Fehlercodes Santa Fe Diesel. Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe. Die wichtigsten Fehlfunktionen der Batterie

Die Anzeige für fehlende Batterieladung leuchtet

Die Batteriestandsanzeige leuchtet nicht

Die Ladezustandsanzeige leuchtet nicht beim Einschalten der Zündung und bei laufendem Motor nicht. Die Bordnetzspannung des Fahrzeugs liegt unter 14,4 Volt

Die wichtigsten Fehlfunktionen von Batterien und wie man sie behebt

Bei Betrieb und Lagerung von Batterien können folgende Störungen auftreten:

• Sulfatierung von Elektroden;
• erhöhte Selbstentladung;
• nachlaufende Batterien;
• Kurzschluss in den Batterien;
• verletzung des Stromkreises der Batterie;
• mechanische Beschädigung - Risse in Monoblöcken und Abdeckungen.

Sulfatierung von Elektroden. Dieser Begriff bezeichnet einen solchen Zustand der Elektroden, wenn sie nicht geladen sind, wenn ein normaler Ladestrom für eine festgelegte Zeitdauer durchgelassen wird. Bleisulfat hat ein größeres Volumen als die Aktivmasse, daher werden während der Sulfatierung die Poren verstopft, die Aktivmasse wird abgesplittert und herausgedrückt, sowie die Krümmung und der Bruch der Elektroden.

Die Sulfatierung zeichnet sich durch folgende Merkmale aus:

• beim Laden steigt die Temperatur des Elektrolyten schnell an (aufgrund des hohen Innenwiderstands sulfatierter Batterien);
• die Dichte des Elektrolyten nimmt beim Laden kaum oder sehr langsam zu;
• die Gasemission beginnt viel früher als bei wartungsfähigen Batterien (sie beginnt oft, wenn die Batterie zum Laden eingeschaltet wird);
• Bei einer Kontrollentladung gibt die Batterie ihre Kapazität viel weniger ab als die Nennkapazität.

Frühe Gasentwicklung, eine leichte Zunahme der Elektrolytdichte und eine erhöhte Spannung beim Laden von sulfatierten Batterien führen manchmal zu einer falschen Bestimmung des Batterieladeendes.

Gründe für die Sulfatierung:

• die Verwendung von mit Verunreinigungen verunreinigtem Elektrolyten;
• langfristiges Vorhandensein von Batterien in entladenem Zustand;
• systematische Unterladung der Batterien;
• Absenken des Elektrolytstands in Batterien (unterhalb der Oberkante der Elektroden);
• Betrieb von Akkus bei unzulässig hoher Temperatur und Elektrolytdichte.

Eine Korrektur von stark sulfatierten Batterieelektroden ist nicht möglich. Eine partielle Sulfatierung, die kein Reißen und Verziehen der Elektroden verursachte, kann durch längeres Laden (bis zu 24 Stunden oder mehr) der Batterie beseitigt werden. Die Ladung muss so lange durchgeführt werden, bis die Dichte des Elektrolyten und die Spannung für 5 ... 6 Stunden konstant sind.

Erhöhte Selbstentladung. Die vom Entladestromkreis getrennte Batterie entlädt sich spontan und verliert ihre Kapazität. Diese Entladung der Batterie wird als Selbstentladung bezeichnet.
Die Selbstentladung ist normal und erhöht. Eine normale Selbstentladung bei einer Blei-Starterbatterie ist unvermeidlich. Die Selbstentladung gilt als erhöht, wenn der durchschnittliche Tageswert der Batterien nach 14 Tagen Inaktivität 0,7 % der Nennkapazität überschreitet.

Erhöhte Selbstentladung wird durch folgende Hauptgründe verursacht:

• das Vorhandensein von Verunreinigungen, die elektrischen Strom leiten, auf der Oberfläche der Batterie;
• die Verwendung von destilliertem Wasser oder Elektrolyt, das schädliche Verunreinigungen enthält;
• Lagerung von Batterien bei erhöhten Umgebungstemperaturen.

