Was ist besser Subaru oder Mitsubishi? Was ist besser Subaru Impreza oder Mitsubishi Lancer Evo? - Kampf der Titanen

Seit mehr als 20 Jahren kämpfen der Subaru Impreza und der Mitsubishi Lancer Evo um das Recht, das beste Fahrerauto aller Zeiten zu sein. Und während beide ausgezeichnete Straßen-Rallyeautos bleiben, war der Subaru Impreza schon immer besser, und hier ist der Grund...

1. Es wurde vom legendären Colin McRae gewonnen

2. Sein Motorsound ist unverwechselbar

3. Er ist zurückhaltender

Der Lancer Evo mit all seinen Spoilern und Kotflügelverbreiterungen scheint seine Muskeln nicht zu verbergen, was das ältere Publikum definitiv nicht anspricht. Nehmen Sie den Impreza WRX, entfernen Sie alle Spoiler und Sie können unter dem Radar fliegen, ohne viel Aufmerksamkeit zu erregen.

4. Es hat einen Lufteinlass an der Motorhaube

Es mag kindisch erscheinen, aber ein Auto mit Lufteinlass ab Werk zu bekommen, ist einfach großartig!

5. Subaristen sind freundlicher und aktiver

Sie können eine Vielzahl von Imprezas auf allen Arten von Automobilveranstaltungen sehen. Clubs dieses Modells gibt es in jeder Stadt in jedem Land. Hat der Lancer Evo das? Mhm... nein!

6. Es hat sein eigenes einzigartiges Farbschema

Seit jeher verbinden Autoliebhaber Automarken mit bestimmten Farben: Ferrari - Rot, Jaguar - Racing British Green, Lamborghini - Gelb. Der Impreza WRX ist durch seine einzigartige Lackierung in Mica Blue und die goldfarbenen Felgen unverkennbar.

7. Viele Sonderausgaben wurden veröffentlicht

Seit Colin McRae anfing, Etappen in der WRC-Meisterschaft zu gewinnen, hat Subaru alle möglichen Sondereditionen herausgebracht, um den Erfolg zu feiern. Es gibt wirklich viele davon: RB5, P1, R205, aber der berühmteste ist wahrscheinlich 22B (Bild oben), der zu Ehren des 40-jährigen Jubiläums von Subaru hergestellt wurde.

8. Auch mit Fließheck-Karosserie sieht es gut aus

Der Imreza WRX wurde immer mit einer Limousinenkarosserie (manchmal als Coupé) produziert, aber in der vorletzten Generation erschien zum ersten Mal eine Fließheckversion. Wir hatten große Angst, dass die Firma alles ruinieren würde, aber das Auto stellte sich zumindest in der WRX STi-Version als nicht schlecht heraus.

9 Er überlebte den Lancer Evo

Mitsubishi hat dieses Jahr den Lancer Evo abgeschafft und scheint ihn nicht bald zurückzubringen. Und der WRX atmet auf und ist mittlerweile ein vollwertiges Modell geworden, und keine „heiße“ Version des Impreza.

Die Automobilwelt ist voll von Machtkämpfen, nicht nur im Rennsport, sondern auch zwischen den Herstellern. Es kommt vor, dass sich an beiden Fronten erbitterter Widerstand entfaltet. Damit beweisen Fans jedes Modells, dass es technisch überlegen ist. Gleichzeitig verfolgen Sportfans die Ergebnisse der Rennen dieser Autos.

Ein solcher Kampf entfaltete sich zwischen zwei japanischen Hochgeschwindigkeits-Rallyeautos: Subaru WRX STI und Mitsubishi Lancer Evolution. Fast zwanzig Jahre lang fuhren diese beiden Allradautos Kopf an Kopf, und niemand konnte mit Sicherheit sagen, wer noch stärker war.

Heute haben sich dieselben legendären Rallyeautos in einem neuen Kampf zusammengefunden – auf dem Sekundärmarkt. Ihre wichtigsten Trümpfe sind, wer hartnäckiger und zuverlässiger, billiger zu verwalten und praktischer zu bedienen ist. Aber auch hier laufen sich Rallyeautos wieder über den Weg: annähernd gleiche Preise, ähnliche Komponenten- und Ersatzteilkosten.

Einziger Wermutstropfen: Mitsubishi gilt als praktischer, was aber eher der Marke Subaru und ihrem Image zuzuschreiben ist. Die hohen Kosten für die Wartung von Boxermotoren, der leidenschaftliche Verbrauch von Kraftstoff und Öl (übrigens der Evolution innewohnend) - all diese Gerüchte haben Subaru einen grausamen Scherz gespielt, und Evolution war und ist auf dem Sekundärmarkt gefragter und ist es auch als zuverlässiger angesehen.

Geschichte der Konfrontation: die Geburt von Subaru Impreza und Mitsubishi Lancer Evo

Beide Autos hatten zunächst rein sportliche Aufgaben. 1992 lagen sowohl Mitsubishi als auch Subaru im Rennwettbewerb weit zurück. Die Modelle Galant VR-4 und Legacy RS gewannen keine Pokale, also begannen der Impreza und der Lancer Evo ihre Entstehung.

Diese Autos haben es geschafft, hohe Auszeichnungen zu gewinnen - zweite und dritte Plätze bei einigen Rallyes in Europa. So begann der Kampf nicht ums Leben, sondern bis zum Tod. Ein paar Jahre später veröffentlichte Subaru den ersten WRX STI. Lancer Evo hat auch jeden Tag Schritt gehalten und sich weiterentwickelt. Während des Bestehens der Modelle haben sich eine Vielzahl von Generationen geändert: Das sportliche Schicksal beider Modelle zwang sie zu einer großen Eile.

Im Kern waren die Autos nicht als scharfe Rivalen konzipiert, aber sie erwiesen sich in ihren Eigenschaften als so ähnlich, dass es zu einem Kampf kam. Allradantrieb und starke Motoren, der einzige markante Unterschied ist der Boxermotor von Subaru. Ansonsten wurden die Autos Brüder, was keine Freundschaft zwischen den Fanlagern der beiden Modelle zur Folge hatte.

