Was ist der Can-Bus für die Signalisierung. CAN-Bus in modernen Autos

CAN-Bus ist eine Schnittstelle zur vereinfachten Fahrzeugsteuerung. Dies wird durch den Datenaustausch zwischen verschiedene Systeme, die Übertragung von Informationen erfolgt verschlüsselt.

[Verstecken]

Wo sitzt der CAN-Bus?

Das CAN-Modul im Auto ist ein Netzwerk aus Sensoren und Controllern, das alle Steuergeräte in ein System integrieren soll.

Dies Kraftfahrzeugtechnik es wird als Block verwendet, mit dem folgende Steuergeräte verbunden werden können:

• "Signalisierung" - ein Modul kann an die Diebstahlsicherung angeschlossen werden automatischer Start Motor;
• Antiblockiersystem "ABS";
• Sicherheitsmechanismen, insbesondere Airbags und deren Sensoren;
• Steuersysteme für den Antriebsstrang von Fahrzeugen;
• Instrumentenkombination;
• Geschwindigkeitsregelsysteme;
• Klimaanlage und Heizung;
• Kontroll systeme automatische Übertragung usw.

Ein CAN-Modul ist ein Gerät, dessen Montageort vom Hersteller abweichen kann. Fahrzeug.

Wenn nicht bekannt ist, wo sich die Schnittstelle befindet, ist dieser Punkt in der Servicedokumentation für das Auto angegeben, es wird normalerweise installiert:

• unter der Motorhaube des Autos;
• im Fahrzeug;
• unter der Kontrollkombination.

Technische Eigenschaften

Beschreibung der Haupteigenschaften des CAN-Diagnose- und Analysesystems:

• die allgemeine Geschwindigkeit der Technologie bei der Übertragung von Paketdaten variiert um 1 mb / s;
• wenn Informationen zwischen Steuergeräten übertragen werden, beträgt die Sendegeschwindigkeit etwa 500 kb / s;
• Wenn das Gerät im Modus „Komfort“ arbeitet, erfolgt die Datenübertragung mit 100 kb/s.

Zweck und Funktionen des Can-Bus .s

Bei ordnungsgemäßer Installation und Verkabelung mit der Schnittstelle können die folgenden Optionen bereitgestellt werden:

• Reduzierung des Parameters des Einflusses externer Störungen auf die Funktion der Haupt- und komplementäre Mechanismen und Knoten;
• die Möglichkeit, beliebige zu verbinden und zu konfigurieren elektronische Geräte, einschließlich Sicherheitskomplexe;
• ein einfaches Prinzip des Anschließens und Funktionierens zusätzlicher elektronischer Geräte und Geräte, die im Auto vorhanden sind;
• schnelleres Verfahren zur Übertragung von Informationen an bestimmte Geräte und Mechanismen des Autos;
• die Fähigkeit, gleichzeitig digitale Daten zu senden und zu empfangen, sowie Informationsanalyse;
• zeitnahe Konfiguration und Anbindung der Option Ferngesteuerter Start EIS.

Mehr zum Zweck und allgemeine Eigenschaften CAN-Modul sagte Kanal "Crossover 159".

Gerät und Funktionsprinzip

Diese Schnittstelle ist konstruktionsbedingt als Modul in einem Kunststoffgehäuse oder als Block zum Anschluss von Leitern ausgeführt. Digitalbus enthält mehrere CAN-Kabel. Verbinden dieses Geräts mit Bordnetz mit einem Leiter durchgeführt.

Der Bus arbeitet nach dem Prinzip, Daten in verschlüsselter Form zu senden. Jede übertragene Nachricht hat eine spezielle eindeutige Kennung. Es kann Informationen geben: "Die Geschwindigkeit des Autos beträgt 50 km / h", "die Temperatur des Kühlmittels beträgt 90 Grad Celsius" usw. Beim Senden von Nachrichten alle elektronische Bauteile Empfangen von durch Identifikatoren verifizierten Daten. Wenn sich die Informationen auf ein bestimmtes Modul beziehen, werden sie verarbeitet, wenn nicht, werden sie ignoriert.

Die Länge der Schnittstellenkennung kann je nach Modell 11 oder 29 Bit betragen.

Jedes Gerät liest die auf den Bus übertragenen Informationen. Ein Sender mit mehr niedrige Priorität, muss den Bus freigeben, da der dominante Pegel seine Übertragung verzerrt. Wenn die Priorität der übertragenen Pakete höher ist, ist sie nicht betroffen. Das Gerät, das beim Senden von Nachrichten die Kommunikation verloren hat, stellt es nach einem bestimmten Zeitintervall automatisch wieder her.

Der CAN-Bus-Betrieb ist in mehreren Modi möglich:

1. Eigenständig, Hintergrund oder Ruhezustand. Wenn dieser Modus eingeschaltet ist, werden alle Haupteinheiten und Baugruppen ausgeschaltet und der Motor wird nicht gestartet. Der Bus wird weiterhin mit Spannung aus dem Bordnetz versorgt. Sein Wert ist klein, wodurch eine Batterieentladung verhindert werden kann.
2. Aufwachen oder die Schnittstelle starten. V dieser Modus das Gerät beginnt zu arbeiten, dies geschieht beim Einschalten der Zündanlage. Wenn das Fahrzeug mit einem Start/Stopp-Knopf ausgestattet ist, beginnt der CAN-Bus zu arbeiten, wenn dieser gedrückt wird. Die Spannungsstabilisierungsfunktion wird eingeschaltet, wodurch Strom zu den Controllern und Sensoren fließt.
3. Das Einschalten des aktiven Modus führt zum Beginn des Informationsaustauschprozesses zwischen Aktoren und Regulierungsbehörden. Die Netzspannung erhöht sich, da der Bus bis zu 85 mA Strom aufnehmen kann.
4. Herunterfahren oder Schlafmodus. Wenn der Automotor stoppt, werden alle über die CAN-Schnittstelle verbundenen Einheiten und Mechanismen ausgeschaltet. Sie werden nicht mehr mit Nahrung versorgt.

User Valentin Belyaev sprach ausführlich über das Prinzip der digitalen Schnittstelle.

Vorteile und Nachteile

Ist das Fahrzeug mit einer digitalen Schnittstelle ausgestattet, bietet dies folgende Vorteile:

1. Einfache Installation der Alarmanlage am Fahrzeug. Das Vorhandensein eines CAN-Busses im Auto ermöglicht einen schnelleren und vereinfachten Verbindungsalgorithmus Sicherheitssystem.
2. Hohe Geschwindigkeit beim Senden von Informationen zwischen Einheiten und Systemen, wodurch die Geschwindigkeit der Knoten sichergestellt wird.
3. Gute Störfestigkeit.
4. Alle digitalen Schnittstellen verfügen über eine mehrstufige Steuerung. Dadurch können Sie Fehler beim Senden und Empfangen von Informationen vermeiden.
5. Die im aktiven Modus arbeitende digitale Schnittstelle führt die Geschwindigkeitsverteilung über verschiedene Kanäle unabhängig durch. Dadurch arbeiten alle Systeme schnellstmöglich.
6. CAN-Bus-Sicherheit. Beim Versuch, sich unberechtigten Zugang zum Auto zu verschaffen, kann das System Komponenten und Baugruppen blockieren.

1. Einige Systeme haben Beschränkungen bezüglich der Menge der übertragenen Informationen. Wenn das Auto relativ neu und mit anderen ausgestattet ist elektronische Geräte, dies führt zu einer erhöhten Belastung des Datenübertragungskanals. Dadurch wird die Reaktionszeit erhöht.
2. Die meisten Informationen, die über die digitale Schnittstelle übertragen werden, haben einen bestimmten Zweck. Ein kleiner Teil des Verkehrs wird für Nutzdaten im System bereitgestellt.
3. Es kann ein Problem der fehlenden Standardisierung geben. Dies ist häufig bei Protokollen höherer Schichten der Fall.

Sorten und Kennzeichnung

Nach der Art der Kennung werden solche Geräte in zwei Typen unterteilt:

1. CAN2, 0A. Dies ist eine Kennzeichnung von Schnittstellen, die in einem 11-Bit-Informationsübertragungsformat arbeiten können. Diese Sorte Geräte sind nicht in der Lage, Impulsfehler von Blöcken zu erkennen, die mit 29 Bit arbeiten.
2. CAN2, 0B. Dies ist eine Kennzeichnung für Busse, die im 11-Bit-Format betrieben werden. Das Hauptmerkmal ist die Möglichkeit, Informationen an Steuergeräte zu übertragen, wenn eine 29-Bit-Kennung erkannt wird.

Je nach Einsatzgebiet werden Reifen in drei Klassen eingeteilt:

1. Für Fahrzeugmotor. Die Busverbindung bietet maximale Geschwindigkeit Datenübertragung und Kommunikation zwischen Steuergeräten. Informationen werden über einen zusätzlichen Kanal gesendet. Der Hauptzweck besteht darin, den Betrieb des Mikroprozessormoduls mit anderen Systemen zu synchronisieren. Zum Beispiel Antiblockierbremsen, Getriebe usw.
2. Digitale Schnittstellen der Komfortklasse. Diese Klasse von Bussen ist so konzipiert, dass sie mit jedem Gerät interagieren dieser Art... Die Schnittstelle wird verwendet, um mit Systemen zur elektronischen Positionsverstellung von elektrischen Spiegeln, Sitzheizung, Schiebedachsteuerung usw. zu arbeiten.
3. Informations- und Befehlsgeräte. Sie zeichnen sich durch eine ähnliche Geschwindigkeit beim Senden von Daten aus. Solche Busse werden normalerweise für die Kommunikation zwischen Systemen verwendet, die zur Wartung eines Fahrzeugs erforderlich sind.

Der Sender "Diyordie" sprach über den Zweck der digitalen Schnittstelle sowie über ihre Varianten im Auto.

Do-it-yourself-Alarmanschluss

Verbinden Sicherheitskomplex an die digitale Schnittstelle müssen Sie den Einbauort des Mikroprozessor-Alarmsteuermoduls kennen. Dieses Gerät ist installiert unter Instrumentenkombination Autos. Das Gerät kann hinter einem Handschuhfach oder einem Audiosystem montiert werden.

Notwendige Geräte und Werkzeuge

Sie müssen zuerst vorbereiten:

• Spannungsprüfer - Multimeter;
• Isolierband;
• Kreuzschlitzschraubendreher.

Schritt-für-Schritt-Anleitung

Die Installation erfolgt wie folgt:

1. Bevor Sie mit der Aufgabe beginnen, müssen Sie sicherstellen, dass sie funktioniert. Anti-Diebstahl-Komplex... Falls die Installation des Systems noch nicht abgeschlossen ist, müssen alle Geräte an die Steuereinheit und an die Batterie angeschlossen werden.
2. Es wird nach dem Hauptkabel gesucht, das zur digitalen Schnittstelle führt. Dieser Draht ist immer dick und hat normalerweise eine orangefarbene Ummantelung.
3. Mikroprozessormodul Diebstahlsicherung muss an diesen Leiter angeschlossen werden. Um die Aufgabe zu erfüllen, wird ein digitaler Busblock verwendet.
4. Wenn die Steuereinheit des Sicherheitssystems nicht installiert ist, wird sie installiert. Es sollte an einem versteckten Ort platziert werden, der keiner Feuchtigkeit ausgesetzt ist. Bei der Montage wird das Modul mit Kunststoffbändern oder selbstschneidenden Schrauben sicher befestigt.
5. Alle Drahtverbindungen müssen mit Schrumpfschläuchen oder Isolierband isoliert werden. Nach dem Verbinden wird die Diagnose der durchgeführten Aktionen durchgeführt. Wenn Sie Probleme haben, müssen Sie ein Multimeter verwenden, um den beschädigten Bereich zu finden.
6. Auf die letzte Etappe es ist notwendig, alle Datenübertragungskanäle zu überprüfen und zu konfigurieren. Wenn überhaupt zusätzliche Kanäle sie sind auch anpassbar.

