Upshift ist eine beschleunigte Übertragung. Für den Fall, dass diese Übertragung enthalten ist, antriebswelle dreht sich schneller als die Kurbelwelle des Motors.
Der Overdrive wird vor allem bei langen Fahrzeiten bei hohen Geschwindigkeiten eingesetzt. Er sorgt für den besten Kraftstoffverbrauch, verringert den Motorverschleiß und reduziert den Geräuschpegel.
Heutzutage werden Overdrive-Systeme meistens in Getrieben installiert. Diese relativ kostengünstige Vorrichtung liefert einen anderen Gang, und wenn ein Vierganggetriebe verwendet wird, wird der fünfte Gang verstärkt.
In der Vergangenheit wurde in vielen Drei- und Vierganggetrieben ein separater Overdrive-Gang, normalerweise als Option, installiert, der über dem Getriebe angeordnet war. Das am weitesten verbreitete Gerät ist Laycock, eine Modifikation des Normanville-Geräts. Dies ist der Typ, den wir in diesem Kapitel betrachten werden.
Der Overdrive wird entweder an der Rückseite der Getriebeverlängerung oder an der Vorderseite des Hauptgetriebes montiert und ist in allen Getrieben an der Kraftübertragung beteiligt. Dies bedeutet, dass es stark genug ist, um dem in niedrigen Gängen erzeugten Drehmoment zu widerstehen.
An diesen Stellen kann der Overdrive auch dann eingreifen, wenn der Satz Zwischenräder im Hauptgetriebe ausgewählt ist. Eine solche Vorrichtung ermöglichte die Umwandlung eines herkömmlichen Dreiganggetriebes in ein Fünfganggetriebe. Für Straßenverhältnisse, in denen der höchste Gang zu hoch war und der zweite Gang zu niedrig war, war es möglich, einen zweiten Gang und einen Overdrive-Gang zu wählen, um das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Hauptübersetzungsverhältnis zu erhalten. Ausgelöst durch einen elektrischen Schalter konnte der Overdrive ohne Kupplung schnell eingelegt werden. Das von den niedrigen Gängen erzeugte Drehmoment war zu groß für die Overdrive-Anordnung, daher wurde ein externer Sperrschalter installiert, um den Overdrive während des Rückwärtsganges und Rückwärtsganges zu deaktivieren.
Laycock Art Hochschalten
Diese Art von Overdrive verwendet ein einfaches Planetengetriebe, das eine direkte oder Hochschaltübertragung ermöglicht und elektrohydraulisch gesteuert wird. Das vom Fahrer gesteuerte elektrische System aktiviert das hydraulische System durch Bewegen der kegelförmigen Kupplung vorwärts und rückwärts, während es auch das Sonnenrad hält oder antreibt.
Die Overdrive-Vorrichtung ist in Fig. 3 gezeigt. 8.1. Der Antrieb wird auf den Planetenradträger aufgebracht, und das auf dem Eingangswellenlager montierte Sonnenrad kann unter Verwendung einer konischen Reibungskupplung mit dem Hohlrad oder dem Gehäuse verbunden werden.
Mechanischer Kasten Zahnräder (MCP) ist ein Mechanismus zum Ändern des Drehmoments, das von der Motorwelle über die Übertragungsmechanismen zu den Antriebsrädern eines Autos übertragen wird. Sie unterscheidet sich von anderen Typen dadurch, dass im MCP die Getriebe manuell oder halbautomatisch geschaltet werden (bei Verwendung von Kupplungs- oder hydraulischen Kupplungsservoantrieben). Der häufigste Typ. Unterscheidet sich in Haltbarkeit, Einfachheit des Dienstes und der größten Effizienz.
