a încheiat viața în curtile fabricii.
______________________________________________________________________________________
La sfârșitul anilor 40, industria internă s-a dezvoltat în pasuri. Nu este surprinzător - petrecerea nu s-a oprit. Departe de ultimul loc a fost acordat industriei auto în general și în special a sportului cu motor. GAZ a luat o poziție puternică pe urmele țării, muscovenii din ZIS au atacat călcâiele locuitorilor Gorky.
Dar ... familia nu era lipsită de un ciudat, iar o asemenea ciudat la acea vreme era fosta uzină KIM, redenumită recent MZMA (Uzina de mașini mici din Moscova, mai târziu - AZLK, acum - Moskvich JSC). În sport, MZMA nu a obținut rezultate semnificative până la sfârșitul primei jumătăți de secol. Era timpul să se răzbune.
De remarcat că MZMA în acei ani avea o bază tehnică foarte slabă. Caroseria KIM-10-50, de exemplu, a fost ștampilată pe formulare fabricate în SUA, iar Moskvich-400, de fapt, nu era nici măcar o copie a Opel-Cadetului de dinainte de război, ci a fost! Ștampilele părților corpului au fost exportate din Germania sub formă de trofee! Și nu este surprinzător faptul că până la sfârșitul anilor 1940, aspectul Moskvich-400 a fost depășit fără speranță. Situația trebuia salvată, iar în 1949 a apărut un lot experimental de mașini Moskvich-403E-424E (se crede că au fost construite doar șase bucăți, dar cifra trebuie clarificată). Lipsa experienței de proiectare afectate - cadrul de forță și șasiul au rămas neschimbate, principala diferență au fost noile panouri ale caroseriei cu balamale, o cutie de viteze cu maneta schimbătoare pe coloana de direcție și locația orizontală a roții de rezervă. Mai simplu spus, ambalajul de bomboane s-a schimbat - bomboanele au rămas la fel. Pentru a introduce un nou organism (424), au fost necesare noi timbre pe care MZMA nu le-a putut produce singură, moneda pentru achiziția lor în străinătate nu a fost alocată și noul organism nu a intrat în serie.
Cu toate acestea, așa cum se întâmplă deseori, ceea ce nu a găsit aplicație în industria auto civilă a găsit un loc în sportul cu motor, iar în 1950 Moskvich-403E-424E a mers la primul campionat de curse auto al URSS. În locul învechitului motor Moskvich-401, mașina a fost echipată cu un motor Moskvich-403E cu patru cilindri în linie, cu un cap cilindru de aluminiu situat în partea de sus a supapelor de admisie. Unitatea de putere cu un volum de 1074 cm3 a dat 33 CP la 3900 rpm. Astfel de indicatori au fost suficienți pentru a accelera o mașină care cântărește 880 kg până la 110 km / h. Dar nu mai mult. Nu este surprinzător faptul că Moskvich-403E-424E nu a avut succes în 1950. Dar povestea nu se termină aici.
Deja în 1951, Moskvich-403E-424E a apărut în noua reîncarnare - un coupe cu două locuri (două mașini din șase au fost refăcute). Unitatea de putere a suferit, de asemenea, modificări - acum era un motor forțat în patru cilindri în linie de la modelul 400, cu o creștere până la 1190 cm3. deplasare și a crescut la 6,5 \u200b\u200braportul de compresie. În plus, motorul era echipat cu un cilindru din aluminiu, o galerie de admisie din aluminiu și arbori cu came cu faze mai largi. Puterea sa a fost de 35 CP. la 4200 rpm. Indicatorul este ridicol pentru o mașină sport, dar având în vedere că masa coupe-ului a scăzut cu 30 kg (la 850 kg), viteza maximă a crescut până la 123 km / h, iar acest lucru a fost suficient pentru campionatul țării din 1951, A. V. Ipatenko la Moskvich-403E- 424E-coupe a ocupat locul doi.
Dar povestea nu se termină pe această notă! Spiritul de concurență era deja ferm înrădăcinat în inimile proiectanților MZMA, iar în 1954 a fost construit un roadster cu caroserie joasă pe baza unuia dintre cupe, numit Moskvich-404-Sport, care se deosebea favorabil de predecesorii săi. În primul rând, datorită zonei frontale mai mici, aerodinamica mașinii s-a îmbunătățit semnificativ. În plus, pe motorul Moskvich-404-Sport a fost instalat un motor de supapă 404 cu o cameră de ardere emisferică. Cu un volum de 1074 cm3, un raport de compresie de 9,2, motorul a produs 58 CP. la 4750 rpm./min, iar viteza maximă a fost de 147 km / h. Cifrele nu sunt o veste bună, dar asta a fost suficientă pentru a câștiga campionatul URSS și nu doar o dată, ci de trei ori la rând - din 1957 până în 1959!
În echitate, merită remarcat faptul că în campionatul din 1959, Moskchiv-404-Sport a funcționat deja cu un nou motor - modelul „407”, cu un volum de 1358 cm3, un raport de compresie de 9,0 și o putere de 70 CP. la 4600 rpm. Viteza a crescut până la 156 km / h
Soarta ulterioară a mașinii este necunoscută, iar singurul Moskvich-403E-424E care a supraviețuit a fost expus în Muzeul Riga.
Dar, în funcție de caracteristicile sale, GAZ-Torpedo era inferior ZIS-112, creat în același an: viteza a lovit 191 km / h. Deși manipularea SG2 a fost incomparabil de bună. Apropo, GAZ-Torpedo este una dintre puținele mașini sport din acei ani care au supraviețuit aproape până în zilele noastre.