Der Kanal Garage Amateur sprach ausführlich über die Installation und den Anschluss des Anti-Diebstahl-Komplexes Starline mit einem CAN-Bus.

Arbeiten mit dem Terminal

Anpassungsoptionen

Wenn Sie ein Terminal verwenden, haben Sie zwei Möglichkeiten, die Schnittstelle zu konfigurieren:

1. Mit der Hilfe Sonderprogramm"Konfigurator" für einen Computer. Gehen Sie beim Starten des Dienstprogramms auf die Registerkarte "Einstellungen" und wählen Sie den Punkt CAN aus. Die erforderlichen Parameter werden im sich öffnenden Fenster angezeigt.
2. Verwendung der "CanRegime"-Befehle. Normalerweise wird diese Option für die Fernkonfiguration mit SMS-Nachrichten verwendet. Befehle, die von der Überwachungssoftware gesendet werden, können angewendet werden.

Weitere Details zu den Befehlen, die nach CanRegime angegeben sind:

1. Modus - definiert den Betriebsmodus. Wird die Zahl 0 angezeigt - dann ist die digitale Schnittstelle deaktiviert, wenn 1 - wird der Standardfilter verwendet. Die Zahlen 2 und 3 geben an, ob die Pakete der 29- oder 11-Bit-Klasse angehören.
2. Baudrate. Der Befehl dient dazu, die Geschwindigkeit der digitalen Schnittstelle zu bestimmen. Es ist wichtig, dass dieser Parameter der Geschwindigkeit der Informationsübertragung im Auto entspricht.
3. TimeOut - definiert das Timeout für jede Nachricht. Wenn der empfangene Wert zu niedrig ist, kann die digitale Schnittstelle nicht alle gesendeten Nachrichten abfangen.

Betriebsarten

Es gibt mehrere Betriebsarten des Terminals:

1. FMS - darin kann sich der Autobesitzer informieren Gesamtausgaben Kraftstoff, Drehzahl, Kilometerstand, Achslast, Temperatur Triebwerk... Es ist erlaubt, Daten über die Kraftstoffmenge im Tank zu erhalten. Um in diesem Modus zu arbeiten, rufen Sie das Menü zur Auswahl des Filtertyps im Konfigurator-Programm auf. Angezeigt wird die Art des FMS-Modus, die Geschwindigkeit der digitalen Schnittstelle, danach wird die Schaltfläche "Übernehmen" gedrückt.
2. Der Abhörmodus dient zum Empfangen von Nachrichten durch Senden über die digitale Schnittstelle. Um damit zu arbeiten, müssen Sie in den Einstellungen zum Programm gehen CAN-Bus und wählen Sie einen der Betriebsparameter. Es kann Schnittstellengeschwindigkeit oder Latenz sein, Filtertyp in in diesem Fall macht nichts. Nach Angabe der Parameter wird die Schaltfläche "Listen" angeklickt.
3. Benutzerdefinierte Filter werden verwendet, um Informationen zu binden, die durch das Abhören der digitalen Schnittstelle erhalten wurden. Nach dem Abhören der Daten müssen Sie die Art der Filtertechnologie auswählen (für 11 oder 29 Bit). Die Datenentschlüsselung erfolgt gemäß der technischen Dokumentation.
4. Der OBD2-Testmodus wird verwendet, um die Sendegeschwindigkeit der Informationen sowie die Klasse des Identifiers zu scannen. Um diese Funktion ausführen zu können, muss sich der Fahrzeugbesitzer direkt an die digitale Schnittstelle oder den Diagnosestecker anschließen. Der Modus wird durch Aufrufen des Menüs „Einstellungen“ und Auswahl der Option „OBD2-Test“ aktiviert. Als Ergebnis beginnt das Terminal mit dem Senden von Anforderungen mit spezifischen Kennungen bei verschiedenen Schnittstellengeschwindigkeiten. Auf der Registerkarte "Gerät" können Sie die extrahierten und entschlüsselten Informationen anzeigen.

Überwachungssoftware einrichten

Nach erfolgreicher Verbindung des Terminals muss die Richtigkeit der gesendeten Informationen diagnostiziert werden. Diese Daten werden an den Monitoring-Server übermittelt.

Informationen im Monitoring-Serversystem anzeigen

Kostenloser Download der Installations- und Gebrauchsanweisung im PDF-Format

Laden Sie das Servicehandbuch für Installation und Betrieb über die Links in der Tabelle herunter.

Können Sie einen Analysator selbst herstellen?

Um diese Aufgabe zu erfüllen, muss der Autobesitzer über professionelle Elektronikkenntnisse verfügen:

1. Die Montage des Geräts erfolgt nach dem im ersten Foto in der Galerie dargestellten Schema. Sie müssen zunächst alle für die Herstellung erforderlichen Teile kaufen. Die Hauptkomponente ist ein STM32F103C8T6-Board, das mit einem Controller ausgestattet ist. Sie brauchen auch Stromkreis Stabilisator und CAN-Transciver. Sie können das Gerät MCP2551 oder ein anderes Äquivalent verwenden.
2. Wenn Sie den Analysator technologischer machen möchten, können Sie ihm ein Bluetooth-Modul hinzufügen. Dadurch kann der Autobesitzer sparen wichtige Informationen in den Speicher des Smartphones.
3. Jeder für diesen Zweck geeignete wird verwendet, um den Analysator zu programmieren. Software... Laut Bewertungen, Die beste Option- Arduino- oder CANHacker-Dienstprogramme. Das zweite Dienstprogramm bietet mehr Optionen und eine Informationsfilterfunktion.
4. Zum Flashen benötigen Sie einen USB-TTL-Konverter. Dieses Gerät wird zum Debuggen benötigt; falls es nicht verfügbar ist, können Sie ST-Link verwenden.
5. Nach dem Herunterladen des Dienstprogramms auf den Computer wird die Hauptdatei mit der EXE-Erweiterung mit dem Programmierer in den Block eingefügt. Ist der Vorgang erfolgreich, müssen Sie zusätzlich einen Jumper am Bootloader setzen. Das zusammengebaute Gerät muss über ein USB-Kabel mit einem Computer synchronisiert werden.
6. Der nächste Schritt besteht darin, dem Analysator Firmware hinzuzufügen. Um die Aufgabe abzuschließen, benötigen Sie das Dienstprogramm MPHIDFlash.
7. Nach einer erfolgreichen Programmaktualisierung wird das Kabel vom Computer abgezogen und der Jumper entfernt. Die Treiber werden installiert. Bei korrekter Montage wird der Analysator beim Anschluss an einen PC als COM-Port erkannt.

Fotogallerie

Fotoschemata für selbstgemacht den Analysator finden Sie in diesem Abschnitt.

Wie viel es kostet?

Ungefähre Preise für den Kauf von KAN-Geräten sind in der Tabelle aufgeführt.

Video "Arbeiten mit CAN-Bus"

Der Kanal CAN-Hacker Automotive Data Bus Solutions zeigte am Beispiel eines Renault Capture-Autos, wie man mit einer digitalen Schnittstelle arbeitet.

CAN (Controller Area Network). Es wurde von Robert Bosch in den 1980er Jahren für die Automobilindustrie vorgeschlagen und dann von ISO (ISO 11898) und SAE (Society of Automotive Engineers) standardisiert. (Eine Beschreibung der Standards und umfangreiche CAN-Dokumentationen finden Sie unter http://www.can-cia.de/) Heute sind die meisten europäischen Automobilgiganten (zB Audi, BMW, Renault, Saab, Volvo, Volkswagen) nutzen CAN in ihren Systemen Motormanagement, Sicherheit und Komfort. In Europa wird in den kommenden Jahren eine einheitliche Schnittstelle für Fahrzeug-Computer-Diagnosesysteme eingeführt. Auch diese Lösung wird auf Basis von CAN entwickelt, so dass im Laufe der Zeit in jedem Auto mindestens ein Knoten in diesem Netzwerk vorhanden sein wird.

Aber auch in so komplexen Installationen wie modernen optischen Teleskopen mit großen Spiegeldurchmessern kommen CAN-Netzwerke zum Einsatz. Da solche Spiegel nicht monolithisch gemacht werden können, werden sie jetzt zusammengesetzt, und einzelne Spiegel (es können mehr als hundert sein) werden von einem Netzwerk von Mikrocontrollern gesteuert. Andere Anwendungen umfassen Bordnetze, die Steuerung von Klimaanlagen, Aufzügen, medizinischen und industriellen Installationen. Weltweit wurden bereits über 100 Millionen CAN-Netzwerkknoten installiert, eine jährliche Wachstumsrate von über 50%.

CAN ist ein asynchroner serieller Bus, der als Übertragungsmedium ein verdrilltes Adernpaar verwendet (siehe Abbildung 1). Bei einer Übertragungsrate von 1 Mbit/s kann die Buslänge bis zu 30 m betragen, bei niedrigeren Geschwindigkeiten kann sie auf einen Kilometer erhöht werden. Wird eine größere Länge benötigt, werden Bridges oder Repeater installiert. Theoretisch ist die Anzahl der an den Bus angeschlossenen Geräte in der Praxis nicht begrenzt - bis zu 64. Der Bus ist Multimaster, dh mehrere Geräte können ihn gleichzeitig steuern.

Spezifikationen des Controller Area Network (CAN)-Busses

Topologie: Seriell, beidseitig terminiert (120 Ohm)

Fehlererkennung: 15-Bit-CRC-Code

Lokalisierung von Fehlern: Es werden Situationen mit einem permanenten Fehler und einem temporären Fehler unterschieden; Geräte mit permanentem Fehler werden abgeschaltet

Aktuelle Version: CAN 2.0B

Übertragungsrate: 1 Mbit/s

Buslänge: bis 30 m

Anzahl Geräte am Bus: ~ 64 (theoretisch unbegrenzt)

CAN ist auf dem Markt in zwei Versionen erhältlich: Version A spezifiziert die 11-Bit-Identifikation von Nachrichten (das heißt, es können 2048 Nachrichten im System sein), Version B - 29-Bit (536 Millionen Nachrichten). Beachten Sie, dass die Version B, die oft als FullCAN bezeichnet wird, zunehmend die Version A ersetzt, die auch als BasicCAN bezeichnet wird.

Das CAN-Netzwerk besteht aus Knoten mit eigenen Taktgeneratoren. Jeder Knoten im CAN-Netzwerk sendet eine Nachricht an alle an den Bus angeschlossenen Systeme, wie das Armaturenbrett oder das Subsystem zur Bestimmung der Benzintemperatur im Auto, und die Empfänger entscheiden, ob diese Nachricht auf sie zutrifft. CAN verfügt hierfür über eine Hardwareimplementierung der Nachrichtenfilterung.

Jedes an den CAN-Bus angeschlossene Gerät hat eine bestimmte Eingangsimpedanz, was zu einer Gesamtlast des CAN-Busses führt. Der Gesamtlastwiderstand ist abhängig von der Anzahl der am Bus angeschlossenen Steuergeräte und Aktoren. So beträgt beispielsweise der Widerstand der am CAN-Bus des Antriebsstrangs angeschlossenen Steuergeräte durchschnittlich 68 Ohm, der des „Comfort“-Systems und des Infotainment-Systems – von 2,0 bis 3,5 kOhm.

Es ist zu beachten, dass beim Ausschalten die Lastwiderstände der am CAN-Bus angeschlossenen Module getrennt werden.

Die Systeme und Steuergeräte des Autos haben nicht nur unterschiedliche Lastwiderstände, sondern auch Datenübertragungsraten, all dies kann die Verarbeitung unterschiedlicher Signalarten stören.

Um dieses technische Problem zu lösen, wird ein Bus-zu-Bus-Wandler verwendet.

Ein solcher Konverter wird normalerweise als Gateway bezeichnet; Dieses Gerät in einem Auto wird meistens in das Design des Steuergeräts, des Kombiinstruments eingebaut und kann auch als separate Einheit hergestellt werden.

Die Schnittstelle dient auch zur Ein- und Ausgabe von Diagnoseinformationen, deren Abfrage über die an die Schnittstelle angeschlossene "K"-Leitung oder ein spezielles Diagnose-CAN-Bus-Kabel erfolgt.

