Po raz pierwszy o skrzyżowaniu dróg na różne poziomy Leonardo da Vinci przemawiał w XVI wieku, ale przez ostatnie pół wieku nie przedstawiono nowych gatunków i typów. Jest kilku entuzjastów, takich jak Semenov z Petersburga, Petruk z Kijowa, Butelyauskas z Litwy, Lee Dzang Khi z Korei, którzy szukają optymalne rozwiązania dla węzły transportowe... Wasz skromny sługa również był zaangażowany w tę pracę, uważając się za jednego z wyznawców da Vinci w dziedzinie inwencji i zdając sobie sprawę z błędnych kalkulacji projektantów posługujących się tradycyjnymi koniczynami…

Głównym celem mojego projektu było opracowanie skrzyżowania, które pozwoliłoby rozwiązać problem pokonywania korków: tak, aby łatwo i wygodnie było mijać skrzyżowania, które z powodu wypadków zajmują jedną trzecią całości. Co więcej, węzeł jest bardziej zaawansowany technologicznie i tańszy w budowie w porównaniu z obecnie budowanymi.

Postawiłem sobie trzy trudne do pogodzenia zadania:

• jazda ze wszystkich czterech lub więcej stron;
• jazda bez przecinających się i przeplatających się przepływów;
• zmiana w dowolnym kierunku ruchu bez przerwy i znaczne zmniejszenie prędkości.

W wyniku długiej i żmudnej pracy uzyskał patent na wynalazek nr 2468138, ważny do 25 lipca 2031 r. Rezultatem jest jedyny system na świecie węzły komunikacyjne typ modułowy o dowolnej konfiguracji i z wieloma opcjami. Mianowicie skrzyżowanie z turbiną. To nie jest tylko ładne zdanie. Jego wdrożenie doprowadzi do zmiany definicji samego węzła komunikacyjnego. V Nowa edycja, jeśli dodasz kilka słów, powinno to brzmieć tak: „Węzły drogowe to zespół obiektów drogowych (mostów, tuneli, dróg) zaprojektowanych w celu minimalizacji i całkowita eliminacja skrzyżowania przepływy ruchu aw konsekwencji zwiększenie przepustowości dróg ”.

Wady ronda turbinowego

1. Średnia złożoność konstrukcji.
2. Ostre zmiany wysokości i długie stoki (są niwelowane)dla nowej konstrukcji, gdy ruch okrężny jest na pierwszym lub drugim poziomie).
3. Nieodpowiednie na skrzyżowaniach w centrum miasta.

Ile to kosztuje?

Teraz o tym, co najważniejsze dla klienta - o kosztach. Przesiadki w Moskwie są tańsze niż 5 mld rubli. nie budują, są nawet dwa, po 17 miliardów. Moje propozycje do ministerstw transportu obwodu czelabińskiego, Krymu, Sewastopola, Białorusi wzbudziły pewne zainteresowanie, ale 1,5 miliarda rubli. okazała się dla nich zbyt dużą inwestycją.

Specyfika branży drogowej polega na braku konkurencji, ponieważ środki z budżetów państwa lub jego poddanych są przydzielane monopolistom z „stabilnymi długoterminowymi powiązaniami” (w ten sposób starannie ukrywałem łapówki). Nowe idee nie rodzą się bez konkurencji i nie powstaje na nie popyt. W końcu organizacje finansujące nie mają pojęcia nowości, a dla wykonawców zmiana czegokolwiek jest zawsze nieopłacalna.

W drodze do zamierzonego celu, jeszcze przed opatentowaniem, czułem, że projekt można łatwo modyfikować pod kątem różnych sytuacji drogowych. I zamiast jednej koncepcji stworzył aż dziewięć! Aby zapoznać się z wynalazkiem, zwracał się do różnych urzędów i organizacji. Mianowicie: Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej, Rząd Moskwy i Sankt Petersburga. Zaproponował na przykład, aby obwodnica Moskwy była non-stop, aby zorganizować wolny ruch na Newskim Prospekcie, bez naruszania historycznego wyglądu miasta z jego obfitością środowiska wodnego. Ale nikogo to nie obchodzi.