In einer Zeit war Subaru stärker, in einer anderen - Mitsubishi, und dieses "Boot" schwankte mehr als einmal von einer Seite zur anderen. Fans klassischer Versionen werden erkennen, dass der moderne WRX STI nicht mehr das ist, was er einmal war. In dieser langen Pattsituation kann Subaru jedoch als technischer Sieg gewertet werden, da der Lancer Evo ... gerade vom Band gerollt und in die Vergangenheit abgereist ist.

Unterschiede sind nicht wesentlich

Die wichtigste "Platte" und die Grundlage dieses ewigen Kampfes ist, dass die beiden Autos einander zu ähnlich sind. Das Interessanteste ist, dass die Autos unterschiedliche Motoren haben, grundlegend unterschiedliche Fahrwerkseinstellungen, ein anderes Getriebe ... aber gleichzeitig sind sie sich schmerzlich ähnlich.

Das ist das Paradoxon. So wurde beispielsweise der Evolution X in seiner neuesten Generation mit einem 2-Liter-Turbomotor mit einer Leistung von 295 PS ausgestattet. Während der WRX STI einen halben Liter mehr erhielt und sein 2,5-Liter-Turbomotor 300 „Pferde“ produzierte. Nachdem der Lancer Evo bereits der Vergangenheit angehört, werden STIs in einer neuen Karosserie immer noch mit den gleichen Einstellungen produziert.

Laut Evolution-Pass ist er schwerer, also langsamer – beim Übertakten übertrifft ihn der WRX STI um eine ganze Sekunde, und in der Welt des Rennsports kann das fatal sein. Oben und die Höchstgeschwindigkeit des Autos Subaru - 264 Kilometer pro Stunde gegen 255 für Mitsubishi. Die Subaru-Limousine hat einen größeren Kofferraum und Kraftstofftank, aber keine Komfortsysteme für die Passagiere.

Klimaanlage, CD-Wechsler, Licht- und Regensensoren und Sitzheizung – all das kam in den Evolution X. Eine große Fülle an Optionen und Elektronik machten ihn schwerer und die Abkehr von der Hauptrennideologie und dem „Weg des Bushido“ könnte letztendlich genau der Faktor werden, aufgrund dessen der Lancer Evolution eingestellt wurde.

Rally "Japanese" auf dem Sekundärmarkt in Russland

Diese Autos sind wie die Helden einer wunderschönen Samurai-Legende. Sie erregen Aufmerksamkeit und lassen buchstäblich jeden Fan von Geschwindigkeit zumindest gelegentlich darauf blicken, wie viel man heute für ein solches Auto kaufen kann.

Wir werden sofort auf das Wichtige hinweisen: Diese Autos selbst leben nicht lange, sie haben eine begrenzte Ressource und werden aufgrund der hohen Leistung des Autos häufig an einem Unfall beteiligt. Schauen wir uns nur ein paar Körper an:

• Neugestaltung des Subaru WRX STI II;
• Subaru WRXSTI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Obwohl wir ältere Autos in die Liste, den „neunten“ Evo und den zweiten WRX STI in die Neugestaltung aufgenommen haben, raten wir Ihnen dennoch, sich für die neuesten Karosserien zu entscheiden. Beide werden seit 10 Jahren produziert, und in dieser Zeit sind nicht mehr viele Autos „am Leben“ geblieben.

Lancer Evo X kann ab einer Million Rubel gekauft werden, während das Auto bereits alt und mit hoher Laufleistung sein wird. Diese Autos haben 295 PS und Allradantrieb und sind auch mit einem 2,0-Liter-Turbomotor ausgestattet. In der Stadt wird ein solches Auto äußerst unpraktisch sein, da es exorbitante Geschwindigkeiten entwickelt und dies schnell tut.

Außerdem ist die Ressource sowohl für den Motor als auch für die Turbine nicht zu hoch. Im Durchschnitt muss alle hunderttausend Kilometer die Turbine gewechselt werden, und ein solches Verfahren kostet nach vorsichtigen Schätzungen etwa 100.000 Rubel. Abgesehen von der geringen Ressource von allem und jedem - und für schnelle und Rennwagen ist die Ressource von Verbrauchsmaterialien offensichtlich nicht hoch - gibt es keine anderen Probleme mit Autos. Es ist nur wichtig, sie auf Unfälle zu überprüfen - sie schlagen oft wegen der Geschwindigkeit.

Der WRX STI hat eine ähnliche Situation - auch Allradantrieb, auch eine Turbine, nur solche Autos finden Sie auf dem Sekundärmarkt ab 700.000 Rubel. Das ist ganz einfach erklärt: Der Rallye-Subaru hat einen Boxermotor, was die Wartung noch schwieriger und teurer macht, und diese Autos haben unglaubliche Versicherungspreise.

Der WRX STI ist versicherungstechnisch in der „Sonderzone“ – eines der unfallträchtigsten Autos, weil er sehr schwer zu fahren ist, wie ein Teufel auf Rädern. CASCO für dieses Auto kann unabhängig von Ihrer Erfahrung 200.000 Rubel oder mehr kosten.

Achten Sie bei Evo und STI auf Unfälle und Versicherungsleistungen - oft werden diese Autos "getötet". Lassen Sie uns mehrere Autos mit dem Autocode-Dienst überprüfen und sehen, was mit ihnen nicht stimmt.

Für Impreza WRX STI 650 Tausend - der Preis ist etwas niedriger als der Markt. Es ist anzunehmen, dass das Auto entweder einen Unfall oder eine verdrehte Laufleistung hatte.

Laut dem Autocode-Bericht hatte das Auto zuvor eine Laufleistung von 178.000 Kilometern, während in der Anzeige 120.000 angegeben sind. In Anbetracht der extrem geringen Ressourcen von Sportwagen muss gesagt werden, dass dies ein ernsthafter Test für ein Auto ist. Dem Foto nach zu urteilen, gehörten die Nummern früher entweder zu einem anderen Subaru oder das Auto war blau, wurde aber grau. Ein weiterer Grund, Fragen an den Verkäufer zu stellen.

Ein weiterer Subaru steht in St. Petersburg zum Verkauf. Der Preis entspricht einem komplett sauberen und betriebsbereiten Auto. Mal sehen, ob dem so ist.

Das Auto hat keine Diagnosekarte, daher ist nur der analytische Kilometerstand verfügbar. Aber das Auto hatte zwei Berechnungen für Reparaturarbeiten - das heißt, es wurde geschlagen und musste repariert werden.

