Rodzina silników Toyota L to jednostki wysokoprężne o wielu zaletach wynikające z prostej konstrukcji. Silniki pojawiły się w 1977 roku, produkcja niektórych modyfikacji trwa do dziś. Po prostu niemożliwe jest zebranie charakterystyk wszystkich silników w jednej tabeli. Toyota wdrożyła setki zmian i modyfikacji w procesie produkcji silnika, więc bardziej sensowne jest oddzielne rozpatrywanie poszczególnych generacji.

Taka czwórka z silnikiem wysokoprężnym w pełni zaspokoi wymagania nawet najbardziej wyrafinowanego kierowcy. Konstrukcja jest dość prosta, system pompy wtryskowej nie sprawia większych problemów, jak to ma miejsce u kolegów z klasy. Ale w silniku jest wystarczająco dużo indywidualnych wad.

Pierwsza rodzina - silnik Toyota L

UWAGA! Znalazłem całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! Nie wierzysz mi? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem również nie wierzył, dopóki tego nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Ten silnik otrzymał 2,2 litra objętości i tylko 72 KM. moc. Bez elektroniki, bez systemów automatycznych, wszystko jest niezwykle proste i proste. Moment obrotowy 142 Nm rekompensuje niską moc, ale nadal pozostawia silnik jednym z najsłabszych w swoim otoczeniu.

Pierwsza generacja L była instalowana w Blizzard (1980-1984), Chaser (1980-1984), Crown (1979-1983), Hiace (1982-1989), Hilux (1983-1988) i Mark II (1980-1984).

Jednostka jest dość stara, ale stała się podstawą bardziej nowoczesnych odmian silnika wysokoprężnego, o którym będziemy mówić bardziej szczegółowo.

Wersja luzem 2L - podstawowe parametry serii

Silniki Diesla okazały się poszukiwane, a już w 1980 roku pojawiła się potrzeba ulepszenia silnika, co z powodzeniem zrobili Japończycy. Przebudowa objęła głowicę bloku, cylindry, układ pompy wtryskowej i inne mechanizmy.

Aby zrozumieć cechy silnika 2L, warto wskazać jego główne cechy:

Zainstalowano 2L w tych samych samochodach, co pierwsza generacja tego silnika. Podobnie jak w przypadku pierwszej generacji, 2L nie miał jeszcze turbiny. To zaburzenie zostało skorygowane w następnych pokoleniach.

Niezbyt udane modyfikacje 2L - turbo i elektronika

Świat domagał się zmian i na początku lat 80. Toyota rozpoczęła prace nad montażem turbosprężarek w swoich głównych silnikach wysokoprężnych. 85 koni mechanicznych nie wystarczyło żadnemu właścicielowi silników z linii L. Gra z elektroniką i doładowaniami doprowadziła do pojawienia się kilku kolejnych wersji tego silnika:

Jak widać, walka toczyła się o każdą moc. Dziś wszystkie te silniki straciły na znaczeniu. Nie ma również sensu kupowanie wersji 2L jako opcji wymiany. Silniki się przegrzewają, głowica bloku jest zniszczona, jest szereg problemów z EFI i automatyczną pompą wtryskową w bardziej zaawansowanych wersjach.

3L - zaawansowany silnik wysokoprężny o prostej konstrukcji

Po zwiększeniu pojemności skokowej do 2,8 litra korporacja otrzymała silnik 3L. Został zainstalowany w ograniczonej liczbie modeli - Hiace 1993-2004 i Hilux 1988-1994. Nie ma turbosprężarek, opcji wtrysku elektronicznego ani innych zawodnych komponentów, dzięki czemu silnik jest dość wytrzymały.

Słabe punkty to pompa układu chłodzenia, a także zapotrzebowanie na serwis. Jeśli pasek rozrządu się zepsuje, będziesz musiał wymienić prawie całą głowicę cylindrów i wydać dużo pieniędzy na naprawy.