W 2013 roku moskiewski Departament Transportu przeprowadził analizę skuteczności urządzenia wymiany pierścieni turbiny w porównaniu z propozycjami Instytutu Badawczo-Rozwojowego Planu Generalnego Moskwy. W efekcie, zgodnie z ich wnioskami, moje propozycje okazały się skuteczniejsze, w szczególności pod względem okresu zwrotu - dwa lata w porównaniu z sześcioma. Gdzie przegrałeś? W cenie. Koszty budowy oblicza się na 2,772 miliarda rubli. przeciwko nieco mniej niż dwóm miliardom z nich.Więc dostałem odmowę.W odpowiedzi zaproponował szefowi wydziału Maximowi Liksutowowi zbudowanie mojego skrzyżowania za 2 miliardy rubli, a jeśli nie wystarczy, to ddodaj z kieszeni. W rezultacie Moskwa zbudowała własny węzeł… za 7 miliardów!I uczeń stopnie podstawowe Oczywiste jest, że czteropoziomowy węzeł drogowy z dwoma tunelami, które utrudniają ruch podczas budowy, nie może być tańszy niż trzypoziomowy.

Mój produkt szacuję na 1,5 miliarda rubli. z okresem budowy jednego roku. Niech będą to liczby kontrowersyjne. Odmowa budowy przejść dla pieszych napowietrznych lub podziemnych z przystankami transport publiczny na krótki dystans z obiektu, a także obracanie wiaduktów lub tuneli zaoszczędzi około pół miliarda rubli. Piesi nie mogą chodzić po „koniczynie”, ale pierścień turbiny na to pozwala. Do tego hub przesiadkowy i możliwość skrętu bezpośrednio na wiadukt, a nie przed nim.

Jeśli ktoś ma wątpliwości co do liczb, to jak wytłumaczyć, że w Kijowie, w pobliżu mostu Paton, powstał węzeł, w trzech czwartych podobny do mojego? Wierzcie lub nie, ale wzniesiono go w zaledwie sześć miesięcy i za mniej niż 800 milionów rubli! Tyle, że to były europejskie pieniądze i wszystko zostało zbudowane na Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej 2012.

Jesienią ubiegłego roku była okazja do przeprowadzenia prezentacji w Avtodor. Oni to lubili. Zaproponowali uzyskanie opinii od renomowanych organizacji projektowych. Niektórzy wysiadali z niedorzecznymi odpowiedziami nieobecnych, MADI całkowicie unikało współpracy.

W rezultacie wydaje się, że powstaje wiele skrzyżowań, ale sytuacja na drodze tylko się pogarsza. Główny problem korki to nie stale rosnąca liczba przewozów na autostradach, o czym starają się nas zapewnić, ale problemy transport stojący... Robię je od ponad dwóch dekad. Oprócz przedstawionych dziewięciu wariacji jednego pomysłu, później pojawiło się pięć kolejnych, zupełnie odmiennych od przedstawionych.

PS.: Konkretną nazwę węzła można podać nazwą miasta, w którym pojawia się jako pierwszy. Gotowy do odpowiedniej komunikacji w komentarzach.

Bezpieczeństwo ruch drogowy jest nadrzędna charakterystyka droga samochodowa. Niemcy są jednym z wiodących krajów w rozwoju infrastruktury drogowej i standardów projektowania. Zgodnie z podstawowym prawem prędkość poruszania się po autostradach nie jest ograniczona, z wyjątkiem niektórych odcinków ze względu na starą nawierzchnię, remonty lub specyfikę przejazdu drogi (miasta). Statystyki mówią jednak, że w 2011 roku na drogach w Niemczech zginęło 4002 osób (1 osoba na 22 500 mieszkańców) [statystyki wypadków drogowych w Niemczech], podczas gdy w Rosji 27 953 osoby (1 osoba na 5 700 mieszkańców) [statystyki wypadków drogowych w Niemczech Rosja ].

Znacznej części wypadków można uniknąć, dobierając odpowiednią kombinację elementów geometrycznych drogi i węzłów, elementów ostrzegawczych, elementów wyposażenia autostrady itp.

Ważnym warunkiem projektowania dróg jest to, aby kierowca miał prawo popełnić błąd, ale konsekwencje tego błędu powinny być minimalne.

W związku z tym zadaniem projektanta z punktu widzenia bezpieczeństwa jest:

1. Zapewnij komfortowe warunki podróży, które wykluczają błąd kierowcy;
2. W przypadku błędu sterownika zminimalizuj jego konsekwencje.

Regulacja zachowania kierowcy na drodze

Geometria drogi i otoczenie wpływają na prędkość pojazdu. Im szersza jezdnia, tym wyższa możliwa do wyboru prędkość pojedynczego pojazdu. Im prostsza droga i mniej zakrętów, tym większa prędkość pojazdu. Co więcej, kierowca często traci kontrolę nad dystansem i prędkością. Ciągle myśli, że jedzie wolno.