____________________________________________________________________________________
Mașină sport bazată pe un model de pasageri cu experiență. Proiectat în 1954 de I. Gladilin. Caracteristici de proiectare: motor cu valve superioare, patru carburatoare. Cilindri - 4, deplasare a motorului - 1074 cm3, putere - 58 CP la 4800 rpm, angrenaje - 3, lungime - 4,13 m, în stare de funcționare - 902 kg, viteză - 150 km / h.
____________________________________________________________________________________
GAZ-Sport (GAZ-SG4), construit în 1959, a fost ultima mașină sport proiectată de cunoscutul inginer aerian A.A. Smolin. Nu, cu designerul însuși, mulțumesc Domnului, totul era în ordine - „instalarea” de sus s-a schimbat - Smolin trebuia acum să înceapă să proiecteze unelte auto pe o pernă de aer. Apropo, în echitate, este de remarcat faptul că stiloul inginerului de aeronave aparținea doar caroseriei. Motorul, transmisia, suspensia și alte unități sunt opera stăpânilor flotei Moscovei N6. Dar, din nou, despre totul în ordine.
Deja în 1956, a devenit în sfârșit clar că GAZ-SG1, la care a efectuat echipa fabricii, a fost depășit fără speranță. Da, la campionatul din 1956, Pobeda-Sport a luat o medalie de aur, dar grație nu perfecțiunii designului său, ci mai degrabă a defectelor de design ale concurenților săi. Cu toate acestea, SG1 a rămas o mașină de producție, deși modificată complet pentru a participa la sport. „Victoria” a fost grea, lentă, cu o suspensie depășită și un centru de greutate ridicat. În 1956, A.A. Smolin, după ce și-a adunat toată experiența acumulată într-un pumn, s-a așezat din nou la kulman.
În urma nopților nedormite, GAZ-SG4 a apărut cu un corp de susținere din aluminiu, suspensie de aer a tuturor roților, un motor GAZ-21 și manivele din aluminiu. Apărut, trebuie remarcat, până acum doar pe hârtie. În 1957, a început proiectul „în metal”; patru ateliere auto au fost montate la atelierul experimental GAZ. O caroserie ușoară din aluminiu, cu o suprafață frontală mică, a promis că va deveni baza unei mașini sport destul de bune, dar ... inginerul principal A.A. Smolin a fost transferat într-o altă direcție, iar trei dintre cele patru "blanuri", care acum au devenit inutile, au fost vândute flotei de taxi N6 din Moscova, unde la acea vreme a lucrat o organizație sportivă destul de puternică.
Aici mașinile erau echipate cu motoare GAZ-21 cu un volum de 2445 cm3, datorită sistemului de injecție electronică dezvoltat de specialiștii Institutului Leningrad din CNITA, care a dezvoltat 90 CP, cuplat cu greutate redusă, ceea ce a făcut posibilă atingerea unor viteze de până la 190 km / h. Și datorită centrului de greutate redus, mașinile GAZ-SG4 au fost faimoase pentru o manevrabilitate excelentă.
Parcul de taxiuri GAZ-Sport N6 a fost pregătit pentru curse până în 1965 și, trebuie menționat, nu fără succes. În 1962, Yuri Andreev a ocupat locul trei la SG4 la Campionatul URSS, iar în 1963 - a luat primul său „aur”.
Cu toate acestea, în 1967, când clasa de mașini sport din sportul auto național a încetat să existe, toate mașinile GAZ-SG4 au fost casate. Blasfemia - da, dar, vai și ah - departe de un caz izolat din istoria noastră.
____________________________________________________________________________________
Designerul V. Kosenkov a lansat în 1959 această mașină sport pentru curse de circuite. KVN-2500S a fost creat pe baza autoturismului GAZ-21. Caracteristicile de proiectare includ: corpul din aluminiu, rama de sticlă realizată din conducte cu diametru mare. Cilindri - 4, deplasare motor - 2445 cm3, putere - 90 CP la 4600 rpm, angrenaje - 3, lungime - 4,5 m, greutate bordură - 800 kg, viteză - 160 km / h. Această mașină a luat de patru ori campionatul URSS în cursele de curse.
Conform proiectului lui V. Kosenkov, s-au făcut șase astfel de mașini.
____________________________________________________________________________________
Această mașină sport a fost proiectată de A. Zemtsov în 1959 pe baza unităților GAZ-21. Caracteristici de proiectare: uși la etaj. Deplasare a motorului - 2445 cm3, putere - 80 CP la 4000 rpm, angrenaje - 3, lungime - 4,4 m, greutate bordură - 1000 kg, viteză - 160 km / h.
____________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________
Poate că este aproape un șofer de mașină de curse care nu a auzit niciodată numele lui Lev Șugurov. Chiar și astăzi, numele său este cunoscut cititorilor revistelor „În spatele roții”, „Fifth Wheel” și mulți alții, potrivit publicațiilor sale. Este Peru L.M. Șugurov deține majoritatea sporturilor și a curselor muscovenite. Unul dintre ei este Moskvich-407-Coupe, construit în 1962.
În timpul construcției autoturismului, a fost utilizată baza Moskcichich-407, cu o caroserie coupe. De remarcat este faptul că baza a rămas neschimbată, la fel ca partea din față, doar partea din mijloc a mașinii s-a schimbat, din cauza căreia portbagajul arăta, pentru a o spune ușor, fără pretenții. În plus față de aspect, această transformare a avut un alt minus semnificativ: din moment ce nu existau scaune din spate, precum și părți ale suprastructurii, distribuția greutății de-a lungul axelor s-a schimbat și nu în bine. Pentru a încărca roțile de antrenare, precum și pentru a preveni o defecțiune a derapajului, în portbagaj trebuia să transporte un balast care cântărește 100 kg.