Die Selbstentladung von Akkumulatoren hängt stark von der Umgebungstemperatur (und damit von der Temperatur des Elektrolyten) ab. Bei steigender Umgebungstemperatur nimmt die Selbstentladung zu, bei einer Elektrolyttemperatur von 0 °C und darunter hört die Selbstentladung praktisch auf.

Nachlaufende Batterien. Der Zustand der einzelnen Batterien in der Batterie sollte im Wesentlichen gleich sein. Wenn mindestens eine Batterie der Batterie vor den anderen entladen wird, wird die Batterieleistung von dieser nacheilenden Batterie bestimmt.

Die charakteristischsten Anzeichen für eine nachlaufende Batterie sind folgende: Die Dichte des Elektrolyten beim Laden steigt viel langsamer an als bei anderen Batterien und erreicht nicht den erforderlichen Wert. Die Elektrolyttemperatur ist höher als bei anderen wartungsfähigen Batterien.

Kurzschluss im Inneren der Batterie. Interne Kurzschlüsse in Batterien treten zwischen gegenüberliegenden Elektroden durch leitfähige Bleischwammbrücken auf; durch das im Bodenraum abgelagerte Sediment (Schlamm) infolge des Absackens der Aktivmasse, sowie durch das Füllen der größten Poren der Abscheider mit der aufgequollenen Aktivmasse bis zur Ausbildung von Durchgangsbrücken durch die Abscheider. Die charakteristischen Merkmale einer kurzgeschlossenen Batterie sind das Fehlen oder ein sehr geringer Wert der EMK, eine kontinuierliche Abnahme der Dichte des Elektrolyten trotz der Tatsache, dass die Batterie normal geladen wird; Schneller Kapazitätsverlust nach voller Ladung. Die Dichte des Elektrolyten sowie die Spannung an der Batterie während des Ladevorgangs nehmen nicht zu und nach Abschalten des Ladestroms sinkt die Spannung schnell ab. Beim Laden in einem kurzgeschlossenen Akku steigt die Temperatur schnell an.

Ausfall des Stromkreises(interne Unterbrechung) des Akkus. Ein Ausfall des Stromkreises der Batterie wird durch das Versagen des Starters erkannt, wenn der Batterie-Starter-Stromkreis in gutem Zustand ist, durch einen niedrigen Spannungspegel. Sie kann durch Ablöten von Brücken, Schmelzen oder Brechen der Polklemme, Korrosion von Ableitungen verursacht werden.

Gebrochene Monoblöcke, Tanks und Batterieabdeckungen. Solche Fehlfunktionen werden durch mechanische Beschädigungen, Stöße, Erschütterungen usw. verursacht. während der Operation. Diese Fehlfunktionen werden bei einer externen Untersuchung sowie durch einen schnellen Abfall des Elektrolytspiegels aufgrund seines Auslaufens erkannt. Risse in den internen Leitblechen des Monoblocks führen zu einer allmählichen Entladung benachbarter Batterien. Das erste Anzeichen für einen solchen Schaden ist normalerweise die Unfähigkeit der Batterie, eine Ladung zu halten, und der Unterschied im Ladezustand der einzelnen Batterien.

Erklärung der OBD-2 Fehlercodes INFORMATIONHOT NEWS0. Unterstützung für das Lesen und Zurücksetzen von Mazda-Automatikgetriebefehlercodes. Das Software-Update für Multitronics-Bordcomputer wurde veröffentlicht: - Unterstützung für das Lesen und Zurücksetzen von Fehlercodes hinzugefügt, die die Temperatur von Automatikgetrieben von Mazda-Fahrzeugen anzeigen; - Anzeige der Nummer des aktuellen Getriebes des Automatikgetriebes von Hyundai- und Kia-Fahrzeugen hinzugefügt. Für Multitronics MPC-8 Bordcomputer Vollständige Update-Informationen finden Sie unter

Autodiagnose durch CARMANSCAN-Scanner - TECH BULLETINTSB # 5. Diesel und AGR musste ich an diesem Auto basteln. Nicht in dem Sinne, dass das Problem zu schwierig war. Und die Tatsache, dass ich gezwungen war, viel kostbare Zeit zu verschwenden. Und das alles, weil der Defekt, den der Besitzer des Autos beanstandet hat, sich in meiner Gegenwart nicht manifestieren wollte.

