Kontrola poziomu i zużycia paliwa. Nowoczesne rozwiązania

Jedna wersja urządzenia, która pozwala kontrolować ilość i prędkość cieczy (w szczególności paliwa) przepływającej przez linię została opisana w artykule I. Semenova i wsp. „Elektroniczny przepływomierz cieczy” („Radio”, 1986, nr 1).

Powtarzanie i regulacja tego przepływomierza wiąże się z pewnymi trudnościami, ponieważ wiele jego części wymaga dużej dokładności obróbki. Jego jednostka elektroniczna wymaga dobrej odporności na zakłócenia ze względu na: wysoki poziom ingerencja w sieć pokładowa samochód. Kolejną wadą tego urządzenia jest wzrost błędu pomiaru wraz ze spadkiem natężenia przepływu paliwa (w trybie bezczynny ruch i niskie obciążenie silnika).

Opisane poniżej urządzenie jest wolne od wymienionych wad, ma więcej prosty projekt czujnik i elektroniczny schemat blokowy. Nie posiada urządzenia do monitorowania tempa zużycia paliwa, jego funkcję pełni licznik całkowitego zużycia. Częstotliwość reakcji jest proporcjonalna do wskaźnika zużycia paliwa i jest odbierana przez kierowcę słuchem. Nie odwraca to uwagi od jazdy, co jest szczególnie ważne w ruchu miejskim.

Przepływomierz składa się z dwóch elementów: czujnika z elektrozaworem wbudowanym w przewód paliwowy pomiędzy pompą paliwową a gaźnikiem oraz modułu elektronicznego umieszczonego w przedziale pasażerskim. Konstrukcję czujnika pokazano na rys.1. Elastyczna membrana 4 jest zaciśnięta między korpusem 8 a paletą 2, dzieląc wewnętrzną objętość na górną i dolną wnękę. Pręt 5 porusza się swobodnie w tulei prowadzącej 7 wykonanej z PTFE. Membranę mocuje się w dolnej części pręta za pomocą dwóch podkładek 3 i nakrętki. Na górnym końcu pręta jest zainstalowany magnes stały 9. W górnej części korpusu, równolegle do kanału, w którym znajduje się pręt, dwa dodatkowe kanały. Posiadają dwa kontaktrony 10. W dolnym położeniu magnesu, a co za tym idzie membrany, uruchamiany jest jeden kontaktron, aw górnym drugi.

Rys.1. 1 - Mocowanie, 2 - Paleta, 3 - Podkładki, 4 - Membrana, 5 - Trzpień,
6 - Sprężyna, 7 - Tuleja, 8 - Obudowa, 9 - Magnes, 10 - Kontaktrony

Membrana przesuwa się do górnej pozycji pod działaniem ciśnienia paliwa pochodzącego z pompy benzynowej, a sprężyna 6 przywraca ją do dolnej pozycji.Dostarczono trzy złączki 1, aby włączyć czujnik w przewód paliwowy (jedna na palecie i dwie na Ciało).

Obwód hydrauliczny przepływomierz pokazano na ryc. 2. Przez kanał 3 i zawór elektromagnetyczny paliwo z pompy benzynowej wchodzi do kanałów 1, 2 i wypełnia górną i dolną wnękę czujnika, a przez kanał 4 wchodzi do gaźnika. Zawór przełącza się pod wpływem sygnałów z jednostki elektronicznej (nie pokazanej na tym schemacie) sterowanej kontaktronem czujnika.

Rys.2

W stanie początkowym uzwojenie elektrozaworu nie jest zasilane, kanał 3 komunikuje się z kanałem 1, a kanał 2 jest otwarty. Membrana znajduje się w dolnym położeniu, jak pokazano na schemacie. Pompa benzynowa wytwarza nadmiar ciśnienia płynu w dolnej wnęce 6. Ponieważ silnik wytwarza paliwo z górnej wnęki a czujnik, membrana będzie się powoli podnosić, ściskając sprężynę.

Po osiągnięciu górnej pozycji zadziała kontaktron 1, a elektrozawór zamknie kanał 3 i otworzy kanał 2 (kanał 1 jest stale otwarty). Pod działaniem ściśniętej sprężyny membrana szybko przesunie się do pierwotnego położenia i ominie paliwo kanałami 1, 2 z wnęki b v a. Następnie cykl pracy przepływomierza jest powtarzany.

Jednostka elektroniczna (Puc.3) jest połączona z czujnikiem i elektrozaworem za pomocą elastycznego kabla przez złącze XT1. W czujniku zainstalowane są komitety miejskie SF1 i SF2 (odpowiednio 1 i 2 zgodnie z rys. 2) (są pokazane na schemacie w pozycji, w której magnes nie działa na żadną z nich); Y1 - uzwojenie elektrozaworu. W pozycji wyjściowej tranzystor VT1 jest zamknięty, styki K1.2 przekaźnika K1 są otwarte, a uzwojenie Y1 nie jest pod napięciem. Magnes czujnika znajduje się obok kontaktronu SF2, dzięki czemu kontaktron nie przewodzi prądu.

Rys.3

Ponieważ paliwo jest zużywane z wnęki a czujnik, magnes przesuwa się powoli od kontaktronu SF2 do kontaktronu SF1. W pewnym momencie kontaktron SF2 przełączy się, ale nie spowoduje to żadnych zmian w bloku. Pod koniec skoku magnes przełączy kontaktron SF1 i przepłynie przez niego prąd bazy tranzystora VT1 i rezystor R2. Tranzystor się otworzy, przekaźnik K1 zadziała i styki K1.2 załączą elektrozawór, a styki K1.1 zamkną obwód zasilania licznika impulsów E1.

W rezultacie membrana wraz z magnesem zaczną szybko się przesuwać w dół. W pewnym momencie kontaktron SF1, po ponownym przełączeniu, przerwie obwód prądu bazy tranzystora, ale pozostanie otwarty, ponieważ prąd bazy płynie teraz przez zwarte styki K1.1, diodę VD2 i kontaktron SF2. Dlatego pręt z membraną i magnesem będą się dalej poruszać. Pod koniec suwu powrotnego magnes przełączy kontaktron SF2, tranzystor zamknie się, elektromagnes Y1 zaworu i licznik E1 wyłączą się. System powróci do stanu pierwotnego i rozpocznie się nowy cykl jego pracy.