In diesem Fall großes Plus bei der Durchführung von Diagnosearbeiten ist das Vorhandensein eines einzigen einheitlichen Diagnosesteckers (OBD-Stecker) erforderlich.

Es ist zu beachten, dass bei einigen Automarken, zum Beispiel auf Volkswagen Golf V, der CAN-Komfortbus und das Führungsinformationssystem sind nicht über ein Gateway verbunden.

Die Tabelle zeigt die elektronischen Blöcke und Elemente, die sich auf die CAN-Busse des Leistungsteils, des "Comfort"-Systems und des Informations-Befehlssystems beziehen. Die in der Tabelle aufgeführten Elemente und Blöcke können sich je nach Automarke in ihrer Zusammensetzung unterscheiden.

Die Diagnose von CAN-Bus-Fehlern wird mit speziellen Diagnosegeräten (CAN-Bus-Analysatoren) eines Oszilloskops (einschließlich eines mit integriertem CHN-Bus-Analysator) und einem digitalen Multimeter durchgeführt.

Elektronisches Motorsteuergerät

Elektronisches Getriebesteuergerät

Airbagsteuergerät

ABS elektronisches Steuergerät

Steuergerät für elektrische Servolenkung

Steuergerät für Kraftstoffpumpe

Zentraler Montageblock

Elektronisches Zündschloss

Lenkwinkelsensor

Komfort CAN-Bus

Kombiinstrument

Elektronische Türeinheiten

Elektronisches Steuergerät für Parksystem

Steuergerät für Komfortsystem

Wischersteuergerät

Reifendrucküberwachung

CAN-Bus-Informationsbefehl

Kombiinstrument

Tonwiedergabesystem

Informationssystem

Navigationssystem

Die Überprüfung der Funktionsfähigkeit des CAN-Busses beginnt in der Regel mit der Messung des Widerstandes zwischen den Busadern. Es ist zu beachten, dass die CAN-Busse des "Comfort"-Systems und des Infotainment-Systems im Gegensatz zum Bus des Leistungsteils ständig mit Strom versorgt werden, daher muss zur Überprüfung eine der Klemmen abgeklemmt werden Batterie.

Die wichtigsten CAN-Bus-Fehlfunktionen sind hauptsächlich mit dem Kurzschluss / Leerlauf der Leitungen (oder Lastwiderständen), einer Abnahme des Signalpegels auf dem Bus und Verletzungen der Betriebslogik verbunden. Im letzteren Fall kann nur ein CAN-Bus-Analyzer eine Fehlersuche durchführen.

Es gibt viele Arten von CAN-Controllern, die auf der Welt hergestellt werden. Sie vereint eine gemeinsame Struktur - jeder Controller verfügt über einen CAN-Protokollhandler, einen Speicher für Nachrichten und eine Schnittstelle zur CPU. Viele gängige Einchip-Mikroprozessoren verfügen über einen eingebetteten CAN-Bus-Controller.

Unterstützt wird die CAN-Technologie von der gemeinnützigen internationalen Gruppe CiA (CAN in Automation, http://www.can-cia.de/), die 1992 gegründet wurde und Anwender und Hersteller der CAN-Technologie vereint. Die Gruppe bietet technische, Marketing- und Produktinformationen. Im Herbst 1999 hatte die CiA etwa 340 Mitglieder. Außerdem entwickelt und unterstützt sie verschiedene CAN-basierte Protokolle. hohes Level wie CAL (CAN Application Layer), CAN Kingdom, CANopen und DeviceNet. Darüber hinaus bieten die Gruppenmitglieder Anleitungen zu zusätzlichen Eigenschaften der physikalischen Schicht wie Baudrate und Pinbelegung in Steckverbindern.

In Zukunft entwickelt sich dieser Reifen in mehrere Richtungen. Der neue Normentwurf wird die Datenübertragungsrate erhöhen, da viele Computer-Subsysteme im Zusammenhang mit der Übertragung von Audio- und Videoinformationen im Auto aufgetaucht sind. Die Erhöhung der Zuverlässigkeit erfordert die Einführung eines sogenannten dualen (redundanten) CAN-Busses. Andere Änderungen sind ziemlich dramatisch und werden durch das Aufkommen eines neuen Protokolls verursacht, das unten diskutiert wird.

15. Das Gerät und das Funktionsprinzip des Common-Royle-Injektors. Die elektro-hydro-mechanische Düse (im Folgenden werden wir sie als EGM-Düse bezeichnen) ist das interessanteste Element in diesem gesamten Design.

"Elektro" - weil es von der ECU gesteuert wird.

"Hydro" - weil sowohl Kraftstoff als auch Öl "eintreten". Beide stehen unter Hochdruck.

„Mechanisch“ – weil sich im Inneren mechanische Teile bewegen.

Der EGM-Injektor wird vertikal so in den Zylinderkopf eingesetzt, dass die Löcher (in der Abbildung am „Körper“ des Injektors rot und blau markiert) am Injektor und die Löcher am „Heizöl-Rail“ “ übereinstimmen. Außerdem „schnappt“ die Düse mit einer „leichten Handbewegung“ auf zwei Dichtungen und wird mit einem „Bolzen 12“ befestigt. Alles ist sehr einfach und zugänglich. Das Bild oben zeigt eine etwas andere Art von Injektoren. Gängige Systeme Schiene.

Wenn der Motor anfängt sich zu drehen, beginnt sich das Zahnradgetriebe zu drehen und die Einspritzpumpe (nennen wir es so oder - "Kraftstoffspeicher") beginnt Druck aufzubauen.

Sowohl Kraftstoff- als auch Öldruck.

Kraftstoff wird durch ein Filtersystem aus dem Kraftstofftank und Öl aus dem Kurbelgehäuse durch dasselbe Filtersystem entnommen.

Durch ihre Hydraulikleitungen (und durch das "Heizöl-Rail") gelangen Kraftstoff und Öl in die Düse.

Jetzt kommt der lustige Teil: Der Injektor öffnet gemäß ECU-Signalen.

Bis es ein Signal gibt, stehen sowohl Kraftstoff als auch Öl "vor der Düse", sie können nirgendwo hin (der Druck kann bei beiden 150-200 und viel mehr kg / cm² betragen).

Aber sobald das Signal von der ECU in die elektromagnetische Düse eindringt, erfolgt die ZUSÄTZUNG von KRÄFTEN - der Öldruck und der Elektromagnet und Absperrnadel der Injektor steigt für die Zeit an, für die der Steuerimpuls ausgelegt ist.

Kraftstoff wird in den Brennraum eingespritzt.

Der Impuls verschwindet und die stark federbelastete Verschlussnadel kehrt in ihre Ausgangsposition zurück.

Das heißt: Die Konstruktion des EGM-Injektors ist so berechnet, dass für die Kraftstoffeinspritzung ZWEI Kräfte erforderlich sind - der Elektromagnet selbst und der Öldruck

(es erfolgt die sogenannte hydraulische Verstärkung des Magnetventils).

Wenn mindestens eine Bedingung nicht erfüllt ist, funktioniert der Injektor nicht. Oder es funktioniert "falsch", dann wird mehr oder weniger Kraftstoff eingespritzt. Das heißt, ein "außerplanmäßiger" Betrag.

Dies ist der wichtigste und besondere Unterschied des Systems. Common-Rail von "konventionellen" Dieselmotoren.

TECHNISCHE BEDIENUNG VON LEISTUNGSGERÄTEN UND GETRIEBE

Betrieb von Fahrzeugen, wenn niedrige Temperaturen... Aufrechterhaltung thermische Bedingungen Bewegung bei garagenfreier Lagerung

Ursachen und Art des CPG-Verschleißes. Diagnose von CPG

Ursachen und Art des KMG-Verschleißes. KMG-Diagnose

Die Gründe und die Art des Verschleißes der Kraftstoffausrüstung von Dieselmotoren. Diagnose des Stromversorgungssystems des Dieselmotors

Diagnose des Kühlsystems und der Zündanlage des Vergasermotors

Hydraulisches Getriebe. Die Vorrichtung und das Prinzip des Drehmomentwandlers, seine Eigenschaften, Arten von Drehmomentwandlern

Mechanische Getriebe, Typen, Anforderungen und Diagnose

Unterscheidung. Zweck und Arten von Differenzialanforderungen

Quantitative Bewertung des Zustands von Fahrzeugen und Indikatoren für die Effizienz ihres Betriebs

Die wichtigsten Faktoren, die den Kraftstoffverbrauch von Fahrzeugen beeinflussen. Der Einfluss der Wartung auf den Kraftstoffverbrauch. Rationierung des Kraftstoffverbrauchs bei ATP

Arten von Autoachswellen und Anforderungen an sie. Arten von Autobrücken

TESAT 1. Betrieb von Fahrzeugen bei niedrigen Temperaturen. Aufrechterhaltung eines thermischen Bewegungsmodus während der Lagerung ohne Garage.

Die Schwierigkeiten beim Starten von Motoren ergeben sich aus der Komplexität der Erstellung einer Startgeschwindigkeit Kurbelwelle, Verschlechterung der Bedingungen der Gemischbildung und Zündung des Gemisches. Um den Motor zuverlässig zu starten, muss die Kurbeldrehzahl bzw. Kurbelwellendrehzahl gleich oder höher als die Mindestdrehzahl für den Vorbereitungsvorgang sein brennbares Gemisch im Vergaser. Dieser Wert ist stark von der Umgebung abhängig.

Mit sinkender Öltemperatur steigt seine Viskosität deutlich an, wodurch der Kurbelwellen-Rotationswiderstand zunimmt und seine Drehzahl abnimmt. Dies führt naturgemäß zu einer Verschlechterung der Zündbedingungen.

Ein Absinken der Temperatur des Elektrolyten des Akkumulators beeinträchtigt die Energiefähigkeit des Akkumulators erheblich und verringert folglich die Anlassgeschwindigkeit und verschlechtert letztendlich die Zündung des Kraftstoffs. Beim Kaltstart verdunstet der Kraftstoff schlechter, weil Verdampfung ist ein endothermer Prozess, d.h. Durchgang mit Wärmeaufnahme.

Einige Forscher behaupten, dass der Kaltstartverschleiß 50-70% des gesamten Betriebsverschleißes ausmacht. Die Getriebeeinheiten - das Getriebe und die Hinterachsen - befinden sich bei niedrigen Temperaturen in den ungünstigsten Bedingungen hinsichtlich des Verschleißes.

Eine Verringerung der Zuverlässigkeit von Maschinen bei niedrigen Temperaturen wird durch eine Reihe von Gründen verursacht, die wiederum zu einer Erhöhung der Häufigkeit von Anlauffehlern und einer Verringerung der Lebensdauer führen Maschinenelemente, Verschlechterung der Wartbarkeit. Der Grund für den Ausfall der Federn ist die Kälteversprödung, die auftritt, wenn das Material niedrigen Temperaturen ausgesetzt wird. Der Betrieb von Autos bei niedrigen Temperaturen ist mit einem erhöhten Kraftstoffverbrauch verbunden, der auf Folgendes zurückzuführen ist:

Widerstandserhöhung in Getriebeeinheiten durch Verdickung des Schmierstoffs; - unvollständige Verbrennung verbunden mit einer Verschlechterung der Verdampfung und Zerstäubung des Kraftstoffs;

Die Notwendigkeit zusätzlicher Kraftstoffkosten zum Aufwärmen des Motors; - eine Erhöhung des Rollwiderstands der Räder beim Fahren auf einer Winterstraße.

Eine der gebräuchlichsten Methoden zum Erhitzen oder Erhitzen Automotoren bei niedrigen Temperaturen ist es Wasser- oder Dampfheizung.