Das Prinzip der Operation und des Zwecks
Die Notwendigkeit der Anwendung ergibt sich aufgrund der Differenz der Drehgeschwindigkeit der Motorwelle und der Antriebsräder des Fahrzeugs, die es nicht erlaubt, die Antriebsräder direkt mit der Kurbelwelle zu verbinden. Motoren interne Verbrennung haben einen bestimmten Bereich der Kurbelwellengeschwindigkeit - von 500 bis 9000 U / min, und die Drehzahl der Antriebsräder des Autos reicht von 0 bis 1800 U / min. Es dient dazu, die Drehzahl der Getriebewellen zu erhöhen oder zu verringern sowie ein optimales Drehmoment der Antriebsräder zu gewährleisten. Das größte Drehmoment des Verbrennungsmotors wird bei mittleren und hohen Drehzahlen ausgegeben - von 3000 bis 7000 U / min. Erlaubt den besten Gebrauch des Motors und passt ihn der Geschwindigkeit der Bewegung des Autos an.
Die Änderung der Drehzahl und des Drehmoments tritt durch eine schrittweise Änderung des Übersetzungsverhältnisses der Zahnradpaare auf. Zu Beginn der Bewegung schließt der Fahrer den ersten Gang ein. In diesem Fall wird ein Zahnradpaar mit dem höchsten Übersetzungsverhältnis gewählt - die Antriebsräder drehen sich mit einer viel niedrigeren Frequenz als die Motorkurbelwelle, während gleichzeitig das Drehmoment im ersten Gang hoch genug ist, um bergauf oder auf schweren Straßen zu fahren . Wenn das Fahrzeug beschleunigt, schaltet der Fahrer nacheinander die höheren Stufen ein, wodurch die Frequenz der Drehung der Antriebsräder erhöht wird. Bei hoher Geschwindigkeit betätigt der Fahrer einen Direktgang, bei dem die Raddrehzahl durch das Übersetzungsverhältnis des Hauptgetriebes der Antriebsachse bestimmt ist. Bei manchen mit Overdrive ausgerüsteten Fahrzeugen, bei denen die Drehzahl der Räder noch größer (jedoch jedenfalls niedriger als die Drehzahl der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors) mit einer Verringerung des Motorschubs ist (in diesem Fahrmodus werden Trägheitskräfte verwendet).
Darüber hinaus besteht der Zweck auch in der Möglichkeit einer reibungslosen Verringerung der Bewegungsgeschwindigkeit - der Wahl der niedrigeren Gänge und der langfristigen Trennung des arbeitenden Motors von den Übertragungsmechanismen während des kurzzeitigen Parkens des Fahrzeugs.
Gerät
MKP ist Teil der Übertragung des Autos und arbeitet im Tandem mit der Kupplung, die in anderen Arten von Übertragungen (automatisch) nicht sein kann. In der Vergangenheit verwendeten High-End-Personenkraftwagen eine hydraulische Kupplung anstelle einer Kupplung, aber heutzutage wird diese Art von halbautomatischem Getriebe aufgrund hoher Motorleistungsverluste und des niedrigen Wirkungsgrades der hydraulischen Kupplung nicht verwendet. Gegenwärtig werden kupplungslose Getriebe nur in Metallbearbeitungsmaschinen verwendet.
Die Kupplung ist notwendig, um die Geschwindigkeit von Zahnradpaaren auszurichten. Ohne den Einsatz von Kupplung Gangschaltung MCP unmöglich. Die gleiche Kupplung wird verwendet, um den Beginn der Bewegung des Wagens zu glätten und die Maschine beim Anhalten kurzzeitig von den Getriebemechanismen zu trennen.
Die Hauptknoten des MCP: Kurbelgehäuse, ein Satz von parallel rotierenden Wellen, auf den Getriebewellen montiert, Synchronisator. Gegenwärtig sind zwei Arten von MCP am gebräuchlichsten - dreiachsige (am meisten hinterradangetriebene Autos mit klassischer Anordnung und zum Teil frontangetriebene Autos) und zwei Wellen (ein bedeutender Teil von frontangetriebenen Autos).