Na naszych drogach często można spotkać długie proste odcinki dróg połączone łukami o małym promieniu. Taka geometria z jednej strony pozwala kierowcy na rozwinięcie maksymalnej prędkości dla samochodu, z drugiej strony musi ostro hamować przed wykonaniem skrętu. Znak drogowy ostrzeżenie o zakręcie może nie zostać zauważone przez kierowcę.

Kolejnym negatywnym czynnikiem na długich prostych odcinkach jest monotonia, która prowadzi do utraty skupienia i senności.

Na podstawie doświadczeń eksploatacji dróg w Niemczech ujawniono, że mimo opłacalności linii prostych z punktu widzenia najkrótszej odległości między punktami, są one również najbardziej niebezpiecznymi dla kierowców elementami autostrad. Na przykład najbardziej niebezpieczną autostradą w Niemczech jest A2 Berlin-Hanover, która składa się z długich prostych odcinków. Na podstawie badań w Niemczech przyjęto normę na maksymalną długość odcinka prostego L=20V obliczoną. Oznacza to, że przy szacowanej prędkości 120 km/h maksymalna długość linii prostej wyniesie 2400 m.

Zredukować maksymalna prędkość na miejscu jest to możliwe dzięki zróżnicowanej kombinacji geometrii i otaczającej sytuacji. Gładkie, spójne krzywe uniemożliwiają kierowcy przyspieszanie. A zamknięta przestrzeń na przykład gęsta zabudowa lub częste nasadzenia również dają kierowcy poczucie zagrożenia i dalej wysokie prędkości w takich warunkach kierowca nie czuje się komfortowo.

Dopasowanie elementów geometrycznych do oczekiwań kierowcy

Geometryczne elementy dróg i skrzyżowań muszą spełniać oczekiwania kierowcy. Z kolei oczekiwania kierowcy kształtowane są przez przyzwyczajenia i wcześniejsze elementy. Jeśli poprzednie elementy pozwoliły się rozwinąć wysoka prędkość, następnie ułóż po takich elementach ostry zakręt będzie bardzo niebezpieczne. Aby płynnie redukować prędkość kierowcy, wymagana jest sekwencja elementów ze stopniową zmianą parametrów. Na przykład nie jest bezpiecznie wstawić promień 200 metrów po długim prostym odcinku. Jeśli jednak wstawisz kilka kolejnych zakrętów pomiędzy prostą a małym promieniem – o promieniu 2000, 1200, 800, 400 metrów w kolejności malejącej – to kierowca sam stopniowo zmniejszy prędkość i będzie bezpiecznie przygotowany do ostrego zakrętu .

Rozważ przykład połączenia rurowego na różnych poziomach. VSN 103-74 stwierdza, że ​​w zależności od warunków lokalnych i sytuacji na drodze, można zastosować schemat lustrzany. Podręcznik „Skrzyżowania i skrzyżowania autostrad” stwierdza, że ​​jednym z głównych czynników determinujących wybór schematu skrzyżowania typu Rura jest intensywność przepływów lewoskrętnych.

Ale w w tym przypadku przeoczony jest fakt, że kierowca wyjeżdżający zjazdem skręcającym w lewo na sąsiednią drogę jest już przygotowany na mały promień przez obecność pasa ruchu przejściowego, na którym prędkość spada z przyzwyczajenia. A kierowca wjeżdżający zjazdem w lewo z sąsiedniej drogi jak był na główna droga, i pozostał na nim, nic poza znakami nie wskazuje mu na zbliżanie się małego promienia. Opiera się na tym argumencie, że w Niemczech wskazane jest zorganizowanie skrzyżowania typu Rura z wyjściami po lewej stronie wiaduktu, gdyż tylko w tym przypadku możliwe jest zastosowanie maksymalnych możliwych promieni dla danego zjazdu, zapewniających najbardziej wysoki poziom bezpieczeństwo. Ponadto konieczne jest wskazanie kierowcy na obecność zagrożenia samą geometrią przyczółka. Poniższy rysunek przedstawia typowe złącze rurowe w Niemczech.

Pomimo tych wszystkich warunków, w najnowszych niemieckich normach (2008) zaleca się, jeśli to możliwe, rozważenie opcji urządzenia o bezpieczniejszym rodzaju skrzyżowania - Trójkąt.