Limit O2s Lambda Control (B1) Hyundai-Codes - Motor und Automatikgetriebe O2-Sensorsystem Lambda Bank Controller am Limit (Bank 2) Hyundai-Fehlercodes und Methoden zur Diagnose dieser (durch Codes) Fehlfunktionen usw. Also, Hyundai Santa Fe Auto, 2008, Motor Solch eine vage Diagnose ist leicht zu erklären, da es keine Fehlercodes gibt. Nein, es gibt keine Selbstdiagnosefunktion mit Anzeige von Fehlercodes für Santa 1, 2 und 3 Generationen.

Und der Besitzer wollte das verdächtige Bauteil nicht ohne eine 100% zuverlässige Diagnose wechseln. Teufelskreis. Also, Hyundai Santa Fe Auto, 2. D 2. 2-TCI-D, Band 2. Gehört einem der Freunde eines meiner guten Freunde. Und fast alle Freunde meiner Freunde fallen mir früher oder später in die Greifpfoten.

Das Auslesen und Decodieren von Hyundai-Fehlercodes ist am einfachsten und während der Eigendiagnose kann der Hyundai-Bordcomputer (Modelle Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter und andere) die folgenden Fehler- und Störungscodes ausgeben. Auf unserer Website erhalten Sie detaillierte Informationen zur Reparatur von Hyundai Santa Fe: Fehlersuche durch Diagnosecodes Hyundai Santa Fe. Wir haben alle Fotos und Diagramme, die für die Reparatur notwendig sind. Nach 8 Minuten hinzugefügt Und dieser Fehler ist für französische Automatikgetriebe AL4. Hyundai Santa Fe des Besitzers (2. Generation) - DIY-Reparatur.

Es sei denn natürlich, diese Freunde haben ein Auto und dieses Auto fängt an, sich schlecht zu benehmen. Im Allgemeinen begann dieses Epos Ende letzten Jahres. Einer unserer gemeinsamen Bekannten, der Besitzer dieses Santa Fe, wandte sich mit der Bitte um eine Diagnose an uns.

Hyundai Santa Fe ist ein Mittelklasse-Crossover auf Basis der Hyundai Sonata-Plattform. Das Auto wurde nach einer Stadt in New Mexico benannt. Unterstützung für das Lesen und Zurücksetzen von Fehlercodes von Automatikgetrieben Hyundai und Kia Beispiel: BC gibt einen Fehlercode "0036" aus, bei der Suche müssen Sie nach suchen.

Ihm zufolge hat das Auto in letzter Zeit mehrmals den "Fortel" geworfen. Ohne ersichtlichen Grund verlor der Motor plötzlich an Leistung und reagierte nicht mehr angemessen auf das Drücken des Gaspedals.

Nach dem Ausschalten der Zündung und dem Neustart verschwand alles von selbst und für sehr lange Zeit. Ein Besuch beim offiziellen Händler brachte keine Ergebnisse. Eine solche vage Diagnose ist leicht zu erklären, da das Motorsteuergerät keine Fehlercodes erfasst hat. Die Händler haben sie nicht gefunden und wir auch nicht (Bildschirm 1). Aufgrund der beschriebenen Symptome gingen wir davon aus, dass die wahrscheinlichste Ursache eine Fehlfunktion des Abgasrückführungsventils (AGR) ist.

Aber der Besitzer des Autos war mit dieser Antwort nicht zufrieden. Anscheinend stellte er uns, nachdem er von unseren gemeinsamen Bekannten genug von irgendeinem rosafarbenen verbalen Unsinn gehört hatte, als eine Art Magier aus der Diagnostik vor.