W ten sposób licznik E1 ustala liczbę cykli pracy czujnika. Każdy cykl odpowiada określonej ilości zużytego paliwa, która jest równa objętości przestrzeni ograniczonej przez membranę w górnej i niższe pozycje. Całkowite zużycie paliwa określa się mnożąc odczyty liczników przez ilość paliwa zużytego w jednym cyklu. Ta głośność jest ustawiana podczas kalibracji czujnika. Dla wygody liczenia zużytego paliwa objętość na cykl została wybrana na 0,01 litra. W razie potrzeby objętość tę można nieznacznie zmniejszyć lub zwiększyć. Aby to zrobić, musisz zmienić odległość między kontaktronami na wysokości. Przy określonych wymiarach czujnika optymalny skok apertury wynosi około 10 mm. Czas trwania cyklu czujnika zależy od trybu pracy silnika i wynosi od 6 do 30 s.

Podczas kalibracji czujnika konieczne jest odłączenie rurociągu od zbiornika gazu samochodu i włożenie go do naczynia pomiarowego z paliwem, a następnie uruchomienie silnika i wytworzenie określonej ilości paliwa. Dzieląc tę ​​liczbę przez liczbę cykli na liczniku otrzymujemy wartość jednostkowej objętości paliwa na cykl.

Przepływomierz zapewnia możliwość jego wyłączenia przełącznikiem dwustabilnym SA1. W takim przypadku membrana czujnika jest stale w dolnym położeniu, a paliwo przez kanały 2 i 3 przez wnękę a będzie spływać bezpośrednio do gaźnika. W celu realizacji możliwości wyłączenia urządzenia w elektrozaworze należy zdemontować gumowy mankiet blokuje kanał 3, ale błąd przepływomierza się pogorszy.

Elektronika zamontowana jest na płytce drukowanej wykonanej z włókna szklanego o grubości 1,5 mm. Rysunek planszy pokazano na ryc. 4. Części zainstalowane na tablicy są zakreślone na schemacie linią przerywaną. Tablica montowana jest w metalowej skrzynce i mocowana w samochodzie pod deską rozdzielczą.

Rys.4

Urządzenie wykorzystuje przekaźnik RES9, paszport PC4.529.029.11; elektrozawór - P-RE 3 / 2,5-1112. Licznik SI-206 lub SB-1M. Trwały magnes można użyć dowolnego o końcowej pozycji słupków i długości 18 ... 20 mm, konieczne jest jedynie, aby poruszał się swobodnie w swoim kanale bez dotykania ścian. Na przykład magnes z pilota zdalnego sterowania RPS32 jest odpowiedni, wystarczy go zmielić, aby odpowiednie rozmiary.

Korpus czujnika i taca są wykonane z dowolnego niemagnetycznego, odpornego na benzynę materiału. Grubość ścianki między kanałami kontaktronów a magnesem nie powinna przekraczać 1 mm, średnica otworu pod magnes powinna wynosić 5,1 + 0,1 mm, a głębokość powinna wynosić 45 mm. Trzpień wykonany jest z mosiądzu lub stali 45, średnica - 5 mm, długość części gwintowanej - 8 mm, długość całkowita - 48 mm. Gwint na złączkach czujnika to M8, średnica otworu wynosi 5 mm, a na złączkach zaworu elektromagnetycznego jest stożkowy K 1/8 "GOST 6111-52. Sprężyna jest nawinięta z drutu stalowego o średnicy 0,8 mm GOST 9389 -75 Średnica sprężyny wynosi 15 mm, skok - 5 mm, długość - 70 mm, pełna siła ściskania - 300 ... 500 g.

Jeśli pręt jest wykonany ze stali, magnes jest na nim utrzymywany przez siły magnetyczne. Jeśli pręt jest wykonany z metalu niemagnetycznego, magnes należy przykleić lub wzmocnić w inny sposób. Aby czujnik nie zakłócał ciśnienia powietrza sprężonego nad magnesem, w tulei należy przewidzieć kanał obejściowy o przekroju około 2 mm2.

Membrana wykonana jest z folii polietylenowej o grubości 0,2 mm. Przed zamontowaniem w czujniku należy go zaformować. W tym celu można użyć zespołu półki czujnika wraz z łącznikiem. Konieczne jest wykonanie obejmy technologicznej z blachy duraluminium o grubości 5 mm. Kształt tego pierścienia dokładnie odpowiada kołnierzowi montażowemu palety.

W celu uformowania membrany zespół pręta wraz z półfabrykatem jest wkładany od wewnątrz w otwór okucia palety i półfabrykat jest zaciskany pierścieniem technologicznym. Następnie zespół jest równomiernie nagrzewany od strony membrany, utrzymując ją nad płomieniem palnika w odległości 60...70 cm i lekko unosząc pręt, formuje się membrana. Aby membrana nie straciła elastyczności podczas pracy, konieczne jest, aby była stale w paliwie. Dlatego kiedy parkowanie długoterminowe samochodu, konieczne jest zaciśnięcie wężyka od czujnika do gaźnika, aby zapobiec parowaniu benzyny z układu.

Czujnik i elektrozawór są zamontowane na wsporniku w komora silnika w pobliżu gaźnika pompa paliwowa i kabel podłączony do jednostka elektroniczna.

Sprawność przepływomierza można sprawdzić bez instalowania go w samochodzie za pomocą pompy z manometrem podłączonym zamiast pompy paliwa. Ciśnienie, przy którym czujnik jest wyzwalany, musi wynosić 0,1...0,15 kg/cm2. Testy przepływomierza w pojazdach Moskvich i Zhiguli wykazały, że dokładność pomiaru zużycia paliwa nie zależy od trybu pracy silnika i jest determinowana błędem ustawienia objętości jednostkowej podczas kalibracji, który można łatwo zwiększyć do 1,5 ... 2%.

Lista elementów radiowych

Jedna wersja urządzenia, która pozwala kontrolować ilość i prędkość cieczy (w szczególności paliwa) przepływającej przez linię została opisana w artykule I. Semenova i wsp. „Elektroniczny przepływomierz cieczy” („Radio”, 1986, nr 1). Powtarzanie i regulacja tego przepływomierza wiąże się z pewnymi trudnościami, ponieważ wiele jego części wymaga dużej dokładności obróbki. Jego jednostka elektroniczna wymaga dobrej odporności na zakłócenia ze względu na wysoki poziom zakłóceń w sieci pokładowej samochodu. Kolejną wadą tego urządzenia jest wzrost błędu pomiaru wraz ze spadkiem przepływu paliwa (na biegu jałowym i małym obciążeniu silnika).