Die Luftheizung ist eine der gängigsten Möglichkeiten, Autos ohne Garage zu lagern. Es wird häufig in den Unternehmen Norilsk, Tscheljabinsk und Tjumen verwendet. Um warme Luft zu gewinnen und beheizten Autos zuzuführen, sind garagenfreie Lagerplätze mit speziellen Installationen ausgestattet, deren Bestandteile sind: eine Vorrichtung zum Erhitzen und Zuführen von Luft (Lufterhitzer), Luftkanäle, Verbindungsschläuche für die Luftversorgung des Autos Einheiten, ein Kontrollsystem und ein Alarmsystem.

Die elektrische Heizung ist sehr effektiv und ermöglicht es Ihnen, die Wärmemenge, die den Autos zugeführt wird, in einem weiten Bereich zu regulieren. Elektrische Heizung ist nicht nur in unserem Land, sondern auch im Ausland weit verbreitet. Die Gruppenheizung von Fahrzeugen nutzt elektrische Energie aus Umspanntransformatoren. Um elektrische Energie in Wärme umzuwandeln, werden Heizelemente verwendet, die in 2 Gruppen unterteilt werden können: mit einem festen Leiter und einer Flüssigkeit. Als Massivleiter werden Legierungen aus Nichrom, Fechral, ​​Kanthal, Chrom verwendet, am besten Nichrom. Es werden elektrische Heizelemente aus massiven Leitern mit offener oder geschlossener Spirale verwendet. Bei den Heizungen mit massivem Leiter haben sich zylindrische Elektroheizungen bewährt, bei denen die Spirale im Abzweigrohr des Kühlsystems montiert ist.

Infrarot-Gasheizung. Die Beheizung von Motoren erfolgt mit Infrarotbrennern, die seit relativ kurzer Zeit verwendet werden. Es basiert auf der Tatsache, dass Infrarotstrahlen von Natur aus elektromagnetische Schwingungen mit einer Wellenlänge von bis zu 1 Mikrometer (Ende des sichtbaren Spektrums) bis zu 1 mm (die kürzesten Radiowellen) sind, die praktisch nicht absorbiert werden saubere Luft, und das Metall der erhitzten Aggregate absorbiert Strahlung und erwärmt sich. Hierfür wurden spezielle Brenner entwickelt, die für den stationären Betrieb und mobil ausgelegt sind. Gazoavtomatika, Radiant. Die Brenner können auf beiden arbeiten Erdgas und Propan.

Zu den einzelnen Mitteln und Methoden der garagenfreien Lagerung von Autos gehören Isolierabdeckungen, Isolierung von Einheiten, Isolierung von Batterien.

TESAT 2. Gründe und Art des CPG-Verschleißes. Diagnose des CPG. 2. Die Verschleißintensität hängt von sehr vielen Faktoren ab.

Die Hauptfaktoren können in Designfaktoren unterteilt werden;

betriebsbereit.

Designfaktoren umfassen: Art der Reibung (trocken, flüssig, grenzwertig); Metallart (mechanische Eigenschaften, chemische Zusammensetzung, Struktur);

Art der Metallbearbeitung (Wärmebehandlung, verschiedene Arten der Härtung, Sättigung der Oberflächenschicht mit anderen Metallen usw.).

Betriebsfaktoren umfassen: Fahrzeugbetriebsbedingungen; die Arbeitsweise seiner Kameraden.

Die Zylinder-Kolben-Gruppe (CPG) ist die wichtigste und wichtigste Reibeinheit des Verbrennungsmotors. Die Innenfläche des Zylinders, der Kolbenboden und der Deckel bilden einen Brennraum. Die Seitenfläche (Zylinderspiegel) dient als Führung für die Kolbenbewegung.

Kolben von Verbrennungsmotoren arbeiten als bewegliches Element einer Reibpaarung unter Bedingungen hoher mechanischer und thermischer Belastungen.

Zylinderblöcke sind typischerweise kastenförmig mit Öffnungen für Zylinderlaufbuchsen und Kühlmittelkanäle.

Konstruktionsbedingt sind die Auskleidungen in "nass", von außen mit Kühlflüssigkeit gewaschen und "trocken" mit geringer Wandstärke (2-4 mm) unterteilt, was den Einsatz hochwertiger verschleißfester Materialien ermöglicht ohne hohe Kosten.

Diagnose der Kurbel- und Gasverteilungsmechanismen des Motors

Der Kurbeltrieb (KShM) umfasst eine Zylinder-Kolben-Gruppe - Zylinderlaufbuchsen, Kolben und Kolbenringe, Kurbelwelle mit Pleuel und Hauptlagern, Pleuel mit Buchsen, Kolbenbolzen und Schwungrad. Fehlfunktionen von Teilen dieses Mechanismus führen zu einer signifikanten Änderung der Diagnoseparameter: Motorleistung sinkt um 15 ... 20 %, Ölbrand und Gasdurchbruch in das Kurbelgehäuse nehmen zu, Kompression nimmt ab, Geräusche und Vibrationen nehmen zu, Klopfen treten auf und Verschmutzung des Kurbelgehäuses Öl mit Verschleißprodukten nimmt stark zu. Daher sind die Hauptparameter, anhand derer der Zustand der Zylinder-Kolben-Gruppe bestimmt wird, Ölbrand, die Menge der in das Kurbelgehäuse entweichenden Gase, Kompression, Druckgasleckage, Geräusch, Klopfen, Vibration.

Ölabfälle werden unter Betriebsbedingungen bestimmt. Dabei werden Ölverbrauch und Kraftstoffverbrauch während mehrerer Schaltschichten berücksichtigt. Diese Methode ist jedoch sehr ungefähr, da es unmöglich ist, den Ölverbrauch genau zu berücksichtigen. Durch Undichtigkeiten in den Kurbelwellendichtringen und Kurbelgehäuseanschlüssen kommt es zu Ölleckagen. Außerdem verändert sich der Ölausbrand über einen langen Motorbetrieb nur unwesentlich und nur dann, wenn hoher Verschleiß Teile der Zylinder-Kolben-Gruppe, insbesondere Kolbenringe, beginnen stark zuzunehmen. Diese Art der Veränderung der Ölabfälle in Abhängigkeit von der Betriebszeit macht es schwierig, die Restressourcen vorherzusagen. Die am weitesten verbreitete Methode zur Beurteilung des Zustands der Zylinder-Kolben-Gruppe (CPG) ist die Methode zur Bestimmung der durchdringenden Gasmenge in das Kurbelgehäuse. Diese Methode ist objektiver und genauer. Bei der Messung der Gasmenge mit einem Rotameter entweicht jedoch ein Teil der Gase in die Atmosphäre. Um dies zu vermeiden, werden bei der Messung Gase aus dem Kurbelgehäuse abgesaugt, sodass diese nur durch das Messgerät gelangen.

Die Messung der Gasmenge, die in das Kurbelgehäuse eindringt, erfolgt durch den Indikator KI-13671. Der Blinker ist am Motor montiert und die Blinkerdrossel ist vollständig geöffnet. Der Motor wird gestartet und die Nenndrehzahl der Kurbelwelle wird eingestellt. Durch Drehen der Abdeckungen verschließen sie die Drosselbohrung sanft, bis der Kolben die Mittelstellung zur Nut am Signalrohr einnimmt. Lesen Sie in dieser Position die Anzeige auf der Abbildung gegenüber dem Zeiger auf der Abdeckungsskala ab.

Der Unterschied der Kompressionswerte zwischen einem neuen und verschlissenen Motor nimmt mit abnehmender Kurbelwellendrehzahl zu, daher sollte die Kompression bei der Startkurbelwellendrehzahl bestimmt werden. Für eine korrekte vergleichende Beurteilung des Zustands des CPG durch Verdichtung muss die Gleichheit und Konstanz von Kurbelwellendrehzahl und Zylinderwandtemperatur bei der jeweils gesonderten Prüfung beachtet werden. Die Einhaltung der angegebenen Bedingungen ist nicht immer möglich, daher ist die Komprimierung ein ungefährer Indikator für den Zustand des CPG.

Hinweis: Bevor Sie das Gerät KI-13936 an das Ölnetz anschließen, ersetzen Sie das Filterelement des YaMZ-238NB-Dieselmotors.

Vor dem Abhören des Diagnoseobjekts wird das Autotestoskop aus dem Koffer genommen, die Spitze eingeschraubt und der Telefonstecker in die entsprechenden Buchsen gesteckt. Die Spitze wird an der Hörposition angebracht, nachdem das Telefon zuvor am Ohr befestigt wurde. Wenn kein Klopfen zu hören ist, wird die Motorbetriebsart geändert, einzelne Zylinder abgeschaltet oder der Auspuff gedrosselt, wodurch das Abgasrohr blockiert wird. Durch die Art des Klopfens oder Geräusches, das im KShM auftritt, werden die Ursache der Fehlfunktion und die Möglichkeit, sie zu beseitigen, festgestellt. Die Art des Klopfens ändert sich mit einer Zunahme des Spiels der zusammenpassenden Teile und einer Änderung der Motorbetriebsarten. Gleichzeitig hängt die quantitative Beurteilung der Lücken von den Hörqualitäten und der Erfahrung des Operateurs ab.

TESAT 3... Ursachen und Art des Verschleißes von KShM. Diagnose von KShM... Beim Hören von Vergasermotoren sollte die minimale Kurbelwellendrehzahl im Leerlauf 400 min betragen und bei einem Dieselmotor 500 min.

Um die Störungsursache nach Gehör feststellen zu können, ist es notwendig, die Art der Schläge bei verschiedenen Störungen zu kennen.

Eine Kolbenfehlfunktion ist durch ein dumpfes Klickgeräusch gekennzeichnet, das über der Ebene des Kurbelgehäuseanschlusses mit einem starken Abfall der Kurbelwellendrehzahl unmittelbar nach dem Starten eines kalten Motors zu hören ist.

Eine Fehlfunktion der Hauptlager wird durch ein starkes, dumpfes Geräusch angezeigt, das bei einer starken Änderung der Kurbelwellendrehzahl in der Ebene des Kurbelgehäuseanschlusses des Motors zu hören ist.

Bei einer Fehlfunktion des Kolbenbolzens ist im Bereich der oberen und unteren Position des Kolbenbolzens ein scharfes, klingelndes hohes Geräusch zu hören, wenn sich die Motorkurbelwellendrehzahl ändert. Nicht zu verwechseln mit Klopfen, die bei einem großen Zündzeitpunkt auftreten und verschwinden, wenn er nachlässt.

Durch erhöhten Verschleiß der Arbeitsflächen der Teile Zylinder - Kolbengruppe - Kolben, Zylinderlaufbuchse, Kompressionsringe sowie lockere Ventile an den Sitzen, Beschädigung der Zylinderkopfdichtung oder Lockerung tritt ein deutlicher Leistungsabfall des Motors auf der Zylinderkopfbefestigung. Diese Störungen führen zu einem Kompressionsverlust, einem Druckabfall im Zylinder am Ende des Kompressionshubs Die Hauptstörungen des KShM sind:

Verschleiß, Verklemmen, Zerstörung von Linern;

Verformung der Betten im Block - Verformung der Kurbelwelle; -Verformung und Verschleiß der Löcher des unteren Kopfes der Pleuelstange; -Gebrochene Pleuelstange oder Pleuelstangenschrauben;

Buchse des oberen Pleuelkopfes verschlissen;

Verschleiß der Ausgleichswellenlager;

Festfressen oder Zerstörung von Ausgleichswellenlagern Die Hauptgründe für Steuerversagen sind:

Verletzung der Wärmespalte zwischen Ventilschaft und den Spitzen der Kipphebel - Verbrennen der Arbeitsschrägen der Ventile und Sitze - Elastizitätsverlust oder Bruch der Ventilfedern;

Erhöhter Verschleiß von Stößeln, Stangen, Kipphebeln, Ventilführungen, Lagerzapfen, Buchsen und Nocken der Nockenwelle, ihres Druckflansches und der Verzahnung des Nockenwellenrades.