Suspensia mașinii a rămas practic neschimbată, a apărut doar stabilizatorul spate. Motorul, împrumutat de la „403”, a suferit o perfecționare mai amănunțită. El a primit pistoane convexe, o chiulasă cu o formă de cameră de ardere modificată (raportul de compresie 9.5), un arbore cu came special pentru curse și patru carburatoare de curse pentru motociclete K-99. Puterea motorului a fost de 77 CP. la 5500 rpm
Doi ani mai târziu, în 1964, locul „403rd” a fost ocupat de noul motor al modelului „408” cu un volum de 1358 cm3, primul din istoria industriei auto auto echipat cu două carburatoare duble de curse Weber-40DCO. Aceasta nu a dus la o creștere semnificativă a puterii (81 CP la 5600 rpm), dar a funcționat fără eșecuri la turații mici. Viteza maximă a cupei Moskvich-407 a fost de 145 km / h.
În general, mașina a fost construită pentru curse de iarnă, dar a luat parte și la cursele de autostradă și de inel. În 1962, E. Lifshits a devenit medalia de bronz a campionatului URSS.
Din nefericire, ambele exemplare existente ale coupe-ului Moskvich-407 nu au supraviețuit zilelor noastre - au plecat pentru resturi, ceea ce, din păcate, era o practică obișnuită în acei ani.
____________________________________________________________________________________
Specificații:
Mașini KD 1969
Motor: 30 CP la 4000 rpm
Deplasare: 887 cm3
Greutate: 500 kg.
Viteză: 120 km / h.
La mijlocul anilor '60, o situație paradoxală se maturizase în țara noastră, când managerii și lucrătorii industriali au raportat de pe înălțimi despre activitățile fabricilor gigantice, iar populația încă visa doar la propria mașină.
În aceste condiții, a apărut un fenomen precum construcția de automobile amator. Individual și în grup, designerii entuziaști și-au creat mașinile de vis din unități accesibile din fabrică. Cei mai mulți dintre ei au eșuat la nivelul sudării cadrului de la țevi ruginite, cineva a reușit cu adevărat să ajungă la volan, dar aceste excepții fericite au scufundat în istorie. În memoria acestei pasiuni a automobilistilor autohtoni, o „expoziție neobișnuită” a rămas în „Muzeul echipajelor și mașinilor”.
În 1963, o mică echipă de entuziaști entuziaști a început să creeze propria serie de cinci mașini identice, numite KD. Mașinile aveau un coupe în stil sportiv „2 + 2”. Baza corpului din fibră de sticlă a fost un cadru spațial al țevilor. Pe el au fost instalate noduri și ansambluri din seria "Zaporozhets ZAZ-965". De asemenea, s-a păstrat aspectul motorului din spate al motorului răcit cu aer cu patru cilindri de 30 CP, care a oferit mașinii o viteză maximă de 120 km / h.
Grupul de producători de mașini a inclus șase persoane. Data finalizării seriei este 1969. Prin stilul lor, rapiditatea liniilor, mașinile KD erau exact opusul producției industriale în serie. Unicitatea acestui caz nu se rezumă numai la nivelul profesional al designului și al manoperei, ci și în faptul că mașina de făcut acasă a fost pusă în circulație.
____________________________________________________________________________________
Frații artiști Anatoly și Vladimir Șcherbinin și-au propus să construiască o mașină sport bazată pe nodurile Volga. Mașina era echipată cu o caroserie cu două locuri de tip Grand Turismo (de unde și numele GT Shcherbinykh). GSTSC era mai puternic și mai rapid decât se presupunea prin lege cu privire la bunurile de casă. Cum frații și-au înregistrat creierul în poliția rutieră - o poveste misterioasă ... Mașina cântărea 1.250 kg. Datorită unui motor Volgov suficient de puternic (70 CP), el putea atinge viteze de până la 150 km / h. Povestea creației mașinii este curioasă. Frații Șchebinin au gătit rama care servea drept bază chiar în curtea lor. Apoi au ridicat-o într-un apartament de la etajul șapte, unde au lipit un corp din fibră de sticlă. Apoi, întreaga structură a fost coborâtă de la balconul de pe frânghii spre pământ, unde GTsch-ul a primit un motor, șasiu, interior și orice altceva de care aveți nevoie pentru a avea o mașină plină de acțiune.
____________________________________________________________________________________
În vremurile sovietice, autobuzele rutelor N666 circulau liber la Moscova, iar cetățenii, stând la oprire, probabil că nici nu se întrebau unde, cu excepția stației de metrou Novye Cheryomushki, este posibil să apeleze la un astfel de transport. Poate tocmai de aceea, producătorii auto cu numele de familie Algebraistov, văzând că mașina lor era „al naibii de frumoasă”, au luat-o și au numit-o „Satan”. Așa este, în rusă. Pentru a nu fi confundat cu Volkswagen Santana, care nu era acolo, sau cu Carlos Santana, care în același an 1969 a înregistrat primul său disc.
Astăzi, algebristul „satanist” are peste șaizeci de ani și, de cele mai multe ori, este angajat în proiectarea și construcția de mașini. „Există o duzină ca mine pentru fiecare kilometru”, spune Yuri Ivanovici. Obișnuia să fie. A existat o emisiune computerizată la televizor, pe care oamenii decenți i-au descifrat ca „poți să o faci”, și indecenți ca „eh, mama ta!”, Kulibins s-a aruncat pe paginile ziarelor, se făceau curse auto pe străzi ... Rezonov, pe care Algebraistov a preluat-o. această muncă grea, au fost două. Primul, potrivit lui, voiam să știu „pot - nu pot”. Al doilea - coada de mașini din URSS a fost așteptată zeci de ani, dacă cineva a uitat.