Ogólnie rzecz biorąc, ta jednostka okazała się znacznie bardziej niezawodna niż wszyscy jej poprzednicy. Jego zasoby szacuje się na 500-600 tys. Km. Następnie możesz ukończyć stolicę i przejechać do 1 miliona km. Oczywiście są pewne drobne problemy, zwłaszcza ze słabą jakością usług.

5L - najstarsza modyfikacja rodziny

Silnik został opracowany w 1997 roku i zainstalowany na Hiace 1998-2004, Hilux 1997-2004, Regius Ace 1999-2004. Średnica otworu została zwiększona do 99,5 mm, a skok został również dodany do 96 mm. Umożliwiło to zwiększenie objętości roboczej do 3 litrów. Moc silnika bez turbiny wynosiła 97 koni, ale objętość pozwoliła na uzyskanie dobrego momentu obrotowego 192 N*m.

Wśród zalet są następujące funkcje:

• brak turbiny i skomplikowanej elektroniki z różnymi chorobami wieku dziecięcego;
• dość wysoka niezawodność, doskonały zasób ponad 600 000 km;
• napęd paska rozrządu, wystarczy wymienić pasek raz na 60 000 km;
• łatwa konserwacja, brak drogich części zamiennych i specjalnych płynów;
• prosta konstrukcja, w której między głównymi elementami nie ma nic do złamania.

Problemy ponownie spowodowała pompa o archaicznej konstrukcji i cały układ chłodzenia. Z powodu przegrzania części głowicy cylindrów mogą ulec uszkodzeniu, aż do pęknięcia korpusu głowicy. Ale zdarzało się to bardzo rzadko. Pompa olejowa nie jest najlepsza, ale silnik nie miał większych problemów ze smarowaniem.

5L-E - najbardziej udana modyfikacja jednostki

Ten silnik na rynek japoński był instalowany w dwóch generacjach Toyoty Land Cruiser Prado 2002-2009 i 2009-2013. Oczywiście w Rosji nie zyskałby popularności ze względu na 100 KM. moc. Chcemy więcej koni w takim aucie. A moment obrotowy 201 N * m nie jest zadowolony.

Ale poza tym ten 3-litrowy silnik radzi sobie bardzo dobrze. Nie ma turbiny, jest szereg elektroniki z powodu braku stałych ustawień. Wszystko działa niezawodnie i nie sprawia szczególnych problemów.

Wersja 5L-E okazała się najbardziej wytrzymała spośród wszystkich członków rodziny. To właśnie ten silnik można uznać za wymianę. Jego zużycie dla Prado wynosi około 10 litrów na 100 km w cyklu mieszanym - to tylko dar niebios dla tej klasy.

Wnioski dotyczące rodziny silników Toyota L

Silniki generacji L trwały od 1977 do 2013 roku. Niektóre modyfikacje jednostek napędowych są nadal produkowane jako części zamienne do już produkowanych samochodów. Najnowsze generacje 3L i 5L są całkiem udane, nie ma w nich znaczących problemów i przedwczesnych awarii.

Starsze pokolenia okazały się mniej wiarygodne, częściej spotykają się z różnego rodzaju chorobami wieku dziecięcego. Wszystkie jednostki L cierpią na system chłodzenia, tylko w 5L-E został zmieniony i poprawiony. Ale wszystkie silniki z rodziny mogą z łatwością osiągnąć 500 000 km bez większych problemów i napraw. Świadczy to o wysokiej niezawodności i doskonałej jakości elektrowni.

2L jest przedstawicielem trzeciej rodziny silników wysokoprężnych Toyoty.

Rodzina silników wysokoprężnych L została wprowadzona w październiku 1977 roku i nadal jest produkowana! Prosta głowica jednowałowa z wałem pośrednim, napędem pasowym, mechaniczną pompą wtryskową - to była podstawa, a przy modyfikacji 2L pojawiła się elektroniczna pompa wtryskowa i zmodyfikowany napęd otwierania zaworów.