Opisane poniżej urządzenie jest wolne od wymienionych wad, ma prostszą konstrukcję czujnika i schemat obwodu elektronicznego. Nie posiada urządzenia do monitorowania tempa zużycia paliwa, jego funkcję pełni licznik całkowitego zużycia. Częstotliwość reakcji jest proporcjonalna do wskaźnika zużycia paliwa i jest odbierana przez kierowcę słuchem. Nie odwraca to uwagi od jazdy, co jest szczególnie ważne w ruchu miejskim. Przepływomierz składa się z dwóch elementów: czujnika z elektrozaworem wbudowanym w przewód paliwowy pomiędzy pompą paliwową a gaźnikiem oraz modułu elektronicznego umieszczonego w przedziale pasażerskim. Konstrukcję czujnika pokazano na ryc. 1. Elastyczna membrana 4 jest zaciśnięta pomiędzy korpusem 8 a paletą 2, dzieląc wewnętrzną objętość na górną i dolną wnękę. Pręt 5 porusza się swobodnie w tulei prowadzącej 7 wykonanej z PTFE. Membranę mocuje się w dolnej części pręta za pomocą dwóch podkładek 3 i nakrętki. Na górnym końcu pręta jest zainstalowany magnes trwały 9. W górnej części korpusu wiercone są dwa dodatkowe kanały równolegle do kanału, w którym znajduje się pręt. Posiadają dwa kontaktrony 10. W dolnym położeniu magnesu, a co za tym idzie membrany, uruchamiany jest jeden kontaktron, aw górnym drugi.

Rysunek 1. 1 - Mocowanie, 2 - Pan, 3 - Podkładki, 4 - Membrana, 5 - Trzpień, 6 - Sprężyna, 7 - Tuleja, 8 - Obudowa, 9 - Magnes, 10 - Kontaktrony

Membrana przesuwa się do górnej pozycji pod działaniem ciśnienia paliwa pochodzącego z pompy benzynowej, a sprężyna 6 przywraca ją do dolnej pozycji.Dostarczono trzy złączki 1, aby włączyć czujnik w przewód paliwowy (jedna na palecie i dwie na Ciało). Obwód hydrauliczny przepływomierza pokazano na ryc. 2. Przez kanał 3 i zawór elektromagnetyczny paliwo z pompy benzynowej wchodzi do kanałów 1, 2 i wypełnia górną i dolną wnękę czujnika, a przez kanał 4 wchodzi do gaźnika. Zawór przełącza się pod wpływem sygnałów z jednostki elektronicznej (nie pokazanej na tym schemacie) sterowanej kontaktronem czujnika.

Rys.2 Schemat hydrauliczny przepływomierza paliwa.

W stanie początkowym uzwojenie elektrozaworu nie jest zasilane, kanał 3 komunikuje się z kanałem 1, a kanał 2 jest otwarty. Membrana znajduje się w dolnym położeniu, jak pokazano na schemacie. Pompa benzynowa wytwarza nadmiar ciśnienia płynu w dolnej wnęce 6. Gdy silnik wytwarza paliwo z górnej wnęki i czujnika, membrana powoli unosi się, ściskając sprężynę. Po osiągnięciu górnej pozycji zadziała kontaktron 1, a elektrozawór zamknie kanał 3 i otworzy kanał 2 (kanał 1 jest stale otwarty). Pod działaniem ściśniętej sprężyny membrana szybko przesunie się w dół do swojego pierwotnego położenia i przeniesie paliwo kanałami 1, 2 z wnęki b do a. Następnie cykl pracy przepływomierza jest powtarzany. Jednostka elektroniczna (Puc.3) jest połączona z czujnikiem i elektrozaworem za pomocą elastycznego kabla przez złącze XT1. W czujniku zainstalowane są komitety miejskie SF1 i SF2 (odpowiednio 1 i 2 zgodnie z rys. 2) (są pokazane na schemacie w pozycji, w której magnes nie działa na żadną z nich); Y1 - uzwojenie elektrozaworu. W pozycji wyjściowej tranzystor VT1 jest zamknięty, styki K1.2 przekaźnika K1 są otwarte, a uzwojenie Y1 nie jest pod napięciem. Magnes czujnika znajduje się obok kontaktronu SF2, dzięki czemu kontaktron nie przewodzi prądu.

Rys.3 Elektroniczny przepływomierz paliwa .

Gdy paliwo jest zużywane z wnęki a czujnika, magnes powoli przesuwa się z kontaktronu SF2 do kontaktronu SF1. W pewnym momencie kontaktron SF2 przełączy się, ale nie spowoduje to żadnych zmian w bloku. Pod koniec skoku magnes przełączy kontaktron SF1 i przepłynie przez niego prąd bazy tranzystora VT1 i rezystor R2. Tranzystor się otworzy, przekaźnik K1 zadziała i styki K1.2 załączą elektrozawór, a styki K1.1 zamkną obwód zasilania licznika impulsów E1. W rezultacie membrana wraz z magnesem zaczną szybko się przesuwać w dół. W pewnym momencie kontaktron SF1, po ponownym przełączeniu, przerwie obwód prądu bazy tranzystora, ale pozostanie otwarty, ponieważ prąd bazy płynie teraz przez zwarte styki K1.1, diodę VD2 i kontaktron SF2. Dlatego pręt z membraną i magnesem będą się dalej poruszać. Pod koniec suwu powrotnego magnes przełączy kontaktron SF2, tranzystor zamknie się, elektromagnes Y1 zaworu i licznik E1 wyłączą się. System powróci do stanu pierwotnego i rozpocznie się nowy cykl jego pracy.
W ten sposób licznik E1 ustala liczbę cykli pracy czujnika. Każdy cykl odpowiada określonej ilości zużytego paliwa, która jest równa objętości przestrzeni ograniczonej przez membranę w górnym i dolnym położeniu. Całkowite zużycie paliwa określa się mnożąc odczyty liczników przez ilość paliwa zużytego w jednym cyklu. Ta głośność jest ustawiana podczas kalibracji czujnika. Dla wygody liczenia zużytego paliwa objętość na cykl została wybrana na 0,01 litra. W razie potrzeby objętość tę można nieznacznie zmniejszyć lub zwiększyć. Aby to zrobić, musisz zmienić odległość między kontaktronami na wysokości. Przy określonych wymiarach czujnika optymalny skok apertury wynosi około 10 mm. Czas trwania cyklu czujnika zależy od trybu pracy silnika i wynosi od 6 do 30 s. Podczas kalibracji czujnika konieczne jest odłączenie rurociągu od zbiornika gazu samochodu i włożenie go do naczynia pomiarowego z paliwem, a następnie uruchomienie silnika i wytworzenie określonej ilości paliwa. Dzieląc tę ​​liczbę przez liczbę cykli na liczniku otrzymujemy wartość jednostkowej objętości paliwa na cykl.
Przepływomierz zapewnia możliwość jego wyłączenia przełącznikiem dwustabilnym SA1. W takim przypadku membrana czujnika jest stale w dolnym położeniu, a paliwo przez kanały 2 i 3 przez wnękę a będzie spływać bezpośrednio do gaźnika. Aby zrealizować możliwość wyłączenia urządzenia w elektrozaworze, konieczne jest zdjęcie gumowego mankietu blokującego kanał 3, ale pogorszy to błąd przepływomierza. Elektronika zamontowana jest na płytce drukowanej wykonanej z włókna szklanego o grubości 1,5 mm. Rysunek planszy pokazano na ryc. 4. Części zainstalowane na tablicy są zakreślone na schemacie linią przerywaną. Tablica montowana jest w metalowej skrzynce i mocowana w samochodzie pod deską rozdzielczą.