În copilărie, Yuri și fratele său, Stanislav, au construit modele de avioane. Și, astfel, s-au îndepărtat încât s-au maturizat în liniște și, în același timp, au câștigat campionatul URSS în sportul de modelare a aeronavelor. Dintre modele, desigur, au fost atrase de avioane reale. Stanislav a învățat să devină pilot și Yuri, din păcate, nu s-a calificat ca pilot din motive de sănătate. Și apoi a ales profesia de șofer. Și șoferul, potrivit Algebraistov, diferă de șofer, prin faptul că se ocupă și de reparații auto și este bine versat în acest sens.
După cum știți, Algebra este obișnuită să verificați armonia. De aceea, frații Algebraistov pur și simplu nu au putut să nu-i întâlnească pe frații Shcherbinin, artiști grafici autoritari care erau pasionați de designul auto. Echipa creatoare care a urmat a preluat imediat construcția unei mașini sport. Să fie ales GAZ-24 drept „donator”, dar designul a promis că va fi avansat, iar corpul a fost planificat să fie din fibră de sticlă. Era în 1969 în curte.
Algebraistii au lucrat la continutul tehnic al proiectului, Scherbinins - la formulare. Mașina a ieșit din garaj un an mai târziu. Frații și-au botezat prim-născutul „Satana”. Mașina s-a dovedit cu adevărat frumoasă în mod diabolic - un coupe sport cu dalta, cu linii simplificate, o glugă și aripi alcătuiau un întreg și deschideau accesul la „părțile interioare” la ridicare. Farurile erau acoperite de scuturi electrice, singurul ștergător avea un leagăn pe toată zona geamului. În timpul unuia de alergări în jurul autoturismului, unii străini s-au confruntat cu camere de filmat. Ani mai târziu, Yuri Ivanovici l-a văzut pe „îngrijitorul” designului său pe parbrizul frontal al Mercedesului, în al 124-lea corp.
„Satana” și-a îndeplinit porecla în întregime. Frigiderul, care conducea în spate, l-a lovit, astfel încât mașina sport exclusivistă a intrat sub camionul din față, în timp ce capota lui s-a îmbrăcat sub osia din spate, iar coletul de marfă a crescut! Pentru bucata de fier de la transportor, acesta ar fi un accident mortal, cum ar fi, într-adevăr, pentru pasageri. Iar corpul din fibră de sticlă și „leacul ceva” aveau doar câteva fisuri și zgârieturi. Toate acestea au fost sigilate, pictate și spaima pasagerilor a fost vindecată în modul tradițional rus.
De fapt, „Satana” era considerat mașina lui Stanislav, iar Yuri și-a dorit întotdeauna propria lui. El a construit-o, ținând cont de teste practice, precum și de greșelile pe care el și fratele său le-au făcut în timpul proiectării. El a decis să execute capota separat de aripi - astfel corpul a primit o rigiditate și mai mare. Și cu atât mai mult cu cât recurge Yuri Ivanovici. Dar apoi, cu trei zile înaintea mitingului cu motor All-Union din 1982, mașina Yuna a ieșit dintr-un garaj înghesuit, numit în onoarea sa, Yuri și soția lui Natasha.
Șoferul nu a primit o mașină, ci o capodoperă: montarea panourilor caroseriei, după cum spune autorul, iar Rolls-Royce va invidia - golurile sunt minime. Din nou, aspectul este captivant! De aici gloria. În anii 80, „Yuna” a fost invitată în mod repetat să apară în filmele de artă autohtone. Boris Șcherbakov și Nikolai Karachentsov o conduceau. Cosmonautul Vladimir Dzhanibekov a condus pe „Yuna” în timpul unuia dintre mitingurile de mașină de casă, atât de mult, încât l-a convins ulterior pe Iuri Ivanovici să lase mașina „să se prezinte în fața propriei sale în Star City”. A fost cunoștința sa cu „greșii”, precum și participarea la programe și filme de televiziune care l-au ajutat pe Algebraistov să rezolve problema înmatriculării unei mașini.
Astăzi, „Yuna” a atins peste jumătate de milion de kilometri. La o asemenea vârstă și kilometraj, este dificil pentru o mașină să păstreze prospețimea. Și Yuri Ivanovici a decis să restyling. Un rând „șase” de la BMW 525i s-a agățat sub capotă. Ușile și oglinzile din sticlă au o acționare electrică. Sistemul de evacuare a fost adaptat la un urlet sportiv. Farurile au devenit în creștere - un motor electric și o pereche de acționări sunt responsabile pentru acest lucru. Cu spatele algebraistilor, el a conjurat destul de mult: a redus grosimea stâlpilor din spate, a înclinat mult stâlpii din față - chiar a trebuit să tai ramele ușilor. Capacul portbagajului a început să se deschidă din bara de protecție, actualizat și iar hota devenea și mai mică - ceea ce este adesea privit în jos, dacă acum totul este „serios” acolo. Puntea spate, deși a rămas de la GAZ-24, a primit cutia de viteze Tchaikovsky - 200 km / h ține acum zgomotul fără probleme. În interior, totul s-a schimbat: piele, Alcantara ... Scaune din față - desigur, Recaro. Panoul de instrumente este de casă, iar instrumentele în sine sunt un hodgepodge: ceva de la Opel, ceva de la Ford ... Dar mașina arată ca un produs unic, solid, complet și perfect. Vopsea proaspătă roșu strălucitor se întindea pe corp. Trecătorii privesc în jur: „Probabil Ferrari, frumosul diavol”.
____________________________________________________________________________________
În ianuarie 1982, într-un mic atelier de la marginea orașului Leningrad, doi tineri au decis să creeze o mașină cu design propriu. Aceștia erau Dmitry Parfyonov și Gennady Khainov.
