Diesel-Kraftstoffversorgungssystem. Dieselmotor-Stromversorgung

Schriftliche Prüfungsarbeit

Abschluss: Alexey Andreev

Luga Agro-Industrie College

Bedeutung des Energiesystems dieselmotor

Das Stromversorgungssystem des Dieselmotors ist so ausgelegt Kraftstoffzufuhr zu dem Fahrzeug, die Kraftstoffreinigung und eine gleichmäßige Verteilung der Motorzylinder in Abschnitte entsprechend streng mit den Arbeitsauftrag, Drehzahl- und Lastbedingungen des Motors dosiert bereitzustellen. Die Hauptunterschiede aus dem Dieselmotor Vergaser sind die folgenden: ein Dieselmotor Frischluft angesaugt und in die Zylinder darin zu sehr hohen Druck ausgesetzt. Als Folge wird eine Temperatur in den Zylindern erzeugt, die die Zündtemperatur übersteigt dieselkraftstoff.

Wartung von Stromversorgungssystemen für Dieselmotoren.

Eine Reihe von TA-Dieselmotoren, die, wie bekannt ist, umfasst kraftstoffpumpe hoher Druck  (Pumpe) Brennstoffinjektoren und hohem Druck wird auf die Diagnose, Verminderung, Einstellung und Kontrolle unterzogen.

Folgende Arbeiten sind in der Arbeit mit der Einspritzpumpe enthalten:

demontage und Waschen;

Überprüfen des Zustands der Teile und, falls erforderlich, Ersetzen derselben;

montage, Einbruch;

einstellung und Überwachung der Kraftstoffeinspritzpumpe am Stand, welche die folgenden Operationen beinhalten:

einstellung des Einspritzbeginns und des Wechselfutters;

Überprüfen Sie den Lauf der Landebahn auf Abschaltung;

einstellung des Beginns des Reglers (NDR);

anpassung der Landebahn;

einstellung der nominalen Kraftstoffversorgung;

regulierung der Kraftstoffversorgung bei Überlast- und Anfahrbetriebsarten;

Überprüfung der vollständigen Abschaltung der Kraftstoffzufuhr durch den Regler;

Überprüfen Sie die ungleichmäßige Kraftstoffzufuhr bei der Mindestdrehzahl, schalten Sie die Kraftstoffversorgung aus und installieren Sie die Schraube, um den gesamten Kraftstofffluss zu begrenzen;

Überprüfen Sie den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt;

zuweisung einer individuellen Nummer;

branding (Nummern), Versiegelung einzelner Einheiten und Verpackungen.

Wurde in unseren Produktionsmethoden, Ausrüstung und Materialien in den Vergasern und Kraftstoffpumpe wieder aufzubauen, sowie das Volumen des wissenschaftlichen und technischen Niveaus der Anpassung und Kontrolle zu gewährleisten, dass unsere Produkte erfüllen und aktuelle Standards. Garantie der Effizienz, antipollution einschließlich Leistungsstandards, wird für jede einzelne Instanz gegeben durch, um es zuweisen und die individuelle Nummer Stanzen.

Wenn der Dieselmotor arbeitet, wird saubere Luft in seine Zylinder gesaugt, die auf hohen Druck komprimiert sind. Die Luft im Zylinder wird auf eine Temperatur oberhalb der Zündtemperatur des Dieselkraftstoffs erhitzt. Kraftstoff wird in den Zylinder eingespritzt, wo die Lufttemperatur beträgt etwa + 600 ° C, mit etwas voraus und Selbst zündet. Somit sind Zündkerzen nicht erforderlich, um den Kraftstoff zu zünden.

Es kann vorkommen, dass bei einem sehr kalten Motor durch Kompression die erforderliche Zündtemperatur nicht erreicht wird. In diesem Fall ist es notwendig, den Motor vorzuwärmen. In jedem Zylinder befindet sich ein Glühstift, der eine Erwärmung der Brennkammer bewirkt. Die Dauer der Vorspannung ist abhängig von der Außentemperatur und wird vom Motorsteuergerät über das Vorspannungsrelais gesteuert.

Im Dieselmotor gibt es drei verschiedene Arten der Kraftstoffeinspritzung: über die Wirbelkammer, die Vorkammer und Direkteinspritzung.

Wenn vihrekamernom indirekte Einspritzung und der Kraftstoff in die Vorkammer des entsprechenden Zylinders eingespritzt. Die Mischung zündet sofort. Die Menge an Sauerstoff, die in der Vorkammer verfügbar ist, reicht aus, um nur einen Teil des eingespritzten Kraftstoffs zu verbrennen. Der verbleibende unverbrannte Teil des Kraftstoffs wird durch den während des Verbrennungsprozesses erzeugten Druck in die Verbrennungskammer freigesetzt. Dort verbrennt der Treibstoff komplett.

Bei der Direkteinspritzung wird Kraftstoff direkt in die Brennkammer eingespritzt. Der Kraftstoff wird von einer Kraftstoffförderpumpe mit einem Druck von 3,5 atm geliefert. zu der Kraftstoffpumpe von hohem Druck (Einspritzpumpe). In der Kraftstoffpumpe wird bereits bei niedrigen Drehzahlen ein konstanter Kompressionsdruck von über 1300 Atmosphären erzeugt.

Die Zusammensetzung des Kraftstoffsystems umfasst: Kraftstofftank, kraftstofffilter, Einspritzdüsen, Kraftstoffleitungen und -schläuche, eine Kraftstoffanzeige im Tank und einen Block elektronische Verwaltung  Motor.

Der Kraftstoff wird mit einer speziellen Pumpe durch den Filter gefördert. Der im Kraftstoff enthaltene Schmutz und Wasser setzen sich im Filter ab.

Der Motor wird gesteuert elektronisches System, ähnlich dem Kontrollsystem von Benzinmotoren. Das System steuert den Betrieb des Motors und analysiert die Informationen, die von einer großen Anzahl von Sensoren kommen.

Das Kraftstoffabsperrventil ist nicht vorhanden, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Um den Motor bei ausgeschalteter Zündung zu dämpfen, sendet das Motorsteuergerät ein Signal an die Kraftstoffpumpen-Steuereinheit, die wiederum die Kraftstoffzufuhr zu den Einspritzdüsen stoppt.

Das Kraftstoffsystem ist so ausgelegt, dass verhindert wird, dass Luft in Abwesenheit von Kraftstoff im Tank "saugt". Die Steuereinheit überprüft ständig den Kraftstoffstand im Tank und verarbeitet Informationen, die von dem Kraftstoffreservesensor im Tank stammen. Wenn die Kraftstoffreserve auf ein bestimmtes Niveau fällt, schaltet das Steuergerät die Warnlampe am Armaturenbrett ein und verursacht zwangsweise Fehlzündungen der Kraftstoffzufuhr, wodurch die Höchstgeschwindigkeit begrenzt wird. Dies setzt sich fort, bis der Kraftstoffstand im Tank die zulässige Grenze nicht überschreitet.

Das Kraftstoffsystem von Dieselmotoren ist sehr zuverlässig. Bei Verwendung von reinem Kraftstoff und bei regelmäßiger Wartung muss es vor dem Ende der Fahrzeuglebensdauer ordnungsgemäß funktionieren. Nach einem sehr hohe Laufleistung  Die internen Komponenten der Injektoren können verschlissen sein und müssen repariert werden. Da die Pumpendüsen eine komplizierte Konstruktion haben, wird empfohlen, sie in einer Fachwerkstatt zu reparieren.