Puc.4 Rysunek płytki zespołu elektronicznego przepływomierza paliwa

Urządzenie wykorzystuje przekaźnik RES9, paszport PC4.529.029.11; elektrozawór - P-RE 3 / 2,5-1112. Licznik SI-206 lub SB-1M. Dowolny magnes trwały może być używany z biegunami końcowymi i długością 18 ... 20 mm, konieczne jest jedynie, aby poruszał się swobodnie w swoim kanale bez dotykania ścian. Na przykład magnes z pilota zdalnego sterowania RPS32 jest odpowiedni, wystarczy go zmielić do pożądanego rozmiaru. Korpus czujnika i taca są wykonane z dowolnego niemagnetycznego, odpornego na benzynę materiału. Grubość ścianki między kanałami kontaktronów a magnesem nie powinna przekraczać 1 mm, średnica otworu pod magnes powinna wynosić 5,1 + 0,1 mm, a głębokość powinna wynosić 45 mm. Trzpień wykonany jest z mosiądzu lub stali 45, średnica - 5 mm, długość części gwintowanej - 8 mm, długość całkowita - 48 mm.

Gwint na złączkach czujnika to M8, średnica otworu wynosi 5 mm, a na złączkach elektrozaworu jest stożkowy K 1/8 GOST 6111-52. Sprężyna jest nawinięta z drutu stalowego o średnicy 0,8 mm GOST 9389-75. Średnica sprężyny - 15 mm, skok - 5 mm, długość - 70 mm, pełna siła ściskania - 300 ... 500 g. Jeśli pręt jest wykonany ze stali, magnes jest na nim utrzymywany przez siły magnetyczne. Jeśli pręt jest wykonany z metalu niemagnetycznego, magnes należy przykleić lub wzmocnić w inny sposób. Aby czujnik nie zakłócał ciśnienia powietrza sprężonego nad magnesem, w tulei należy przewidzieć kanał obejściowy o przekroju około 2 mm2. Membrana wykonana jest z folii polietylenowej o grubości 0,2 mm. Przed zamontowaniem w czujniku należy go zaformować.
W tym celu można użyć zespołu półki czujnika wraz z łącznikiem. Konieczne jest wykonanie obejmy technologicznej z blachy duraluminium o grubości 5 mm. Kształt tego pierścienia dokładnie odpowiada kołnierzowi montażowemu palety. W celu uformowania membrany zespół pręta wraz z półfabrykatem jest wkładany od wewnątrz w otwór okucia palety i półfabrykat jest zaciskany pierścieniem technologicznym. Następnie zespół jest równomiernie nagrzewany od strony membrany, utrzymując ją nad płomieniem palnika w odległości 60...70 cm i lekko unosząc pręt, formuje się membrana. Aby membrana nie straciła elastyczności podczas pracy, konieczne jest, aby była stale w paliwie. Dlatego też przy dłuższym postoju samochodu konieczne jest zaciśnięcie wężyka od czujnika do gaźnika, aby nie dopuścić do odparowania benzyny z układu.
Czujnik i elektrozawór są zamontowane na wsporniku w komorze silnika w pobliżu gaźnika i pompy paliwa i połączone kablem z jednostką elektroniczną. Sprawność przepływomierza można sprawdzić bez instalowania go w samochodzie za pomocą pompy z manometrem podłączonym zamiast pompy paliwa. Ciśnienie, przy którym czujnik jest wyzwalany, musi wynosić 0,1...0,15 kg/cm2. Testy przepływomierza w pojazdach Moskvich i Zhiguli wykazały, że dokładność pomiaru zużycia paliwa nie zależy od trybu pracy silnika i jest determinowana błędem ustawienia objętości jednostkowej podczas kalibracji, który można łatwo zwiększyć do 1,5 ... 2%.

W jednym z artykułów pierwszego numeru magazynu Radio z 1986 r. opisano wariant urządzenia, który pozwala kontrolować ilość płynu i jego prędkość (w ta sprawa interesują nas paliwo do samochodów), które płynie głównymi przewodami.

Ze względu na wysokie wymagania dotyczące dokładności przetwarzania mogą pojawić się pewne trudności przy powtarzaniu opisanego przepływomierza, jak również w procesie jego zakładania. Jednostka elektroniczna tego urządzenia musi być dobrze chroniona przed zakłóceniami, ponieważ poziom zakłóceń w sieci pokładowej samochodu jest dość wysoki. To urządzenie ma jeszcze jedną wadę. Chodzi o to, że wraz ze spadkiem natężenia przepływu paliwa błąd pomiaru nieuchronnie wzrasta.

Opisane poniżej urządzenie nie ma tych wad, jego konstrukcja czujnika jest prostsza, podobnie jak obwód jednostki elektronicznej. To urządzenie nie ma urządzenia do kontroli prędkości. zużycie paliwa– do tej funkcji przeznaczony jest licznik całkowitego zużycia. Kierowca słyszy prędkość zużycia paliwa, która jest proporcjonalna do częstotliwości pracy. W ruchliwych środowiskach miejskich jest to szczególnie ważne, ponieważ nie odwraca uwagi kierowcy od prowadzenia pojazdu.

Z czego wykonany jest przepływomierz?