Drei Wellen sind mit drei Wellen ausgestattet - primär, mittel und sekundär. Die vordere Welle durch die Kupplung ist mit der Kurbelwelle (Schwungrad) des Motors verbunden. Sekundär - mit antriebswelleDrehmoment übertragen an hauptzahnradoder mit dem wichtigsten Getriebe (in Fahrzeugen mit Heckantrieb und in Fahrzeugen mit getrennten Getrieben). Die Zwischenwelle wird verwendet, um Drehmoment durch Zahnräder von der Primär- zur Sekundärwelle zu übertragen. Die Primär- und Sekundärwellen sind koaxial in M eingebaut - die Vorderseite der Sekundärwelle tritt in die Nut auf der Rückseite der Primärwelle ein und dreht sich darin auf dem Lager. Mechanisch sind die Primär- und die Sekundärwelle nur durch Zahnräder der Zwischenwelle verbunden und rotieren unabhängig voneinander.
Auf der Primärwelle ist ein Antriebszahnrad starr befestigt, das mit der Getriebewelle der Zwischenwelle kämmt. Auf der Nebenwelle befindet sich ein frei drehendes Getriebe. Jedes der Zahnräder der Sekundärwelle befindet sich auf einem genau definierten Abschnitt der Welle, wobei seine Längsbewegung (entlang der Welle) ausgeschlossen ist. Gleichzeitig blockiert der Schaltmechanismus den gewählten Gang auf der Sekundärwelle und überträgt über die Zwischenwelle Drehmoment von der Primärwelle auf diesen - so wird der Gang eingelegt.
Ein Satz von Zahnrädern, die immer in konstanter Verzahnung sind, ist starr an der Zwischenwelle befestigt. Die Getriebewelle der Eingangswelle überträgt die Drehung des ersten (angetriebenen) Zahnrads der Zwischenwelle. Zusammen mit der Zwischenwelle drehen sich ihre Zahnräder und übertragen die Rotation auf aufeinander abgestimmte Zahnradpaare der Ausgangswelle, die ständig in Eingriff sind. Bei eingerückter Kupplung und laufendem Motor drehen sich somit alle Gänge der Primär-, Zwischen- und Ausgangswelle unabhängig vom gewählten Gang.
Um den Verschleiß zu reduzieren und die auf die Zähne der Zahnräder einwirkenden Kräfte zu kompensieren, sind alle Zahnräder des modernen MCP spiralförmig ausgeführt.
Schaltkupplung
Auf der Sekundärwelle mit frei drehenden Seiten der Zahnräder montiert Schalthebel. Da die Kupplungen durch Keilverzahnungen mit der Abtriebswelle verbunden sind, werden sie als Keilwellenkupplungen bezeichnet. Im Gegensatz zu Zahnrädern der Sekundärwelle, die sich frei auf den Lagern drehen, können sich die Kupplungen in Längsrichtung bewegen.
Auf den Seitenflächen der Zahnräder der Abtriebswelle und der Keilwellenkupplungen sind Zahnradzähne. Bei der Bewegung entlang der Keilverzahnung greift die Kupplung in einen Zahnkranz mit dem Zahnkranz ein und blockiert diesen auf der Welle. Die Drehung von der Zwischenwelle wird auf das Abtriebszahnrad der Sekundärwelle und von diesem über den Zahnkranz und die Keilnuten der Kupplung auf die Sekundärwelle übertragen.
Die Längsbewegung der Keilwellenkupplungen auf der Sekundärwelle wird durch die Schaltgabeln erzeugt, die über Schieber mit dem Hebel verbunden sind. Da es zwei Kupplungen gibt (in einer vierstufigen Box ist eine sechs- oder achtstufige Kupplung mehr), ist ein Sperrmechanismus vorgesehen, um die Möglichkeit der gleichzeitigen Aktivierung von zwei Gängen zu verhindern.