Wir haben ihm so gut wie möglich erklärt, dass er einen Defekt „auf Lager“ haben muss, da er eine absolut genaue und einzig richtige Diagnose stellen möchte. Das heißt, es macht wenig Sinn, ein solches Auto in der Werkstatt zu diagnostizieren. Das bedeutet, dass Sie mit angeschlossenem Gerät fahren müssen und hoffen, dass sich die Störung irgendwie bemerkbar macht. Wir müssen dem Besitzer Tribut zollen. Er erkannte schnell den Kern des Problems und erklärte sich sofort bereit, als Fahrer seines eigenen Autos und völlig kostenlos zu arbeiten.

Ich habe G-Scan an den Diagnoseanschluss angeschlossen, den Grafikmodus aktiviert (Bildschirm 2) und los ging es. Diese Reise endete jedoch in nichts, obwohl sie nicht weniger als eine Stunde dauerte. Er kam noch zwei- oder dreimal zu uns, und zwar nicht nur so, sondern genau an den Tagen, an denen sich die Störung manifestierte. Aber wie so oft heilte die bloße Annäherung des Autos an den Bau des Autoservices sofort alle seine Beschwerden. Also warf ich noch ein paar Stunden meiner kostbaren Zeit in den Wind.

Nun, was können Sie tun, wir haben wahrscheinlich eine solche Aura. Im Laufe der Zeit haben wir fast aufgehört, uns an diesen Hyundai zu erinnern. Und plötzlich, Anfang April, rief mich der Besitzer an und sagte, dass sich der Defekt mit dem Einsetzen der ersten relativ warmen und feuchten Tage deutlich verschlimmert habe. Und es wurde so schlimm, dass es sich fast nach jedem Kaltstart in den ersten Minuten der Bewegung des Autos manifestierte.

Dieses Mal hat unser Freund nicht einmal seine Fahrdienste angeboten. Er fuhr das Auto einfach und überließ es uns, es auseinander zu nehmen, er war sich so sicher, dass sich das Problem manifestieren würde. Und tatsächlich, als ich morgens den Motor startete und ein paar hundert Meter im Auto gründlich gefahren war, konnte ich endlich die Manifestation des Defekts in seiner ganzen Pracht sehen und hören.

Nach ein paar Beschleunigungen und Verzögerungen mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten ging der Motor plötzlich aus. Es startete mühsam, im Leerlauf arbeitete es instabil, mit Lücken, reagierte praktisch nicht auf das Drücken des Gaspedals. Außerdem halfen mehrere Herunterfahren und Neustarten nicht. Das heißt, diesmal geschah genau das Gegenteil: Der Defekt trat nicht nur sehr schnell auf, sondern wollte auch kategorisch nicht verschwinden.

Wir werden dies als Belohnung für die Zeitverschwendung der vorherigen "Pokatushki"-Zeit betrachten. Natürlich war der Scanner bereits angeschlossen und es mussten nur noch die aktuellen Parameter sorgfältig analysiert werden. Da keine Fehlercodes, wie bei früheren Besuchen, von der Steuereinheit erfasst wurden. Was konnte also festgestellt werden. Erstens wirft der Kraftstoffdruck im Rail keine Fragen auf.

Wie Sie auf Bildschirm 3 sehen können, beträgt der Wert des eingestellten Drucks (vierte Zeile von oben) 5. MPa, dh 5,39 bar, und der tatsächliche Druckwert (fünfte Zeile) beträgt 5. MPa, dh auch ohne Berücksichtigung die Zeitverschiebung beim Senden von Parametern auf den Datenbus, dieser Unterschied ist unbedeutend. Somit wird die Kraftstoffversorgungsschleife automatisch gelöscht. Und das, obwohl das Tastverhältnis der Steuerimpulse am AGR-Ventil nur 4 beträgt.

Und er hat sich anscheinend in einem leicht geöffneten Zustand verklemmt. Auf dem Scanner wird dieser Umstand jedoch in keiner Weise angezeigt, anscheinend ist kein Sensor für die Position des Ventilschafts zuständig. Es sieht so aus, als ob sich unsere anfängliche Annahme bezüglich des AGR-Systems bestätigt.