Punkty konfliktowe

Punktami konfliktu są miejsca przecięcia, zbieżności i rozbieżności potoków ruchu. Najbardziej niebezpiecznymi miejscami kolizji dla skrzyżowań drogowych są miejsca równoległych skrzyżowań potoków ruchu. Polegają na przebudowie dwóch równoległych strumieni. W tym przypadku ich trajektorie przecinają się.

Przy dużej intensywności te punkty konfliktu nie tylko wpływają na bezpieczeństwo ruchu, ale mogą również prowadzić do zatorów (patrz rysunek poniżej). Kierowca musi odbudować i jednocześnie kontrolować sytuację na sąsiednim pasie, odstępy do Pojazd na obu pasach i prędkości pojazdu na obu pasach i stale sprawdzaj martwy punkt. Szczególnym problemem w tym przypadku są wolno rozpędzające się ciężkie pociągi drogowe, których po prostu nie mogą odbudować zwinne samochody, które spowalniają cały ruch.

Dostarczać ta sytuacja na etapie projektu jest to możliwe dzięki wiedzy eksperckiej, znając wymagane natężenie ruchu. W Niemczech taką ocenę przeprowadza się przy użyciu specjalnej metodologii (o czym w kolejnych artykułach).

Najtańszym usprawnieniem może być wydłużenie obszaru rozjazdów poprzez wydłużenie zjazdu skręcającego w lewo wzdłuż głównej drogi. Droższym rozwiązaniem jest urządzenie z wyjściem bezpośrednim lub półprostym lewoskrętnym, które całkowicie ominie obszar przecięcia się strumieni.

Zmniejszenie liczby obszary niebezpieczne różne ulepszenia formy służą również na węzłach przesiadkowych. Na przykład najbardziej komfortowe warunki ruch na drodze głównej i w obszarze przecinającym się powstaje, gdy zjazd z drogi głównej znajduje się przed wjazdem. W tym celu przewiduje się oddzielenie strumieni wychodzących i przychodzących z głównej drogi osobnym przejściem.

W rezultacie zamiast dwóch podjazdów i dwóch podjazdów na głównym pasie startowym znajduje się tylko jedna rampa, po której następuje jedna rampa. Tym samym obszar przecięcia się przepływów zostaje przeniesiony z drogi głównej na zjazd, a łączna liczba punktów konfliktu dla głównego przepływu ruchu zostaje zmniejszona. Przecięcie strumieni na rampach następuje przy niższych prędkościach. To z kolei zwiększa przepustowość ruchu i bezpieczeństwo kierowców.

Przesiadki z rondo popularny w różnych krajów szczególnie w Wielkiej Brytanii, są wyraźnie bardziej wydajne niż skrzyżowania z pełnym zatrzymaniem lub inne rodzaje skrzyżowań. Ale w wielu miejscach, w tym w Stanach Zjednoczonych, nie znalazły uznania.

Jest na to kilka wyjaśnień. Niektórzy eksperci wskazują na historyczne różnice w ewolucji infrastruktury i kierunkach inwestycji rządowych, inni zaś twierdzą, że brytyjska kultura pracy zespołowej jest niezgodna z amerykańską mentalnością. A może Amerykanie spojrzeli kiedyś na to rozwiązanie i z okrzykami przerażenia rzucili się w noc.

W Swindon w Anglii znajduje się prawdopodobnie jedno z najbardziej niejasnych skrzyżowań, jakie kiedykolwiek stworzył człowiek: pierwsze na świecie Magiczne Rondo, znane również jako Rondo.

Węzeł Complex składa się z pięciu oddzielnych mniejszych rond, które kierują ruch zgodnie z ruchem wskazówek zegara i znajdują się wokół jednego centralnego pierścienia, który biegnie przeciwnie do ruchu wskazówek zegara.



Schemat ruchu

Pomimo swojego przerażającego wyglądu, ta konfiguracja jest znacznie bardziej efektywna niż konwencjonalne ronda i została przyjęta do realizacji w innych częściach Wielkiej Brytanii.

Każdy z zewnętrznych kręgów służy do wjazdu pojazdów i ich wyjazdu z odpowiedniej drogi. Doświadczeni kierowcy może prowadzić więcej niż efektywny sposób i oszczędzaj czas. Mniej doświadczeni mogą poruszać się z nurtem, omijając krawędzie, aż dotrą do pożądanego wyjścia. Kierowcy jadący z jednego końca ronda na drugi mogą przejechać przez Magiczne Rondo o połowę krócej niż przez standardowe rondo.