Beim Verbinden der Zahnkränze der Kupplung und einer bestimmten Wahl des Zahnradgetriebes wird die Ritzelwellendrehzahl über die Kardanwelle und das Hauptgetriebe auf die Antriebsräder übertragen. Das Auto bewegt sich. Wenn keine Kupplung mit dem Ritzel der Abtriebswelle verbunden ist, ist das Getriebe in Leerlaufstellung, der Motor ist von den Getriebemechanismen getrennt, das Fahrzeug steht still oder bewegt sich nur durch Massenträgheit.
Synchronisierte MCP
Beim Schalten von Zahnrädern nehmen die Oberflächen der Zähne der Zahnräder, die in Eingriff stehen, und die Seitenzahnkränze der Zahnkupplungen und Zahnräder der Abtriebswelle die größte Last auf. Dies liegt an der Diskrepanz zwischen der Drehzahl der Zahnkränze zueinander. Dadurch werden die Zahnräder mit einem Kreischen eingeschaltet, die Felgen und Zahnradzähne erleiden zerstörerische Stoßbelastungen. Bei einer großen Diskrepanz zwischen der Drehzahl ist ein Einschalten des Getriebes überhaupt nicht möglich.
Um diesen Effekt in den dreißiger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts zu überwinden, wurden Synchronisiervorrichtungen erfunden - konische Reibungskupplungen, die an den Seiten der Keilwellenkupplungen angeordnet waren. Nähert sich die Zähne des Zahnkranzes der Sekundärwelle, tritt der Bronzekegel der in der Kupplung installierten Synchronisiereinrichtung in die konische Nut am Zahnrad ein, wobei aufgrund von Reibungskräften die Drehgeschwindigkeit der Kupplung und des Zahnrads für kurze Zeit ausgeglichen wird. Zu diesem Zeitpunkt blockiert der Synchronisator die Bewegung der Kupplung. Wenn die Drehzahlen ausgeglichen sind, wird die Bewegung freigegeben, der Zahnkranz der Kupplung greift in das Hohlrad des Ritzels der Sekundärwelle ein - die Gangschaltung ist geräuschlos und sanft. Synchronizer erhöhen die Shift-Zeit, aber dieser Anstieg ist so unbedeutend, dass es schwer zu bemerken ist. Synchronisiertes MCP ist jedoch viel haltbarer und komfortabler im Betrieb als nicht synchronisierte.
Bei kostengünstigen Serienfahrzeugen werden teilweise synchronisierte Schaltgetriebe verwendet, bei denen keine Synchronisierungen in der Rückwärtsgangkupplung eingebaut sind (beispielsweise eine VAZ-Baureihe "classic"). In der Vergangenheit wurden Synchronisatoren nur in der Hochgangkupplung eingebaut (zum Beispiel beim Gas 21, bei dem nur der 2. und 3. Gang des 3-Gang-Schaltgetriebes synchronisiert waren).
"Umgekehrt"
Um die Möglichkeit des Rückwärtsfahrens des Fahrzeugs zu realisieren, installieren ein Zweiwellen- und Dreiwellen-MCP eine weitere Zwischenwelle und ein Zahnradpaar der Zwischen- und Sekundärwelle, das nicht in einer konstanten Verzahnung ist. In diesem Fall ist der Rückwärtsgang auf der Sekundärwelle der einzige, der starr auf der Welle montiert ist (durch die Keilverbindung).
Der Rückwärtsgang wird ohne den Einsatz einer Kupplung eingelegt - daher ist dieser Gang in der Regel nicht synchronisiert (Rückwärtssynchronisierer sind in Zweiwellen M eingebaut). Durch Bewegen des Schalthebels wirkt der Fahrer auf den entsprechenden Schlitten, der die Rückwärtswelle bewegt und ein spezielles Zahnrad in die Zahnräder der Zwischenwelle und der Sekundärwelle eingreift. Die Artikulation einer ungeraden Anzahl von Gängen - drei. Dadurch beginnt sich die Sekundärwelle in die entgegengesetzte Richtung zu drehen.