Verwenden Sie kein offenes Feuer in der Nähe des Arbeitsplatzes, rauchen Sie nicht und halten Sie keine heißen Gegenstände fern. Es besteht Unfallgefahr! Einen Feuerlöscher bereithalten.

Auf normale Belüftung des Arbeitsplatzes achten. Kraftstoffdämpfe sind giftig.

Das Kraftstoffsystem steht unter Druck. Wenn das System geöffnet wird, kann der Kraftstoff unter Druck entweichen. Sammle den Kraftstoff mit einem Tuch. Schutzbrille tragen.

Beachten Sie bei Arbeiten an den Komponenten des Dieselmotorantriebs besondere Vorkehrungen. Dies gilt insbesondere für Injektoren. Beachten Sie, dass der Kraftstoffdruck am Düsenauslass ungefähr 1100 Atmosphären beträgt. Achten Sie darauf, dass kein Körperteil mit einem Kraftstoffstrahl in Berührung kommt.

Die Schlauchanschlüsse werden mit Hilfe von Riemen oder Klemmen gesichert. Klemmjoche müssen immer durch Gurtklammern oder Klemmen der letzten Ausführung ersetzt werden. Für die Installation von Bandklemmen gibt es ein spezielles Gerät, zum Beispiel HAZET 796-5.

Reinigen Sie die Anschlüsse und angrenzenden Bereiche vor dem Öffnen.

Entfernen Sie die entfernten Teile auf einem sauberen Futter und schließen Sie. Verwenden Sie hierfür Polyethylen oder Papier. Benutzen Sie dafür kein faseriges Tuch!

Schließen Sie offene Teile vorsichtig ab oder setzen Sie die technologischen Stopfen auf, wenn die Reparatur eine Weile dauert.

Installieren Sie nur saubere Teile. Entfernen Sie die Ersatzteile kurz vor der Installation aus der Verpackung. Verwenden Sie keine Teile, die unverpackt (z. B. in einer Werkzeugkiste) gelagert wurden.

Wenn das Kraftstoffsystem geöffnet ist, verwenden Sie möglichst keine Druckluft. Wenn möglich, bewege das Auto nicht.

Verwenden Sie keine silikonhaltigen Dichtstoffe. Die Silikonkomponenten im Motor brennen nicht aus und beschädigen die Lambdasonde.

Sicherheitsmaßnahmen beim Entfernen eines Kraftstofftanks

Vor dem Ausbau des Tanks Kraftstoff ablassen oder speziell für diese Pumpe Kraftstoff abpumpen.

Der Kraftstofftank wird von der Unterseite des Fahrzeugs entfernt. Bevor Sie die Klammern der Tankbefestigung lösen, bringen Sie sie zum Boden des Wagenhebers und zum Futter.

Ein leerer Tank ist explosiv und kann in dieser Form nicht entsorgt werden. Vor dem Recycling muss der Tank in Stücke geschnitten werden. Achten Sie darauf, dass kein Funke vorhanden ist.

Nach dem Einbau des Tanks den Motor starten und die Dichtheit aller Anschlüsse prüfen.

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Dieselmotor-Stromversorgung    dient dazu, den Zylindern des Motors Luft und Kraftstoff zuzuführen und Abgase zu entfernen. Der Kraftstoff wird unter hohem Druck, zu bestimmten Zeitpunkten (gekennzeichnet durch den Vorlaufwinkel der Kraftstoffzufuhr) und in einer bestimmten Menge, abhängig von der Motorlast, geliefert.

ARBEITSPRINZIP. Auf den ersten Blick unterscheidet sich der Dieselmotor vom gewöhnlichen Benzin - die selben Zylinder, die Kolben, die Pleuelstangen fast nicht. Die Haupt- und Hauptunterschiede liegen in der Bildung und Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches. Die Methode der Bildung und Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches ist direkt im Zylinder. Bei Diesel entzündet sich Kraftstoff nicht aus einem Funken, sondern aufgrund der hohen Temperatur der Luft im Zylinder. Der Arbeitsprozess im Dieselmotor ist wie folgt: Zuerst gelangt saubere Luft in den Zylinder, der aufgrund eines hohen Verdichtungsverhältnisses auf 700-900 ° C erhitzt wird. Dieselkraftstoff wird unter hohem Druck in die Brennkammer eingespritzt, wenn sich der Kolben dem oberen Totpunkt nähert. Und da die Luft bereits aufgewärmt ist, zündet der Brennstoff nach dem Mischen. Die Selbstzündung wird von einem starken Druckanstieg im Zylinder begleitet - daher die erhöhte Geräuschentwicklung und Steifigkeit des Dieselmotors. Der Diesel hat einen höheren Wirkungsgrad und Drehmoment. Zu den Nachteilen von Diesel   Motoren enthalten in der Regel erhöhte Geräusche und Vibrationen, geringere Literleistung und Schwierigkeiten beim Kaltstart.

ARTEN VON VERBRENNUNGSKAMMERN

Die Brennräume von Dieselmotoren sind in zwei Haupttypen unterteilt: ungeteilt und getrennt. In der Vorkammer   Dabei wird der Kraftstoff durch mehrere kleine Kanäle oder Öffnungen in eine spezielle, mit dem Zylinder verbundene Vorkammer eingespritzt, trifft auf seine Wand und wird mit Luft vermischt. Nach der Zündung tritt das Gemisch in die Hauptbrennkammer ein, wo es vollständig verbrennt. Der Querschnitt der Kanäle ist so gewählt, dass, wenn sich der Kolben zwischen dem Zylinder und der Vorkammer nach oben (Verdichtung) und nach unten (Expansion) bewegt, ein großer Druckabfall auftritt, der die Strömung von Gasen durch die Löcher mit hoher Geschwindigkeit verursacht. Zur Zeit wirbelkammer-Verbrennungsprozessbeginnt auch in einer speziellen separaten Kammer, nur in Form einer hohlen Kugel gemacht. Während des Kompressionshubs tritt Luft durch den Verbindungskanal in die Vorkammer ein und verdreht sich darin stark (bildet einen Wirbel). Dieselmotoren mit einer ungeschirmten Kammer werden auch Direkteinspritzungsdieselmotoren genannt. Kraftstoff wird direkt in den Zylinder eingespritzt, der Brennraum wird im unteren Teil des Kolbens (bei langsam laufenden Diesel-LKW) hergestellt. STROMVERSORGUNGSSYSTEME

Der wichtigste Teil des Dieselmotors ist das Kraftstoffversorgungssystem, das zum richtigen Zeitpunkt und bei gegebenem Druck im Brennraum die notwendige Menge an Kraftstoff liefert.

Stromversorgungssystem Common-Rail  . Common Rail ist ein Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Brennraum unter hohem Druck, unabhängig von Motordrehzahl oder -last. Der Hauptunterschied zwischen dem Common-Rail-System und dem klassischen Dieselsystem besteht darin, dass die Einspritzpumpe nur dafür ausgelegt ist, einen hohen Druck in der Kraftstoffleitung zu erzeugen. Es führt nicht die Funktionen der zyklischen Kraftstoffzufuhr und der Einspritzzeitpunkteinstellung aus.

TURBODESEL

Ein wirksames Mittel zur Steigerung der Leistung und Flexibilität des Dieselmotors ist der Turbo. Es ermöglicht Ihnen, zusätzliche Luft in die Zylinder zu leiten und dementsprechend die Kraftstoffzufuhr zum Arbeitszyklus zu erhöhen, was zu einer erhöhten Motorleistung führt.