Silnik 2L miał 2,4 litra, oto warianty jego wykonania na tle całej „rodziny”:

1977-1983 - 2,2 l (2,188 cm3) l

1980-200? - 2,4 l (2,446 cm3) 2 l

19 ?? - 2006 - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-TE

1989-20 ?? - 2,4 L (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 l (2,779 cm3) 3 l

1997 - ???? - 3,0 l (2,986 cm3) 5 l

Tak więc silnik 2L o pojemności 2,4 l (2,446 cm3) rzędowy czterocylindrowy silnik wysokoprężny, średnica cylindra 92 mm, a skok tłoka 92 mm - idealna proporcja, takie silniki są najbardziej udane! Stopień sprężania jest wysoki, około 22,3:1, a maksymalne obroty to 4800 min-1. Moc wyjściowa od 76 do 87 KM (57 - 65 kW) i moment obrotowy 15,8-16,8 kg m (155-165 N m).

Silniki 2L zapamiętali wszyscy serwisanci i mechanicy za liczne awarie i pęknięcia głowicy - bardzo często ulegała awarii z powodu przegrzania. Stało się tak z dwóch powodów – w wielu modelach lufa rozprężna była zbyt niska, a system był przewiewny. Drugi powód to wyjątkowo nieefektywna pompa, konstrukcja podobna do pompy Zhiguli:

Łał! Napęd za pomocą zewnętrznego paska serwisowego, który może pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie oraz sprzęgło wiskotyczne do włączenia wentylatora ogrzewania - konstrukcja nie jest niezawodna, powoduje przegrzewanie się silników w korkach! Nie wiem, może w tych odległych czasach w ogóle nie było korków?

Konstrukcja głowicy jest taka sama jak w starym Zhiguli - jeden wałek rozrządu, 8 zaworów na prowadnicy, napęd przez wahacze, brak podnośników hydraulicznych i inne utrudnienia.

Głowica jest aluminiowa, napęd stanowi pas i podobnie jak w Zhiguli jest wałek pośredni - przez niego zorganizowany jest napęd pompy wtryskowej i pełni on również funkcje wałka wyważającego - wszak rzędowy silniki czterocylindrowe o pojemności większej niż 2 litry nie są produkowane bez tego. Te wały wyglądają tak:

Należy zwrócić uwagę na silnik 2L w konstrukcji jest podobny nie tylko do silnika ze starego Zhiguli, ale ma też coś z „ósemki” silnika: pompę olejową typu trochoid, nosi się na nosie wału korbowego, w naszym kraju ten projekt był uważany za dość niezawodny, ponieważ był na VAZ -2108, a każdy mistrz wie, że ósemka była bardzo niezawodnym samochodem:

Teraz powiedzielibyśmy, że ten silnik jest archaiczny, ale Japończycy to odważni ludzie i włożyli w niego turbinę, więc pojawiła się najprostsza wersja „turbo” 2L-T.

Najprostsza turbina w połączeniu z mechaniczną pompą wtryskową podniosła moc do 85-91 KM. (od 63 do 68 kW) przy 4000 obr/min, a moment obrotowy wzrósł do solidnego 188 N*m przy 2200 obr/min.

Ta wersja silnika została zainstalowana w Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990), a nawet w języku angielskim Metrocab TTT 67 kW (2000-2006):

Kolejnym fajnym eksperymentem była rewizja 2L-TE- dodano "podstępną" elektronikę do pompy wtryskowej oraz EFI(Elektroniczny wtrysk paliwa) - elektroniczny wtrysk paliwa.

To było już w 1982 rok i to było bardzo odważne!Oczywiście wcześniej EFI(elektroniczny wtrysk paliwa) jest stosowany w modelach benzynowych od kilku lat, ale używają one pompy o znacznie niższym ciśnieniu paliwa! Kupno tego silnika w tamtych latach było prawdziwym samobójstwem - te systemy nie działały dla Toyoty przez kolejne 20 lat! Dopiero w dzisiejszych czasach systemy podobne do tych, które kupujący zaczęli kupować bez obaw (swoją drogą, na próżno!)