Urządzenie posiada dwa węzły:

1. Czujnik z zaworem elektrycznym.

2. Blok elektroniczny.

Czujnik jest wbudowany w przewód paliwowy i znajduje się między gaźnikiem a pompą paliwową. Jednostka elektroniczna znajduje się w kabinie. Rysunek przedstawia konstrukcję czujnika. 1 Elastyczna membrana 4 jest umieszczona pomiędzy tacą 2 a korpusem 8. Dzieli ona wewnętrzną objętość na dwie wnęki - dolną i górną.

Tuleja prowadząca 7 wykonana jest z PTFE. Swobodnie w nim porusza się pręt 5. W dolnej części membrana jest zaciśnięta nakrętką i dwiema podkładkami 3. Magnes trwały 9 jest zainstalowany na górnym końcu pręta. Równolegle do kanału, w którym znajduje się łodyga, w górnej części korpusu znajdują się 2 dodatkowe kanały. W kanałach tych znajdują się dwa kontaktrony 10. Jeden kontaktron jest aktywowany w dolnej pozycji magnesu i membrany, drugi w górnej pozycji.

Rysunek 1. 1 - Mocowanie, 2 - Pan, 3 - Podkładki, 4 - Membrana, 5 - Trzpień, 6 - Sprężyna, 7 - Tuleja, 8 - Korpus, 9 - Magnes, 10 - Kontaktrony

Membrana przesuwa się do górnej pozycji pod wpływem ciśnienia paliwa, które pochodzi z pompy paliwowej. Wraca do dolnego położenia za pomocą sprężyny 6. Aby czujnik mógł być wpięty w przewód paliwowy, na korpusie znajdują się dwie złączki, a jedna na palecie. Armatura 3. Rysunek przedstawia obwód hydrauliczny 2 przepływomierzy. Paliwo z pompy benzynowej, przez elektrozawór i kanał 3, zaczyna płynąć do kanałów 1, 2, wypełniając dolne i górne wnęki w czujniku. I wchodzi do gaźnika przez kanał 4. Zawór przełącza się pod wpływem jednostki elektronicznej i pochodzących z niej sygnałów (nie pokazano na tym schemacie). Blok elektryczny sterowany jest za pomocą kontaktronu zamontowanego w czujniku.

Puc.2 Schemat hydrauliczny przepływomierza paliwa.

Uzwojenie elektrozaworu w stanie początkowym nie jest zasilane, kanały 3 i 1 komunikują się ze sobą, natomiast kanał 2 jest zablokowany. Diagram pokazuje, że membrana jest w dolnym położeniu. W dolnej wnęce 6 za pomocą pompy benzynowej występuje nadmiar ciśnienia płynu. W miarę wyczerpywania się paliwa w silniku membrana będzie się stopniowo podnosiła z górnej wnęki czujnika, ściskając sprężynę.

Kontaktron 1 zadziała, gdy osiągnie górną pozycję, wtedy elektrozawór otworzy kanał 2 i zamknie kanał 3. W tym samym czasie kanał 1 jest stale otwarty. Membrana natychmiast przesunie się w dół pod działaniem ściśniętej sprężyny. Powróci on do swojej pierwotnej pozycji, przepuszczając paliwo z wnęki b do a, kanałami 1 i 2. Następnie cykl jest powtarzany w działaniu przepływomierza.

Jednostka elektroniczna jest połączona z elektrozaworem i czujnikiem za pomocą elastycznego kabla przez złącze XT1. W czujniku zainstalowane są komitety miejskie SF1 i SF2. Zgodnie ze schematem - żaden z nich nie jest dotknięty magnesem. Tranzystor VT1 jest zamknięty w pozycji wyjściowej, uzwojenie elektrozaworu Y1 nie jest pod napięciem, 2 przekaźniki K1 są otwarte. Obok kontaktronu SF2 znajduje się magnes czujnikowy, dzięki czemu kontaktron nie przewodzi.

Rys.3 Elektronika przepływomierza paliwa.

Magnes stopniowo przesuwa się w miarę zużywania paliwa między kontaktronami SF2 i SF1 z wnęki a czujnika. W pewnym momencie kontaktron SF2 przełącza się, ale nie spowoduje to żadnych zmian w bloku. Magnes na końcu skoku przełącza kontaktron SF1, a prąd bazy tranzystora VT1 będzie płynął przez rezystor R2 i przez kontaktron SF1. Tranzystor otwiera się, przekaźnik K1 jest pobudzony, a elektrozawór włącza się ze stykami K1.2. W takim przypadku obwód zasilania licznika impulsów E1 zostanie zamknięty przez styki K1.1.
W rezultacie magnes i membrana szybko opadną. W pewnym momencie, po ponownym przełączeniu, kontaktron SF1 otwiera obwód prądu bazy tranzystora. Jednocześnie pozostaje otwarty, ponieważ teraz prąd bazy płynie przez diodę VD2, zwarte styki K1.1 i kontaktron SF2. To jest powód, dla którego pręt z magnesem i membraną poruszają się.
Magnes przełącza kontaktron SF2 na końcu suwu powrotnego. Następnie licznik E1 i elektromagnes Y1 zaworu wyłączają się, tranzystor zamyka się i układ powraca do stanu pierwotnego, po czym jest gotowy do nowego cyklu pracy. Jak widać, liczbę cykli ustala licznik E1. W tym przypadku jeden cykl odpowiada takiej lub innej objętości paliwa równej objętości przestrzeni ograniczonej przez membranę, znajdującą się w dolnej i górnej pozycji.
Przemnożenie ilości zużytego paliwa w jednym cyklu przez wskazania licznika i określenie zużycia paliwa, które jest ustawiane podczas kalibracji czujnika. Aby wygodniej było obliczyć zużycie paliwa w jednym cyklu, jego objętość wynosi 0,01 litra. Głośność tę można zmieniać, zwiększając lub zmniejszając, zmieniając jednocześnie odległość wysokości między kontaktronami.
Optymalny skok membrany przy dostępnych wymiarach czujnika wynosi około 10 mm. Czas trwania cyklu czujnika mieści się w zakresie od 6 do 30 s i jest zależny od trybu pracy silnika. Podczas kalibracji odłącz rurociąg od zbiornika gazu wkładając go do naczynia pomiarowego wypełnionego paliwem, następnie musisz uruchomić silnik, aby wyprodukować taką lub inną ilość paliwa - podziel go przez liczbę cykli (określoną przez licznika), w wyniku czego otrzymujemy liczbę jednostkową objętości paliwa zużytego w jednym cyklu.