Design und Betrieb des Dieselmotor-Stromversorgungssystems mit Luft

Das Luftzufuhrsystem dient zur Aufnahme von Umgebungsluft, deren Reinigung von Staub und Verteilung entlang der Zylinder des Motors.

Das Luftversorgungssystem (Abbildung 7) enthält luftfilter  und ein Ansaugkrümmer. Es kann turbogeladen oder aufgeladen sein.

Die Luft strömt durch die Maschen der Haube 5 und des Rohres 4 luftansaugung in den Luftfilter 1. In dem Filter strömt Luft durch das Trägheitsgitter 3 und ändert dramatisch die Bewegungsrichtung. Zunächst wird die Luft von großen Staubpartikeln befreit, die durch Trägheit und Vakuum durch den Ejektor freigesetzt werden 6, im Abgasrohr des Schalldämpfers in die Umgebungsluft eingebaut. Kleinere Staubpartikel bleiben im Kartonfilterelement zurück 2. Gereinigte Luft wird durch den Ansaugkrümmer den Motorzylindern 7 zugeführt.

Luftfilter (Abbildung 8) besteht aus einem Körper 3, kappen 1 und ein austauschbares Filterelement 2, bestehend aus zwei perforierten Stahlgehäusen und dazwischen Wellpappe. Das Abzweigrohr 7 ist zur Staubabsaugung aus dem Filtergehäuse vorgesehen.

Die Luft tritt durch die Düse in den Filter ein 5, es wird darin gereinigt und tritt durch die Brustwarze aus 6.

Aufladung ist die Zufuhr von Luft zu den Zylindern des Motors bei dem Ansaugtakt unter dem Druck, der durch den Kompressor erzeugt wird. Im aufgeladenen Zustand werden die Luftmenge, die in die Zylinder des Motors gelangt, die Menge an verbranntem Kraftstoff und die Motorleistung um 20 ... 40% erhöht.

Abb. 8. Luftfilter:

1 - Abdeckung; 2 - filterelement; 3 - Wohnen; 4 - Diffusor; 5, 6, 7 - abzweigrohre

Bei Dieselmotoren wird üblicherweise eine Gasturbinenaufladung (Fig. 9) durch einen Turbolader verwendet. Wenn der Motor läuft, die Luft in den Zylindern 1 druck Radialverdichter 6, dessen Laufrad wird von einer Turbine 5 angetrieben.

Abb. 9. Schema der Druckbeaufschlagung eines Dieselmotors mit Luft:

1 - der Motorzylinder; 2 - membran; 3 – frühling; 4 - ventil; 5 - turbine; 6 - kompressor

Aus der Enzyklopädie der Zeitschrift "Hinter dem Lenkrad"

Als im Jahre 1897 Rudolf Diesel den ersten voll funktionsfähigen Motor entwickelt, konnte er nicht ahnen, welche Änderungen seine Idee unterzogen werden. Besonders große Veränderungen im System der Dieselversorgung sind in den letzten Jahren stattgefunden, so dass diese Motoren besser geeignet für den Einsatz nicht nur auf Fahrzeuge, sondern auch auf modernen Autos. Billiger Brennstoff, hohe Effizienz Dieselmotoren im Vergleich zu Benzin, zog immer Autofahrer, aber die weit verbreitete Verwendung von Diesel durch ihre Mängel behindert - Geräuschemission während des Betriebs erhöht rauchender und Komplexität Anlassen eines kalten Motors. Moderne Konstruktionen von Dieselmotoren haben in den meisten Fällen diese Nachteile nicht.
  Dieselkraftsystem liefert das gereinigte Dieselkraftstoff in die Zylinder an, verdichtet sie auf einen hohen Druck, nimmt es eine fein pulverisierter Form in die Brennkammer und vermischen sich mit heißem (700-900 ° C) durch Kompression in den Zylindern (3-5 MPa) Luft, so dass es selbst gezündet. Nach Beendigung des Arbeitshubes müssen die Zylinder von den Verbrennungsprodukten gereinigt werden.
  Dieselkraftstoff unterscheidet sich von Benzin mit höherer Dichte und Schmierfähigkeit. Zur Beurteilung der Fähigkeit von Dieselkraftstoff zur Selbstentzündung cetanzahl  . Existierende Dieselkraftstoffe haben eine Cetanzahl von 45-50; während für moderne Dieselmotoren höhere Zahlen vorzuziehen sind.

Varianten der Kraftstoffeinspritzung in den Brennraum eines Dieselmotors.
Geteilt (a)  und ungeteilt (b, c)  Brennkammer:
a  - Vortex (Firma "Perkins");
b  - deltaförmig (Motor D-245);
in der  - toroidal (KamAZ-Motor);
  1 - Einsetzen der Wirbelkammer;
  2 - der Kopf der Zylinder;
  3 - Injektor;
  A - Hohlraum der Wirbelkammer;
  B - Hohlraum im Kolben

Es gibt zwei Varianten des Prozesses der Gemischbildung in Dieselmotoren, verursacht durch die Form der Brennkammer. In der ersten Ausführungsform wird Kraftstoff in der Vorkammer (Vorkammer) eingespritzt wird, während in der zweiten Ausführungsform wird die Kraftstoffeinspritzung direkt in die Verbrennungskammer in dem Kolben ausgebildet ist, hergestellt.
  Die nach der ersten Variante gefertigten Motoren werden genannt dieselmotoren mit geteilter Brennkammer  und sind mit bezeichnet IDI  (Bei Direkteinspritzung) und bei der zweiten Option - dieselmotoren mit Direkteinspritzung - DI (Direkteinspritzung). Dieselmotoren mit einer getrennten Brennkammer sind weicher und weniger laut. Motoren mit Direkteinspritzung werden jedoch zunehmend bei Autos verwendet, da ihr Kraftstoffverbrauch um etwa 20% höher ist.
  Die Hauptfunktion der Stromversorgungssysteme für beide Arten von Motoren besteht darin, die genaue Menge an Kraftstoff zu dem entsprechenden Zylinder und genau zu der spezifizierten Zeit zu liefern. Bei Hochgeschwindigkeits-Dieselautos dauert der Einspritzvorgang nur eine Tausendstelsekunde, und es wird nur eine geringe Menge Kraftstoff eingespritzt.

Diagramm des Diesel-Stromversorgungssystems:
  1 - Kraftstofftank;
  2 - Druckerhöhungspumpe;
  3 - der Brennstofffilter;
  4 - die Brennstoffpumpe des hohen Drucks;
  5 - Injektor;
  6 - Abflussleitung

Das Diesel-Stromversorgungssystem umfasst:
- kraftstofftank ,
- kraftstofffilter ,
  - Druckerhöhungspumpe,
- hochdruck-Kraftstoffpumpe  (Einspritzpumpe),
  - Rohrleitungen,
- einspritzdüsen ,
- luftfilter  und abgasanlage.