Însăși faptul că a proiectat o mașină de făcut acasă nu ar fi atât de semnificativ și nu ar atrage atenția tuturor dacă proiectanții ar acționa conform schemei obișnuite: au folosit la maxim unitățile și ansamblurile din fabrică. De data aceasta, s-a stabilit o sarcină complet diferită - construirea și construirea independentă a mașinilor care nu ar fi inferioare în ceea ce privește caracteristicile tehnice modelelor străine
Sarcina a fost dificilă, iar proiectanții au trebuit să depășească o mulțime de dificultăți, care, însă, nu au afectat rezultatul final. În premieră, mașinile au condus pe străzile din Leningrad în 1985. Tracțiunile cu roți din față, electronica de bord și o idee excelentă de design au distins instantaneu aceste mașini de alți reprezentanți ai mișcării Samavto.
„Laura”, așa cum a fost numită una dintre noile mașini, a fost recunoscută de M. S. Gorbaciov, apoi secretar general al Comitetului Central al PCUS, și a devenit trimis al industriei auto sovietice la diverse expoziții internaționale, unde a câștigat numeroase premii.
raliu karting pista auto
Progresul tehnic în industria auto, după cum arată istoria dezvoltării acestei industrii, este în mare măsură datori la sport. Construcția de mașini speciale pentru participarea la competiții, în principal la curse, necesită în permanență căutarea de soluții originale de proiectare, materiale noi și concepte științifice. Prin urmare, proiectarea automobilelor de curse și sport, de regulă, anticipează inovații tehnice care pot apărea în câteva decenii. De exemplu, acum treizeci de ani, frânele cu disc erau rare chiar și pe mașinile de curse, iar astăzi aproape toate mașinile sunt echipate cu ele. Îmbunătățiri în domeniul aerodinamicii, creșterea puterii motorului, proiectarea anvelopelor, caracteristicile de manipulare foarte rapid de la structurile de curse trecute la modelele de masă.
Odată ce industria auto atinge un anumit nivel de dezvoltare, se confruntă cu necesitatea de a începe lucrul la mașini speciale pentru curse.
Industria noastră auto la mijlocul anilor treizeci a creat deja o bază experimentală, a lansat cercetări științifice, a început să dezvolte noi domenii tehnice, să creeze mostre de mașini de curse. Primele mașini capabile să atingă viteze de până la 160 km / h au fost construite la uzinele auto din Moscova și Gorky: sporturile ZIS-101A-Sport și GAZ-GL1. În acei ani, o singură mașină de producție internă nu a plecat în străinătate cu o viteză de 125 km / h. Fenomenul roților volante „strălucitoare” la viteze mari nu a fost încă studiat profund, nu a existat nici măcar o mică experiență de aplicare practică a aerodinamicii la proiectarea caroseriei auto.
Rolul mașinilor de curse și sport pentru progresul tehnologic a fost cel mai pe deplin apreciat de inginerii fabricilor noastre de automobile doar în perioada postbelică. ZIS (acum ZIL), GAZ, MZMA (acum AZLK), institutul principal de cercetare al industriei - NAM a construit în perioada 1949-1959 un număr mare de modele sportive interesante. Experiența acumulată în fabricarea, perfecționarea și testarea lor, direct sau indirect, și-a găsit ulterior aplicarea în dezvoltarea de mașini produse în masă. Astfel, crearea motorului cu supapă superioară a mașinii Moskvich-407, care a înlocuit motorul cu supapă inferioară al Moskvich-402, a fost precedată de numeroase motoare experimentale cu un aranjament superior de supapă, testat pe sportul Moskvich-404-Sport, curse Moskvich-G1 -405 "și" Moskvich-G2-405 ".
În aceiași ani, o mașină de curse GAZ cu motor cu jet, mașini Zvezda-M-NAMI cu suspensie independentă a tuturor roților, motoare GAZ, Zvezda-M-NAMI, Salyut-M cu superchargers și mașini au fost construite și testate. cu tracțiune de frână separată pentru roțile din față și spate (Moskvich-G1-405, ZIS-112/2), cu panouri de caroserie din fagure (ZIS-112/2), cu o unitate de alimentare din spate (Zvezda-M-NAMI "," Moskvich-G1-405 "," Salyut-M ").
Modelele sportive și de curse nu au fost un scop în sine pentru fabricile noastre. Au fost obișnuiți să participe la campionatele naționale la cursele de mașini, pentru a stabili recorduri de viteză la nivelul întregii Uniuni și internaționale. Rivalii lor în aceste competiții au fost mașinile (au fost construite de entuziaști și echipe sportive individuale); „Kharkov-L2”, „Kharkov-Z”, XADI-5, „Vanguard”, „Pioneer-2”, GM-20 și altele. Unele dintre ele au avut multe soluții tehnice interesante. Rețineți, în special, motorul Kharkov-L2 cu doi arbori cu came, motorul cu turbină cu gaz Pioneer-2, sistemul inițial de injecție de combustibil pe XADI-5 și roțile de electroni turnate pe aliajul Kharkov-L2. Lupta de idei de proiectare pentru a atinge viteze din ce în ce mai mari a contribuit la crearea unor proiecte extrem de avansate.
Din 1960, pe lângă sosirile pentru stabilirea recordurilor de viteză și cursele pe autostrăzi, în țara noastră, au început să fie cultivate cursele pe șosele de centură. Acest tip de competiție este printre cele mai răspândite peste hotare, deși necesită mașini speciale pentru curse. Prin urmare, în anii următori, institutele ZIL, MZMA și NAMI și-au concentrat activitatea de cercetare și experimentare în domeniul industriei auto de mare viteză pe mașinile de acest tip. Au fost deci ZIL-112S, Moskvich-GZ, Moskvich-G4, NAMI-041M, NAMI-074, MAZ-1500.
Dar oricât de perfecte ar fi fost în design, toate aceste modele au rămas prototipuri realizate într-una, două sau trei copii. Nu au putut deveni baza pentru dezvoltarea largă a sporturilor cu motor.