Korki w Swindon zostały radykalnie zmniejszone dzięki projektowi tego skrzyżowania, nawet przy stopniowym wzroście ruchu. Ale subiektywne opinie niezaznajomionych z nim kierowców mogą się od siebie różnić.

Skrzyżowanie zostało zaprojektowane przez inżyniera Franka Blackmore'a z Brytyjskiego Laboratorium Badań Transportu i Dróg. Słynny obecnie węzeł komunikacyjny Swindon pojawił się w 1972 roku. Pierwotnie nosiło nazwę Wyspy Hrabstwa, ale szybko nazwano je „Magicznym rondem”, w wyniku czego nazwa ta stała się oficjalna.

Blackmore opracował swój projekt, porównując pojedyncze ronda z alternatywnymi liniami prostymi, a następnie zaczął dodawać opcje podwójne, potrójne i poczwórne:

Początkowo na skrzyżowaniu przez cały czas byli funkcjonariusze policji drogowej, wezwani do pomocy kierowcom. Udany eksperyment doprowadził do zastąpienia ich znakami drogowymi.

Ale Magiczne Rondo ma swoich krytyków. brytyjski Firma ubezpieczeniowa nazwał ją najgorszą na świecie, ten sam przydomek otrzymała od jednego z czasopisma samochodowe znalazła się również w pierwszej dziesiątce najgorszych zakończeń w ankiecie BBC News.

Pomimo negatywne recenzje w prasie Swindon Interchange ma zaskakująco doskonałe wyniki w zakresie bezpieczeństwa i wydajności. Za bardzo złożonym rodzajem wymiany kryje się dość prosty zestaw zasad zachowania kierowców:

1. Unikaj kolizji;
2. Postępuj zgodnie z liniami i strzałkami;
3. mijaj ludzi już na rondzie;
4. Podążaj za swoim celem.

Tom Scott, producent następny film, porównuje zewnętrzne wrażenie zamieszanie panujące na węźle, ze złożonym zachowaniem grup ptaków. Jak zauważa na filmie, nawet kilka proste zasady może prowadzić do tego, co dla zewnętrznego obserwatora wygląda na chaotyczne zachowanie stad ptaków.

Kluczową właściwością rozdzielenia jest prostota zasad. Wydajność osiąga się poprzez zmniejszenie prędkości ruchu i zwiększenie uwagi kierowców. Na niekontrolowanych skrzyżowaniach, zarówno rondach, jak i zwykłych skrzyżowaniach, kierowcy mają tendencję do baczniejszego obserwowania drogi i otoczenia w oparciu o własne względy, a nie sygnały i znaki.

Są nawet ludzie walczący o ekstremalne rozszerzenie tej zasady, o „wspólną przestrzeń” wolną od sygnalizacji świetlnej, znaków, chodników i oznaczeń. Ten rodzaj zarządzania ruchem nie jest tak komfortowy, ale uwaga, jaką generuje, zmusza tych ostatnich do podążania drogą, rowerami i pieszymi, a także drogą przed sobą.

Węzeł transportowy- zespół obiektów drogowych (mosty, tunele, drogi), zaprojektowanych w celu minimalizacji skrzyżowań potoków ruchu iw konsekwencji zwiększenia przepustowości dróg. Przeważnie przez skrzyżowania rozumie się skrzyżowania ruchu na różnych poziomach, ale termin ten jest również używany w szczególnych przypadkach skrzyżowań ruchu na tym samym poziomie.

Termin ten jest częściej używany w odniesieniu do kompleksów dla jednego pewien rodzaj transport. W Rosji najbardziej znane węzły drogowe zlokalizowane w Moskwie (MKAD, Obwodnica Ogrodowa, Trzecia Obwodnica Transportowa itp.), a także węzły kolejowe.

Semestry

W artykule zastosowano terminy dotyczące ruchu prawostronnego; w przypadku leworęcznych zasada pozostaje taka sama, tylko trzeba ją zastąpić lewą/prawą. Nie wyklucza to odcinków z ruchem w przeciwnym kierunku, jak na bulwarze Zvezdny.

Rodzaje węzłów sygnalizacyjnych

Sygnalizacja świetlna

Powstaje przez skrzyżowanie dwóch lub więcej dróg pod dowolnym kątem (zwykle prawym). Termin „skrzyżowanie” jest używany tylko w przypadku złożonego cyklu sygnalizacji świetlnej, obecności innych dróg umożliwiających ruch skrętny lub zakazu jazdy w jednym z kierunków.