  Um den Start eines Dieselmotors bei kaltem Wetter zu erleichtern, glühkerzen  , die sich von Funkenzündkerzen dadurch unterscheiden, dass sie einfach elektrische Heizgeräte sind und kalte Luft vorwärmen, bevor sie während des Startens in die Zylinder des Motors zugeführt werden. Der Kraftstofftank muss Sicherheitsanforderungen erfüllen. Der Kraftstoff aus dem Tank gelangt über eine Druckerhöhungspumpe in die Druckleitung und dann zum Kraftstofffilter. Der Kraftstofffilter muss den Kraftstoff von eventuellen Verunreinigungen reinigen, damit keine mechanischen Verunreinigungen in die Einspritzpumpe gelangen und weiter. Mit dem Kraftstofftank ist auch ein Abflussrohr verbunden, durch das überschüssiger Kraftstoff in den Tank abgelassen wird Einspritzpumpe  und Injektoren.
  Die komplizierteste und teuerste Vorrichtung des Diesel-Energieversorgungssystems ist eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (HP-Pumpe). Rudolf Diesel hat bei der Entwicklung der ersten stationären Motoren herausgefunden, dass er zur sicheren Selbstzündung des Kraftstoffes unter hohem Druck in den Zylinder geführt werden muss. Bei seinen Konstruktionen wurde hierfür ein leistungsstarker und voluminöser Kompressor verwendet. In den 1920er Jahren. Robert Bosch hat eine kompakte und zuverlässige Einspritzpumpe entwickelt. Die erste Serieneinspritzpumpe für lKW  wurde 1927 von Bosch produziert und 1936 wurde die Produktion von Einspritzpumpen für Autos gegründet.
Die Einspritzpumpe erzeugt nicht nur den Kraftstoffdruck, sondern verteilt ihn auch entlang der Düsen der jeweiligen Zylinder entsprechend der Reihenfolge des Motorbetriebs. Die Injektoren sind über Hochdruckleitungen mit der Hochdruckpumpe verbunden. Die Düsen treten in ihren unteren Teil - Spritzen - in die Brennkammern ein. Sprays haben sehr kleine Löcher, die notwendig sind, damit der Brennstoff in fein zerstäubter Form in die Verbrennungskammer eintritt und leicht gezündet wird.
  Der Luftfilter ist am Ansaugkrümmer des Motors installiert und reinigt die in die Zylinder eintretende Luft. Die Abgasanlage enthält Rohrleitungen, einen Schalldämpfer und ist oft mit Katalysatoren und anderen Einrichtungen ausgestattet, um die Menge an Schadstoffen in den Abgasen zu reduzieren.

Stromversorgungssystem dieselmotor  ist entworfen, um Brennstoff für das Auto zur Verfügung zu stellen, Kraftstoff zu säubern und ihn gleichmäßig entlang den Motorzylindern in streng dosierten Teilen in Übereinstimmung mit der Reihenfolge der Operation, der Geschwindigkeit und den Lastzuständen des Motors zu verteilen. Die Hauptunterschiede zwischen einem Dieselmotor und einem Vergaser sind wie folgt. In einem Dieselmotor wird saubere Luft in die Zylinder gesaugt und einem sehr hohen Verdichtungsverhältnis ausgesetzt. Als Folge wird in den Zylindern eine Temperatur erzeugt, die die Zündtemperatur des Diesels übersteigt von Kraftstoff.

Wenn sich der Kolben fast im oberen Totpunkt befindet, wird Dieselkraftstoff in die hoch verdichtete Luft eingespritzt und erreicht eine Temperatur von +600 ° C, die aus einer Mischung aus Kerosin, Gasöl und Sonnenanteilen besteht. Dieselkraftstoff brennt selbstständig, Zündkerzen sind nicht erforderlich. Um bei kaltem Motor eine hohe Temperatur der Druckluft zu erreichen, befindet sich in jeder Wirbelkammer des Motors ein Glühstift. Darüber hinaus ist der Dieselmotor mit einem Kaltstartbeschleuniger ausgestattet, der über einen Knopf am Armaturenbrett oder automatisch aktiviert wird.

Vom Kraftstofftank wird Dieselkraftstoff durch eine Hochdruckpumpe durch einen Kraftstofffilter angesaugt, der Wasser und Schmutz verzögert. Kraftstoff wird nur geliefert, wenn sich keine Luft im System befindet. Die Pumpe erzeugt den für die Einspritzung erforderlichen Druck und der Kraftstoff wird entlang der Zylinder verteilt. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird durch Drücken des Gaspedals gesteuert. Durch Injektoren wird Kraftstoff der Vorkammer des entsprechenden Zylinders zugeführt. Da der Dieselmotor keine Zündung benötigt und sein Zyklus nicht aufhört, wenn die Spannung in der Zündanlage abgeschaltet wird, hat der Dieselmotor ein Magnetventil. Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, verschwindet die Spannung an ihr und der Kraftstoffeinlasskanal schließt sich.

Im Stromsystem des Dieselmotors  Der LKW (KamAZ-740) enthält einen Kraftstofftank, einen Grobluftfilter, einen Filter feinreinigung  Luft, Kraftstoff-Förderpumpe, Hochdruck-Kraftstoffpumpe mit Drehzahlregelung und automatische Kraftstoffeinspritzung, Einspritzdüsen, Hochdruck-Rohrleitungen, Rohrleitungen niedriger Druck, Luftfilter, Abgasrohr, Abgasschalldämpfer.

Die Kraftstoffversorgung erfolgt in zwei Hauptlinien:  Hoch- und Niederdruck. In der Niederdruckleitung wird Kraftstoff gespeichert, gefiltert und unter niedrigem Druck der Hochdruckkraftstoffpumpe zugeführt. In der Hochdruckleitung ist es möglich, zu einem bestimmten Zeitpunkt die notwendige Menge an Kraftstoff in die Zylinder des Motors einzuspeisen und einzuspritzen.

Kraftstoffförderpumpe   Zufuhr von Kraftstoff von dem Tank durch die Grob- und Feinfilter an den Niederdruckkraftstoffleitungen zu der Hochdruckkraftstoffpumpe, die gemäß der Reihenfolge des Betriebs der Zylinder an den Hochdruckkraftstoffleitungen den Einspritzern Kraftstoff zuführt. Die Düsen, die in den Zylinderköpfen angeordnet sind, werden eingespritzt und in die Verbrennungskammern des Motors gesprüht. Da die Kraftstoffförderpumpe der Kraftstoffhochdruckpumpe mehr Kraftstoff als benötigt zuführt, wird ihr Überschuß und damit die durch die Ablaufleitungen in das System eingetretene Luft in den Tank zurückgeleitet.

Hochdruck-Kraftstoffpumpe ist das Hauptgerät des Diesel-Stromversorgungssystems. Es ist so ausgelegt, dass es den Hochdruckeinspritzdüsen des Motors für eine bestimmte Zeitdauer gemäß der Reihenfolge des Betriebs der Motorzylinder gleichmäßig eine genau definierte Kraftstoffdosis zuführt. Es besteht aus den gleichen Abschnitten für die Anzahl der Zylinder des Motors. Der Abschnitt umfasst ein Gehäuse, eine Kolbenbuchse (Hülse), einen Kolben, eine Drehbuchse, ein Druckventil, das durch die Dichtung gegen die Kolbenhülse gedrückt wird.

Prinzip kraftstoffpumpe arbeiten   besteht im Folgenden. Unter der Wirkung der Nockenwelle und der Feder bewegt sich der Kolben hin und her. Wenn sich der Kolben nach unten bewegt, wird der Innenraum des Einsatzes mit Kraftstoff gefüllt und der Kraftstoff wird durch eine Niederdruckpumpe in den Zufuhrkanal des Pumpengehäuses zugeführt. Gleichzeitig öffnet sich die Einlassöffnung und der Kraftstoff tritt in den Superplungerraum ein. Ferner aufzusteigen unter der Wirkung des Nockens Plunger beginnt, umgeht den Kraftstoff zu dem Zufuhrkanal zurück, solange der obere Rand des Kolbens nicht die Einlaßhülse nicht blockiert. Nach dem Überlappen dieses Lochs steigt der Kraftstoffdruck stark an und Kraftstoff durch den Spalt zwischen der Buchse und dem Kolben unter Überwindung der Kraft der Feder hebt das Auslassventil und tritt in die Kraftstoffleitung ein.