Es ist jedoch nicht alles so beängstigend - insgesamt wurden Reparaturen in zwei Fällen nicht teurer als zweitausend Rubel. Das Auto ist sauber, das sieht man.

Evo-Besitzer beschönigen beim Verkauf gerne die Nummer auf dem Anzeigenfoto, und wir haben es geschafft, nur ein Auto zu finden, das zur Inspektion bereit ist.

Die Kilometerleistung ist fair, und das einzige gemeldete Problem ist die Berechnung von Versicherungsreparaturen. Es gibt nur zwei Berechnungen, es ist sehenswert, wie seriös sie in Bezug auf die Beträge sind.

Beide Fälle - mehr als 250.000 Rubel. Es lohnt sich zu prüfen, wie gut die Reparatur durchgeführt wurde und ob die Leistungselemente beschädigt wurden. Wenn alles in Ordnung ist, können Sie verhandeln.

Ziemlich vorhersehbar liegt die Geißel dieser Autos in einem Unfall. Sie verunglücken, werden repariert und weiterverkauft. Aber nach der Reparatur ist das nicht mehr das gleiche Auto, das neu vom Band kam. Daher besser auf den Kauf eines kaputten Autos verzichten und sich um ein unfallfreies Auto kümmern.

Welches dieser Modelle sagt Ihnen zu? Hinterlasse Kommentare am Ende des Textes.

Die Spitzenversionen des Mitsubishi Lancer und des Subaru Impreza haben sich, wie Sie wissen, auf Rallye-Strecken ernsthaft widersetzt. Akribisch zählten sie die Zahl der Siege, bauten die Muskeln von Turbomotoren auf und Allradgetriebe wurden immer ausgefeilter. Nun, einfachere Modifikationen kämpften mit ausgewogenen Entscheidungen um die Sympathie der Verbraucher.

Vermarkter beschlossen, Rivalen zu züchten. Lancer ist heute eine helle, aber respektable Limousine von respektabler Größe, auf der selbst ein spektakuläres Aerodynamikpaket wie ein teurer Anzug aussieht.

„Subaru-Impreza“ ist selbst in der „Sport“-Version bescheiden, steht jedoch fest auf den 17-Zoll-Basisrädern. Der an „Liebe mit den Augen“ gewöhnte Fotograf murmelte etwas von koreanischen Motiven. Auf seine Weise hat er recht, auch wenn es im rationalen Auftreten des Impreza einen Hinweis gibt: Äußere Zurückhaltung ist nur eine Hülle.

Sie haben unterschiedliche Karosserietypen, ebenso wie die Bauformen von Allradgetrieben. Aber unter den Hauben sind 2-Liter-Motoren in ihrer Leistungsfähigkeit sehr ähnlich.

AUSGEWOGENER MAXIMALISMUS

Rauer, harter Kunststoff, dezente Konturen der Frontplatte, große, aber völlig vergessliche Geräte. Es ist schwierig, sich in das Innere des Impreza zu verlieben. Der Blick gleitet über die Ausbuchtungen und Täler geschlechtsloser Designlösungen. Doch andere Karosserieteile stimmen dieser Einschätzung nicht zu: Sie eignen sich sehr gut für die Sportschalen der Vordersitze, das kleine zupackende Lenkrad, die mit Federkraft ausgegossenen Pedale. Das Auto verleiht einen Hauch von Individualität, kultiviert in mehreren Generationen des Impreza. Natürlich ist nicht alles perfekt. Das Lenkrad ist zu niedrig, unter das man sich trotz der Anpassungen quetschen und dann abtauchen muss, um die Spitzen der Instrumentenskalen zu sehen. Der Spiegel wird genau mittig auf die Windschutzscheibe geklebt, die Handbremse in der „Kampf“-Stellung ruht auf dem Knie. Mit einem Wort, Sie sitzen sogar zu eng auf dem Fahrersitz, und das lässt den Subaru kompakter erscheinen, als er wirklich ist. Dahinter stellte er erstaunt fest: Hier ist es viel geräumiger, als er erwartet hatte.

Natürlich ist auch der Lancer weit davon entfernt, ein Standard zu sein, und innen sieht er merklich einfacher aus, als man es von außen vermuten würde. Die gleichen billigen, hallenden Kunststoffe, in Kombination mit denen sogar das Leder auf den Sitzen ziemlich gewöhnlich aussieht. Und doch ist es hier irgendwie weiträumiger, heller, interessanter. Die Augen und andere Körperteile kommen nicht ins Gespräch. Saftiges, helles Kombiinstrument, reichhaltiges Informationsdisplay, komfortables Lenkrad und Pedale. Das Auto bietet keine raffinierte Landung, und seine Steuerung zeichnet sich nicht durch betonte Elastizität und Sportlichkeit aus. Oder vielleicht nicht? Es ist geräumig, bequemer Ein- und Ausstieg, Positionswechsel in der unauffälligen Abdeckung des Fahrersitzes. Natürlich ist es einfacher als das von Subarovsky, aber es ist ziemlich bequem, außerdem verteilt es Lasten gut und ist vielseitiger.

Es scheint, dass alles bei ihm ist: ein geräumiges Interieur, die Helligkeit der Farben, der Qualitätsfaktor des Finishs. Aber etwas fehlt. Ja: Im Innenraum des Lancers ist nicht einmal ein Hinweis darauf zu erkennen, wofür dieser Vergleich gemacht wurde – Allradantrieb. Nur ein unscheinbarer Kippschalter auf der Mittelkonsole hebt die teuerste Version des Autos äußerlich hervor. Wenn Sie sich entscheiden, die nicht standardmäßigen Fähigkeiten eines Autos zu demonstrieren, müssen Sie im Allgemeinen einen Ausflug unternehmen ... in eine Grube oder auf einen Aufzug. Oder versuchen Sie, die Funktionen in Bewegung zu demonstrieren. Sollen wir es probieren?

STEREOTYPE UND REALITÄTEN

O Klänge, die den Impreza beherrschen! Hier grummelte der Boxermotor mit Bassstimme und wohlschmeckend, etwas hallte in den durchdrehenden Zahnrädern des Getriebes wider. Nach modernen Maßstäben ist das alles überflüssig, zumindest für die normale Version des Autos, aber es geht los! Hier sprang das Bein an der Kupplung hoch, die Hände waren am Lenkrad. Lasst uns beginnen!