Zalety

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej
2. Możliwość wybrania osobnego cyklu dla pieszych

Wady

1. Problem skręcania w lewo przy dużym natężeniu ruchu na jednej z dróg
2. Przy dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na zielone światło może wynosić nawet 10 minut (na przykład wcześniej na placu Kudrinskaya)
3. Przy dużym natężeniu ruchu istnieje duże ryzyko korków

Sygnalizacja świetlna z kieszenią do skręcania i skręcania w lewo

Takie skrzyżowanie układa się w przypadkach, gdy na jednej z ulic jest już rozdzielenie przepływów.

Zalety

1. Prostota cykli sygnalizacji świetlnej.
2. Wykorzystywane jest istniejące miejsce przy starym skrzyżowaniu.

Wady

1. Przeciążenie drogi, na której rozmieszczone są „kieszenie”, może powodować „korki”. Na przykład w rejonie dworca kolejowego Profsoyuznaya po zejściu z lądu transport publiczny nie ma czasu na natychmiastową reorganizację w 3 rzędy, co prowadzi do zamieszania
2. Podczas skręcania w lewo (a czasami podczas zawracania) należy stanąć na co najmniej dwóch „czerwonych” (aby rozwiązać ten problem, zwykle dozwolony jest skręt w prawo na czerwony).
3. Pozycja pieszych pogarsza się, skracając cykl lub eliminując praktycznie brak sygnalizacji świetlnej. Taki węzeł często budowany jest razem z przejściem podziemnym.
4. Konieczne jest usunięcie przeszkód w widoczności pieszych lub istnieje niebezpieczeństwo skrętu w prawo.

Okólnik

Polega ona na tym, że zamiast skrzyżowania budowany jest okrąg, po którym można wchodzić i wychodzić w dowolnym miejscu.

Zalety

1. Liczba cykli sygnalizacji świetlnej jest zredukowana do minimum dwóch (o przejście dla pieszych i przejazdu samochodów), czasami sygnalizacja świetlna jest całkowicie zniesiona
2. Brak problemu skrętu w lewo (podczas jazdy w prawo)
3. Możliwe jest rozgałęzienie i więcej niż cztery drogi

Wady

1. Nie może dać pierwszeństwa żadnej (głównej) drodze; stosowane z reguły na drogach o podobnym zatłoczeniu.
2. Wysokie zagrożenie awaryjne
3. Konieczność jasnego rozważenia przepływów pieszych
4. Zajmuje dużo dodatkowej przestrzeni
5. Pojemność jest ograniczona obwodem
6. Nie więcej niż 3 pasy

Rozwiązania nietypowe

K-element

Jedna z dróg z konieczności składa się z trzech odcinków, z których dwa to drogi do ruchu, każda w swoim kierunku, a trzeci to wydzielony pas, natomiast na skrzyżowaniu pas środkowy „zmienia się” z jednej strony. Zdarzają się również przypadki, gdy przydzielony pas opuszcza drogę drugorzędną (ul. Vavilova) z przeznaczeniem bulwaru (Prospekt Nachimovsky).

Zalety:

1. Cykl dedykowany dla OT jest połączony ze skrętem w lewo z dwóch pasów.
2. Skręt w lewo prowadzi z narysowanym zawracaniem dalej przez środkowy pas.

Wady:

1. Należy wziąć pod uwagę strukturę okolicznych ulic.

Rodzaje skrzyżowań dla skrzyżowań autostrad i dróg drugorzędnych

Parclo (częściowe wdrożenie)

Lub częściowa koniczyna. Popularny w Moskwie. Najbardziej uderzającym przykładem są więc przesiadki na stacji metra Kuntsevskaya lub przy wejściu do Reutov / Ivanovskoe.

Zalety

1. Większa prędkość niż typowa koniczyna ze względu na dłuższe paski
2. Tańsze ze względu na budowę krótszych mostów
3. Wszystkie kierunki zaangażowane
4. Często zaprojektowane specjalnie z myślą o przewadze skrętu w lewo

Wady:

1. Tylko część pasów wyjazdowych / wyjazdowych jest przydzielona. Nie można zaznaczyć wszystkich pasków.
2. Zawracanie z drogi drugorzędnej jest w zasadzie niemożliwe.