Wenn der Kolben nach oben bewegt wird, steigt der Druck über das Druckniveau an, das durch die Düsenfeder erzeugt wird. Infolgedessen wird die Nadel der Düse angehoben und Kraftstoff wird in die Brennkammer eingespritzt. Die Kraftstoffzufuhr wird fortgesetzt, bis die Schraubenkante des Kolbens den Auslass in der Hülse öffnet. Als Folge davon fällt der Druck über dem Kolben stark ab, das Auslaßventil schließt sich unter der Wirkung der Feder, und der Raum oberhalb des Kolbens wird von der Hochdruckkraftstoffleitung getrennt. Ferner bewegt sich der Stößel nach oben, wobei der Kraftstoff durch die Schraubenkante des Stößels und die Längsnut in den Ablaufkanal strömt. Die Kraftstoffmenge wird mittels einer Zahnstange, einer Buchse und einer Anschlussleitung in die Düse geleitet. Die Dauer der Kraftstoffeinspritzung entsprechende Teile zu den Zylindern des Motors zugeführt ist abhängig von dem Drehwinkel des Kolbens, da der Abstand, um den Plunger von der Zeit des Einlasses gereist Ändern der Öffnungsrand der Austrittsöffnung zu überlappen, spiralförmig ist.

Um den Motor des Autos zu stoppen, muss man die Brennstoffversorgung einstellen. In diesem Fall wird der Kolben in eine Position, die Zahnstange so gedreht, dass das Einfügen Schraubennut den Auslaß zugewandt ist, und durch den Kolben nach oben bewegt gesamten Kraftstoff über sie entlang der Nut durch den Auslass und tritt in den Kraftstofftank.

Die angegebene Motordrehzahl behält automatisch die Geschwindigkeitssteuerung bei. Es ist im Zusammenbruch des Gehäuses der Kraftstoffpumpe von hohem Druck und wird von seiner Nockenwelle in Bewegung versetzt. Wenn der Motor mit der Motordrehzahl läuft, die dieser Pedalstellung entspricht, werden die Zentrifugalkräfte der Reglergewichte durch die Kraft der Federn ausgeglichen. Wenn die Last auf der Steigung abnimmt, beginnt die Motordrehzahl zu erhöhen, und lädt den Regler gegen Federwiderstand, leicht divergieren und die Schiene Kraftstoffhochdruckpumpe in einer Position bewegen, die die Kraftstoffzufuhr reduziert wird. Wenn die Drehgeschwindigkeit abnimmt, nimmt auch die Zentrifugalkraft der Lasten ab und der Regler unter der Kraft der Feder bewegt die Schiene in die entgegengesetzte Richtung, was zu einer Erhöhung der Kraftstoffzufuhr führt.

Um den Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit von der Motordrehzahl zu ändern, wird eine automatische Krafentworfen. Durch Änderung des Einspritzzeitpunkts des Kraftstoffs verbessert die automatische Kupplung die Wirtschaftlichkeit des Motors und seine Starteigenschaften. Auf der konischen Fläche des vorderen Endes der Nockenrolle ist die Hochdruckkraftstoffpumpe mit einem Schlüssel befestigt und die angetriebene Hälfte der Kupplung ist durch die Mutter fixiert.

Die führende Hälfte der Kupplung ist an der angetriebenen Nabe befestigt und kann darauf gedreht werden. Zwischen Nabe und Kupplung befindet sich eine Buchse. Die Antriebs-Kupplungshälfte wird über eine Welle mit elastischen Kupplungshülsen vom Zwischenritzel angetrieben, an der angetriebenen Kupplungshälfte wird die Drehung über zwei Gewichte übertragen. Sie schwingen in einer Ebene senkrecht zur Achse der Kupplungen auf den in die angetriebene Kupplungshälfte eingepreßten Halbachsen.

An einem Ende liegt die Befestigung der vorderen Kupplungshälfte an dem Lastfinger an und die andere endet in der Profilleiste. Federn neigen dazu, Lasten auf dem Träger in der Buchse der führenden Halbkupplung zu halten. Wenn die Motordrehzahl durch die Fliehkraft Lasten erhöht ist unterschiedlich, und als Ergebnis dreht sich in Bezug auf die Halb angetriebene Kupplung in der Drehrichtung der Nockenrolle führt, die den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt Winkel zunehmen. Wenn die Geschwindigkeit reduziert wird, konvergieren die Lasten unter der Wirkung der Federn. Die angetriebene Kupplungshälfte dreht sich zusammen mit der Kraftstoffpumpenrolle in der entgegengesetzten Drehrichtung, was den Vorlaufwinkel der Kraftstoffeinspritzung verringert.

TDC  - oberer Totpunkt
Zylinderkopf  - der Zylinderkopf
CWG  - Kurbelmechanismus
Einspritzpumpe  - Hochdruck-Kraftstoffpumpe

Der Unterschied zwischen Benzin- und Dieselmotoren

Auf modernen Autos können Benzin- und Dieselmotoren installiert werden. Zuvor wurden Dieselmotoren hauptsächlich bei schweren Lastkraftwagen und Traktoren eingesetzt. Bei ihrer Arbeit war es möglich, schwarze Rauchfahnen zu beobachten, die aus dem Auspuff entwichen. Der Motor hörte sich ziemlich laut an, begleitet von einem dumpfen Schlag. Erhöhter Lärm und Vibration waren die Hauptnachteile von Dieseln. Daher wurden solche Motoren nicht installiert autos. Moderne Dieselmotoren können in vielerlei Hinsicht mit Benzinmotoren konkurrieren. Nach einigen Eigenschaften übertreffen Dieselmotoren Benzinmotoren stark.

Benzin- und Dieselmotoren sind durch Design fast identisch. Der Hauptunterschied zwischen einem Dieselmotor und einem Benzinmotor ist die Verwendung von haltbareren Materialien bei der Herstellung seiner Teile. Dies ist notwendig, da der Dieselmotor im Betrieb stärker belastet wird als sein Benzin-Gegenstück. Um die Festigkeit einiger Teile zu erhöhen, werden sie massiver gemacht, was das Gewicht des Motors erhöht.

Bei einem Dieselmotor ist das Verdichtungsverhältnis etwas höher als bei einem Benzinmotor. Deshalb ist der Block der Zylinder auf dem Dieselmotor höher, als auf dem ähnlichen Benzinmotor. Wenn die Höhe des Zylinderblocks zunimmt, nehmen die Höhe der Kurbelwellenkurbel und die Länge der Pleuelstangen zu, was sich auch auf die Gewichtung des Motors auswirkt. Der wichtigste Designunterschied ist das Energiesystem. Beim Diesel unterscheidet es sich radikal vom Antriebssystem des Benzinmotors.

Am Benzinmotor wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch durch Mischen von Benzindämpfen und Luft hergestellt. Danach wird das Gemisch durch den Kolben in dem Zylinder komprimiert, wenn es sich nach oben bewegt, ein elektrischer Strom wird an die Zündkerze angelegt, der Funke entzündet das Luft-Kraftstoff-Gemisch und der Arbeitshub tritt auf. Während des Betriebs des Benzinmotors ist es notwendig, die Kraftstoffmenge und die Luftmenge zu ändern, die dem Kraftstoff-Luft-Gemisch zugeführt werden, um die Leistung zu steuern. Gleichzeitig müssen ihre Proportionen strikt eingehalten werden. Wenn eine der Komponenten fehlt oder überfüllt ist, ist der normale Betrieb des Motors nicht möglich.