Prima companie din țară în care mașinile de curse au fost produse pentru cluburi și secții sportive de către petreceri industriale a fost Uzina de reparații auto Tallinn (TARK). În 1960 a fabricat primul lot de 36 de vehicule Estonia-Z. De atunci, această plantă stăpânește constant noi modele, iar în ceea ce privește „circulația”, acum s-a apropiat de mașina a jubileului.
Sarcina a fost stabilită la TARK: conform nivelului tehnic, mașinile din Estonia nu ar trebui să se acorde celor mai bune modele de curse ale uzinelor de automobile specializate - altfel stimulentul pentru dezvoltarea sporturilor cu motor ar fi pierdut. Prin urmare, încă de la primele modele, au continuat să introducă o serie de inovații care nu au fost încă întâlnite în modelele de curse experimentale ale altor întreprinderi interne. Aceste inovații includ, de exemplu, un mecanism de direcție compact cu cremalieră și pinion pe Estonia-3 (1960), frâne cu disc de înaltă performanță pe Estonia-15 (1968) și un corp ușor și durabil din fibră de sticlă pe Estonia-9 (1966), aruncat dintr-o roată de electroni pe „Estonia-16” (1970). Designerul TARK a fost pionier în utilizarea așa-numitelor radiatoare anti-aripi, aeriene. Aceștia din țara noastră au creat pentru prima dată un corp în formă de pană. Toate acestea au permis șoferilor cursei sovietice să obțină rezultate ridicate în competiții pentru Cupa Prieteniei sportivilor din țările socialiste. Au obținut primul loc în 1975 la Estonia-18, locurile secundare în 1978 la Estonia-18M și în 1983 la Estonia-20.
Cea mai recentă dezvoltare a TARK este modelul „Estonia-21”. Pentru sezonul sportiv din 1984, trei probe ale acestei mașini au fost realizate cu o suspensie modernă independentă a tuturor roților, o formă aerodinamică perfectă a corpului, care creează o încărcare verticală suplimentară, apăsând roțile către drum.
Alături de curse, mașinile seriale special pregătite participă la cursele de circuit. Munca la crearea unor astfel de mașini ajută la accelerarea progresului tehnologic în industrie, ajută la îmbunătățirea proiectărilor în serie. În special, mașinile VAZ-21011, pregătite pentru concurență de Fabrica de Automobile Volga, sunt echipate cu motoare care dezvoltă aproape de două ori mai multă putere decât modelele în serie și, în același timp, sunt extrem de fiabile. Participarea unor astfel de mașini la curse este un fel de test al fiabilității și al rezistenței atât a unităților individuale, cât și a întregii mașini în ansamblu. Nici standurile de laborator și nici testele de la locul de testare nu permit identificarea rapidă și vizuală a punctelor slabe ale mașinilor ca fiind participarea acestora din urmă la cursele sportive.
Despre oportunitățile bogate inerente modelelor în serie, vă puteți deschide pentru pregătirea cursei, mărturisește exemplul modelului „Moskvich-412”. În 1972, testatorii AZLK Y. Lesovsky și N. Shevchenko au instalat pe acest automobil un record de viteză la nivelul întregii Uniuni la o distanță de 1000 km, deși unul semnificativ modernizat. Mașina lor cu caroserie în serie, direcție, frâne, suspensie roată timp de aproape 6 ore s-a deplasat cu o viteză medie de 174,23 km / h!
În cei șaizeci de ani care au trecut de la construcția primelor mașini sovietice, industria noastră a acumulat o experiență vastă în crearea de mașini de mare viteză. Printre ele se numără mașini speciale pentru stabilirea recordurilor de viteză, curse de mașini unice și sport cu două locuri. De la fabricarea primelor noastre mașini de curse ZIS-101A-Sport și GAZ-GL1 de către echipe de fabrici de automobile, alte întreprinderi, precum și institute și cluburi sportive, au fost proiectate și construite peste 90 de modele și modificări ale mașinilor de curse și sport. Aceste modele nu numai că au contribuit la accelerarea progresului tehnologic în industrie, dar au devenit și baza dezvoltării sporturilor cu motor.
În general, se acceptă faptul că în URSS mașinile erau foarte simple, utilitare și cu mișcare lentă. Dar, de fapt, acest lucru este departe de caz. Recenzia prezintă primele mașini rusești și sovietice create special pentru cursele și recordurile de mare viteză.
Majoritatea dintre ei au o istorie dificilă a creației și o cale dificilă spre succes.
Mașini de curse ale fabricii Russo-Balt
În anii 1910 erau foarte puține mașini în Rusia, dar primele curse erau deja organizate. Ca și în Europa, mitingurile au devenit principalul tip de competiție. În acei ani, piste de curse nu au fost încă construite, iar competițiile au fost organizate pe drumuri obișnuite pe distanțe lungi. Mașinile de concurență au fost adesea fabricate pe baza modelelor de producție. Prima mașină de curse din Rusia poate fi numită Russo-Balt S24, care a existat în mai multe versiuni. 
Și dacă primele modificări arătau ca mașini obișnuite cu două locuri, atunci C24 / 58 a devenit primul prototip special. Mașina mare, verde, simplificată, a fost supranumită „Castravete rusesc”. Motorul său de 4,9 litri a dezvoltat un record record de 58 CP pentru acea vreme. Viteza maximă a mașinii este de 120 -130 km / h.
Mașinile pregătite pentru curse la o distanță de o distanță. S-au scos din mașină faruri de acetilenă, aparate de protecție, bare de protecție, scânduri de rulare, rezervoare de rezervă, un vârf pliabil de prelată, iar greutatea era aproape la jumătate.
Mașinile Russo-Balt au avut performanțe deosebite la competiții atât în \u200b\u200bRusia cât și în străinătate. După curse deosebit de reușite, vânzările de mașini noi au crescut semnificativ. 