Tunel sygnalizacji świetlnej

wiadukt), w pozostałej części ruch sygnalizacji świetlnej pozostaje

Zalety

1. Praktycznie nie ma przeszkód w komunikacji miejskiej
2. Często możliwe jest, aby górna strefa była głównie dla pieszych (na przykład Plac Triumfalna w Moskwie)

Wady

1. Konieczna jest przewaga jednego z strumieni nad drugim. Jeśli przepływy zostaną porównane, wówczas ruch transportu publicznego przez strefę sygnalizacji świetlnej staje się niemożliwy (na przykład na ulicy Mosfilmovskaya), wraz ze wzrostem przepływu tunel może również zostać zatkany
2. Przed następnym skrzyżowaniem wymagana jest większa odległość w porównaniu z sygnalizacją świetlną

Wymiana w kształcie rombu ze zmianą boczną

Na głównej drodze budowany jest tunel (lub wiadukt) bezpośrednio dla ruchu, dla drugiego ruchu sygnalizacji świetlnej jest zachowany. Ponadto na drodze drugorzędnej zmienia się strona ruchu w obrębie skrzyżowania.

Zalety

1. Pozwala odizolować dominujący przepływ bez naruszania drogi drugorzędnej
2. Dwie fazy dla sygnalizacji świetlnej zamiast trzech w klasycznym skrzyżowaniu diamentowym
3. W porównaniu z klasyczną wersją złącza zrobotyzowanego, duży wydajność
4. Zwiększone bezpieczeństwo ruchu dzięki zmniejszeniu prędkości ruchu na drodze drugorzędnej i mniejszej liczbie punktów konfliktu
5. Istnieje możliwość zawrócenia na główną drogę

Wady

1. Nietypowe zarządzanie ruchem może być bardzo mylące dla kierowców. Wymagane są wyraźnie widoczne oznaczenia.
2. Nie może działać bez regulacji sygnalizacji świetlnej

Pierścieniowy z naciskiem na kierunek do przodu

Łączny

Węzeł zbiorczy, czyli węzeł, to węzeł, w którym część pasów jest wydzielona z jednej drogi i w tej samej ilości łączy się w skład innej drogi.

Najprostsza wersja znajduje się na drogach w kształcie rombu, które odchodzą w prawo, z których są drogi do skrętu w lewo, które prowadzą bezpośrednio do centrum. Może mieć również bardziej złożoną konstrukcję. Trudne zakończenia są często nazywane „Spaghetti” lub „Krzyż maltański”

Zalety

1. Brak wrogich strumieni, tworzenie się strumienia następuje przed oddzieleniem
2. Może być używany na dowolnym skrzyżowaniu dowolnej liczby dróg, 9-poziomowych [ ]
3. Możliwość wyboru dróg do włączenia większa odległość w porównaniu do koniczyny.

Wady

1. Kompleksowa konstrukcja, wysoka cena konstrukcje: oprócz prostego skrzyżowania konieczne jest zbudowanie zakrzywionych wiaduktów dla skrętu w lewo (na czteropoziomowym - 4)

Koniczyna skumulowana

Pod koniec lat 60. zamorskie wymiany akumulacyjne w kształcie koniczyny zaczęły przeważać nad klasycznymi węzłami w kształcie koniczyny. Tego rodzaju Skrzyżowanie to naturalna ewolucja klasycznej koniczyny, gdzie zamiast pary podjazdów koniczyny, które są blokowane ze względu na problem wjeżdżania i wjeżdżania na skrzyżowanie podczas dużego natężenia ruchu (konflikt ruchu), budowane są osobne podjazdy. Przy takiej konstrukcji, poruszając się po dowolnej z przecinających się autostrad, najpierw pojazd powinien zjechać z głównej autostrady, pozwalając wszystkim z niej zjechać, a dopiero potem wjechać z przecinającej się autostrady.

Dzięki takiej konstrukcji węzła rampy stały się dłuższe, a promień skrętu odpowiednio się zwiększył, co ostatecznie umożliwia zwiększenie prędkości ruchu wzdłuż niej. W niektórych przypadkach do wydłużenia krótkich wyjść pętli używany jest trzeci poziom skrzyżowań.