Und hier ist die erste ernsthafte Enttäuschung. Alles scheint vorhersehbar: ein von Sportlichkeit durchdrungener Innenraum, ein kämpferischer Sound, sogar ein leichtes Zittern am Lenkrad. Darüber hinaus bricht "Subaru" bereitwillig aus und demonstriert die erstaunliche Elastizität des Motors auch bei niedrigen Geschwindigkeiten. Der Motor verrichtet seine Arbeit souverän, aber völlig emotionslos. Bei diesem Impreza können Sie auf 4000 U / min schalten, oder Sie können auf 7000 U / min schalten, der Motor nimmt es genauso wahr. Obwohl nein! Im letzteren Fall müssen Sie warten, bis der Motor die Tachonadel langsam in den Bereich der Höchstgeschwindigkeit bringt. Mit einem Wort - Euro IV! Obwohl für den Alltagsverkehr - nicht schlecht.

Unerwartet bequeme Anhänger sorgen für Verwirrung. Immer noch nicht ganz klar, wie logisch solche Einstellungen sind, war ich überrascht, dass das Auto sanft entlang der Nähte, Fugen und kleinen Unregelmäßigkeiten rollt. Außerdem ist es bei niedrigen Geschwindigkeiten recht freundlich und in Gräben ernster. Aber sobald man Gas gibt, wird der Impreza federnd und neigt zu Ablagerungen. Es stellt sich heraus, dass seine Federungen nicht nur weich, sondern auch kurzhubig sind, wodurch sie nur bedingt an heimische Schlaglöcher angepasst sind.

Die scharfe und impulsive Lenkung gerät in Konflikt mit den Aufhängungen, die man zunächst misstrauisch wahrnimmt: Das Auto verlangt zu viel Aufmerksamkeit für sich, lässt keine Ruhe. Das Verständnis für eine solche Strenge kommt allmählich, wenn sich der Impreza mit zunehmender Geschwindigkeit souveräner und zuverlässiger in Kurven verhält. Er spürt die Festigkeit der Absichten und scheint an der Straße zu haften, sodass Sie die Flugbahn auf Millimeter genau berechnen können. Der Fahrer macht nur Andeutungen, macht eine fast unmerkliche Bewegung des Lenkrads, während das Auto den Befehl sofort ausführt. Nachteile im Zusammenhang mit den Eigenschaften der Federung. In schnellen Kurven stören unerwartet große Rollen und ein nicht immer stabiles Verhalten auf Unebenheiten.

UNIVERSAL "ULAN"

„Lancer“ macht sofort klar: Es lohnt sich kaum, von seinem Allradantrieb etwas Ungewöhnliches zu erwarten – zum Beispiel das Spiel mit den Muskeln. Kein Flirten mit Sport. Das Getriebeschema mit automatischer Verbindung der Hinterräder ist dem Outlander XL entlehnt und konzentriert sich in erster Linie auf die Fahrsicherheit. Sie können den "Lancer" auch mit Frontantrieb betreiben, der Effizienz zuliebe. Und nur bei Bedarf, zum Beispiel auf nasser oder glatter Fahrbahn, an die zweite Antriebsachse denken. Daher achten Sie auf Asphalt zunächst auf andere Merkmale des Autos.

Motor und CVT scheinen sich gegenseitig zu studieren. Der eine brüllt angestrengt mit maximaler Geschwindigkeit, der andere passt sich sanft an und glättet fleißig das gemeinsame Ergebnis. Auf den ersten Blick ist es zu laut und monoton, weckt keine Emotionen. Nach und nach wurde jedoch klar: Glatt heißt nicht langsam, und 150 Pferde unter der Motorhaube von Mitsubishi sind einfach anders abgestimmt und im Großen und Ganzen nicht schlechter als die von Subarovskih. Darüber hinaus ist der Lancer-Motor bei hohen Geschwindigkeiten noch emotionaler. Stimmt, klingt - in Hülle und Fülle! Es lohnt sich, etwas vom Gas zu gehen – der Lancer scheint ruhig und gefügig zu werden. In einigen Modi ist es wirklich nicht so lautstark wie der Impreza und komfortabler. Aber es gab ein Bassknurren, streichelnden Stolz, aber hier ein offen rasselndes, scharfes Geräusch aus dem Schalldämpfer, zu dem, wenn Sie es von Herzen drücken, ein langweiliges Brüllen des Motors und bei hoher Geschwindigkeit aerodynamische Pfeifen hinzugefügt werden.

Und doch ist der Lancer viel vielseitiger. Anhänger versuchen nicht, bequemer zu wirken, als sie wirklich sind. Das Auto wackelt im Gegensatz zum Impreza gewöhnlich bei kleinen Unebenheiten, es wiederholt das Straßenprofil detaillierter. Aber die Aufhängungen lassen bei tiefen Wellen keinen Aufbau zu und meistern heftige Schlaglöcher deutlich souveräner.

Die Abwicklung ist zuverlässig und verständlich. Ruhige, ausgeglichene Reaktionen, gutes Feedback, stabiles Verhalten auf Geraden und in Kurven. Leider mag der Lancer auch in der Allradversion keine schnellen Kurven. Vorerst beißt er fleißig in den Asphalt und lässt Sie die Vorzüge der zweiten Vorlaufachse spüren. Aber es lohnt sich, mehr zu verlangen, das Auto schaltet frontgetrieben nach außen und macht deutlich: „Das ist nicht meins!“ Der Impreza erlaubte Ihnen zu rutschen, ein Auto zu fahren und die Flugbahn bis in die Feinheiten zu berechnen. Allradantrieb "Lancer" - eher für eine rationellere Verteilung der Kräfte auf die Räder. Und kein Sport, keine Ausrutscher!

KÖNIGLICHE PREISE

Diese Autos werden weder durch eine langjährige Rivalität noch durch Motoren mit ähnlichen Fähigkeiten oder durch Allradantrieb vereint. Mit Blick auf die Preise wage ich zu vermuten, dass es mehr allradgetriebene Lancer auf unseren Straßen geben wird. Und nicht nur, dass der Mitsubishi vielseitiger ist und der Subaru Impreza eher ein Auto für Individualisten ist. In vergleichbarer Konfiguration ist es auch teurer, was die Anforderungen stark verändert.