Das Gesamtübersetzungsverhältnis von Rückwärtsgängen ist daher gewöhnlich größer als das Zahnradpaar des ersten Gangs rückwärtsgang die niedrigste Geschwindigkeit, aber auch die "drehmomentstärkste" Art der Bewegung des Autos.
Live-Übertragung
In den Drei-Wellen-Boxen ist das oberste Getriebe ein direktes Getriebe. Sie wird als gerade bezeichnet, da die Schaltkupplung nicht mit der Zahnkrone der Abtriebswelle, sondern mit dem Zahnkranz der Eingangswelle kämmt. Als Ergebnis fällt die Drehzahl der Ausgangswelle mit der Drehzahl des Motorschwungrads (und dementsprechend der Kurbelwelle) zusammen. Die Häufigkeit der Drehung der Antriebsräder ist dabei durch das Verhältnis der Kegelräder des Hauptgetriebes bestimmt.
Das Fahren im direkten Gang ist die optimale Art der Fahrzeugbewegung hinsichtlich der Betriebskosten und des Verschleißes der Getriebemechanismen. In diesem Modus verbraucht der Motor weniger Kraftstoff, arbeitet in einem optimalen thermischen Modus, der MCP unterliegt dem geringsten Verschleiß aufgrund der fehlenden Belastung der Zahnräder.
Die Direktübertragung erfolgt nicht in Zweiwellen-M, in denen keine Zwischenwelle vorhanden ist, und die Primär- und Sekundärwellen sind parallel angeordnet. Im Gegensatz zur Dreiwelle sind hier die Gänge immer geladen. Aber gleichzeitig Effizienz doppelwellenbox höher als die Dreiwelle, weil es keinen Reibungsverlust in der Zwischenwelle gibt.
Gang hoch
Overdrive (Overdrive) ist ein Zahnradpaar der Zwischen- und Ausgangswelle, dessen Übersetzungsverhältnis kleiner als eins ist. Als Ergebnis der Verwendung eines Overdrive hat die Ausgangswelle eine größere Drehzahl als das Schwungrad des Motors. Upside down - 5. oder (und) 6. in den meisten modernen personenwagen - inklusive Kupplung, wie alle anderen Getriebe. Seine Verwendung erhöht in der Regel nicht die maximale Geschwindigkeit (es wird in der direkten Übertragung erreicht), aber ermöglicht es Ihnen, mit hoher Geschwindigkeit bei mittleren Motordrehzahlen jeweils mit einem niedrigeren Niveau von akustischen Geräuschen und Vibrationen zu bewegen. Daher ist der Einsatz von Overdrive eher ein Marketing-Schritt als eine Notwendigkeit.
Besitzer von Autos mit Automatikgetriebe werden interessiert sein, was Overdrive ist und wie man es benutzt.
Trotz der Tatsache, dass jedes Getriebe, das die Getriebeübersetzung entsprechend der Geschwindigkeit der Fahrzeug- und Motordrehzahlen ohne direkten Eingriff des Fahrers ändert, als Automatik (Automatikgetriebe) bezeichnet werden kann, wurde diese Bezeichnung nur dem hydromechanischen Planetengetriebe zugewiesen. Obwohl in den letzten Jahrzehnten Autos mit dabei waren automatische Umschaltung Übertragungen von mechanischen Kästen mit elektromechanischen oder elektropneumatischen Aktuatoren werden sie nicht als "automatisch" bezeichnet. Für sie haben sie den Namen "Roboter" erfunden. Der Variator ist überhaupt kein Getriebe, da er kein Getriebe mit einer festen Getriebeübersetzung hat, sondern ihn allmählich nach Bedarf ändert, daher bezieht er sich auf ein stufenloses Getriebe.