Zalety

1. Tańsze w porównaniu z węzłem skumulowanym, tylko 2 poziomy są używane dla 2 autostrad
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. węzły przesiadkowe
4. Wygodny do przebudowy z koniczyny

Wady

1. Dodatkowe drogi wymagane do zawrócenia
2. Potrzebne siedem mostów

Odsprzęganie turbiny

Inną alternatywą dla 4-poziomowego skumulowanego odsprzęgania jest odsprzęganie turbiny (zwane również „ Wir ", W tłumaczeniu -" wir "). Zazwyczaj skrzyżowanie turbiny wymaga mniejszej liczby poziomów (zwykle dwóch lub trzech), a rampy skrzyżowania skręcają się w kierunku jego środka. Cechą szczególną węzła są podjazdy o dużym promieniu skrętu, które zwiększają przepustowość całego węzła.

Zalety

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. Ograniczenie ilościowe konieczności przebudowy przepływów przed zjazdami z autostrad

Wady

1. Wymaga dużej przestrzeni budowlanej
2. Wymaga budowy 11 wiaduktów
3. Ostre zmiany wysokości na rampach
4. Dodatkowe drogi wymagane do zawrócenia

Odsprzęgający typ młyna ślimakowego

Inną alternatywą dla czteropoziomowej wymiany akumulacyjnej jest wymiana typu młyna śrubowego.

Jest to jedna z opcji odsprzęgania turbiny. Osobliwość takie węzły wymagają jedynie 2 poziomów i budowy zaledwie pięciu mostów.

Jednocześnie w wariancie skrzyżowania typu śrubowo-młynowego przepustowość węzła wzrasta ze względu na krzyżowanie się przepływów autostradowych (w przypadku ruch prawostronny na skrzyżowaniu staje się leworęczny). Ponadto zwroty stają się bardziej zrozumiałe z punktu widzenia uczestnika ruchu, są wyraźniej podkreślane.

Węzeł zawdzięcza swoją nazwę charakterystycznym rampom, przypominającym śrubę wiatrakową.

Zalety

1. Wysoka przepustowość
2. Wyjście znajduje się przed wejściem
3. Wymaga budowy tylko pięciu mostów
4. Możliwość ustawienia zwojów w celu skrzyżowania typu ostrza młyna

Wady

1. Łuki mają mniejszy promień w porównaniu z turbiną i skumulowanym odsprzęganiem.
2. Dodatkowe drogi wymagane do zawrócenia

Rondo z dwoma prostymi przejazdami

Zalety:

1. Ścisłość
2. Proste odwrócenie ronda
3. Możliwość przebudowy z ronda

Wady:

1. Szybkość poruszania się po pierścionku jest ograniczona jego rozmiarem
2. Konflikt nici na pierścieniu może prowadzić do zatorów

Romboid

Na podejściach do skrzyżowania drogi rozwidlają się w prawo i lewo; przejście strumieni jest mostem. Wewnątrz rombu utworzonego przez drogi dla skrętów w lewo, zbudowane jest proste skrzyżowanie jako odgałęzienie od nich; w tym przypadku zmieniają się kierunki ruchu (prawostronny staje się lewostronny).

Zalety:

1. Wysoka przepustowość i prędkość jazdy;
2. Zakręty w lewo mają taki sam promień jak w prawo;
3. Nie ma walczących strumieni (wejście po wyjściu);
4. Skręt w lewo jest intuicyjny.

Wady:

1. Wymagana jest budowa 5 mostów;
2. W podstawowej konfiguracji zawracanie nie jest możliwe.

Rodzaje węzłów sygnalizacyjnych na skrzyżowaniu autostrad

W kształcie litery Y

Na skrzyżowaniu w kształcie litery Y przeciwne kierunki ruchu są oddzielone odległością, po której drogi do skrętu w lewo są zmieniane z kierunków prostych. W porównaniu do skrzyżowania w kształcie litery T, skręty w lewo wymagają budowy trzech krótkich wiaduktów.

Półkoniczyna

Dwupoziomowe skrzyżowanie, na którym oba skręty w lewo są o 270 stopni w prawo. W podstawowej konfiguracji możliwe jest wykonanie zawracania na sąsiedniej drodze. Może wystąpić konflikt przepływu związany z węzłem koniczyny ze względu na lokalizację wejścia przed wyjściem. W trakcie budowy węzeł wymaga wybudowania tylko jednego prostego skrzyżowania, przy przedłużaniu drogi można go dokończyć do koniczyny.

Źródło nieokreślone 1060 dni], gdzie zbiega się 12 dróg.

Zalety:

Wady:

1. Średnia złożoność konstrukcji.
2. Ostre zmiany elewacji, ale nie więcej niż 10 stopni.
3. Nie dla skrzyżowań w centrum miasta.