„In vielerlei Hinsicht sehr ähnlich: Allradantrieb, 280 PS, Turboaufladung, 17-Zoll-Räder mit Bridgestone-Reifen, Bilstein-Stoßdämpfer, Brembo-Bremsen. Man kann bis zur Heiserkeit über die Besonderheiten der Einstellungen der aktiven Differentiale des Lancers streiten oder über seine Aerodynamik sprechen. Aber seien Sie sich sicher: Subaru wird sich nicht weniger wirkungsvollen und interessanten Entwicklungen entgegenstellen. Im Allgemeinen sind solche Autos immer bestrebt, im Kampf getestet zu werden, um die feine Linie zwischen den Fähigkeiten des Autos und ihren eigenen zu finden.

SICH WARM LAUFEN.

Vor den Fenstern der endlose Regen. Daher verschieben wir die Messung der Dynamik vorerst, sondern probieren das schlechte Wetter aus, um Autos für den Alltag anzuprobieren. Sie haben sogar Isofix-Verankerungen für Kindersitze! Und doch ist es zu prosaisch, die Armlehnen und Getränkehalter in diesen Autos zu zählen. Denn sobald Sie sich in den Armen hartnäckiger Sitze wiederfinden, ernsthafte Anstrengungen in den Pedalen spüren, die Renngewohnheit von Sechsgangboxen spüren, beginnen Sie, viele Dinge anders zu sehen. Dabei ist es nicht so wichtig, ob der Innenraum mit Stoff oder Leder, weichem oder hartem Kunststoff der Instrumententafel verkleidet ist. Hauptsache, das alles unterliegt einer einzigen Ideologie: Sie hält, fixiert, ist bequem, verständlich, verständlich und gut lesbar.

Ein kleiner Vorteil ist immer noch für Subaru. Sein Stil ist ausdrucksvoller, spektakulärer, heller. Darüber hinaus ist das Kombiinstrument komfortabler, ebenso das Lenkrad und die „Verdrehungen“ des Belüftungssystems. Aber "" kontrastiert die Emotionalität des Innenraums des Impreza mit einem exzellenten Sportsitz, der wie auf Bestellung für mich angefertigt wurde. Ja, und das Getriebe in Mitsubishi arbeitet klarer und schützt vor Fehlern beim Schalten.

Erste Fahreindrücke geben dem Lancer einen leichten Vorteil. Die Federung ist komfortabler, im Alltag deutlich einfacher, verständlicher in der Handhabung, trotz sehr scharfem Lenkrad. Wo "" am Eingang der Kurve ein wenig zu "ruhen" beginnt, folgt "Mitsubishi" mühelos der gewählten Flugbahn. Aber Subaru fordert seinen Tribut mit einem komfortableren, durchzugsstärkeren und deutlich leiseren Motor, der die Vorteile von zusätzlichen 500 Kubikmetern Hubraum deutlich demonstriert. Ansonsten ist der Impreza härter, verlangt vom Fahrer mehr Aufmerksamkeit, verzeiht nur ungern Fehler im Management.

DER GRUNDINSTINKT

Die Drehzahlmessernadel fror bei der fünftausendsten Marke ein (beim Einlegen des Gangs „schützt“ der elektronische Begrenzer die Kupplung und verhindert, dass der Motor weiter hochdreht). Anfang! Lancer Evo IX springt mit einem Ruck nach vorne, doch dann sinkt die Drehzahl auf 2000. Etwa eine halbe Sekunde Turbinen-Durcheinander kommt einem wie eine Ewigkeit vor. Ab etwa 3000 U/min folgt schließlich ein orkanartiger Ruck, begleitet von einem harten metallischen Dröhnen des an Leistung gewonnenen Motors. Die Gänge knackten, das Lenkrad zitterte in den Händen, was sofort zu scharf wurde, die Säulen der Dynamometerstraße begannen zu flackern. Es scheint, dass diese Energie nicht zu besänftigen ist, aber nach ungefähr anderthalb Kilometern sind die Gänge erschöpft und die Beschleunigungsrate lässt nach. Die restlichen 3-4 Kilometer des Höchstgeschwindigkeits-„Lancer“ kommt schon heimlich in Fahrt. Im Prinzip ist es sehr emotional und der Motor dreht großartig - bis zu 7500 U / min, nur der Start hat das Bild ein wenig getrübt. Versuchen Sie, mit der Kupplung zu "spielen"? Die verlorenen Sekundenbruchteile sind aufgeholt, aber der Geruch von verbrannten Overlays erinnert daran, dass diese Technik nicht missbraucht werden sollte.

Bei der Handhabung ist auf den ersten Blick alles in Ordnung. "Evo" und provoziert Rowdytum. Aber mit zunehmender Geschwindigkeit wird das Verhalten des Autos immer „geradeaus“. Es scheint bereitwillig in die Kurve einzutauchen, aber dann beginnt es unter dem Druck, die Flugbahn unaufhaltsam zu begradigen. Geben Sie Gas zurück, drehen Sie am Lenkrad, aber das Auto reagiert sehr träge auf die Befehle des Fahrers und verlangt nur eines - langsamer zu werden. Versuche, den Lancer im Vorfeld am Kurveneingang zu schaukeln, führen zu einem scharfen Schleudern der Hinterachse, das sofort in einen zu breiten Seitenschlupf mündet. Ich erinnere mich, dass der Evo VII ganz anders gefahren ist. Hier sind die Wankbewegungen für einen Sportwagen eindeutig groß - das „Verdienst“ eher komfortabler Federungen. Ich gehe die Getriebeeinstellungen durch: "Asphalt", "Schotter", "Schnee" - die Situation ändert sich ein wenig. Aber sobald man ordentlich aufs Gaspedal drückt, „pflügt“ der Lancer trotzdem aus der Kurve.