TESAT 4. Die Gründe und die Art des Verschleißes der Kraftstoffausrüstung von Dieselmotoren. Diagnose des Stromversorgungssystems des Dieselmotors. Das Stromversorgungssystem von Dieselmotoren umfasst Kraftstoff- und Luftversorgungseinrichtungen, eine Abgasleitung und einen Abgasschalldämpfer. Bei Viertakt-Dieselmotoren die am weitesten verbreitete Kraftstoffversorgungsanlage des Split-Typs, bei der die Kraftstoffpumpe hoher Druck Einspritzpumpe und Injektoren sind baulich getrennt gefertigt und durch Rohrleitungen verbunden. Die Kraftstoffversorgung erfolgt über zwei Hauptleitungen: Nieder- und Hochdruck. Ernennung von Mechanismen und Knoten der Linie niedriger Druck besteht darin, Kraftstoff zu speichern, zu filtern und unter niedrigem Druck einer Hochdruckpumpe zuzuführen. Mechanismen und Baugruppen der Hochdruckleitung sorgen für die Zufuhr und Einspritzung der benötigten Kraftstoffmenge in die Motorzylinder.

Der technische Zustand der Mechanismen und Komponenten des Motorstromversorgungssystems beeinflusst seine Leistung und Effizienz erheblich. Häufige Fehlfunktionen des Antriebssystems sind: Kraftstofftank - Risse im Tank, Undichtigkeiten durch Korrosion;

Kraftstoffleitungen - Bruch, Risse, Undichtigkeiten an den Anschlussstellen:

Kraftstoffleitungen zu Kraftstofffilter, Hochdruck-Kraftstoffpumpen, Einspritzdüsen, Verstopfung der Kraftstoffleitungen; Kraftstofffilter - deren Verstopfung; Kraftstoffpumpe - Bruch der Einlass- und Auslassventilfedern, fehlender vollständiger Sitz der Ventile in den Sitzen aufgrund von Verschmutzungen darunter, a Abnahme der Elastizität der Kolbenfeder, Verschleiß der Zylinder- und Kolbenflächen; Hochdruck-Kraftstoffpumpe - Verschleiß der Kolbenpaare, Verletzung der optimalen Pumpeneinstellung, Verschleiß der Auslassventil-Sitzschnittstelle, Bruch der Federn der Auslassventile und Kolben, Bruch der Federn des Geschwindigkeitsreglers; Düsen - Verschleiß der Austrittsöffnungen, deren Verkokung und Verstopfung, Elastizitätsverlust oder Bruch der Spannfeder, Undichtigkeit der Nadel-Sprayer-Schnittstelle.

Die Diagnose der Stromversorgungssysteme von Dieselmotoren erfolgt durch Lauf- und Prüfstandstests und die Bewertung des Zustands der Mechanismen und Komponenten des Systems nach deren Demontage.

Bei Diagnose durch Ausführen von Tests Kraftstoffverbrauch ermitteln, wenn das Fahrzeug mit konstante Geschwindigkeit auf einem gemessenen horizontalen Abschnitt (1 km) einer Autobahn mit geringer Verkehrsintensität. Um den Einfluss von Höhen und Tiefen auszuschließen, wird eine Pendelstrecke gewählt, d. h. eine, auf der das Auto anfährt Ziel und kehrt auf derselben Straße zurück. Der Kraftstoffverbrauch wird mit Volumenstrommessern gemessen. Die Diagnose von Stromversorgungssystemen kann gleichzeitig mit der Prüfung der Traktionseigenschaften eines Autos auf einem Ständer mit Lauftrommeln durchgeführt werden.

Abgastoxizität Motoren werden im Leerlauf überprüft. Für Dieselmotoren werden Photometer (Trübungsmesser) oder spezielle Filter verwendet.

Die Diagnose des Stromversorgungssystems von Dieselmotoren umfasst die Überprüfung der Dichtheit des Systems und des Zustands der Kraftstoff- und Luftfilter, die Überprüfung des Kraftstoffs der Druckerhöhungspumpe sowie der Hochdruckpumpe und der Injektoren.

Zustand der Kraftstoff- und Luftfilter visuell prüfen. Injektoren Der Dieselmotor wird am NIIAT-1609-Stand auf Dichtheit, Druck des Nadelhubbeginns und Qualität der Kraftstoffzerstäubung überprüft.

Eine vielversprechende diagnostische Methode Kraftstoffausrüstung Diesel ist Messung von Kraftstoffdruck und vibroakustischem Impuls in Verbindungen des Kraftstoffversorgungssystems. Um den Druck zwischen der Hochdruckleitung und der Düse des Dieselantriebssystems zu messen, wird ein Drucksensor installiert. Zur Messung von Schwingungsimpulsen wird ein entsprechender Schwingungssensor am Rand der Druckmutter des Hochdruckrohres montiert.

TESAT 5. Diagnose des Kühlsystems und des Zündsystems des Vergasermotors. Das Motorkühlsystem gewährleistet seinen Betrieb im optimalen Temperaturbereich von 85-90 ° C unter verschiedenen Betriebsbedingungen.

Typische Fehlfunktionen des Kühlsystems sind Undichtigkeiten und eine unzureichende Kühlleistung des Motors. Die erste tritt aufgrund von Schäden an den Schläuchen ihrer Anschlüsse, der Öldichtung der Wasserpumpe, Beschädigung der Dichtungen, Risse und die zweite aufgrund des Rutschens des Keilriemens oder seines Bruchs, Ausfällen der Wasserpumpe, Fehlfunktion des Thermostats, innere oder äußere Verschmutzung des Kühlers durch Kalkbildung.

Anzeichen für eine Fehlfunktion des Kühlsystems sind eine Überhitzung des Motors und das Sieden des Kühlmittels im Kühler. Sie sind die Folge einer längeren und starken Belastung des Motors oder einer unsachgemäßen Einstellung der Zündanlage oder des Stromversorgungssystems.

Die Diagnose des Motorkühlsystems besteht darin, seinen thermischen Zustand und seine Dichtheit zu bestimmen, die Keilriemenspannung und die Funktion des Thermostats zu überprüfen. Der Temperaturunterschied zwischen dem oberen und unteren Kühlertank sollte bei einem vollständig beheizten Kühlsystem zwischen 8 und 12 ° C liegen. Die Dichtheit des Systems wird bei kaltem Motor überwacht. Kühlmittelleckagen können an Leckspuren durch die Ölpumpe der Flüssigkeitspumpe, an den Verbindungsstellen der Rohre usw. erkannt werden. Die Dichtheit wird unter einem Druck von 0,06 MPa geprüft.

Die Spannung des Riemens 1 (siehe Abb.) des Lüfterantriebs oder der Flüssigkeitspumpe wird überprüft, indem die Riemendurchbiegung gemessen wird, wenn sie in der Mitte zwischen den Riemenscheiben mit einer Kraft von ca. 30-40 N gedrückt wird. Die Durchbiegung sollte innerhalb von 8- 14mm.

Die Funktion des Thermostats wird überprüft, wenn der Motor nach dem Starten langsam warm wird oder umgekehrt, wenn er während des Betriebs schnell warm wird und überhitzt. Der entfernte Thermostat wird in ein beheiztes Bad mit Wasser getaucht und die Temperatur mit einem Thermometer kontrolliert. Der Zeitpunkt des Beginns und des Endes der Ventilöffnung sollte jeweils bei Temperaturen von 65-70 und 80-85 "C erfolgen. Der defekte Thermostat wird ersetzt. Diagnose mit einem 4-Komponenten-Gasanalysator.

Die Diagnose von Vergaser- und Einspritzmotoren hat nicht grundlegende Unterschiede... Sowohl der Vergaser als auch das Einspritzsystem erfüllen die gleiche Aufgabe, nur letzteres auf einem moderneren, höheren Niveau. Daher betrachten wir die Diagnosemethode am Beispiel eines Vergasermotors und machen Notizen für Einspritzsysteme.

Die Prüfung muss mit den Leerlaufparametern beginnen.

Überhöhter CO-Gehalt durch Leerlauf(> 1,5 %) führt zu übermäßigem Kraftstoffverbrauch im Stadtverkehr und Ausfall zu Beginn der Bewegung Gaspedal... Wenn es nicht möglich ist, die Gemischqualität einzustellen, drehen Sie den Vergaser, um CO auf . zu reduzieren Benötigtes Level, dann können die wahrscheinlichsten Gründe sein:

1.Beschädigung des O-Rings an der Qualitätsschraube

2.erhöhter Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer

3.erhöhte Größe des Hauptbrennstoffstrahls

4. Festfressen des Dämpfers in der Nebenkammer in leicht geöffnetem Zustand.

5. Luftfilter oder Düse verstopft.

Der unterschätzte CO-Wert (<0,3%) вызывает "вялый" разгон, начальный провал и перерасход топлива, т.к приходится чаще дросселировать. А значение СО<0,1% вызывает "проскоки" искры, а значит увеличение содержания СН и, следовательно, перерасход топлива. Если не удаётся отрегулировать заниженное СО, то наиболее вероятны:

1.Der Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer ist zu niedrig

2. Niedrige Kraftstoffzufuhr zum Vergaser

3.Verstopfte Hauptkraftstoffdüse oder Leerlaufsystem

Für Injektionssysteme:

1. zu wenig Druck im Kraftstoffverteiler (Kraftstoffpumpe, Feinfilter, Kraftstoffdruckregler)

CO - 1,0-2,5% - hoher Kraftstoffverbrauch bei maximaler Leistung bei mittlerer Geschwindigkeit

Mittlere Drehzahl ist der Straßenzyklus des Fahrzeugs. Meistens läuft der Motor genau mit diesen Drehzahlen und dementsprechend wird daraus der Kraftstoffverbrauch ermittelt.

Der Restgehalt an CH-Kohlenwasserstoffen in den Abgasen zeigt die Qualität der Verbrennung des TV-Gemisches. Je vollständiger das Benzin verbrennt, desto geringer ist der CH-Gehalt.

Diese Parameter beim "Verschwenden" eines Vierzylindermotors zeigen an, dass die Zündkerze in einem Zylinder nicht funktioniert:

A) jede fünfte Funkenbildung B) jede dritte

C) jede Sekunde D) die Kerze funktioniert nicht vollständig

In der Regel beginnen Kerzen im Leerlauf zu versagen. Daher nimmt bei Aussetzern der Anteil von CO und CO2 ab, während der Anteil von O2 zunimmt. Wenn bei einer Geschwindigkeitserhöhung auf den Durchschnitt die Charakteristik vollständig wiederhergestellt wird, müssen die Kerzen überprüft werden.

TESAT 6. Hydraulisches Getriebe Die Vorrichtung und das Prinzip des Drehmomentwandlers, seine Eigenschaften, Arten von Drehmomentwandlern. Das Automatikgetriebe besteht aus:

1) Drehmomentwandler (GT) - entspricht der Kupplung in einem Schaltgetriebe, erfordert jedoch keine direkte Steuerung durch den Fahrer.

2) Planetengetriebe - entspricht dem Getriebeblock in einem Schaltgetriebe und dient zum Wechseln der Übersetzung in einem Automatikgetriebe beim Gangwechsel.

3) Bremsband, vordere Kupplung, hintere Kupplung - Komponenten, über die Gangwechsel durchgeführt werden.

4) Steuergerät. Diese Baugruppe besteht aus einer Ölwanne (Getriebewanne), einer Zahnradpumpe und einem Ventilkasten. Die Ventilbox ist ein System von Kanälen mit darin befindlichen Ventilen und Stößeln, die Überwachungs- und Steuerfunktionen übernehmen. Dieses Gerät wandelt Fahrzeuggeschwindigkeit, Motorlast und Gaspedaldruck in hydraulische Signale um. Aufgrund dieser Signale werden durch das sequentielle Ein- und Ausschalten des Betriebszustandes der Reibklötze die Übersetzungen im Getriebe automatisch geändert.