Możliwość jego wyłączenia zapewnia w przepływomierzu przełącznik SA1. W takim przypadku paliwo dostanie się bezpośrednio do gaźnika, przez wnękę a, przez kanały 2 i 3, ponieważ membrana czujnika w tym czasie zawsze będzie w dolnej pozycji. Aby wyłączyć urządzenia w elektrozaworze, będziesz musiał usunąć gumowy mankiet blokujący kanał 3, jednak błąd przepływomierza się pogorszy. Jednostka elektroniczna została zamontowana na płytce drukowanej wykonanej z włókna szklanego - płytce o grubości 1,5 mm. Jego rysunek pokazano na rysunku 4. Części zainstalowane na tablicy są na schemacie zakreślone linią przerywaną. Tablica montowana jest w metalowym pudełku. Jego mocowanie znajduje się pod deską rozdzielczą w przedziale pasażerskim.

Puc.4 Rysunek płytki zespołu elektronicznego przepływomierza paliwa

Co zostało użyte w urządzeniu:

– Przekaźnik RES9

– Elektrozawór – P-RE 3/2,5-1112

– Paszport PC4.529.029.11

– Licznik SI-206 lub SB-1M.

- Trwały magnes.

W takim przypadku można wziąć dowolny magnes, którego długość wynosi 18 ... 20 mm, a bieguny mają pozycję końcową. Ważne jest, aby magnes mógł się swobodnie poruszać w swoim kanale bez dotykania ścian. Magnes z przełącznika zdalnego RPS32 jest do tego całkiem odpowiedni, ale będziesz musiał go zmielić do pożądanego rozmiaru. Paleta i obudowa czujnika są wykonane z dowolnego materiału o właściwościach niemagnetycznych i odpornych na benzynę.

Pomiędzy kanałami magnesu a kontaktronami grubość ścianki powinna wynosić do 1 mm, głębokość otworu pod magnes powinna wynosić 45 mm, średnica powinna wynosić 5,1 + 0,1 mm. Trzpień wykonany jest ze stali 45 lub mosiądzu, długość części gwintowanej 8 mm, średnica 5 mm, długość całkowita 48 mm. Na łącznikach czujnika gwint to M8; otwór o średnicy 5 mm. Na złączkach elektrozaworu znajduje się stożkowy gwint K 1/8″ GOST 6111-52.

Zastosowano sprężynę o średnicy 0,8 mm wykonaną z drutu stalowego GOST 9389-75. Pełna siła ściskania - 300 ... 500 g, średnica sprężyny - 15 mm, długość - 70 mm, podziałka - 5 mm. W przypadku, gdy trzpień jest wykonany ze stali, przytrzymywany jest na nim sam magnes.

Gdy trzpień jest wykonany z metalu niemagnetycznego, konieczne jest wzmocnienie magnesu w inny sposób. Aby ciśnienie sprężonego powietrza nie zakłócało pracy czujnika, w tulei należy przewidzieć kanał obejściowy o przekroju ok. 2 mm2. Membrana wykonana jest z polietylenu 0,2 mm. Będzie musiał zostać uformowany przed zamontowaniem w czujniku. W tym celu można wykorzystać tacę czujnika.

Z blachy duraluminium 5 mm. konieczne jest wykonanie pierścienia zaciskowego dopasowanego do kształtu kołnierza palety. Zmontowany z obrabianym przedmiotem pręt do formowania membrany wkłada się od wewnątrz w otwór okucia palety, a cały obrabiany przedmiot mocuje się za pomocą pierścienia technologicznego.

Następnie zespół nagrzewa się równomiernie od strony membrany, utrzymując ją w odległości 60...70 cm od płomienia palnika. Uformuj przeponę, lekko unosząc trzon. Aby w przyszłości nie stracił elastyczności, konieczne jest, aby był stale w paliwie. Dlatego będziesz musiał zacisnąć wąż do gaźnika, gdy samochód będzie długo zaparkowany. Zapobiegnie to parowaniu benzyny.

W komorze silnika zainstalowano elektrozawór i czujnik. Montowane są w pobliżu pompy paliwa i gaźnika na wsporniku, łącząc kablem z jednostką elektroniczną. Za pomocą pompy z manometrem możesz sprawdzić działanie przepływomierza bez instalowania go w samochodzie.

W takim przypadku zamiast pompy paliwowej podłącza się manometr. Czujnik wyzwalany jest przy ciśnieniu 0,1...0,15 kg/cm2. Przepływomierz został przetestowany na samochodach Zhiguli i Moskvich. Podczas testu stwierdzono, że tryb pracy silnika nie wpływa na dokładność odczytów zużycia paliwa. Dokładne natężenie przepływu jest określane przez obliczenie błędu w ustawieniu pojedynczej objętości przy kalibracji na 1,5 ... 2%.

Miernik samochodowy zużycie paliwa.

Samochód to nie luksus, ale środek transportu, tymi słowami chciałbym rozpocząć ten temat. Każdy pojazd nie może poruszać się bez paliwa, które kosztuje. A kto z nas dokładnie wie, ile litrów na jednostkę czasu lub odległość spala samochód. Znając jednak aktualne zużycie paliwa, możesz łatwo wybrać styl jazdy, który pozwoli zaoszczędzić paliwo. Wygodnie jest określić optymalne tryby pod względem racjonalnego kompromisu między ekonomią a wystarczającą reakcją przepustnicy, specjalnie dla twojego silnika. Wiele samochodów jest już wyposażonych w standardowe wskaźniki, tak, a mianowicie wskaźniki (nie liczniki) zużycia o nazwach ECONOMY lub tym podobnych. To urządzenie odzwierciedla raczej jakość przyswajania paliwa przez silnik niż zużycie. Mierzy próżnię pod zawór dławiący, - a to nie jest dokładny parametr zużycia paliwa...

Wiele sterowników wtrysku ma zewnętrzne magistrala cyfrowa, z którego można wyczytać informacje o przepływie, ale opisy protokołów wymiany na tej magistrali nie są swobodnie dostępne i łatwiej z tą magistralą nie pracować.

Opracowany przeze mnie projekt to dość dokładne urządzenie do wyświetlania rzeczywistego, aktualnego zużycia paliwa przez Twój samochód.

Jedynym ograniczeniem w stosowaniu tego urządzenia jest to, że silnik musi być wtryskowy (mono lub wielopunktowy), a jeśli diesel, to wtrysk musi być elektroniczny. Nowoczesne samochody W większości są właśnie tym.