Gang hoch
Betrachten Sie ein automatisches Auto, das 3 Gänge und Overdrive hat. Darüber hinaus ist die dritte Stufe immer direkt, das heißt, ihr Übersetzungsverhältnis ist 1. Und der Overdrive im Automatikgetriebe ist ein Übersetzungsgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von weniger als 1. Um zu verstehen, was auf dem Spiel steht, betrachte die Mechanik. In einer mechanischen Box ist die vierte Geschwindigkeit direkt und die fünfte Geschwindigkeit. Dies bedeutet, dass die Sekundärwelle schneller rotiert als die Primärwelle. Die Maschine hat auch einen Schritt nach oben. Und es sollte in den gleichen Fällen wie in einer mechanischen Box enthalten sein, das heißt, am Ende der Beschleunigung und wenn das Auto eine ausreichende Geschwindigkeit erreicht. In der Regel schaltet sich die Maschine mit einer Geschwindigkeit von über 50 km / h in den Overdrive ein, sobald der Fahrer den Gasdruck verringert.
Der Treiber kann den Overdrive-Modus aktivieren oder deaktivieren. Dazu gibt es am Hebel des Wählhebels des Automatikgetriebes eine Taste mit der Aufschrift O / D on / off. Der eingeschaltete Overdrive hat keine Leuchtanzeige, und wenn er ausgeschaltet ist, leuchtet die gelbe Beschriftung auf der Instrumententafel auf O /Daus. Sie können diesen Modus auch ausschalten, indem Sie das Gaspedal auf den Boden drücken. So wird der Kick-Down-Automatik-Modus aktiviert, bei dem die Maschine in einen niedrigeren Gang schaltet und den Modus zum Übersteuern des Overdrive-Modus einstellt. Um sich nicht daran zu erinnern, in welcher Position sich der Knopf befinden sollte, wenn der Overdrive ein- und ausgeschaltet ist, sollten Sie sich an der Leuchtanzeige orientieren. O / D off besagt, dass das Automatikgetriebe unter keinen Umständen hochschalten wird.
Um Overdrive zu aktivieren, verwenden Sie den gleichen Button wie beim Herunterfahren. Wenn die Beschriftung erloschen ist, wird der Modus aktiviert und das Automatikgetriebe wartet auf geeignete Bedingungen, um in einen höheren Gang zu schalten.
Wenn Sie den Overdrive ausschalten müssen
Overdrive in der Stadt
Soll ich den Overdrive-Modus in der Stadt ausschalten? Aus diesem Grund gibt es zwei diametral entgegengesetzte Meinungen, die wir nun zusammen mit den Argumenten beider Seiten vorlegen werden.
Die erste Meinung ist, dass in der Stadt dieser Modus ausgeschaltet sein muss. Dies wird dadurch erklärt, dass es in der Stadt im Gegensatz zur Autobahn unmöglich ist, sich mit einer konstanten Geschwindigkeit für eine lange Zeit zu bewegen, so dass die Box die meiste Zeit nicht in der Lage sein wird, an der Hochschaltübertragung zu arbeiten. Dies geschieht aufgrund einer großen Anzahl anderer Verkehrsteilnehmer und Verkehrsampeln. Und da sich das Auto im Hochschaltgetriebe nicht lange bewegen kann, führt seine Automatik eine Vielzahl von Schaltvorgängen und Stillständen des Drehmomentwandlers durch. Daher erhöht sich einerseits der Kraftstoffverbrauch und andererseits erhöht sich der Verschleiß von Teilen und Komponenten des Automatikgetriebes.