Ein Drehmomentwandler (oder Drehmomentwandler in fremden Quellen) wird verwendet, um Drehmoment direkt vom Motor auf die Elemente eines Automatikgetriebes zu übertragen. Sie ist im Zwischengehäuse zwischen Motor und Getriebe eingebaut und fungiert als konventionelle Kupplung. Während des Betriebs trägt diese mit Getriebeöl gefüllte Einheit ziemlich hohe Lasten und dreht sich mit ziemlich hoher Geschwindigkeit. Es überträgt nicht nur Drehmomente, dämpft und dämpft Motorschwingungen, sondern treibt auch die im Getriebegehäuse befindliche Ölpumpe an. Eine Ölpumpe befüllt den Drehmomentwandler mit Getriebeöl und erzeugt Betriebsdruck im Leitsystem. Daher ist es falsch zu glauben, dass ein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes Auto zwangsweise gestartet werden kann, ohne den Anlasser zu verwenden, sondern es auf hohe Geschwindigkeit zu beschleunigen. Die Zahnradpumpe erhält Energie nur vom Motor, und wenn der Motor nicht läuft, wird der Druck im Steuer- und Regelsystem nicht aufgebaut, egal in welcher Position der Fahrmoduswahlhebel steht. Daher zwingt die erzwungene Drehung der Propellerwelle nicht zum Arbeiten des Getriebes und zum Drehen des Motors.

Planetengetriebe Im Gegensatz zu einem einfachen Handschaltgetriebe, das Parallelwellen und Zahnräder verwendet, verwenden Automatikgetriebe überwiegend Planetengetriebe.

Kupplungskomponenten Der Kolben wird durch Öldruck angetrieben. Unter Öldruck (gemäß Abbildung) nach rechts bewegend, drückt der Kolben mittels einer Kegelscheibe (Kugelscheibe) die Mitnehmerscheiben des Pakets fest auf die angetriebenen, zwingt sie, sich als Ganzes zu drehen und überträgt das Drehmoment von die Trommel zur Buchse. Beim Getriebe selbst gibt es mehrere Planetengetriebe, die die notwendigen Übersetzungen bereitstellen. Und die Drehmomentübertragung vom Motor über die Planetenräder auf die Räder erfolgt mit Hilfe von Reibscheiben, Differenzial und anderen Servicegeräten. Alle diese Geräte werden vom Getriebeöl über das Steuer- und Überwachungssystem gesteuert. Bremsband Eine Vorrichtung zum Blockieren von Elementen des Planetenradsatzes.

Arten von Drehmomentwandlern. Drehmomentwandler werden nach ihren Konstruktionsmerkmalen unterschieden: einstufig und mehrstufig, wenn sich im Umlaufkreis jeweils eine oder mehrere Reihen (Stufen) von Turbinenradschaufeln befinden; Einzelauflage und Mehrfachauflage, wenn sie jeweils einen oder mehrere Auflagenkreise umfasst; einfach und komplex, wenn sie nicht oder umgekehrt die Eigenschaft einer Strömungskupplung besitzt. In der heimischen Diesellokomotivenindustrie gibt es Beispiele für die Implementierung und Verwendung aller oben genannten konstruktiven Typen von Drehmomentwandlern. Neben der Einteilung von Drehmomentwandlern nach Konstruktionsmerkmalen gibt es eine Einteilung nach der sogenannten Transparenzeigenschaft: opak und transparent.

Unter der Transparenz eines Drehmomentwandlers wird seine Eigenschaft verstanden, den Lastmodus eines Dieselmotors zu beeinflussen, wenn sich der äußere Widerstand gegen die Zugbewegung ändert. In Abb. b ist zu erkennen, dass sich bei einem undurchsichtigen Drehmomentwandler das Moment des Pumpenrades Mw (durchgezogene Linie) bei konstanter Drehzahl nicht für alle Werte des Moments des Turbinenrades und seiner Drehzahl ändert.

TESAT 7. Mechanische Getriebe, Typen, Anforderungen und Diagnose. Das Übersetzungsverhältnis ist das Verhältnis der Zähnezahl des Abtriebsrads zur Zähnezahl des Antriebsrads. Unterschiedliche Getriebestufen haben unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse. Der niedrigste Gang hat die höchste Übersetzung, der höchste Gang hat den niedrigsten.

Je nach Anzahl der Stufen werden folgende Ausführungen unterschieden: Vierganggetriebe;

Fünfgang-Getriebe; Sechsgang-Getriebe; und höher.

Am weitesten verbreitet bei modernen Autos ist ein Fünfganggetriebe.

Aus der ganzen Vielfalt der Schaltgetriebeausführungen können zwei Haupttypen unterschieden werden: Dreiwellengetriebe;

Zweiwellengetriebe.

Bei Fahrzeugen mit Heckantrieb wird in der Regel ein Dreiwellengetriebe verbaut. Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb kommt ein Zweiwellen-Schaltgetriebe zum Einsatz. Das Design und das Funktionsprinzip dieser Getriebe weisen erhebliche Unterschiede auf, sodass sie separat betrachtet werden.

Mechanisches Getriebe mit drei Wellen

Das Dreiwellengetriebe hat folgende Einrichtung:

antreibende (primäre) Welle; Antriebswellenzahnrad;

Zwischenwelle; ein Zahnradblock einer Zwischenwelle;

Synchronkupplungen; Gangschaltmechanismus;

Gehäuse (Gehäuse) des Getriebes.

Die Einrichtung eines mechanischen Zweiwellengetriebes

Das Zweiwellengetriebe hat folgende Einrichtung:

antreibende (primäre) Welle; Antriebswellen-Getriebeblock;

angetriebene (sekundäre) Welle; ein Zahnradblock einer angetriebenen Welle;

Synchronkupplungen; Hauptgetriebe; Differential;

Gangschaltmechanismus; Getriebegehäuse.

Pflege und Wartung

Beim Betrieb des Getriebes ist es erforderlich, den Ölstand im Kurbelgehäuse zu überwachen und ggf. nachzufüllen. Ein kompletter Ölwechsel erfolgt innerhalb der in der Fahrzeug-Betriebsanleitung angegebenen Zeit. Bei richtiger Handhabung des Schalthebels und regelmäßigem Ölwechsel im Kurbelgehäuse erinnert er sich fast bis zum Ende der Fahrzeuglebensdauer nicht an sich selbst. In der Regel treten Störungen und Pannen im Getriebe durch grobe Arbeit mit dem Schalthebel auf. Wenn der Fahrer ständig am Hebel "zieht", fallen irgendwann der Schaltmechanismus oder die Synchronisierungen und die Wellen mit Zahnrädern selbst aus. Die Gänge müssen mit einer ruhigen, sanften Bewegung geschaltet werden, mit einer leichten Pause im Leerlauf, damit die Synchronisierungen funktionieren.

Die wichtigsten Störungen des Getriebes:

Ölleckagen können die Folge von Schäden an den Dichtungen, Simmerringen und dem Lösen der Kurbelgehäusedeckel sein;

Geräusche während des Betriebs des Getriebes können durch eine fehlerhafte Synchronisierung, Verschleiß an Lagern, Zahnrädern und Keilverbindungen auftreten;

Schwierigkeiten beim Schalten von Gängen können durch Ausfälle von Teilen des Schaltmechanismus, Verschleiß von Synchronisierungen oder Zahnrädern auftreten;

Das Selbstauskuppeln der Gänge tritt aufgrund einer Fehlfunktion der Sperrvorrichtung sowie bei starkem Verschleiß von Zahnrädern oder Synchronisierungen auf.

1.Geräusch im Getriebe

Die erhöhten Geräusche beim Getriebebetrieb können folgende Ursachen haben: Verschleiß der Verzahnung;

Lagerverschleiß; unzureichender Ölstand

Diese Störungen können durch Austausch von Verschleißteilen und Nachfüllen von Öl behoben werden, dessen Füllstand zwischen den Häkchen der Ölstandsanzeige liegen sollte. Gegebenenfalls beschädigte oder verschlissene Öldichtungen ersetzen.

2.Verbesserte Gangschaltung

Schwierigkeiten beim Gangwechsel können folgende Ursachen haben:

Unvollständige Kupplungsauslösung

Verformung der Antriebsstange des Schalthebels oder Strahlschub

Lockere Schrauben zur Befestigung des Drehzapfens oder der Schaltstange

Falsche Einstellung des Schaltgetriebes

Verschlissene oder gebrochene Kunststoffteile in der Gangschaltung

Um diese Fehler zu beheben, ist es notwendig, beschädigte oder defekte Getriebeteile einzustellen oder auszutauschen.

3.Spontane Abschaltung von Getrieben

Bei spontanem Abschalten von Gängen können die Hauptgründe sein:

Beschädigung oder Verschleiß der Zahnenden der Synchronisatoren an Zahnrad und Kupplung

Erhöhte Vibrationen des Aggregats an den Stützen durch Risse oder Gummiablösungen an den hinteren Stützen

Untereinlegen von Gängen durch falsche Einstellung des Schaltgetriebes falsche Montage (Anziehen) der Schutzabdeckung des Antriebs

Um diese Fehler zu beheben, müssen abgenutzte oder beschädigte Teile ausgetauscht oder der Antrieb eingestellt werden.

4.Geräusch ("Knistern") beim Einschalten des Getriebes

Dieser Fehler kann aus folgenden Gründen auftreten:

Unvollständiges Einkuppeln der Kupplung

Verschleiß des Sperrrings der Schaltsynchronisation, der ausgetauscht werden muss.

5. Ölaustritt aus dem Getriebe kann durch Verschleiß der Wellendichtringe der Eingangswelle, des Gleichlaufscharniergehäuses, der Schaltstange oder der Tachometer-Antriebswellendichtung auftreten. Außerdem kann Öl austreten, wenn das Befestigungselement gelöst wird und das Dichtmittel an den Befestigungspunkten des Deckels und des Gehäuses der Box beschädigt wird. Außerdem muss die Befestigung der Ablassschraube überprüft werden.

TESAT 8. Differenzierung. Zweck und Arten von Differenzialanforderungen. Zweck, Prinzip der Differentialwirkung.

Das Differenzial überträgt das Drehmoment vom Hauptzahnrad auf die Achswellen und ermöglicht es ihnen, sich beim Wenden des Fahrzeugs und auf unebenen Straßen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu drehen.

Bei Autos werden Kegelraddifferentiale verwendet (Abb. A), die aus Halbachsrädern 3, Satelliten 4 und einem diese kombinierenden Gehäuse bestehen, das am Abtriebsrad des Hauptgetriebes befestigt ist.

Differenziale dieser Art werden zwischen den Rädern der Antriebsachsen als Zwischenräder verwendet. Bei verschiedenen Fahrzeugen unterscheiden sie sich in der Bauform der Karosserie und der Anzahl der Satelliten. Kegeldifferenziale werden auch als Mittendifferenziale verwendet. Dabei verteilen sie das Drehmoment zwischen den Haupträdern der Antriebsachsen.

Der Einfachheit halber zeigt die Figur das Differentialgehäuse nicht, daher gehen wir zur Betrachtung des Funktionsprinzips davon aus, dass die Achse 1 des Satelliten im Gehäuse installiert ist. Wenn sich das Antriebsrad 5 und das Abtriebsrad 2 des Hauptantriebs drehen, wird das Drehmoment auf die Achse 1 der Satelliten übertragen, dann über die Satelliten 4 auf die Halbachsräder 3 und auf die Halbwelle 6.

Wenn sich das Auto auf einer geraden und ebenen Straße bewegt, treffen die Hinterräder auf den gleichen Widerstand und drehen sich mit der gleichen Frequenz (Abb. A). Die Satelliten drehen sich nicht um ihre Achse und auf beide Räder werden die gleichen Drehmomente übertragen. Sobald sich die Fahrbedingungen ändern, zum Beispiel in einer Kurve (Abb. B), beginnt die linke Halbachse langsamer zu rotieren, da das Rad, mit dem sie verbunden ist, auf großen Widerstand stößt. Die Satelliten beginnen sich um ihre Achse zu drehen, rollen entlang des bremsenden Halbachsgetriebes (links) und erhöhen die Drehzahl der rechten Halbachse. Infolgedessen beschleunigt das rechte Rad seine Drehung und fährt einen langen Weg entlang des Bogens des Außenradius.