Funktionsprinzip und Zweck der Diagnoseparameter

Der Luftmassenmesser (MAF) befindet sich im Luftrohr hinter dem Luftfilter.

Der Sensor misst den Luftmassenstrom durch das Saugrohr zum Motor und erzeugt ein elektrisches Signal. Das elektronische Motorsteuergerät (ECM) empfängt das vom Sensor erzeugte Signal als Spannungssignal und verwendet dieses Signal, um die Steuersignaldauer und den Zündzeitpunkt des Basisinjektors zu erzeugen.

Mit zunehmendem Luftmassenstrom steigt die vom Sensor erzeugte Spannung.

Funktionsprinzip und Zweck

Der Ansaugkrümmer-Lufttemperatursensor (IAT-Sensor) ist im MAP-Sensor integriert. Der Sensor ist ein Widerstand, der seinen eigenen Widerstand in Abhängigkeit von der Temperatur der in den Ansaugkrümmer eintretenden Luft ändert. Basierend auf dem Signal vom Sensor passt das ECM die Dauer des Einspritzventil-Öffnungssignals (Basis-Öffnungszeit des Kraftstoffeinspritzventils) an. Wenn die gemessene Lufttemperatur niedrig ist, fettet das elektronische Motorsteuergerät das Luft-Kraftstoff-Gemisch an, wodurch die Dauer des Signals "Injektor offen" verlängert wird. Bei hoher gemessener Lufttemperatur verkürzt das elektronische Motorsteuergerät die Dauer des Signals zum Öffnen des Injektors.

Funktionsprinzip und Zweck

Der Kühlmitteltemperatursensor (ECT-Sensor) ist im Kanal des Kühlmantels des Zylinderkopfes eingebaut. Der Sensor ist ein Thermistor, der seinen eigenen Widerstand abhängig von der Temperatur des den Sensor umströmenden Motorkühlmittels ändert. Wenn die Kühlmitteltemperatur niedrig ist, ist der Sensorwiderstand hoch. Wenn die Kühlmitteltemperatur hoch ist, ist der Sensorwiderstand niedrig. Das elektronische Motorsteuergerät prüft die Spannung des Kühlmitteltemperatursensorsignals und passt anhand des Sensorsignals die Dauer des Einspritzventil-Offen-Signals und den Zündzeitpunkt an. Bei sehr niedriger Kühlmitteltemperatur fettet das elektronische Motorsteuergerät das Luft-Kraftstoff-Gemisch an (erhöht die Dauer des Injektor-Offen-Signals) und erhöht den Zündzeitpunkt (stellt frühe Zündung ein). Steigt die Temperatur des Kühlmittels an, so verkürzt das elektronische Motorsteuergerät die Dauer des Signals zum Öffnen des Injektors und den Zündzeitpunkt (stellt eine spätere Zündung ein).

Funktionsprinzip und Zweck

Der Drosselklappensensor (TPS) ist an der Wand des Drosselklappengehäuses montiert und mit der Drosselklappenwelle verbunden. Der TP-Sensor ist ein Widerstand (Potentiometer), der je nach Stellung der Drosselklappe seinen eigenen Widerstand ändert. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, verringert sich der Widerstand des Sensors, und wenn das Gaspedal losgelassen wird, erhöht sich der Widerstand des Sensors. Der TPS-Sensor enthält einen vollständig geschlossenen Drosselklappenstellungsschalter. Der Schalter schließt, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Das ECM legt eine Testspannung an den Drosselklappensensor (TPS) an und misst dann die Spannung am Sensorsignalstromkreis. Basierend auf dem Signal des Sensors passt das elektronische Motorsteuergerät die Dauer des Einspritzventilöffnungssignals und den Zündzeitpunkt an. Das Signal vom Drosselklappensensor (TPS) wird zusammen mit dem Signal vom MAP-Sensor vom ECM verwendet, um die Motorlast zu bestimmen.