Zastosowanie wtrysku elektronicznego ( EFI) na silniku diesla 2L-TE pozwoliło jeszcze bardziej zwiększyć moc i moment obrotowy - teraz zaczęli usuwać 97 KM z tego samego żelaza. (72 kW) przy 3800 min-1 i maksymalnym momencie obrotowym 221 N*m przy 2400 min-1.

Można założyć, że ta „sztuczka” wcale nie dodała niezawodności .... ale ten silnik był instalowany w „topowych” modelach: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Ale później pojawiła się jeszcze bardziej „zła” wersja. 2L-THE w nim dodano separator wysokiego ciśnienia do elektronicznej pompy wysokiego ciśnienia, maksymalna moc wzrosła do 100 KM. (74 kW) przy 4000 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 221 N*m przy 2400 obr/min.

Nawet w tym silniku zmieniono konstrukcję głowicy cylindrów, robiąc wszystko w taki sam sposób, jak w VAZ-2108, regulując podkładki na zaworach i wałek rozrządu nad nimi (tj. Bez wahaczy i wałków pośrednich), cóż, z taki projekt klawanów jak w „ósemce” w sumie:

Takie „super-” silniki montowano w Koronie w 120. i 130. nadwoziu, trwało to od 1983 do 1993 roku i nie pamiętam, że te samochody byłyby u nas popularne ... diesel był tam uważany za bardzo NIE niezawodny.. ...

Silnik Ford-Mazda 2.0l Duratec HE / MZR LF

Charakterystyka silnika Duratec HE 2.0 / MZR LF

Produkcja — silnik Walencja
Lata wydania - (2001 - 2010)
Materiał bloku cylindrów - aluminium
Układ zasilania - wtryskiwacz
Typ - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok tłoka - 83,1 mm
Średnica cylindra - 87,5 mm
Stopień kompresji - 10,8
Pojemność silnika - 1999 cm3
Moc - 141-155 KM / 6000 obr/min
Moment obrotowy - 185 Nm / 4500 obr/min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 4
Zużycie paliwa - miasto 9,8 litra. | tor 5,4 litra. | mieszany 7,1 l / 100 km
Zużycie oleju - do 500 g / 1000 km
Sucha masa silnika Duratec 2.0 ~ 93 kg.
Wymiary geometryczne silnika Focus 2.0 (DxSxW), mm -
Olej silnikowy Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Ratunek:
1. Według danych zakładu - 350 tys. km.
2. W praktyce - do 500 tys. km

STROJENIE
Potencjał - nieznany
Bez utraty zasobów - nieznany

Silnik został zainstalowany na:






Ford Galaxy Mk III

Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF niezawodność silnika, problemy i naprawa

Silnik Ford Duratec HE o pojemności 2,0 litra. 145 KM konstrukcja jest taka sama, ale z cylindrami o większej średnicy (87,5 mm w porównaniu z 83 mm). Model LF został opracowany przez japońską firmę Mazda, seria MZR i był używany przez Forda w ramach współpracy obu firm. W porównaniu do 1,8 litra, dwulitrowy odpowiednik wygląda lepiej ze wszystkich stron: przepływ jest taki sam, bardziej elastyczny, mocniejszy, pracuje ciszej, nie brakuje mu prędkości pływania, jak 1,8. Zasób silnika Ford Duratek / Mazda MZR 2.0 według zakładu wynosi 350 tys. Km. prawdziwy zasób silnika dotyczy tego, ale zdarzają się przypadki 400-450 tysięcy przebiegu bez remontu.
Istnieje również napęd łańcucha rozrządu, co znacznie zwiększa niezawodność (zasób łańcucha 200-250 tys. Km). Wszystkie silniki mają problem z kruchością uszczelek olejowych wałka rozrządu. Termostat często psuje się nawet do 100 tys. km. a silnik nie grzeje lub wręcz przeciwnie się przegrzewa. Musisz również monitorować stan studzienek świec, jeśli znajduje się tam olej, musisz dokręcić pokrywę zaworu lub wymienić uszczelkę. Jeśli po 3000 obr/min samochód odmówi jazdy i zapali się Check Engine, to czas wymienić zawór sterujący klapą w kolektorze dolotowym. Ponadto raz na 150-160 tys. Km należy wyregulować luzy zaworowe, w Duratec HE 2.0 nie ma podnośników hydraulicznych, nawiasem mówiąc, w ogóle nie ma podnośników hydraulicznych w silnikach Ford Focus, 1.8, 2.0. Mimo tych wszystkich drobiazgów 2 litry. bardzo dobry silnik, niezawodny i uważany za jeden z najlepszych silników Ford Duratec. W 2010 roku silnik ten został zastąpiony jego własną, odnowioną wersją Duratec HE GDI Ti-VCT, ze zmiennymi fazami rozrządu, 150 KM.