Der Subaru Impreza WRX STI hat kein so scharfes Lenkrad. Ein paar Bewegungen auf dem Gaspedal, und das Auto hängt wie von Kompassen gesteuert brav in kontrolliertem Schleudern. Überlastung drückt den Körper in die seitlichen Stützrollen, sodass Sie Ihre Hände nicht noch einmal bewegen möchten. "Impreza" ist logisch und gehorsam: Gas gedrückt - Drehung nach außen verschoben, entfernt - ging glatt hinein. Wobei „glatt“ natürlich nicht ganz richtig ist, eher „erwartet“. Er übertrieb es ein wenig mit Traktion, wackelte mit dem Heck, und der scheinbar sanftmütige Impreza feuerte in einem Bogen, sodass die Straße sofort eng wurde, und der Gedanke war wie ein Hammer in meinem Kopf: „Nur nicht verpassen!“. Wenig später werden wir eine gemeinsame Sprache finden, wir werden anfangen, uns perfekt zu verstehen, aber dieses Auto verzeiht sowieso keine Vertrautheit.

Wenn ich darüber nachdenke, erinnere ich mich an die einstellbare Sperre des zentralen Differentials (Kreuzräder sind auch verfügbar, aber sie haben Werkseinstellungen). Es stellt sich heraus, dass Sie durch den Wechsel zur „manuellen Steuerung“ Ihr Leben ein wenig einfacher machen können, indem Sie die explosive Natur des Autos korrigieren. Wenn die „Mitte“ vollständig blockiert ist, wird das Auto direkter, ähnlich wie beim Lancer. Durch die gewonnene Freiheit ist der Subaru deutlich drehwilliger, aber weniger stabil in der Seitenschlupfkontrolle.

Der Impreza startet souveräner als der Lancer, sodass Sie die Kupplung ehrlich fallen lassen und sofort, ohne Tricks, die intensivste Beschleunigung erhalten. Die engen Übersetzungsverhältnisse des Getriebes und die „Abschaltung“ bei niedrigeren Drehzahlen (7000) führen dazu, dass der Fahrer schon fast auf dem ersten Kilometer alle sechs Stufen der Box durchläuft. Dann wartet er nur noch darauf, dass das Auto die „Höchstgeschwindigkeit“ erreicht, die satte 10 km/h niedriger ist als beim Lancer. Oh, nicht umsonst haben sich die Schöpfer der letzteren sorgfältig mit Aerodynamik beschäftigt!

EWIGER KAMPF

Ihre Rivalität ist nicht aufzuhalten. Wie im Rennen bricht der eine oder andere in Führung, gewinnt Stück für Stück Sekunden, Kilometer, Punkte zurück. Letzteres hätte sich auf anderen Straßen, bei anderem Wetter, auf anderen Reifen sicherlich ein wenig verändert. Ja, und je nach Gewohnheiten, Prioritäten, Schulung der Fahrer. Auf dem Bürgersteig ist der Subaru Impreza STI härter, aggressiver und interessanter zu fahren. Dies bedeutet jedoch keineswegs, dass der Lancer Evolution IX weniger ausdrucksstark ist. Es ist schneller, dynamischer, obwohl es etwas weniger Rallye-„Wut“ hat. Aber im Allgemeinen sind beide Autos würdige Absolventen höherer Automobilschulen. Daher waren die Sympathien der Experten halbwegs verteilt. Und die Noten sind nur ein bisschen anders ...

Sergei Voskresensky: „Das Duell der Kultautos hat uns gezwungen, die etablierten Klischees zu überdenken. Es stellt sich heraus, dass der berühmte "Lancer Evolution" - obwohl sehr schnell, aber friedlicher, als es vorher schien, mehr "ziviles" und praktisches Auto. Er verlor zwei Zehntel auf seinen interessanten und harten Gegner.

LANCER EVOLUTION IX - BEHALTEN EINER RENNKÖRPER, EIN EXPLOSIVER, UNSCHLAGBARER CHARAKTER, KONNTE NÄHER UND VERSTÄNDLICHER ZU EINEM REGULÄREN FAHRER WERDEN.

Gesamtnote 7,9

Beeindruckende Beschleunigungsdynamik, alltagstaugliches Handling und Laufruhe, komfortabler Sitz.

Lauter Motor, nicht sehr ausdrucksstarkes Verhalten auf der Straße im "Kampf" -Modus.

Unsere Kollegen vom britischen Automagazin entschieden sich schließlich für das i-Tüpfelchen in einem Streit, der schon oft zu Schlägereien unter Mitgliedern verschiedener Fanparteien geführt hat. Welches der Modelle ist besser? Denken Sie nicht, dass Karosserieänderungen und Umbauten das Ende der EVO-Linie bedeuten. Nein, nichts dergleichen, nur das Image des Autos wird vom Automobil-Weltverband (FIA) vorgegeben, der das Reglement für die Rallye-Gruppen N und A erstellt. Die letzte Chance, „Auf Wiedersehen“ zu sagen! ein großartiges Modell für Designer - um absolut alle Errungenschaften und Entwicklungen des Unternehmens darin zu vereinen. Das abschließende dreifache „Hurra!“, bitteschön.

Nehmen Sie zum Beispiel den EVO III. Es wurde nur etwa ein Jahr lang produziert, aber die Jungs von Mitsubishi haben viel Geld ausgegeben und es geschafft, ein hervorragendes Ergebnis zu erzielen.

Was ist mit dem EVO VI? Das Modell erwies sich als so erfolgreich, dass damit offizielle Lieferungen von EVO nach Großbritannien begannen. Kein Wunder, denn die Mitsubishi-Repräsentanz konnte keine Verluste mehr wegen der „grauen“ Händler erleiden, die ganze Züge von EVO aus Japan importierten. Die Japaner haben den Namen Ralliart wiederbelebt, indem sie eine Reihe von EVO nach Großbritannien brachten, die speziell für den Foggy Albion herausgebracht wurden, und bereiteten die Einführung der EVO VII-Serie vor – eine echte Revolution im Design des schnellsten Mitsubishi. Die Straßenwagenabteilung des Unternehmens wurde nicht mehr in das Sportprogramm aufgenommen, das heißt, die FIA ​​​​mit ihren Vorschriften band den Designern nicht mehr die Hände.