Zur Regelung der Luftversorgung des Ottomotors im Ansaugluftweg ist eine Drosselklappe eingebaut (bei manchen Motoren wird die Versorgung anders geregelt). Kraftstoffversorgung für moderne benzinmotoren  wird durch die elektronische Steuereinheit durch Erhöhen oder Verringern der Öffnungszeit der Kraftstoffinjektoren gesteuert. Infolgedessen wird die Kraftstoffmenge, die während dieser Zeit eingespritzt wird, geändert.

Im Dieselmotor werden Kraftstoff und Luft getrennt zugeführt. Es gibt keine Drosselklappe im Luftweg (wird aber manchmal zur Notabschaltung der Luftzufuhr verwendet). Je mehr Luft dem Zylinder zugeführt wird, desto besser und vollständiger wird die Verbrennung von Dieselkraftstoff stattfinden. Der Kraftstoff im Dieselmotor wird über Injektoren zugeführt. Das Mischen von Luft und Brennstoff als solches tritt nicht auf. Luft ist notwendig, um die Verbrennung von Dieselkraftstoff aufrechtzuerhalten. Wie ist die Zündung in Diesel? Und hier das Interessanteste.

Aus irgendeinem Grund wird dieses Thema in vielen Quellen oberflächlich berührt oder nicht genau und in einigen Fällen nicht ganz zutreffend offenbart. Ein gewöhnlicher Mann auf der Straße ist nicht so leicht zu verstehen, was bei der Zündung von Kraftstoff in einem Dieselmotor passiert. Einige Leute schreiben, dass der Kraftstoff in einem Dieselmotor von seiner Kompression entzündet wird. Wenn Sie Dieselkraftstoff auf den Kolben und rotierenden Dieselmotor Starter, der Luftzylinder auf den Verdichtungstakt gießen beginnt zu schrumpfen und Druck auf die „Pfütze“, aber der Kraftstoff leuchtet nie in den Zylinder nach oben, zumindest den ganzen Tag Twist. Einige Leute schreiben, dass sich Kraftstoff durch die Kompression von Luft im Zylinder entzündet. Das obige Beispiel ... Unter solchen Bedingungen wird Dieselkraftstoff niemals zünden.

In einem Dieselmotor wird während des Kompressionshubs die Luft in dem Zylinder auf eine hohe Temperatur erwärmt. Dies geschieht während des Betriebs oder bei Inbetriebnahme unter idealen Bedingungen bei positiver Umgebungslufttemperatur. Einige beziehen sich speziell auf die hohe Temperatur der Druckluft im Zylinder. Was genau wegen der hohen Temperatur des Druckluft-Dieselkraftstoffes sich spontan entzündet. Darin liegt eine Wahrheit, aber der Prozess wird nicht vollständig offenbart. Versuchen wir, das genauer zu verstehen.

Dieselkraftstoff, der in einem Dieselmotor in kleine Partikel zerstäubt wird, entzündet sich infolge seiner Erwärmung durch Reibung gegen Druckluft. Je kleiner die Kraftstoffteilchen beim Sprühen sind, desto mehr Reibungspunkte und dementsprechend leichter ist die Zündung. Wenn jedoch ein Strahl von Dieselkraftstoff dem Zylinder unter hohem Druck zugeführt wird, tritt keine Zündung auf, weil es sehr wenige Reibungsstellen gibt. Die erwärmte Luft in dem Zylinder fördert eine bessere Zündung von Dieselkraftstoff aufgrund einer schnelleren Erwärmung der Kraftstoffpartikel durch Reibung. Es muss jedoch verstanden werden, dass die Zündung genau aus der Reibung erfolgt. Zum Beispiel, erinnern Sie sich an die Übereinstimmung und wie es in Brand gesetzt wird. Es stellt sich heraus, dass alles einfach ist, es genügt, sich an die physikalischen Vorgänge zu erinnern, die aus dem Schulunterricht der Physik bekannt sind.

Die Luftdichte im Zylinder beeinflusst auch den Zündvorgang. Je dichter das Medium ist, das sich im Kompressionshub bildet, desto mehr Reibung tritt auf. Wenn Sie eine Dosis von Dieselkraftstoff in die Luftmenge mit atmosphärischem Druck und dementsprechend mit unzureichender Dichte einspritzen, wird keine Zündung stattfinden. Und es wird keine Zündung geben, wenn Sie Diesel in den Benzinmotor einspritzen. Das Verdichtungsverhältnis im Benzinmotor ist niedriger als im Dieselmotor. Es gibt eine Schwelle, unter der sich Diesel nicht entzünden kann. Daher ist in Dieselmotoren das Kompressionsverhältnis in Bezug auf Benzinmotoren höher.

Luftversorgungssysteme

Das Dieselmotor-Stromversorgungssystem umfasst ein Luftversorgungssystem und ein Kraftstoffliefersystem für den Motor. Abhängig von der Art der Luftversorgung des Motors werden atmosphärische Dieselmotoren und Turbodiesel unterschieden. In atmosphärischen Motoren tritt Luft während des Ansaugtakts, dh aufgrund einer natürlichen Erschöpfung, durch Ansaugen in die Zylinder ein. In Turbodieseln wird ein Luftlader verwendet, hauptsächlich ein Turbolader, der mit Abgasen arbeitet.

Auf einer Welle befinden sich zwei Laufräder. Durch den Austritt von Abgasen wird einer der Laufräder entdrillt und durch die gemeinsame Welle wird die Rotation auf das zweite Laufrad übertragen, wodurch eine Luftströmung erzeugt und in den Ansaugweg des Motors gepumpt wird. Da während des Durchtritts von heißen Abgasen durch die Turbine die eingespritzte Luft erwärmt werden kann, wird manchmal ein Zwischenkühler zwischen der Turbine und dem Ansaugkrümmer installiert. Es ist ein Wärmetauscher, der es ermöglicht, die in den Motor gepumpte Luft zu kühlen, was sein Volumen weiter erhöht. Vor dem Gebrauch wird die Luft an jedem Motor durch ein Reinigungssystem gereinigt. Dies sind Filter verschiedener Typen und Designs.

Turbodiesel haben mehr Leistung, im Gegensatz zu atmosphärischen Motoren. Aufgrund des größeren Luftvolumens, das in die Zylinder eingespritzt wird, erfolgt eine vollständigere und schnellere Verbrennung des Kraftstoffs. Dies hilft, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und die Motorleistung zu erhöhen. Es reduziert auch die Toxizität von Abgasen. Da die Verbrennungsrate des Kraftstoffs in dem turbogeladenen Motor höher ist, ermöglicht es, die maximale Motordrehzahl zu erhöhen, was sich positiv auf seine Eigenschaften auswirkt.

Beim Einsatz von Turbinen an Dieselmotoren gibt es mehrere Nachteile. Der Turbolader selbst ist hohen Temperaturen aus den Abgasen ausgesetzt. Dies erfordert die Verwendung teurer hitzebeständiger Materialien bei der Herstellung einer Turbine. Bei einigen Dieselmodellen wird die Turbine durch eine Flüssigkeit aus dem Hauptkühlsystem des Motors gekühlt. Im Betrieb dreht die Turbinenwelle mehrere Zehntausend Umdrehungen pro Minute. Um die Lebensdauer des Reibpaares zu erhöhen, werden verschleißfeste Werkstoffe verwendet, die enormen Drehzahlen widerstehen können. Turbinenschacht-Rotationsknoten werden normalerweise geschmiert motoröl  aus dem allgemeinen Schmiersystem des Motors, das hohe Anforderungen an die Qualität von Motorölen stellt.