Timp de mulți ani în țară, a existat o situație în care nu a fost la dispoziția motorului. Și atunci iubitorii au luat mașinile. La sfârșitul anilor 1930, mai mulți entuziaști și-au adunat versiunile de mașini de curse. În 1937, pe autostrada Zhytomyr de lângă Kiev, au organizat o cursă pe un kilometru, unde au întâlnit GAZ-A Girel, GAZ-TsAKS Tsypulin, GAZ-A Zharov și GAZ-A Kleshchev. Acestea erau toate mașinile de pe șasiul învechit GAZ-A, cu motoare vechi cu 4 cilindri. Drept urmare, recordurile de viteză ale tuturor uniunilor stabilite de ei nici nu au atins recordul Rusiei țariste: 142,5 km / h.
ZIS-101A-Sport
În 1938, în atelierul experimental al Uzinei de la Moscova, denumit după Stalin, trei tineri muncitori au început dezvoltarea proactivă a unei mașini sport. Ca bază, au luat cea mai bună limuzină sovietică ZIS-101. Este adevărat, aceasta nu este cea mai bună bază pentru o mașină sport - până la urmă, are o greutate de 2,5 tone, dar membrii Komsomol nu o pot face.
Motorul ZIS-101 de 8 cilindri inline a fost forțat. Odată cu creșterea deplasării de la 5,8 la 6,1 litri, puterea a crescut de o dată și jumătate - de la 90 la 141 CP.
Mașina a fost arătată de I.V. Spre Stalin. Lui, ca și alți membri ai Politburo, îi plăcea mașina. ZIS-101A-Sport a fost testat pe pistă, viteza maximă a acesteia fiind de 168 km / h.
Pobeda-Sport (GAZ-SG1)
Proiectarea propriei mașini sovietice pentru stabilirea înregistrărilor de viteză a fost încredințată inginerului de aviație A.A. Smolin. Sub conducerea sa, noua mașină sovietică M20 „Victory” a suferit o serie de transformări. Noua clădire a fost realizată din duralumină, acoperișul a fost coborât, iar coada a fost îndreptată. „Nostrils” a apărut pe capacul hotei pentru o mai bună intrare de aer. Partea de jos a mașinii era complet plată. Drept urmare, ea a ieșit foarte ușoară - doar 1200 kg.
Pe mașină a fost instalat un motor GAZ de 2,5 litri. În cea mai productivă versiune, cu compresorul Roots, puterea maximă a crescut la 105 CP și viteza la 190 km / h.
În total, au fost construite cinci mașini, care au stabilit noi recorduri de viteză la nivelul întregii Uniuni la conducerea distanțelor lungi.
stea
„Steaua” - prima mașină din URSS, construită special pentru sport. O mașină cu un motor de motocicletă de 350 de metri cubi. cm accelerat la 139,6 km / h. Motivele succesului: o caroserie ușoară din aluminiu, cu o aerodinamică foarte bună și un motor Zoller neobișnuit, cu o putere de 30,6 CP. În plus, mașina s-a îmbunătățit, prototipurile Zvezda -2, 3, 3M, M-NAMI, 5, 6 au fost create, stabilind de multe ori recorduri de uniune și lume în diferite clase.
Falcon 650
În anii 1940, imediat după război, a fost dezvoltată o mașină de curse de clasă Formula 2 la o întreprindere comună sovietico-germană. La aceasta au lucrat inginerii care au creat cursele Auto-Union, care au cucerit rutele europene înainte de război. Modelul Sokol-650 și-a făcut primele călătorii în 1952. Dezvoltarea mașinii a fost urmărită de însuși Vasily Stalin. Două mașini complet terminate au fost livrate la Moscova pentru a participa la cursă. Însă mecanicii locali nu au reușit să întrețină astfel de echipamente complexe, iar Falcon-650 nu s-a arătat pe pistă. Deși motorul de 12 litri de 2 cilindri a reușit să accelereze mașina de 790 de kilograme la 260 km / h.
GAZ Torpedo (1951)
După experimente pentru crearea unei mașini sport Pobeda-Sport, următorul proiect al inginerului GAZovsky A. Smolin a fost „Torpedo” (SG2) - o mașină cu un design complet original. Un corp în formă de lacrimă de 6,3 metri a fost format din materiale de aviație: duralumină și aluminiu. Datorită acestui fapt, greutatea sa dovedit a fi mică - doar 1100 kg. De la alte mașini sport din anii 1950, Torpedo s-a remarcat pentru ușurința de manevrabilitate și manevrabilitatea sa.
Motorul a fost preluat de la Victory M20: 4 cilindri, plictisit la 2,5 litri de deplasare. Pe el a fost instalat și un compresor Roots. La o viteză de 4000 rpm, motorul producea 105 CP. Datorită aerodinamicii bune, mașina GAZ Torpedo a arătat o viteză maximă de 191 km / h.
GAZ-TR
Mașina SG3, cunoscută și sub numele de TR („turbojet”) a fost construită la uzina de automobile Gorky în 1954. Dezvoltarea inginerului Smolin a avut ca scop stabilirea unui nou record mondial pentru viteza maximă printre mașini. Cu un motor de la un luptător MiG-17 cu o capacitate de 1000 CP, GAZ TR, conform proiectului, ar putea atinge 700 km / h. Testele autoturismului s-au încheiat într-un accident din cauza lipsei de anvelope cu calitățile necesare în URSS.
VMS-112
Având în vedere succesul mașinilor sport ale Uzinei de automobile Gorky, la Moscova fabrica ZIS a decis, de asemenea, să își facă propria versiune. Mașina rezultată a impresionat pe toată lumea. Fabricată în spiritul mașinilor de vis americane, o mașină de șase metri a fost supranumită „Cyclops” pentru aspectul său caracteristic - o grilă rotundă și un far rotund în centrul său. Ca și în cazul ZIS-101A-Sport, mașina s-a dovedit a fi foarte grea, cu o greutate de 2,5 tone.