Die zweite Meinung, wie Sie vielleicht vermuten, ist, dass der Modus, der das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes erhöht, nicht ausgeschaltet werden muss. Das Argument von Fahrern, die den Overdrive-Modus in der Stadt verwenden, lautet wie folgt. Im Stadtverkehr macht die Maschine mehr Schaltungen als auf der Strecke, unabhängig davon, ob der Overdrive eingeschaltet ist oder nicht. Ähnlich sieht es beim Kraftstoffverbrauch aus, der bei gleicher Fahrweise zur gleichen Jahreszeit in der Stadt höher ist als auf der Autobahn. Daher wird die Bewegung in dem Hochschaltgetriebe ein wenig, aber wird den Kraftstoffverbrauch reduzieren. 
Arbeitsbox mit der mitgelieferten IV-Bühne
Wenn der Overdrive nicht ausgeschaltet wird, schaltet der Kasten beim Beschleunigen sequenziell von I nach IV um.
Während des Hochsetzvorgangs wird die Überbrückung des Drehmomentwandlers aktiviert. An diesem Punkt kann man einen kleinen Schub spüren, den manche Autofahrer mit dem Übergang zum Hochschalten assoziieren.
Obwohl dieser Schub nicht eine Folge des Übergangs zum Overdrive ist, bestätigt seine Anwesenheit indirekt das Umschalten der Box auf die Boost-Stufe. Während des Bremsens ist der Drehmomentwandler entriegelt und heruntergeschaltet.
Warum brauchen wir Verstärkung?
Overdrive wird für komfortablere und sparsamere Bewegungen über lange Strecken benötigt. Es sollte in den folgenden Bedingungen enthalten sein:
Andere Betriebsarten der Maschine
Mit dem Wahlknopf können Sie folgende Betriebsart wählen:
- P (Parken) - Parken. In diesem Modus ist die Zwischenwelle der Box mechanisch verriegelt, was zum Abbremsen der Antriebsräder führt. Das Starten des Motors ist normalerweise nur in diesem Modus möglich.
- R (hinten) - Rückwärts.
- N (neutral) - Neutral. In diesem Modus ist das Abschleppen eines Autos für kurze Strecken erlaubt.
- D (fahren) - Vorwärts bewegen. Normalerweise arbeiten alle Übertragungsstufen.
- 2 - Bereich herunterschalten (1 und 2 oder nur 2) für die Fahrt durch Schnee oder Schlamm.
- S (Schnee) - hilft, in den Modi der niedrigen Koeffizient der Haftung auf die Straße zu bewegen.
- L (niedrig) oder 1 - der zweite untere Bereich (nur 1 Schritt).
Übersetzungsverhältnis
Das Übersetzungsverhältnis des Zahnrads wird als das Verhältnis der Anzahl der Zähne des angetriebenen Zahnrads zu der Anzahl der führenden Zähne berechnet. Es zeigt, wie oft das Moment der Kraft auf der angetriebenen Welle größer ist als auf der Vorlauf- und umgekehrt proportional zu dem Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten der angetriebenen und angetriebenen Wellen. Mit anderen Worten, das Übersetzungsverhältnis unter der Einheit, die überdreht hat, besagt, dass das Moment der Kraft auf der sekundären Welle der Box geringer ist als auf der primären. Und die Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle im Gegenteil mehr als die primäre.
Seite 1
Das Overdrive-Getriebe (Matching-Getriebe) dient dazu, den normalen Gelenkbetrieb von Dieselmotor und Drehmomentwandler zu gewährleisten.
Das Hochschaltgetriebe besteht aus zwei Zahnrädern 8 und 14, die die Rolle des Reglers mit der Nockenwelle der Pumpe verbinden. Die Verwendung von Overdrive verbessert die Reglerleistung bei niedrigen Kurbelwellengeschwindigkeiten.
Upshifts (Multiplizierer) für Zentrifugalverdichter, die von Elektromotoren mit einer synchronen Drehzahl von 3000 oder 1500 U / min angetrieben werden, haben in der Regel ein Paar von Scheibengetrieben. Up-Gear ist ein verantwortungsvoller Mechanismus, schwer herzustellen.