Gleichzeitig mit der Änderung der Drehzahlen der Seitenräder erfolgt eine Drehmomentänderung an den Rädern - das Moment am beschleunigenden Rad sinkt. Da das Differential die Drehmomente gleichmäßig auf die Räder verteilt, kommt es in diesem Fall zu einem Drehmomentabfall am bremsenden Rad. Dadurch sinkt das Gesamtmoment an den Rädern und die Traktionseigenschaften des Autos nehmen ab. Dies wirkt sich negativ auf die Geländegängigkeit des Fahrzeugs bei Fahrten im Gelände und auf rutschigen Straßen aus, d.h. eines der Räder steht still (zB in einer Grube), während das andere zu diesem Zeitpunkt durchrutscht (auf feuchter Erde, Lehm, Schnee). Auf griffigen Straßen sorgt das Kegelraddifferenzial jedoch für mehr Stabilität und Handling, und der Fahrer muss nicht jeden Tag verschlissene Reifen wechseln.

Arten von Differentialen.-Selbstsperrende Sperrdifferentiale mit Teilsperrung.-Selbstsperrendes Schneckengetriebe Typ "Quaife" (Quaife).

Automatische Blockierung mit Visco-Kupplung als "Slip Limiter" - Automatische Blockierung von Nocken und Getriebe - Vollständige (100%) manuelle Blockierung ..

Um die Geländegängigkeit des Autos bei Fahrten im Gelände zu erhöhen, werden Differentiale mit Zwangssperrung oder ein selbstsperrendes Differential verwendet.

Das Wesen der Zwangsblockierung besteht darin, dass das Antriebselement (Gehäuse) des Differentials im Moment der Aktivierung der Blockierung starr mit dem Halbachsgetriebe verbunden ist. Dafür ist eine spezielle Distanzvorrichtung mit einer Zahnkupplung vorgesehen.

Elektrische Schaltungen für Kraftfahrzeuge sind mit jedem Jahr an Größe und Komplexität gewachsen. Bei den ersten produzierten Autos funktionierte die Zündung mit Magnetzünder, und es gab überhaupt keine Batterie und keinen Generator. In den Scheinwerfern wurden Acetylenbrenner verwendet.

1975 betrug die Kabellänge in einem Kfz-Stromkreis mehrere hundert Meter und war vergleichbar mit der eines Leichtflugzeug-Elektrikers.

Der Wunsch, die Verkabelung zu vereinfachen, war folgender: Sie brauchen nur eine Ader, schließen alle Verbraucher daran an und schließen an jeden ein Steuergerät an. Durch diese Leitung elektrischen Strom zu Verbrauchern und Gerätesteuersignalen leiten.

Video

Bis 1991 hatten Bosch und Intel dank eines digitalen Durchbruchs eine CAN-Schnittstelle (Controller Area Network) für Multiprozessor-Bordcomputersysteme geschaffen. In der Elektronik wird ein solches System als "Bus" bezeichnet.

Bei einem seriellen Bus werden Daten Impuls für Impuls über ein verdrilltes Paar (zwei Drähte) übertragen, und bei einem parallelen Bus werden Daten gleichzeitig über mehrere Drähte übertragen.

Bei höherer Leistung erschwert der parallele Bus die Verkabelung des Autos. Der serielle Bus überträgt Informationen bis zu 1 Mbit/s.

Verschiedene Blöcke teilen Daten, die Regel, nach der dies geschieht, wird als Protokoll bezeichnet. Das Protokoll kann Befehle an verschiedene Blöcke senden, Daten von einem oder allen anfordern. Neben einem spezifischen Anruf an das Gerät kann das Protokoll die Wichtigkeit und Befehle einstellen. Beispielsweise hat der Befehl zum Einschalten des Motorkühlgebläses Vorrang vor dem Befehl zum Absenken der Seitenscheibe.

Die Minimierung moderner Elektronik ermöglichte es, die Produktion billiger Steuerungsmodule und Kommunikationssysteme zu organisieren. Im Autonetzwerk lassen sie sich zu Ketten, Sternen und Ringen kombinieren.

Informationen gehen in beide Richtungen, zum Beispiel durch Einschalten des Fernlichts leuchtet ein Signal auf der Instrumententafel auf - ob es leuchtet oder nicht.
Das Motormanagementsystem wählt den besten Modus aus, empfängt Daten von allen Geräten in der Rennstrecke, das Beleuchtungssystem schaltet die Scheinwerfer ein oder aus, das Navigationssystem zeichnet die Route auf oder ändert sie und so weiter.

Dank dieses Protokolls wurde die Diagnose des Motors und anderer Fahrzeuggeräte vereinfacht.

Der Wunsch, nur eine Leitung im Auto zu haben, erfüllte sich nicht, aber das CAN-Modul und das Datenübertragungsprotokoll erhöhten die Zuverlässigkeit des Systems und vereinfachten die Verkabelung.

Video

CAN-Bus – was ist das?

CAN - Bus ("Can-Bus") ist ein Steuerungssystem für alle elektrischen Geräte und die digitale Kommunikation in einem Auto, das Informationen von Geräten empfangen, Daten zwischen ihnen austauschen und auch steuern kann. Technische Daten und Steuersignale werden aufgrund eines speziellen Protokolls in digitaler Form über Twisted Pair übertragen. Jeder Verbraucher wird aus dem Bordnetz des Fahrzeugs mit Strom versorgt, aber alle sind parallel geschaltet. Diese Option erhöhte die Zuverlässigkeit des gesamten Stromkreises, reduzierte die Anzahl der Drähte und vereinfachte die Installation.

Moderne Autos passen sich zunehmend den spezifischen Bedürfnissen der Menschen an. In ihnen sind viele zusätzliche Systeme und Funktionen aufgetaucht, die mit der Notwendigkeit verbunden sind, bestimmte Informationen zu übertragen. Müsste man wie bisher an jedes derartigen System separate Kabel anschließen, würde der gesamte Innenraum zu einem durchgehenden Netz und es wäre für den Fahrer aufgrund der Vielzahl von Kabeln schwierig, das Auto zu steuern. Aber die Lösung für dieses Problem wurde gefunden - dies ist die Installation eines Can-Bus. Welche Rolle der Fahrer nun erfahren kann.

Can-Reifen – hat er etwas mit herkömmlichen Reifen zu tun und wozu dient er?

BEACHTUNG! Eine ganz einfache Möglichkeit gefunden, den Kraftstoffverbrauch zu senken! Glauben Sie mir nicht? Auch ein Automechaniker mit 15 Jahren Erfahrung glaubte nicht, bis er es versuchte. Und jetzt spart er 35.000 Rubel pro Jahr beim Benzin!

Wenn ein unerfahrener Fahrer eine solche Definition als "CAN-Bus" hört, wird er denken, dass dies eine andere Art von Autogummi ist. Tatsächlich hat dieses Gerät jedoch nichts mit gewöhnlichen Reifen zu tun. Dieses Gerät wurde entwickelt, damit kein Kabelbündel im Auto installiert werden muss, da alle Systeme der Maschinen von einem Ort aus gesteuert werden sollten. Der Can-Bus ermöglicht es dem Fahrer und den Passagieren, den Innenraum des Autos komfortabel zu gestalten, denn wenn er verfügbar ist, gibt es nicht viele Kabel, er ermöglicht es Ihnen, alle Systeme des Autos zu steuern und zusätzliche Geräte anzuschließen auf bequeme Weise - Tracker, Alarme, Beacons, Siegel und mehr. Es gibt noch kein solches Gerät in einem alten Auto, es verursacht viele Unannehmlichkeiten. Der digitale Bus macht die Arbeit besser, und das Standardsystem mit vielen Kabeln ist komplex und unpraktisch.

Wann wurde der digitale CAN-Bus entwickelt und wozu dient er

Die Entwicklung des digitalen Busses begann im 20. Jahrhundert. Die Verantwortung für dieses Projekt wurde von zwei Unternehmen übernommen - INTEL und BOSCH.
Nach einigen gemeinsamen Bemühungen haben die Spezialisten dieser Unternehmen einen Netzwerkindikator entwickelt - CAN. Es war ein neuartiges kabelgebundenes System, das Daten überträgt. Diese Entwicklung wurde als Reifen bezeichnet. Es besteht aus zwei verdrillten Drähten mit ausreichend großer Dicke, über die alle notwendigen Informationen für jedes der Fahrzeugsysteme übertragen werden. Es gibt auch einen Bus, der ein Kabelbaum ist - er heißt parallel.

Wenn eine Autoalarmanlage an den CAN-Bus angeschlossen ist, werden die Fähigkeiten des Sicherheitssystems erhöht und der direkte Zweck dieses Autosystems kann genannt werden:

• Vereinfachung des Mechanismus zum Anschluss und Betrieb zusätzlicher Fahrzeugsysteme;
• die Möglichkeit, jedes Gerät mit dem Autosystem zu verbinden;
• die Fähigkeit, gleichzeitig digitale Informationen aus mehreren Quellen zu empfangen und zu übertragen;
• reduziert den Einfluss externer elektromagnetischer Felder auf die Leistung der Haupt- und Zusatzsysteme des Fahrzeugs;
• beschleunigt den Prozess der Datenübertragung an die notwendigen Geräte und Systeme der Maschine.

Um eine Verbindung zum CAN-Bus herzustellen, müssen Sie im Kabelsystem Orange finden, es muss dick sein. Mit ihm müssen Sie sich verbinden, um die Interaktion mit dem digitalen Bus herzustellen. Dieses System arbeitet als Analysator und Informationsverbreiter, wodurch ein qualitativ hochwertiger und regelmäßiger Betrieb aller Fahrzeugsysteme sichergestellt wird.

CAN-Bus - Geschwindigkeitsparameter und Datenübertragungsfunktionen

Das Funktionsprinzip des CAN-Bus-Analyzers besteht darin, dass er die empfangenen Informationen schnell verarbeiten und als Signal für ein bestimmtes System zurücksenden muss. In jedem Fall ist die Baudrate für die Fahrzeugsysteme unterschiedlich. Die wichtigsten Geschwindigkeitsparameter sind wie folgt:

• Gesamtgeschwindigkeit der Übertragung von Informationsströmen über den digitalen Bus –1 Mb / s;
• Übertragungsrate der verarbeiteten Informationen zwischen Fahrzeugsteuergeräten - 500 kb / s;
• Geschwindigkeit des Informationsempfangs zum "Comfort" -System - 100 kb / s.

Wenn eine Autoalarmanlage an den digitalen Bus angeschlossen ist, werden die Informationen so schnell wie möglich übermittelt und die von einer Person mit einem Schlüsselanhänger gegebenen Befehle werden genau und pünktlich ausgeführt. Der Systemanalysator arbeitet unterbrechungsfrei und somit ist der Betrieb aller Systeme der Maschine jederzeit einwandfrei.

Ein digitaler Bus ist ein ganzes Netzwerk von Controllern, die sich zu einem kompakten Gerät vereint haben und durch das Starten oder Herunterfahren bestimmter Systeme schnell Informationen empfangen oder übertragen können. Der serielle Modus der Datenübertragung macht das System reibungsloser und korrekter. Der CAN-Bus ist ein Mechanismus mit der Zugriffsart Collision Resolving, der bei der Installation zusätzlicher Geräte berücksichtigt werden muss.

Kann es Probleme im CAN-Bus geben?

Kan-Bus oder digitaler Bus arbeitet mit vielen Systemen gleichzeitig und ist ständig mit der Datenübertragung beschäftigt. Aber wie in jedem System können Fehler im CAN-Bus-Mechanismus auftreten und der Informationsanalysator wird daher extrem falsch arbeiten. CAN-Bus-Probleme können in folgenden Situationen auftreten:

Wenn eine Systemstörung erkannt wird, muss nach der Ursache gesucht werden, da sie in den installierten Zusatzgeräten - Autoalarmanlagen, Sensoren und anderen externen Systemen - verborgen sein kann. Die Suche nach dem Problem sollte wie folgt durchgeführt werden:

• den Betrieb des Systems als Ganzes überprüfen und eine Fehlerbank anfordern;
• Überprüfen der Spannung und des Widerstands der Leiter;
• Überprüfen Sie den Widerstand der Widerstandsbrücken.