În loc de un motor de 140 de cai putere, inginerii au instalat un motor experimental cu 8 cilindri în linie. Finalizând-o treptat, până în 1954 puterea a fost adusă la 192 CP. Cu acest motor, viteza maximă a mașinii a crescut până la un fenomenal 210 km / h. Mașina, care a luat parte la curse, a fost un eșec complet: distribuția greutății pe osii și manevrarea s-au dovedit a fi nesatisfăcătoare. Uniunea Sovietică avea nevoie de mai multe vehicule manevrabile.
În 1957, Uzina de la Moscova a introdus noi versiuni ale mașinilor sale de curse - ZIL-112/4 și 112/5. Aveau un corp lipit din fibră de sticlă cu o suspensie dintr-o limuzină ZIS-110. Motor de la ZIS-111 până la 220 CP a accelerat mașina până la 240 km / h. În 1957-1961 Pilotii „Zilovsky” au câștigat multe premii, inclusiv campionatul și vicecampionatul țării.
La începutul anilor 1960, ZIL-112S a fost fabricat. Corpul său grațios din fibră de sticlă repeta contururile celor mai moderne mașini de curse europene din acea vreme. Motorul carburator V8 de 6 litri a dezvoltat 240 CP, în timp ce versiunea îmbunătățită de 7,0 litri a fost ridicată la 300 CP. Mașina a fost echipată cu frâne cu disc moderne care au încetinit rapid mașina cu o greutate de 1330 kg la o viteză maximă de 260-270 km / h. În 1965, șoferul Gennady Zharkov la volanul ZIL-112S a devenit campionul URSS.
Una dintre mașinile ZIL-112S a supraviețuit până în zilele noastre și acum se află în expoziția muzeului auto din Riga.
Moskvich-404 Sports
Având în vedere succesul sportului GAZ și ZIS, conducerea fabricii de mașini mici din Moscova nu a putut sta deoparte. Mașinile lor de producție, moscoviții, erau cu putere redusă și destul de grele. Dar chiar și prototipurile sportive au fost construite pe baza lor. În 1954 a fost creat sportul Moskvich-404. Motorul de 1,1 litri cu patru carburatoare a produs un modest mod de 58 CP, care a accelerat mașina până la 150 km / h.
CD
O mașină numită KD Sport 900 nu este opera designerilor italieni, ci doar un produs de casă. În 1963, o echipă de entuziaști a început să lucreze la o serie de cinci mașini cu design propriu. Corpul din fibră de sticlă a ascuns unitățile ZZ-965 „hunchback Zaporozhets”. Un motor răcit cu aer de 30 de cai putere a accelerat mașina până la 120 km / h. Acesta este un rezultat modest în conformitate cu standardele de astăzi, dar o viteză considerabilă pentru mașina acelor ani.
Mașini ale Kharkov Automobile and Highway Institute
În 1951-1952, un grup mic de studenți HADI a preluat proiectarea unei mașini sport. Sarcina a fost construirea unei mașini cu utilizarea maximă a nodurilor echipamentelor existente. Mașina a fost realizată pe modelul de „formule” - roți deschise, un corp de țevi sudate, un motor de motociclete de 30 de cai putere M-72. Prima mașină a celebrei Universități Harkov a dezvoltat o viteză de 146 km / m.
În 1962, proiectul pentru cea mai mică mașină de curse din lume a fost dezvoltat la laboratorul HADI Speed \u200b\u200bCar Laboratory. Într-o mașină care cântărea doar 180 de kilograme, pilotul a fost așezat întins, ceea ce a furnizat o eficientizare foarte bună. Era planificat ca un motor de 500 cmc cu dimensiuni mici și greutate să accelereze până la 220 km / h. Din păcate, la testarea unui prototip pe câmpia sării Baskunchak (analogul sovietic al Bonneville), viteza maximă a fost de doar 100 km / h. Noua tehnologie a roților neobosite s-a dovedit a fi vicioasă.
An de an, o nouă tehnică experimentală a fost dezvoltată la Laboratorul HADI Sports Car Laboratory. Unele dintre probe s-au dovedit a fi de succes și au stabilit recorduri de viteză republicane și toate uniunile, în timp ce testele altora s-au dovedit a fi deficiențe sau accidente. Lucrările studenților și profesorilor Universității Harkov pe noile mașini continuă până astăzi.
Mașini de curse "Estonia"
Istoria mașinilor „cu formulă” sovietică a început cu modelul Falcon-650 din 1952. Dar au fost mostre de piese, de asemenea, construite la comandă în Germania. Dar deja în 1958, la Uzina Experimentală de reparare a automobilelor din Tallinn, au început să-și construiască mașinile de curse cu roti deschise din componente interne din componente interne. Fiecare model ulterior a devenit mai bun decât precedentul, fiabilitatea a crescut, aerodinamica îmbunătățită, puterea și viteza maximă a mașinilor estoniene au crescut. Cele mai de succes mașini au fost construite în serii de zeci și chiar sute de exemplare.
Raliul Moskvici-412
Moskvich-412, produs din anii '60, a devenit una dintre cele mai cunoscute mașini sport sovietice din lume. Mașina a avut o supraviețuire fenomenală și nepretenție. Din 1968 până în 1973, sedanul compact a evoluat la multe mitinguri internaționale. Locurile înalte din cursele Londra-Sydney (16 mii de kilometri) și Londra-Mexico City (26 mii de kilometri) au creat o bună glorie „muscovitei” sovietice, confirmându-și fiabilitatea ridicată.