Wynika to z faktu, że oryginalny sygnał pobierany jest bezpośrednio z zacisku elektrozaworu wtryskiwacza. Pomiar przepływu opiera się na pomiarze czasu otwarcia wtryskiwacza na jednostkę czasu pomiaru, przy założeniu, że ciśnienie paliwa w przewodzie jest stałe.

Zużycie jest wyświetlane w litrach na godzinę z dokładnością do 0,1 litra na godzinę. Do podłączenia potrzebne są tylko 4 przewody: masa, stale + 12 V, + 12 V przy włączonym zapłonie i sygnał z wtryskiwacza (jeśli jest więcej niż jeden, to z dowolnego). Istnieją dwa główne tryby pracy - pomiar i kalibracja. Dlaczego potrzebujesz kalibracji. Różne modele samochodów mają różne rozmiary silników, różne ciśnienia w przewodzie paliwowym itp. Do procesu kalibracji wystarczy tylko jedno - znać dokładną ilość spalonego paliwa w określonym czasie. Początek i koniec tego czasu zaznacza użytkownik. Jednocześnie w trybie kalibracji można uruchamiać i zatrzymywać silnik oraz jechać z dowolnymi prędkościami i trybami. Ważne jest jedynie zanotowanie sterownikowi początku i końca odliczania, podczas którego wypaliła się dokładnie znana ilość paliwa. Po tej procedurze urządzenie zostanie skalibrowane specjalnie dla Twojego samochodu. Procedura kalibracji, która działa z liczbami 32-bitowymi, jest dość skomplikowana i szczegółowy opis jej praca nie będzie.

Miernik może być zaimplementowany na dowolnym procesorze ze strukturą instrukcji 8051, np. 1816ve51,80s31,89s52…, z wewnętrzną lub zewnętrzną pamięcią programową co najmniej 4K.

Miernik składa się z jednostki wyświetlacza na 1-2 rzędowym wskaźniku ze sterownikiem HD44780, jednostki klawiatury oraz samego modułu procesora. Jako wskaźnik lepiej jest użyć dwurzędowego 2x16 znaków lub półtora wiersza, w którym drugi wiersz ma macierz symboli 4x5 punktów. Możesz również użyć wskaźnika jednorzędowego, ale w tym przypadku wskaźnik przepływu szczytowego, zaimplementowany w drugim rzędzie znajomości, nie zadziała.

Klawiatura składa się z pięciu przycisków, które działają na obwodzie, oznaczymy je cyframi 1..5 dla ułatwienia ich wymieniania w dalszym opisie. Blok wskaźnika i blok klawiatury można usunąć z procesora prawie każdym kablem z odległości większej niż dwa metry. Odbywa się to dla wygody instalacji urządzenia w samochodzie, na przykład: wskaźnik włączony panel, klawiatura obok pióra hamulec ręczny, a procesor w dowolnym innym miejscu, ale zawsze w kabinie. Aby zapewnić taką możliwość, wystarczy niskie prędkości wymiana procesora ze wskaźnikiem i klawiaturą oraz programowe sterowanie drganiem klawiatury.

Funkcjonalnie przyciski mają następujące. Wartości:

1 dekrementacja wartości zmiennej

2 zwiększ wartość zmiennej

3 poprzednia zmienna

4 następna zmienna

5 główny przycisk

Sterownik włącza się po włączeniu zapłonu, generując sygnał resetu procesora, a sterownik wyłącza się automatycznie w przypadku braku sygnału z wtryskiwacza przez ponad 15 sekund. Po wyłączeniu procesora i przejściu wskaźnika w tryb mikropoboru nie następuje przerwa w zasilaniu głównym.

Po włączeniu dostępne są trzy opcje uruchamiania

Zimny ​​start dla pierwszego włączenia lub zniszczenia informacji w ROM

Ciepły start, wartości wszystkich parametrów pobierane są z pamięci ROM i RAM procesora

Ciepły start, ale czyszczenie tylko pamięci RAM procesora w celu uruchomienia skalibrowanego miernika po odłączeniu akumulatora lub innych awariach okablowania.

A teraz właściwie instrukcja obsługi.

Do montażu w samochodzie konieczne jest zainstalowanie modułu wskaźnika, klawiatury i procesora w dogodne miejsca. Podłącz masę do karoserii, +12v do stałego zasilania np. do zacisku akumulatora, zapłon do przewodu, na którym +12v występuje tylko przy włączonym zapłonie i ostatni przewód do wtryskiwacza, jeśli jest więcej niż jeden wtryskiwacz, to do każdego z nich. Należy podłączyć przez rezystor 10kΩ do przewodu elektromagnesu wtryskiwacza, na którym napięcie pulsuje w momencie otwarcia tego ostatniego. Ze względów bezpieczeństwa rezystor ten należy zamontować bezpośrednio przy wtryskiwaczu. Napięcie z wtryskiwacza powinno być zbliżone do zera, gdy wtryskiwacz jest otwarty i zbliżone do 12v, gdy jest zamknięty, w przeciwnym razie trzeba samodzielnie zainstalować dodatkowy falownik, aby zmienić fazę sygnału z wtryskiwacza w obwodzie sterownika.

Przy pierwszym włączeniu, przed włączeniem zapłonu, wciśnij jednocześnie przyciski 1,2 i 5, a następnie włącz zapłon. Po włączeniu zapłonu zwolnij przyciski i poczekaj na uruchomienie sterownika. Następnie naciśnij przycisk 5, a gdy symbol * pojawi się najbardziej po prawej stronie, naciśnij przyciski 1 i 2, aż pojawi się napis SETUP, a następnie zwolnij wszystkie przyciski.

Na ekranie pojawi się nazwa pierwszej zmiennej systemowej i jej wartość. Zmienną wybiera się przyciskami 3 i 4, a wartość zmienia przyciskami 1 i 2. W pierwszym przypadku nie zmieniaj niczego i naciskaj przycisk 5, aż pojawi się normalny wyświetlacz. W takim przypadku początkowe wartości zostaną zapisane w pamięci ROM i w przyszłości kontroler będzie uruchamiał się normalnie po włączeniu. Należy zauważyć, że podczas wykonywania powyższej procedury inicjalizacji współczynnik kalibracji pozostanie błędny, zostanie zapisany dopiero po pomyślnym cyklu kalibracji na pojeździe. Spowoduje to jedynie błędne wskazanie odpadów! Dlatego wygodniej jest wcześniej zaprogramować ROM 24s02 na wartości: 5,100,10,10,32,0,197,0,0,10. Dane te powinny być zapisywane z adresu zerowego pamięci ROM.