Ford Focus 2.0 tuning silnika 145 KM Duratec HE / Mazda 3.6 MZR LF

Chip tuning Focus \ Mondeo \ Mazda 3 2.0

Biura tuningowe oferują oprogramowanie układowe o wzroście mocy do 160-165 KM. Jak wiadomo w praktyce samo przepalenie atmosferycznego silnika niewiele da, nie trzeba budować złudzeń, żeby poczuć dodatkową moc trzeba zmienić odbiornik na odbiornik sportowy (np. Cosworth), trzeba zimnego powietrza wlot, przepustnica 60 mm, wzmocnione śruby korbowodu, sportowe wałki rozrządu (np. Cat Cams 277/269), wydech 4-2-1 bez katalizatora, lub lepiej pełny przepływ do przodu, jeździć online i będziesz mógł wycisnąć się około 200-210 sił.

Kompresor na Focusie \ Mondeo 2.0

Robimy wszystko, co jest na młodszym Duratec HE \ MZR, mechanicznej sprężarce PC-23-e (lub droższej i niezawodnej sprężarce), intercoolerze, wtryskiwaczach z Mondeo 2.3, MAF z ogniska CT, grubej uszczelce podgłowicowej , inteligentny tuner i to wszystko zbieramy na kupę. Dobrze zestrojony silnik wyprodukuje 200 koni mechanicznych, co będzie najbardziej optymalnym podejściem do tuningu takiego silnika. Nie trzeba angażować się w piekielną kołchozę i umieszczać jeszcze mocniejsze kompresory na 1 bar i próbować przewyższyć 5-cylindrowy Duratec 2.5, powody są proste: nie jest to opłacalne z finansowego punktu widzenia i bardzo zawodne, nie chcesz wisieć na wyciągu bardziej niż jeździć?:)

Japońscy producenci mają niezawodne silniki wysokoprężne. A jaki jest najbardziej niezawodny silnik Diesla w Japonii?

Przyjrzyjmy się najpopularniejszym nowoczesnym silnikom wysokoprężnym w japońskim przemyśle samochodowym.

Czym są te diesle, jakie są mocne i słabe strony japońskich diesli. Obecnie dominują głównie w Europie, ale dość często zaczęły pojawiać się w Rosji.

Ale niestety mają też problemy, gdy ich przebiegi przekraczają sto tysięcy kilometrów, a niektóre nawet sto tysięcy.

Ostrożność w dostawach silników wysokoprężnych z Japonii wynika z ich kapryśnego stosunku do paliwa. Ich układ paliwowy jest dość słaby w stosunku do naszego oleju napędowego.

Kolejnym problemem jest dostępność części zamiennych. Praktycznie nie ma nieoryginalnych części zamiennych od sprawdzonych producentów. Pojawiają się chińskie, ale ich jakość pozostawia wiele do życzenia i wcale nie odpowiada jakości japońskiej.