Wenn ein Turbolader an einem Motor verwendet wird, ist seine Lebensdauer gegenüber dem atmosphärischen Motor etwas verringert. Dies ist auf erhöhte Belastungen der Hauptmotormechanismen zurückzuführen. Es erhöht auch die Kosten des Motors als Ganzes. Dies trägt zu den hohen Kosten des Turboladers selbst, der strukturellen Komplikation der Kühl- und Schmiersysteme des Motors und der Zunahme der Luftleitungen bei. Trotz seiner Mängel werden aufgrund der höheren Wirtschaftlichkeit und Leistung des Turbodiesels zunehmend Autos eingebaut.

Brennkammer

In Abhängigkeit von der Art der Brennkammer werden Kameras eines getrennten Typs und eine Kammer eines unteilbaren Typs unterschieden. Die separate Verbrennungskammer ist eine zusätzliche Kammer mit kleinem Volumen, die durch einen Kanal mit dem oberen Teil des Zylinders verbunden ist. Diese Kammer befindet sich üblicherweise im Hohlraum des Zylinderkopfes. Kraftstoff durch den Injektor wird in diese sogenannte Vorkammer eingespritzt. Im Moment der Zündung des Kraftstoffs wandern die Verbrennungsprodukte entlang des Verbindungskanals in den Zylinder und drücken auf den Kolben.

Der Hauptvorteil solcher Motoren ist die Weichheit der Arbeit. Das heißt, während des Betriebs eines solchen Motors ist ein charakteristisches "Dieselklopfen" kaum hörbar. Dies liegt an der Tatsache, dass die Druckwelle während der Kraftstoffzündung innerhalb der Vorkammer ausgebildet ist und nicht direkt auf den Kolben wirkt. Bei solchen Motoren in Düsenzerstäubern gab es in der Regel ein Loch, was ihre Herstellung vereinfachte und billiger machte. Aber es gab Minuspunkte in diesem Design. Dies ist die Komplexität der Herstellung der Vorkammer und ihres Kühlmantels.

Motoren mit getrennten Brennkammern hatten einen relativ hohen Kraftstoffverbrauch.
  Motoren mit untrennbaren Brennkammern haben sich verbreitet. Solche Motoren werden häufiger Motoren mit Direkteinspritzung genannt. Das heißt, Kraftstoff wird direkt in den Zylinder in den Superkolbenraum eingespritzt. Die Brennkammer kann im Boden des Kolbens, im Hohlraum des Zylinderkopfs oder teilweise dort und dort hergestellt sein. Die geometrische Form der Brennkammer kann unterschiedlich sein. Bis zu einem gewissen Grad hängt dies von der Form der Kraftstoffspritzdüse ab. Einige Formen der Brennkammer tragen zur Bildung von Wirbeln innerhalb des Zylinders bei, was die Verbrennung des Brennstoffs verbessert.

Direkteinspritzmotoren haben eine Reihe von Vorteilen gegenüber Motoren mit getrennten Brennkammern. Der wichtigste Indikator ist die Wirtschaft. Die einzelne Verbrennungskammer hat eine kompakte Form, so dass sie geringe thermische Verluste hat, wenn der Motor läuft. Dies ermöglicht dem Motor, schnell in die thermischen Arbeitsbedingungen einzutreten und folglich weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Mit der untrennbaren Brennkammer werden die Höhe des Zylinderkopfes und die Komplexität seiner Herstellung reduziert. Einer der Nachteile solcher Motoren sind hohe Stoßbelastungen, die auf den CC wirken.

Bei Verwendung von Düsen mit wenigen Löchern mit kleinem Durchmesser war es möglich, eine sanftere Verbrennung des Kraftstoffs zu erreichen. Was dazu diente, Stoßbelastungen zu reduzieren, die auf den CC wirken. Die Herstellung solcher Injektoren ist jedoch sehr aufwendig und führt zu einer hochpräzisen Herstellung, was sich auf deren Kosten auswirkt. Dennoch sind es die Motoren mit Direkteinspritzung, die in der modernen Automobilindustrie sehr beliebt geworden sind. Solche Motoren werden ständig modernisiert und es werden insbesondere neue Technologien entwickelt, um die Festigkeit der KshM-Werkstoffe zu erhöhen.

Kraftstoffversorgungssysteme

Auf den Straßen der ganzen Welt finden Sie Autos mit verschiedenen Kraftstoffversorgungssystemen. Einige von ihnen sind moralisch und physisch überholt. Diese Systeme erfüllen nicht die Umweltnormen für den Gehalt an schädlichen Emissionen in Abgasen. Trotzdem führen solche Autos ihre Funktionen aus. Es gibt verschiedene Arten von Kraftstoffzufuhrsystemen für den Dieselmotor.

Kraftstoff aus dem Tank wird durch eine Ladepumpe der Einspritzpumpe zugeführt. Kraftstoffversorgungsfilter sind in der Versorgungsleitung installiert. In der Regel handelt es sich um ein zweistufiges Reinigungssystem. In der ersten Stufe wird der Kraftstoff von großen Verunreinigungen in Form von kleinen Kieselsteinen, Metallabfällen usw. gereinigt. Die zweite Stufe ist ein Feinfilter, der den ganzen Rest fängt, einschließlich Wasser. Von der Einspritzpumpe wird Kraftstoff zu den Einspritzdüsen durch Rohre geführt, die hohen Drücken standhalten können.

Die Einspritzpumpe kann in-line sein und verteilen.  Manchmal sind sie V-förmig, ähnlich wie Inline-Pumpen. Da sind also die sogenannten Hauptpumpen, über denen etwas niedriger ... Die Serieneinspritzpumpe kann mehrere Plunger haben, die einen Kraftstoffdruck für den einzelnen Injektor erzeugen. Die Pumpen arbeiten mit Rotation, haben einen Antrieb vom Motor und die Rotation ist streng mit der Position der Kolben im OT synchronisiert. Während des Betriebs sorgt jeder Kolben dafür, dass der Druck in der Versorgungsleitung zur richtigen Zeit für jeden Zylinder des Motors ansteigt. Die Düse weist eine Verschlussnadel im Diffusor auf, die sich von dem erhöhten Kraftstoffdruck öffnet. Nach dem Öffnen und Einspritzen von Kraftstoff sinkt der Druck in der Leitung, und die Nadel verriegelt die Öffnungen der Sprühvorrichtung. Alles ist ziemlich einfach und funktioniert mechanisch.

Um die Kraftstoffzufuhr im Kolben zu erhöhen, erhöht sich der Druck, was die Kraftstoffeinspritzzeit und folglich deren Menge erhöht. Um den Druck im Pumpenstopfen zu erhöhen, gibt es eine spezielle Zahnstange, die bei linearer Bewegung die Spezialstopfen der Stößel relativ zur vertikalen Achse dreht. Diese Abschaltung tritt später auf, wodurch der Druck in der Kraftstoffleitung ansteigt. Die Schiene ist mechanisch oder elektrisch mit dem Gaspedal verbunden. Solche Einspritzpumpen haben auch einen mechanischen Leerlaufdrehzahlregler und einen Kraftstoffeinspritzzeitvorversteller, was notwendig ist, wenn die Motordrehzahl erhöht wird.

Pumpen dieser Art werden mit Motoröl aus dem allgemeinen Motorschmiersystem geschmiert, so dass sie mit minderwertigen Kraftstoffen betrieben werden können.