Treten Probleme mit dem Digitalbus auf und der Analysator funktioniert nicht mehr richtig, sollten Sie nicht versuchen, dieses Problem selbst zu lösen. Für eine kompetente Diagnose und Durchführung der notwendigen Maßnahmen ist die Unterstützung eines Spezialisten auf diesem Gebiet erforderlich.

Welche Systeme sind im modernen Can-Bus-Wagen enthalten?

Jeder weiß, dass ein Kan-Bus ein Informationsanalysator und ein verfügbares Gerät zur Übertragung von Befehlen an die Haupt- und zusätzliche Fahrzeugsysteme, zusätzliche Ausrüstungen - Autoalarmanlagen, Sensoren, Tracker ist. Der moderne digitale Bus umfasst folgende Systeme:

Diese Liste enthält keine externen Systeme, die an den digitalen Bus angeschlossen werden können. An ihrer Stelle können Autoalarmanlagen oder ähnliche Zusatzgeräte stehen. Es ist möglich, Informationen vom CAN-Bus zu empfangen und die Funktionsweise des Analysators mit einem Computer zu überwachen. Dies erfordert die Installation eines zusätzlichen Adapters. Wenn an den Can-Bus eine Alarmanlage und ein zusätzliches Beacon angeschlossen sind, können einige Systeme des Autos über ein Mobiltelefon gesteuert werden.

Nicht jeder Alarm kann an den digitalen Bus angeschlossen werden. Wenn der Autobesitzer seine Autoalarmanlage mit zusätzlichen Funktionen ausgestattet haben möchte und er die Systeme seines Autos ständig aus der Ferne kontrollieren kann, ist es eine Überlegung wert, eine teurere und modernere Version des Sicherheitssystems zu kaufen. Eine solche Signalisierung wird einfach an die Busleitung angeschlossen und arbeitet sehr effizient.

CAN-Bus, wie die Autoalarmanlage an den digitalen Bus angeschlossen wird

Der digitale Busanalysator befasst sich nicht nur mit den internen Systemen und Geräten des Fahrzeugs. Das Anschließen externer Elemente - Alarme, Sensoren, andere Geräte - erhöht die Belastung des digitalen Geräts, aber gleichzeitig bleibt seine Produktivität gleich. Eine Autoalarmanlage mit einem Adapter zum Anschluss an einen digitalen Bus wird nach einem Standardschema installiert, und um eine CAN-Verbindung herzustellen, müssen Sie einige einfache Schritte ausführen:

1. Die Autoalarmanlage wird nach dem Standardschema an alle Punkte des Autos angeschlossen.
2. Der Besitzer des Fahrzeugs sucht ein orangefarbenes, dickes Kabel, das zum Digitalbus führt.
3. Der Alarmadapter wird an das digitale Buskabel des Fahrzeugs angeschlossen.
4. Die erforderlichen Befestigungsmaßnahmen werden durchgeführt - Installation des Systems an einem sicheren Ort, Isolierung der Drähte, Überprüfung der Korrektheit des Prozesses.
5. Kanäle für die Arbeit mit dem System werden konfiguriert, ein Funktionsumfang wird eingestellt.

Die Fähigkeiten eines modernen digitalen Busses sind großartig, da eine Schleife aus zwei Drähten den Zugriff auf alle Haupt- und Zusatzsysteme des Autos kombiniert. Dies trägt dazu bei, das Vorhandensein einer großen Anzahl von Kabeln im Fahrgastraum zu vermeiden und die Bedienung des gesamten Systems zu vereinfachen. Der digitale Bus funktioniert wie ein Computer, was in der modernen Welt sehr relevant und praktisch ist.

Sind Sie es leid, Geldstrafen zu zahlen? Es gibt einen Ausgang!

Vergessen Sie Geldstrafen von Kameras! Eine absolut legale Neuheit - NANOFLENKA, die Ihre Zahlen vor IR-Kameras (die in allen Städten stehen) versteckt. Mehr Details

• Absolut legal (Artikel 12.2.4).
• Versteckt sich vor Foto- und Videoaufnahmen.
• Installiert sich unabhängig in 2 Minuten.
• Für das menschliche Auge nicht sichtbar, verwittert nicht.
• 2 Jahre Garantie,

Die Bordelektronik moderner Pkw und Lkw verfügt über eine Vielzahl von Zusatzgeräten und Aktuatoren. Für einen möglichst effizienten Informationsaustausch zwischen allen Geräten muss das Fahrzeug über ein zuverlässiges Kommunikationsnetz verfügen. Anfang der 80er Jahre des 20. Jahrhunderts schlugen Bosch und der Entwickler Intel eine neue Netzwerkschnittstelle vor – das Controller Area Network, das im Volksmund als Can-Bus bezeichnet wird.

1 Zur Funktionsweise der CAN-Bus-Netzwerkschnittstelle

Der Kan-Bus im Auto soll die Verbindung aller elektronischen Geräte sicherstellen, die bestimmte Informationen senden und empfangen können. So werden über das Twisted Pair Daten über den technischen Zustand von Anlagen und Steuersignale in digitaler Form übertragen. Ein solches Schema ermöglichte es, den negativen Einfluss externer elektromagnetischer Felder zu reduzieren und die Datenübertragungsrate gemäß dem Protokoll (die Regeln, nach denen Steuergeräte verschiedener Systeme Informationen austauschen können) erheblich zu erhöhen.

Außerdem sind verschiedene Do-it-yourself-Car-Systeme einfacher geworden. Durch den Einsatz eines solchen Systems als Teil des Bordnetzes des Autos wurde eine gewisse Anzahl von Leitungen frei, die in der Lage sind, über verschiedene Protokolle eine Kommunikation z. B. zwischen Motorsteuergerät und Diagnosegeräten zu ermöglichen , ein Alarmsystem. Es ist das Vorhandensein des Kan-Bus im Auto, das es dem Besitzer ermöglicht, Fehlfunktionen und Fehler der Steuerung mit seinen eigenen Händen mit speziellen Diagnosegeräten zu diagnostizieren.

CAN-Bus–es ist ein spezielles Netzwerk, über das die Übertragung und der Austausch von Daten zwischen verschiedenen Kontrollknoten erfolgt. Jeder der Knoten besteht aus einem Mikroprozessor (CPU) und einem CAN-Controller, der das ausführbare Protokoll implementiert und für die Interaktion mit dem Fahrzeugnetzwerk sorgt. Der Kan-Bus hat mindestens zwei Adernpaare - CAN_L und CAN_H, über die Signale mit Hilfe von Transceivern übertragen werden - Transceivern, die das Signal von den Steuergeräten des Netzwerks verstärken können. Darüber hinaus erfüllen Transceiver auch solche Funktionen wie:

• Einstellen der Datenübertragungsrate durch Erhöhen oder Verringern der Stromzufuhr;
• Strombegrenzung, um eine Beschädigung des Sensors oder einen Kurzschluss von Übertragungsleitungen zu verhindern;
• Wärmeschutz.

Bis heute werden zwei Arten von Transceivern erkannt - High Speed ​​​​und Fault Tolerant. Der erste Typ ist der gebräuchlichste und entspricht dem Standard (ISO 11898-2), mit dem Sie Daten mit einer Geschwindigkeit von bis zu 1 MB pro Sekunde übertragen können. Mit der zweiten Art von Transceivern können Sie ein energiesparendes Netzwerk mit einer Übertragungsrate von bis zu 120 Kbit / s aufbauen, während solche Sender nicht empfindlich auf Schäden am Bus selbst reagieren.

2 Funktionen des Netzwerks

Es versteht sich, dass Daten über das CAN-Netzwerk in Form von Frames übertragen werden. Die wichtigsten davon sind das Identifire-Feld und das Datensystem. Der am häufigsten verwendete Nachrichtentyp auf dem Kan-Bus ist der Datenrahmen. Diese Art der Datenübertragung besteht aus dem sogenannten Arbitration Field und bestimmt die Priorität der Datenübertragung für den Fall, dass mehrere Systemknoten gleichzeitig Daten auf den CAN-Bus senden.

Jedes der am Bus angeschlossenen Steuergeräte hat einen eigenen Eingangswiderstand und die Gesamtlast errechnet sich aus der Summe aller am Bus angeschlossenen ausführbaren Blöcke. Im Durchschnitt beträgt der Eingangswiderstand von Motorsteuerungen, die an den CAN-Bus angeschlossen sind, 68-70 Ohm, der Widerstand des Infotainment-Systems kann bis zu 3-4 Ohm betragen.

3 Kan-Schnittstelle und Systemdiagnose

CAN-Steuerungen haben nicht nur unterschiedliche Lastwiderstände, sondern auch unterschiedliche Nachrichtenraten. Dieser Umstand erschwert die Verarbeitung gleichartiger Nachrichten im Bordnetz. Um die Diagnose bei modernen Autos zu vereinfachen, wird ein Gateway (Widerstandswandler) verwendet, das entweder als separates Steuergerät ausgeführt oder in das Motorsteuergerät des Autos eingebaut ist.

Ein solcher Umsetzer ist auch zur Ein- oder Ausgabe bestimmter Diagnoseinformationen über die "K"-Leitung vorgesehen, die bei Diagnose oder Änderung von Netzwerkparametern entweder an der Diagnosebuchse oder direkt am Umsetzer angeschlossen wird.

Es ist wichtig zu beachten, dass es derzeit keine spezifischen Standards für Can-Netzwerkstecker gibt. Daher bestimmt jedes der Protokolle seinen eigenen Steckertyp auf dem CAN-Bus, abhängig von der Last und anderen Parametern.

Bei der Durchführung von Diagnosearbeiten mit eigenen Händen wird daher ein einheitlicher OBD1- oder OBD2-Anschluss verwendet, der bei den meisten modernen ausländischen Autos und inländischen Autos zu finden ist. Einige Automodelle wie Volkswagen Golf 5V, Audi S4, habe kein Gateway. Darüber hinaus ist das Schema von Steuergeräten und CAN-Bus für jede Automarke und jedes Modell individuell. Um das CAN-System mit eigenen Händen zu diagnostizieren, wird eine spezielle Ausrüstung verwendet, die aus einem Oszilloskop, einem CAN-Analysator und einem digitalen Multimeter besteht.

Die Fehlersuche beginnt mit dem Entfernen der Netzspannung (Entfernen des Minuspols der Batterie). Als nächstes wird die Widerstandsänderung zwischen den Busdrähten bestimmt. Die häufigsten Arten von Kan-Bus-Fehlfunktionen in einem Auto sind eine kurze oder offene Leitung, ein Ausfall von Lastwiderständen und eine Abnahme der Nachrichtenübertragung zwischen Netzwerkelementen. In einigen Fällen ist es nicht möglich, das Problem ohne den Dosenanalysator zu diagnostizieren.

X Glauben Sie immer noch, dass die Autodiagnose schwierig ist?

Wenn Sie diese Zeilen lesen, dann haben Sie Interesse, im Auto selbst etwas zu tun und wirklich sparen weil du das schon weißt:

• STO lomat viel Geld für einfache Computerdiagnose
• Um den Fehler herauszufinden, müssen Sie zu den Spezialisten gehen
• Einfache Schraubenschlüssel funktionieren in den Diensten, aber einen guten Spezialisten findet man nicht

Und natürlich haben Sie es satt, Geld in den Abfluss zu werfen, und es kommt nicht in Frage, ständig an der Tankstelle herumzufahren, dann brauchen Sie einen einfachen ROADGID S6 Pro AUTOSCANNER, der sich mit jedem Auto verbindet und über ein normales Smartphone immer ein Problem finden, löschen CHECK und gut speichern !!!

Wir haben diesen Scanner selbst auf verschiedenen Maschinen getestet. und es zeigte ausgezeichnete Ergebnisse, jetzt empfehlen wir es JEDEM! Damit Sie nicht auf die chinesische Fälschung hereinfallen, veröffentlichen wir hier einen Link zur offiziellen Website des AutoScanners.