Stąd dyktowana jest ich bardzo wysoka cena, znacznie wyższa niż w przypadku niemieckich części zamiennych. W Europie jest wiele fabryk, które produkują części zamienne o przyzwoitej jakości i po cenach znacznie niższych od oryginalnych.

Najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii

Jaki jest więc najbardziej niezawodny silnik wysokoprężny z Japonii? Zróbmy ranking TOP 5 najlepszych silników Diesla.

5 miejsce

Na piątym miejscu możesz bezpiecznie umieścić 2,0-litrowy silnik Subaru. Czterocylindrowy, turbodoładowany, przeciwny, 16-zaworowy. Układ dolotowy Common Rail.

Trzeba powiedzieć, że jest to jedyny na świecie silnik wysokoprężny typu bokser.

Silnik typu bokser ma miejsce, gdy wzajemne pary tłoków działają w płaszczyźnie poziomej. Ten układ nie wymaga starannego wyważania wałów korbowych.

Słabe punkty tego silnika, to dwumasowe koło zamachowe, zepsuło się nawet do pięciu tysięcy kilometrów. Pękanie wału korbowego, do 2009 roku zniszczeniu uległy wały korbowe i łożyska wału.

Ten silnik jest bardzo ciekawy w swojej konstrukcji, o dobrych właściwościach, ale brak części zamiennych do takich silników neguje jego zalety. Dlatego w japońskiej gamie silników wysokoprężnych przypisujemy mu piąte miejsce honorowe.

4 miejsce

Czwarte miejsce zajmuje silnik Mazda 2.0 MZR-CD. Ten silnik wysokoprężny jest produkowany od 2002 roku i jest montowany w samochodach Mazda 6, Mazda 6, MPV. Był to pierwszy silnik Common Rail Mazdy.

Cztery cylindry, 16 zaworów. Dwie wersje - 121 KM i 136 KM, oba rozwijają moment obrotowy 310 Nm przy 2000 obr./min.

W 2005 roku przeszła modernizację z ulepszonym układem wtryskowym i nową pompą wtryskową. Zmniejszony stopień sprężania i adaptacja silnika z katalizatorem do emisji szkodliwych gazów. Moc wynosiła 143 KM.

Dwa lata później wyszła wersja z silnikiem 140 KM, w 2011 roku silnik ten z niewiadomych przyczyn zniknął z linii zainstalowanych silników.

Ten silnik spokojnie przejechał 200 000 kilometrów, po czym konieczna była wymiana turbiny i dwumasowego koła zamachowego.

Kupując, powinieneś dokładnie przestudiować jego historię i lepiej usunąć miskę olejową i spojrzeć na miskę olejową.

3 miejsce

Również silnik Mazdy, Mazda 2.2 MZF-CD. Ten sam silnik o zwiększonej, ale zwiększonej objętości. Inżynierowie starali się wyeliminować wszystkie ościeża starego dwulitrowego silnika.

Oprócz zwiększonej objętości zmodernizowano układ wtryskowy i zainstalowano kolejną turbinę. W tym silniku zainstalowali wtryskiwacze piezoelektryczne, zmienili stopień sprężania i radykalnie zmienili filtr cząstek stałych, przez co wszystkie problemy z poprzednim modelem dwulitrowego silnika były.

Ale globalna walka o środowisko, zarówno w Europie, jak i w Japonii, dodaje gimoro do wszystkich silników, a na tym zainstalowano system z dodatkiem mocznika do mieszanki paliwa diesla.

To wszystko zmniejsza emisje do Euro5, ale jak zawsze w Rosji, powoduje to problemy we wszystkich nowoczesnych silnikach wysokoprężnych bez wyjątku. To jest po prostu przez nas rozwiązane, filtr cząstek stałych jest wyrzucany, a zawór dopalania niespalonego spalin jest przytłumiony.

Reszta silnika jest niezawodna i bezpretensjonalna

2. miejsce

Silnik Toyota 2.0/2.2 D-4D.