Menu systemowe zawiera następujące zmienne:

Czas masy to czas pomiaru, który należy dobrać, aby uzyskać optymalną dla siebie dynamikę zmian wskazań licznika

Masa wyłącza wprowadzenie stałej korekty odczytu licznika w zakresie od –100 do +100, co będzie odpowiadać korekcji odczytu od – 10,0 l/h do + 10,0 l/h.

Masa/działka Parametry te pozwalają na pomnożenie, a następnie podzielenie wyniku pomiaru przepływu przez liczbę od 1 do 10 w celu proporcjonalnego dostosowania odczytów. Innymi słowy, odczyty można pomnożyć lub podzielić przez 0,1…10.

*-displ /div Współczynnik podziału sygnału wejściowego dla wskaźnika szczytowego, służy do wyboru wzmocnienia wskaźnika szczytowego.

*-tryb displ tryb wskaźnika szczytowego

0-jeden ruchoma znajomość

1-zwykły wskaźnik szczytu z pasmem znajomości zmieniającym się wzdłuż długości

*-działa tylko ze wskaźnikiem dwurzędowym.

Kalibracja zbiornika ta zmienna wpływa na wynik kalibracji, gdy zmniejsza odczyt realna konsumpcja po kalibracji wzrost i podobnie w przeciwnym kierunku.

Więcej o ostatniej zmiennej. Miernik jest zaprojektowany do współpracy z procesorem kryształowym 11 MHz, ale można używać innych częstotliwości. Dla ułatwienia adaptacji do innej częstotliwości kwarcu używa się tej zmiennej. Aby zainstalować najnowszą właściwa pozycja najlepiej zmontować i podłączyć generator kalibracyjny. Wyjście generatora jest podłączone zamiast sygnału z wtryskiwacza. Włączając miernik z generatorem, należy tak dobrać częstotliwość i cykl pracy impulsów generatora, aby odczyty nie były zerowe i maksymalne (70 litrów na godzinę). Następnie uruchom kalibrację powiedzmy 10 minut i powiedz sterownikowi, że po tym 2 litry spaliły się, odczyty powinny wynieść 6 litrów na godzinę, jeśli tak się nie stało, należy wybrać zmienną kalibracji zbiornika, powtarzając kalibrację aż do uzyskania wymaganego odczytu przepływu.

Po tej procedurze miernik jest gotowy do kalibracji w pojeździe.

Kalibrację rozpoczynamy wciskając przyciski 5 i 3 do momentu pojawienia się napisu calibr stsrt, aby zakończyć wciskamy przyciski 5 i 4, pojawia się napis calibr stop, po zwolnieniu przycisków sterownik poprosi o podanie aktualnie spalonej ilości paliwa ( rzeczywistego zbiornika), jeśli wprowadzisz 0, kalibracja będzie kontynuowana. Ma to na celu zapobieganie błędnemu anulowaniu trybu. Jeżeli podczas obliczeń kalibracyjnych wystąpią duże błędy matematyczne, takie jak dzielenie przez zero, sterownik wyśle ​​komunikat o błędzie kalibracji i powróci do poprzednich wartości. W trybie kalibracji nie można wejść do menu systemu, jeśli spróbujesz, pojawi się komunikat setup not run, co jest spowodowane wartością czasu pomiaru, której nie można zmienić w trybie kalibracji.

Chociaż instalacja może wydawać się trudna, miernik jest bardzo elastyczny w dostosowywaniu się do określonych warunków pracy. Podczas ustawiania kryształu na częstotliwość inną niż 11 MHz wymagana jest podwójna kalibracja, chociaż przy żądanej wartości częstotliwości (11 MHz) kwarcu może być wymagana wstępna kalibracja w celu poprawy dokładności pomiaru. W każdym razie lepiej wykonać oba etapy kalibracji.

Gorący start z wyczyszczeniem pamięci RAM procesora anuluje wszystkie oczekujące procedury kalibracji tylko w przypadku niepowodzenia.

Szczegóły techniczne

Zmierzone zużycie 0,1-70,0 l. Na godzinę

Kalibracja objętości paliwa 1-99 litrów

Czas pomiaru 0,2 – 1,5 s

Schemat zewnętrznego kontrolera ROM

Schemat sterownika z wewnętrzną pamięcią ROM

Schemat generatora kalibracji

Zdjęcie wskaźnika miernika roboczego

Zdjęcie wskaźnika od strony kontrolera hd44780

Programy do flashowania ROM w formatach hex i bin

Schematy w formacie sPlan . Pliki oprogramowania układowego są dostarczane w formacie bin hex. W zestawie dwie wersje kontrolera:

0…dla wskaźnika jednorzędowego

1…dla wskaźnika dwurzędowego, chociaż ta wersja może współpracować ze wskaźnikami jednorzędowymi, które mają ciągłe adresy znajomości, oczywiście bez wskaźnika szczytowego.

Wskaźniki oparte na hd44780 mają co najmniej trzy znane mi rodzaje adresowania wewnętrznej pamięci RAM i rada jest prosta, wypróbuj obie dołączone wersje, jeśli to nie pomoże, użyj innego wskaźnika. Jeśli wskaźnik jest niekompatybilny w każdym razie, lewe spacje 8 znaków będą wyświetlane poprawnie!

Jak już wspomniano, dowolny procesor zgodny z systemem poleceń 8051, z zewnętrzną lub wewnętrzną pamięcią ROM 4 KB. W przypadku korzystania z wewnętrznej pamięci ROM porty P0 i P2 nie są wykorzystywane.

Na zakończenie chcę zauważyć:

To urządzenie jest częścią mojego rozwoju komputer podróży. Całość będzie miała charakter komercyjny, a po jej zakończeniu pojawi się osobny artykuł opisujący konstrukcję i warunki wykonania urządzenia.

Ta wersja (beta) jest darmowa ze względu na to, że interesują mnie wyniki testów na różne modele automatyczny.

Byłbym bardzo wdzięczny za taką informację.

W przypadku pytań dotyczących zakupu lub zamówienia prosimy jeszcze nie kontaktować. Dodatkowy funkcjonalność Nie będzie też w wersji darmowej.

Życzę powodzenia i bezpiecznej jazdy!!!