Mitsubishi hat viel verloren, weil er in Großbritannien nicht früher mit dem Verkauf begonnen hat – zum Beispiel mit Subaru. In der Zwischenzeit veröffentlichte Fuji Heaven Industries Ende 1992 den Impreza. Auf den europäischen Autobahnen war 1993 das Grollen des japanischen Gegners zu hören, ein Jahr später das Schluchzen des Bypassventils auf den Straßen von Soho. Es war ein echter Schlag, verstärkt durch die Heldentaten von Colin McRae, der 1995 der jüngste Rallye-Weltmeister wurde. Der Impreza war ein wirklich erstaunlicher Erfolg, und Subaru änderte sein Image. Seitdem ist es kein Hersteller von Maschinen für Landwirte, sondern ein Unternehmen, das Hightech-Produkte herstellt.

Die Straßenautoabteilung von Subaru war einst, wie die von Mitsubishi, eng mit der Sportabteilung verbunden, verstärkt durch Spezialisten des bekannten Prodrive. 1997, als sich die Mitsubishi-Divisionen „scheiden“, arbeiteten die Subaru-Teams jedoch weiterhin eng zusammen und verkörperten einen Großteil der FIA-Anforderungen im Impreza-Fließband. Das heißt, jeder könne bei einem örtlichen Händler ein Auto kaufen, "wie dieser Schotte im Fernsehen". Aber denken Sie nicht, dass EVO in der Zwischenzeit völlig „umgehauen“ wurde - nein, Mitsubishi produzierte zusammen mit Subaru anständige Autos, die durchaus an Wettbewerben der Gruppe N teilnehmen könnten.Für beide eröffneten sich sehr verlockende Vermarktungsperspektiven.

Subaru Impreza

Während die wichtigsten EVO-Verbesserungen im Motor und im Unternehmen lagen, konzentrierte sich Subaru auf den Antriebsstrang und das Handling des Impreza. Ein fahrergesteuertes Mittendifferenzial ist jetzt bei allen in England verkauften Impreza WRX STi Standard. Seine Aufgabe ist ganz klar: Der Fahrer wählt zwischen traditionellem symmetrischem Antrieb (50 % des Drehmoments pro Achse und 25 % für jedes Rad) und Asymmetrie (65 % rückwärts und 35 % vorwärts), was es ermöglicht, den am besten geeigneten Modus zu wählen für deinen Fahrstil.

In Kombination mit einem neuen Einschraubdiff lässt sich der Impreza noch einfacher unter Gas in Kurven schrauben. Subaru arbeitete auch an der Geometrie des Fahrgestells - änderte die Achsausrichtung, Rad- und Reifengrößen. Die Basis wurde um 10 Millimeter „gestreckt“, Aluminium wurde in der Aufhängung verwendet, was die ungefederten Massen reduziert, Fleisch wurde an den Aufhängungsbefestigungspunkten hinzugefügt, sowie Radantriebe und Scharniere wurden verstärkt. Die Änderungen betrafen auch den Lenkmechanismus: Neue Stangen wurden mit einem Dämpfungsventil verziert, damit das Lenkrad beim Überfahren von Unebenheiten nicht aufschlägt.

Natürlich kommt auch der Motor nicht zu kurz. Sie haben die Form des Brennraums geändert, geschmiedete Kolben und neue Ringe eingebaut - der Motor hat viel mehr Spaß beim Drehen gemacht.
EVO Schneller, agiler und besser ausgestattet – so sehen die Ingenieure von Mitsubishi den EVO IX. Vor ihrem Talent nicht nur zur Innovation, sondern auch zur Bewahrung vergangener Tugenden lohnt es sich, die Mütze abzunehmen. Dezente Kenner von EVO müssen eine neue Frontstoßstange mit breiteren Luftkanälen, ein vergrößertes Ladeluftkühler-„Fenster“, einen Carbonflügel, neue Enkei-Räder und eine überarbeitete Beleuchtungsausrüstung bemerkt haben. Aber die wichtigsten Innovationen abseits neugieriger Blicke waren unter der Motorhaube verborgen. Die Rede ist vom Gasverteilungssystem MIVEC. Tatsächlich ist der Motor immer noch derselbe gute alte turbogeladene 4G63-Block, der regelmäßig alle EVOs antrieb – die Galant VR4-Rallye- und Straßenautos der späten 80er Jahre.

Das MIVEC-System hat jedoch sein Potenzial deutlich erhöht. Es basiert auf Drehzahl- und Lastsensoren – bei niedrigen Drehzahlen fördert es eine bessere Verbrennung, spart Kraftstoff und reduziert die Abgasemissionen. Wenn Sie auf das Pedal treten, verlagert sich der Fokus auf das Befüllen der Zylinder mit Gemisch, die Optimierung der Luftzufuhr und die Maximierung der Effizienz. Obwohl in den "Nachbrenner" -Modi, Umweltaspekte auf ihre eigene Weise berücksichtigt werden. Es war MIVEC, das es den Ingenieuren ermöglichte, Katalysatoren und andere erstickende persönliche Gegenstände im Abgastrakt neu zu gestalten, die wiederum den Motor bei niedrigen Drehzahlen nicht mehr zurückhalten, was die Effizienz beeinträchtigt.

Fahren Sie einen Mitsubishi Evo

Es ist vier Tage her, seit die Schlüssel zum EVO in meiner Tasche waren, und ich habe es immer noch nicht einmal richtig abgefeuert. Trotzdem traf ich um 19 Uhr in Begleitung von Redakteur Steve die Kollegen Neil und Map auf der WRX STi. Nach einem kurzen Stopp an einer Tankstelle fuhren wir auf eine freie Autobahn. Wir hatten vor, zu Tode zu fahren, um die Fähigkeiten beider Autos vollständig zu testen. Wir waren kurz vor dem Punkt, der auf der UK-Rallye-Legende markiert ist, wo Markus Grönholm 2002 mit seinem Peugeot 206 einen Unfall hatte, bevor zwei andere Autos den gleichen Fehler machten.

Das heißt, der Ort wurde richtig gewählt. Ein kurzer Lauf durch Zentralwales erinnerte uns an die Vorliebe der EVO für offene Flächen. Trotz des Verlusts im Getriebe und des Ballasts in der Kabine kann sich Mitsubishi von Subaru absetzen.

Der MIVEC-Turbomotor ist eine echte kleine böse Fabrik, die Ihnen eine Beschleunigung ohne Verzögerungen und Einbrüche bietet. Je schmaler und kurviger die Straße, desto heftiger reißt EVO mit allen vier Pfoten den Asphalt auf. Ja, es lohnt sich auch, der Natur für die frische walisische Luft mit so viel Sauerstoff zu danken.