Pierwsza dwulitrowa Toyota 2.0 D-4D CD pojawiła się w 2006 roku. Czterocylindrowy, ośmiozaworowy, żeliwny blok, napęd paska rozrządu, 116 KM Silniki były indeksowane „CD”.

Reklamacje na ten silnik były bardzo rzadkie, wszystkie sprowadzały się do wtryskiwaczy i układu recyrkulacji spalin. W 2008 roku został wycofany, a zamiast tego wprowadzono nowy, o pojemności 2,2 litra.

Toyota 2.0/2.2 D-4D AD

Zaczęli już robić łańcuch, jest już 16 zaworów na cztery cylindry. Blok został wykonany z aluminium z żeliwnymi tulejami. Indeks tego silnika stał się „AD”.

Silniki są dostępne zarówno w pojemności 2,0, jak i 2,2 litra.

Najlepsze recenzje takiego silnika, dobry odrzut i niskie zużycie paliwa. Ale były też skargi, z których głównym było utlenianie aluminiowej głowicy w miejscu styku z uszczelką głowicy cylindrów, w przybliżeniu w okresie 150-200 tys. Km. przebieg.

Wymiana uszczelki głowicy bloku nie pomaga, tylko szlifowanie głowicy cylindrów i bloku, a ta procedura jest możliwa tylko po zdjęciu silnika. A taka naprawa jest możliwa tylko raz, silnik nie wytrzyma drugiego szlifowania głowicy i bloku, głębokość będzie krytyczna z możliwością spotkania zaworów z głowicą. Dlatego jeśli silnik przejechał 300-400 tysięcy kilometrów, z jednym szlifowaniem, służy tylko do wymiany. Chociaż jest to bardzo przyzwoity zasób.

Toyota w 2009 roku rozwiązała ten problem, przy takich awariach na własny koszt dostawali nawet nowe silniki na gwarancji. Ale problem jest bardzo rzadki, ale się pojawia. Głównie dla tych, którzy nie zapalają lekko 2,2-litrowego silnika w najmocniejszej wersji tego modelu.

Takie silniki są nadal produkowane i instalowane w różnych modelach samochodów: Raf4, Avensis, Corolla, Lexus IS i inne.

1. miejsce

Silnik wysokoprężny Honda 2.2 CDTi. Najbardziej niezawodny subkompaktowy silnik wysokoprężny. Bardzo wydajny i bardzo ekonomiczny silnik wysokoprężny.

Czterocylindrowy, 16-zaworowy, turbodoładowany o zmiennej pojemności skokowej, układ wtryskowy Common Rail, aluminiowy blok tulei.

Wtryskiwaczy używa Bosch, a nie kapryśny i drogi japoński Denso.

Poprzednik tego silnika został zbudowany w 2003 roku z oznaczeniem 2.2 i-CTDi. Okazało się to bardzo udane. Bezawaryjny, dynamiczny i oszczędny.

Nowoczesny silnik Honda 2.2 CDTi, o którym mowa, pojawił się w 2008 roku.

Oczywiście typowe awarie nie minęły, ale wszystkie były niezwykle rzadkie. Pęknięcia kolektora wydechowego, ale pojawiły się w pierwszych wydaniach, Japończycy zareagowali i nie zaobserwowano tego w kolejnych wydaniach.

Czasami dochodziło do awarii napinacza łańcucha rozrządu. Zdarzało się też, że luz na wale turbiny pojawiał się przedwcześnie.

Wszystkie te awarie wynikają z nadmiernych stałych obciążeń i złej konserwacji.

Ten silnik został zainstalowany przez Hondę w Hondzie Civic, Accord, CR-V i innych.

Zdecydowanie ten silnik ma najmniejszą liczbę awarii i awarii w stosunku do wszystkich innych silników japońskich producentów samochodów.

Dajemy mu pięć punktów na pięć, przypisujemy mu pierwsze miejsce honorowe i życzymy sobie, abyś miał podobne w swoim samochodzie.