Funktionsprinzip und Zweck

Ein Drei-Wege-Katalysator sorgt für die niedrigste Konzentration von CO (Kohlenmonoxid), HC (unverbrannte Kohlenwasserstoffe) und NOx (Stickoxide) in den Abgasen. Für eine effizientere Nutzung des Katalysators muss das Kraftstoffversorgungssystem ein Arbeitsgemisch einer bestimmten Zusammensetzung, die als stöchiometrisch bezeichnet wird, vorbereiten. Der Sauerstoffsensor hat eine solche Eigenschaft, dass sich sein Ausgangssignal (Spannung) im Bereich des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses stark ändert. Eine ähnliche Kennlinie wird verwendet, um die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen zu bestimmen und in Form einer Rückmeldung ein Signal an das elektronische Steuergerät zur Korrektur der Gemischzusammensetzung zu geben. Wenn das Luft-Kraftstoff-Gemisch SCHLECHTER wird, steigt die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen und die Lambdasonde teilt dies der elektronischen Steuereinheit mit einem entsprechenden Signal mit (die elektromotorische Kraft am Ausgang der Lambdasonde ist praktisch 0). Wird das Luft-Kraftstoff-Gemisch REICHER als die stöchiometrische Zusammensetzung des Gemisches, sinkt die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen und der Sauerstoffsensor informiert das elektronische Steuergerät über die Anfettung des Gemisches (die elektromotorische Kraft steigt auf 1 V).

Die elektronische Steuereinheit bestimmt in Abhängigkeit von der Größe der elektromotorischen Kraft des Sauerstoffsensors den Grad der Abweichung der Gemischzusammensetzung von der stöchiometrischen und passt dementsprechend die erforderliche eingespritzte Kraftstoffmenge durch Änderung der Einspritzdauer des Injektors an Steuersignal. Bei einer Fehlfunktion der Lambdasonde erscheint jedoch an ihrem Ausgang ein unzureichendes Signal (Spannung), die elektronische Steuereinheit kann in diesem Fall nicht den richtigen Befehl zur Korrektur der Kraftstoffzufuhr ausführen. Sauerstoffsensoren sind normalerweise mit einer Heizung ausgestattet, die das empfindliche Element aus Zirkonoxid erhitzt. Die Heizung wird von einer elektronischen Steuereinheit gesteuert. Bei niedrigem Ansaugluftvolumenstrom (niedrige Abgastemperatur) versorgt das elektronische Steuergerät die Heizung mit elektrischem Strom, die die Lambdasonde erwärmt: Dies gewährleistet eine genaue Messung des Sauerstoffs in den Abgasen.

Funktionsprinzip und Zweck

Wenn sich der Zündschalter in Stellung „ON“ oder „START“ befindet, liegt Spannung an der Zündspule an. Die Zündspule besteht aus zwei Wicklungen (primär und sekundär). Hochspannungs-Zündkerzenkabel verbinden die Zündspulen mit der Zündkerze jedes Motorzylinders. Die Zündspule verursacht bei jedem Takt (für den Zylinder im Kompressionstakt und für den Zylinder im Ausstoßtakt) eine Funkenentladung (Flash) von den Zündkerzen. Die erste Zündspule erzeugt Funken aus den Zündkerzen der Zylinder #1 und #4. Die zweite Zündspule erzeugt Funken aus den Zündkerzen der Zylinder #2 und #3. Das elektronische Motorsteuergerät verfügt über einen eingebauten Masseschalter zum Einschalten der Primärwicklung der Zündspule. Das ECM verwendet das Signal des Kurbelwellenpositionssensors des Motors, um zu bestimmen, wann die Wicklung eingeschaltet ist. Nach dem Unterbrechen (Ein- und Ausschalten) des Stroms in der Primärwicklung der Zündspule wird in der Sekundärwicklung ein Hochspannungsimpuls induziert, der eine Funkenentladung der angeschlossenen Zündkerzen bewirkt.

Funktionsprinzip und Zweck

Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gibt ein Impulssignal ab, wenn sich das Fahrzeug bewegt. Die elektronische Steuereinheit überwacht das Vorhandensein des Sensorausgangssignals.