Die Teilerschaltung wird aktiviert, wenn der Synchronisierer nach links bewegt wird. In diesem Fall wird das Zahnrad 3 durch die Synchronisiereinrichtung auf der Antriebswelle des Teilers verriegelt, und das Drehmoment wird von dem Zahnrad 3 zu der Zahnrad / Zwischenwelle und weiter zu der Zwischenwelle des Getriebes übertragen. Wenn dies geschieht, wird das übertragene Drehmoment um das Verhältnis des Teilers reduziert und die Drehgeschwindigkeit nimmt um den gleichen Betrag zu. Dies ermöglicht es, das Auto bei niedriger Last mit erhöhter Geschwindigkeit zu fahren, was zur Kraftstoffersparnis beiträgt.
Für Hochschaltungen ist es notwendig, in die Berechnungsgleichungen 1, für Rückschaltungen - u 1 und die entsprechenden zu ersetzen Übersetzungsverhältnisse Drehzahl der Zahnräder.
Das Fehlen von Hochschaltvorgängen an der Spindel trägt zu einem reibungslosen Betrieb in einem Übergangsprozess bei, der insbesondere für Hochpräzisionsmaschinen wichtig ist. Daher sollten die Struktur und die Konstruktionsmerkmale der Geschwindigkeitsbox dynamische Prozesse in dem Laufwerk berücksichtigen, insbesondere wenn mit einem häufigen Einschalten der Maschine gearbeitet wird.
Das Zwischenschalten zwischen dem Motor und der Kompressormaschine ist gewöhnlich ein Zahnrad mit einem schrägen oder Chevron-Zahn. In jüngster Zeit wurden koaxiale Planetengetriebe verwendet, die die von der Verdichtereinheit eingenommene Fläche erheblich reduzieren können.
Die schlechte Leistung der Hochschaltungen - Vibrationen, Geräusche - ist darauf zurückzuführen, dass bei gleichem Fehler bei der Herstellung von zwei Kupplungsrädern ein Antriebsrad mit größerem Durchmesser (im Beschleunigerantrieb) große Winkelbeschleunigungen am kleinen angetriebenen Rad verursacht, während es in der Rückschaltposition das Gegenteil ist.
Die weitere Aktivierung der vier Hochschaltvorgänge erfolgt analog zur Aufnahme von vier Rückschaltungen.
Das Getriebe hat einen Overdrive und wird durch Gangwechsel vom Getriebe des GAZ-51A Motors umgerüstet.
Der mechanische Teil des hydraulischen Getriebes umfasst: Erhöhen der Übertragung der ersten und zweiten Stufen, Rückwärtsmodus-Übertragung, die unter Verwendung der Gänge des Rückwärtsmodus ausgeführt wird, und Abgeben von Wellen durch Aktivieren der entsprechenden Bewegungsrichtung und Betriebsart der Kupplung. Die Kupplung wird mit doppelt wirkenden Servo-Zylindern über ein Hebelsystem aktiviert.
Der mechanische Teil des hydraulischen Getriebes umfasst: Erhöhen der Übertragung der ersten und zweiten Stufen, Rückwärtsmodus-Übertragung, die mittels Rückwärtsgang-Modus ausgeführt wird, und Abgeben von Wellen durch Einschalten der Kupplungen entsprechend der Bewegungsrichtung und der Betriebsart. Die Kupplung wird aktiviert, wenn doppeltwirkende Servozylinder über ein Hebelsystem bedient werden. Hydraulische und mechanische Teile von Hydropere - Cottages befinden sich in einem gemeinsamen Gehäuse, das aus fünf verschiedenen Teilen besteht, die durch Bolzen verbunden sind.
Schmierung der Lager des Kompressors und des Elektromotors, sowie Overdrive-Getriebe, die üblicherweise zirkulieren, von einer Zahnradpumpe, die in das Getriebe eingebaut ist. Für die Schmierstoffversorgung beim Start und Stopp der Maschine steht eine spezielle Startpumpe zur Verfügung.