Silnik Forda Focusa 2.0 zainstalowany na Focusie wszystkich trzech generacji. To prawda, że ​​konstrukcja tych jednostek napędowych jest inna. Oczywiście konstrukcja i charakterystyka dwulitrowych silników Focusa są inne. Pierwszy Focus miał pod maską silnik serii Zetec-E 2.0, druga i trzecia generacja samochodu były wyposażone odpowiednio w silniki z serii Duratec-HE 2.0 i Duratec-HE Ti-VCT. Dziś bardziej szczegółowo opowiemy o wszystkich jednostkach napędowych.

Tak więc w Focusie pierwszej generacji zainstalowali Zetec-E 2.0 z 16 zaworami. To typowy DOHC z paskiem rozrządu. Blok cylindrów jest żeliwny. W mechanizmie zaworowym nie ma automatycznych popychaczy hydraulicznych ani podnośników hydraulicznych, dlatego luz zaworowy należy regulować ręcznie. Cechy silnika są dalej.

Silnik Ford Focus 1 Zetec-E 2.0

• Objętość robocza - 1989 cm3
• Średnica cylindra - 84,8 mm
• Skok tłoka - 88 mm
• Moc KM - 130 przy 5500 obr/min
• Moment obrotowy - 178 Nm przy 4500 obr/min
• Pasek rozrządu - pasek (DOHC)
• Stopień kompresji - 10
• Zużycie paliwa w mieście - 11,7 litra
• Łączne zużycie paliwa - 8,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,9 litra

W drugim Fordzie Focus pojawił się silnik Duratec-HE 2.0. Blok cylindrów 2-litrowego silnika jest odlany ze stopu aluminium, głowica cylindrów jest z tego samego aluminium co miska olejowa. Rzędowa, czterosuwowa, czterocylindrowa, 16-zaworowa jednostka benzynowa jest wyposażona w elektroniczny układ sterowania wtryskiem paliwa. Cechą tego silnika jest obecność łańcucha w napędzie rozrządu.

W mechanizmie zaworowym 2,0-litrowego silnika Focus 2 nie ma podnośników hydraulicznych, dlatego szczelinę termiczną należy regulować ręcznie. Pomiędzy krzywkami wałka rozrządu a zaworami znajdują się popychacze cylindryczne, tzw. miseczki zaworowe. To właśnie dobierając popychacze o różnej grubości dna szkła dobiera się wymaganą szczelinę. Jest to dość pracochłonna praca wymagająca demontażu wałków rozrządu. Charakterystyka silnika jest dalej.

Silnik Ford Focus 2 "Duratek" 2,0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok tłoka - 83,1 mm
• Moc KM - 145 (107 kW) przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy - 185 Nm przy 4500 obr/min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Stopień kompresji - 10,8
• Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
• Łączne zużycie paliwa - 7,1 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie – 5,4 litra

Ford Focus III otrzymał ten sam 2-litrowy Duratec, ale jednostka otrzymała nowoczesny system rozrządu, który zwiększył moc i zmniejszył zużycie paliwa. Łańcuch rozrządu pozostaje. Zdjęcie tej jednostki napędowej jest dalej.

Specyfikacje 2-litrowego silnika Focus 3. generacji znajdują się poniżej.

Silnik Ford Focus 3 "Duratek" 2,0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok tłoka - 83,1 mm
• Moc KM - 150 (110 kW) przy 6000 obr/min
• Moment obrotowy - 202 Nm przy 4500 obr/min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Stopień kompresji - 11
• Zużycie paliwa w mieście - 9,6 litra
• Łączne zużycie paliwa - 6,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5 litrów

Duratec HE 2.0 drugiego Focusa różni się od silnika trzeciej generacji obecnością systemu Ti-VCT (system zmiennych faz rozrządu). Ponadto pojawił się system bezpośredniego wtrysku paliwa GDI. Wszystko to sprawiło, że silnik był bardzo wydajny i niezawodny.