In Situationen, in denen sich der EVO VIII FQ300 kalt anfühlen würde, geht der EVO IX problemlos! Fakt ist, dass MIVEC im unteren Bereich die Traktion deutlich erhöht hat, d.h. jetzt zieht der Motor „vom Keller auf den Dachboden“, und ziemlich enge Gänge ergänzen ihn perfekt – man hat in jeder Situation genau den richtigen Gang gewählt, wodurch das krampfhafte „Verschlussruckeln“ entfällt. Beim dritten, vierten und fünften Mal wird die Beschleunigung nicht schwächer. Ja, der sechste ist auch übertaktet und nicht „sparsam“, wie sie in einer Zeitschrift für Hausfrauen schreiben würden. Wir freuen uns, wenn Sie eine Straße haben, auf der Sie alle Gänge in Aktion überprüfen können.

Verschiebungen bei Spitzenleistung sind ziemlich schwierig. Gott behüte, Gas wegnehmen bei getretener Kupplung, Gang einlegen und Gaspedal wieder durchtreten: Sorgen Sie für Ihre Mitfahrer nicht für schwache Überlastungen, besonders wenn Sie den rechten Fuß schlecht unter Kontrolle haben. Bereits ab 3000 U/min zieht der Motor gut an, bei 3500 wacht die Turbine auf und erhöht den Druck auf 1,3 bar. Es ist erwähnenswert, dass der Motor keine "Ankünfte" und "Abgänge" hat - wenn Sie den Ladedruck grafisch darstellen, erhalten Sie eine gerade Linie. Selbst bei 7000 U/min liegt im Motor ein konstanter Druck von 1,1 bar an, dh im gesamten oberen Bereich ist er „schussbereit“. Das maximale Drehmoment wird bereits bei 4400 U/min erreicht und seine Bandbreite ist größer denn je. EVO-Motoren hatten schon immer Probleme mit hohen Drehzahlen – das MIVEC-System hat den „Mangel“ behoben. Jetzt fällt die Leistung bis zur Abschaltung nicht ab. Obwohl Sie den Motor nicht auf 7000 drehen müssen, vor allem, ich wiederhole, wenn Sie nicht wissen, wie man die Box klar und schnell handhabt, schalten Sie früh um - Sie werden es nicht beim Beschleunigen verlieren. Die Hauptsache ist, die Tachonadel nicht unter 3500 zu senken.

Fahren Sie einen Subaru Impreza

Um ehrlich zu sein, wirkt Subaru nach EVO träge - der Motor dreht nicht so aggressiv, die Spitzenreichweiten sind nicht gleich ... Es ermüdet, ständig zu schalten, um die Geschwindigkeit im Bereich der maximalen Rendite zu halten, obwohl die Box-Klicks, im Vergleich zur „Evovskaya“, viel mehr Spaß und einfacher.

Aber halt! Lassen wir die Vorurteile fallen, vergessen wir alles, was wir hinter dem Steuer des EVO gefühlt haben. Der Subaru-Motor spricht gut auf das "Gas" an - kein Ruckeln, Verzögerungen, nur Beschleunigung entsprechend der Geschwindigkeit. Der Turbo-Pickup beginnt bei 3500 U / min, und das maximale Drehmoment entwickelt sich nach den Empfindungen um 3900. Aber im Gegensatz zum EVO wird der Motor um 5500 sauer und Sie müssen schalten. Der Cutoff funktioniert wie beim EVO bei 7000, aber wir sehen keinen Sinn darin, ihn über 6000 zu drehen.

Zweifellos ist der Impreza ein ziemlich komfortables Auto, man kann damit entspannt über die Autobahn rollen und sich nett unterhalten, ohne zu versuchen, das Dröhnen des Motors und das Dröhnen breiter Reifen herauszuschreien.

Die Federung ist auch viel komfortabler und unterscheidet sich dramatisch vom Verhalten der EVO-Federung in Kurven. Mitsubishi purzelt auffällig auf der Bremse in die Kurve und schießt unter dem „Gas“ deutlich heraus, Subaru hingegen stürzt beim Anbremsen auf die Vorderräder, und unter dem „Gas“ „taucht“ er in die Kurve ein, aber steht absolut klar auf dem Bogen. Es lohnt sich jedoch, Abstriche zu machen, um die Funktionsweise des Getriebes und der Differentiale zu verstehen.

Aggressives Drehen kann beängstigend sein: Das Gehirn klebt an der rechten Schläfe, dann an der linken, Überlastungen lassen das Herz schneller schlagen.

Andere Autos reagieren auf scharfe Lenkbewegungen mit einem Gummiquietschen, und Impreza fährt fort, als ob nichts passiert wäre, die Flugbahn zu durchbrechen und sie in die Richtung zu lenken, die der Fahrer vorgibt. Und wie überleben Subaru-Besitzer solche Herzschläge?

Wir meinen, das Auto dreht sich gut, wenn man sich an das Differential und die Kraftverteilung in engen Kurven, die Aufhängung, den Motor und so weiter gewöhnt hat. Das heißt, Sie beginnen, das Auto zu spüren. Wenn die Einheit mit dem Auto noch nicht eingetreten ist - fahren Sie in geraden Linien, fahren Sie mit niedriger Geschwindigkeit durch ein paar Bündel, bis Sie sich an die Steuerung gewöhnt haben. Mit lmpreza fusioniert? Jetzt können Sie sich betrinken!

WEERDIKT

Ich denke, wenn Sie diesen Text gelesen haben, ist Ihnen unsere offensichtliche Sympathie für EVO aufgefallen. Lassen Sie uns nicht lügen, dies ist wirklich ein Supersportwagen, der dem Piloten eine unschätzbare Erfahrung bietet. Schnell, intuitiv mit dem Fahrer verbunden, ist die „Neun“ beim Fahren unter extremen Bedingungen immer noch die berechenbarste der „Evolutions“. Etwas gewöhnungsbedürftig ist das Handling von Subaru. Ja, und "Dope" könnte mehr drin sein. Das neue Differential ergänzte jedoch perfekt das Design des symmetrischen Allradantriebs.