Kraftstoffversorgungssysteme dieser Art sind sehr zuverlässig. Sie haben sich seit vielen Jahren bewährt und können immer noch bei Dieselmotoren eingesetzt werden. Solche Systeme haben jedoch nicht das Potenzial für eine weitere Entwicklung. Für einen weicheren Dieselbetrieb und eine höhere Kraftstoffwirtschaftlichkeit sollte der Kraftstoffeinspritzdruck erhöht werden. Bei solchen Systemen besteht keine Möglichkeit, den Druck unbegrenzt anzuheben. Während des Betriebs zu einer bestimmten Zeit tritt Resonanz in Hochdruckleitungen auf. Eine Druckerhöhung kann daher zur Zerstörung der Rohre führen. Es gibt auch eine Abhängigkeit der Pumpenleistung von der Motordrehzahl, die die Feinheit des Kraftstoffspritzens in diesem Modus negativ beeinflusst.

Die Verteilerpumpe unterscheidet sich von der Inline-Pumpe durch die Anzahl der Kolbenabschnitte.  Solche Pumpen können einen oder mehrere Kolben haben, aber ihre Anzahl entspricht möglicherweise nicht der Anzahl der Zylinder des Motors, auf dem sie installiert sind. Die Kraftstoffversorgung wird durch einen speziellen Mechanismus verteilt. Zur richtigen Zeit wird Hochdruckkraftstoff entsprechend dem Motorbetriebszyklus dem gewünschten Injektor zugeführt. Gleichzeitig können Düsen in der gleichen Konstruktion wie oben beschrieben verwendet werden. Pumpen dieser Art sind kompakter als In-Line-Pumpen, weshalb sie häufiger bei Passagierdieseln verwendet werden. Der Kraftstoffverteilungsmechanismus arbeitet ziemlich genau, was die Weichheit des Motors erhöht. Im Gegensatz zu Inline-Pumpen ist die Verteilungsleistung nahezu unabhängig von der Motordrehzahl.

Aber es gibt einen Mangel an solchen Pumpen. Alle Teile in der Pumpe sind mit Dieselkraftstoff geschmiert, den sie an die Injektoren liefert. Die Präzision der Herstellung von Präzisionspaaren ist ziemlich hoch. Daher beeinflusst die Kraftstoffqualität die Langlebigkeit von Pumpen dieser Art. Bei ungenügender Schmierung wird der Verschleiß der Teile beschleunigt, und das Vorhandensein von Feuchtigkeit im Kraftstoff verringert seine Lebensdauer erheblich.

Es gibt Systeme, bei denen die Hochdruckpumpe und der Injektor zu einem Element zusammengefasst sind. Das eliminiert den Einsatz von Hochdruckleitungen. Die Boost-Pumpe liefert den Kraftstoff direkt an die Pumpe-Düse. Jeder Zylinder ist mit einer individuellen Injektorpumpe ausgestattet. In solchen Systemen kann der Einspritzdruck des Kraftstoffs mehrere hundert MPa erreichen, was die Wirtschaftlichkeit erhöht und die Menge schädlicher Emissionen in den Abgasen verringert. Die Einspritzpumpe wird durch Nocken angetrieben nockenwelle, was das Design des Motors als Ganzes vereinfacht. Modern kraftstoffsysteme  Diese Art, aber sie existieren für eine lange Zeit, haben eine Reihe von Innovationen.

Zum Beispiel ist bei einigen Motoren mit einem solchen System die Kraftstoffeinspritzung in mehrere Phasen unterteilt. Das heißt, Kraftstoff wird nicht von einer Portion, sondern von mehreren eingespritzt. Jeder der Abschnitte kann in der Lautstärke variieren, wodurch Sie die Verbrennung von Kraftstoff überwachen können. Als Ergebnis tritt die Zündung sanfter auf, wodurch die Stoßbelastungen auf den CC reduziert werden, und die Toxizität der Abgase wird aufgrund einer vollständigeren Verbrennung des Kraftstoffs in den Zylindern reduziert. Der Nachteil sind die hohen Kosten des Pumpeninjektors und die Notwendigkeit, Kraftstoff von hoher Qualität zu verwenden.

Ein anderes System zum Betanken eines Dieselmotors ist das Common-Rail-System. Übersetzt aus dem Englischen bedeutet eine gemeinsame Autobahn. Bei Pkw nennen verschiedene Marken dieses System auf ihre eigene Art, aber das Prinzip ihrer Arbeit ist ähnlich. In der Rolle der gemeinsamen Autobahn, eine Kraftstofframpe, in der die Energie des Drucks akkumuliert. Von der Kraftstoffschiene wird Kraftstoff zu den Einspritzdüsen geliefert, die durch einen elektrischen Impuls geöffnet werden. Etwas ähnelt dem Kraftstoffverteiler eines Benzinmotors, aber bei Diesel beträgt der Druck in der Rampe mehrere hundert MPa. Dieser Druck erzeugt eine Hochdruckhauptpumpe. Der elektrische Impuls wird vom Motorsteuergerät zum richtigen Zeitpunkt geliefert.

Während des Motorstarts beginnt die Hauptpumpe, Kraftstoff zu pumpen und erzeugt einen hohen Druck in der Kraftstoffleitung. Auf der Rampe befindet sich ein Drucksensor, der den Kraftstoffdruck misst. Die Steuereinheit liest die Messwerte von diesem Sensor und gibt erst nach Erreichen eines bestimmten Drucks einen Impuls zum Öffnen der Einspritzdüsen. Der Dieselmotor startet und seine weitere Operation. Wenn der Motor läuft, hält die Pumpe konstant hohen Druck im Kraftstoffverteilerrohr, so dass die Motordrehzahl den Einspritzdruck des Kraftstoffs nicht beeinflusst, die Rampe wirkt als ein Speicherbehälter. Die elektronische Steuereinheit ermöglicht es Ihnen, den Zeitpunkt der Einspritzvoreilung zu steuern und die Leerlaufdrehzahl des Motors beizubehalten, was die Konstruktion der Pumpe im Gegensatz zu Inline-Einspritzpumpe  eingeben.

Ein hoher Einspritzdruck ermöglicht es, die beste Zerstäubung des Kraftstoffs zu erreichen und seinen Verbrauch auf phänomenal niedrige Werte zu reduzieren, während eine hohe Motorleistung beibehalten wird. Ein Passagier-Diesel von 3 Litern kann im Stadtbetrieb Kraftstoff verbrauchen, nur etwa 8-10 Liter pro 100 Kilometer Lauf. Das Drehmoment von Dieselmotoren ist höher als bei ähnlichen Benzinmotoren, es nähert sich der berechneten Höchstleistung fast aus dem Leerlauf. Benzin erreichen diesen Punkt bei der maximal zulässigen Drehzahl Kurbelwelle.

Derzeit Autos mit einem System gemeinsame Injektion  Die Bahn kann in der Dynamik der Beschleunigung mit Benzinmotoren konkurrieren. Aber um viel weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Das ganze Bild verdirbt die Qualität von Diesel in unserem Land. Infolgedessen versagen Hochdruckpumpen und Injektoren. Die Kosten dieser Teile sind ziemlich hoch, so dass die Wirtschaftlichkeit auf Kosten des Kraftstoffs mit dem Beginn der nächsten Reparatur zunichte gemacht wird kraftstoff Ausrüstung. Vielleicht werden unsere Ölraffinerien in naher Zukunft die Qualität des produzierten Dieselkraftstoffs verbessern. Und jeder potentielle Kunde kann sich ein Auto mit einem sparsamen Dieselmotor aussuchen ...