Diagnose und Reparatur von elektronischen Systemen Mitsubishi

Mitsubishi hat in der Praxis die Verwendung von Allradantriebssystemen untersucht, um zu bestimmen, welche Technologielösung für diese Art von Auto am geeignetsten wäre, und am bequemsten für zukünftige Besitzer dieser kompakten Frequenzweiche.
Die Ingenieure stellten sich als die traditionelle Lösung heraus - die Verwendung eines Automatikgetriebes mit der Verbindung des Allradantriebs "on demand". Solche Systeme basieren auf der Tatsache, dass, wenn die Vorderräder rutschen, ein Teil des Drehmoments auf die Hinterräder verteilt wird. Mitsubishi-Spezialisten haben verstanden, dass das System für den Verbraucher interessanter ist, indem es die Wahrscheinlichkeit des Radschlupfs aktiv reduziert.

Der vorherige Outlander hatte einen permanenten Allradantrieb mit einem durch die Viskokupplung blockierten Mitte-zu-Mitte-Differential, die Verteilung des Antriebs entlang der Achsen 50:50 Dieses System bietet ausgezeichnete Leistung unter schwierigen Wetterbedingungen, aber für den täglichen Betrieb war der Kraftstoffverbrauch hoch. Mitsubishi wollte dem neuen Outlander die gleiche oder bessere Qualität geben, wenn er unter rauen Bedingungen mit minimalen Änderungen im Kraftstoffverbrauch eingesetzt wird.

So gab es ein System von Allradantrieb MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Aus dem Englischen übersetzt All Wheel Control wörtlich übersetzt die Kontrolle aller Räder. Dieses System ermöglicht dem Fahrer die Auswahl des Laufwerkstyps. Das System ist im Wesentlichen eine Kombination aus einem speziellen Allradantrieb Multi-Select 4WD und elektronische Drehmomentverteilung, und zusätzlich das Anti-Rutsch-System und das System der Wechselkursstabilität. Dank der AWC-System, ausgezeichnete Haftung der Räder des Autos mit der Straße und ausgezeichnetes Handling auf rutschigen Abschnitten der Straße. Um den optimalen Betrieb des Getriebes zu gewährleisten, genügt es, einen der drei Modi auf der Mittelkonsole "2WD", "4WD" oder "Lock" zu wählen.

Zweiradantriebsmodi

4WD Auto

Wenn "4WD Auto" gewählt wird, verteilt das Allradsystem des Outlander 4WD ständig einen Teil des Drehmoments auf die Hinterräder und erhöht dieses Verhältnis automatisch, wenn das Gaspedal betätigt wird. Die Kupplung lenkt bis zu 40% des Schubs auf die Hinterräder, wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, und reduziert diese Zahl auf 25% bei einer Geschwindigkeit von mehr als 40 Mils pro Stunde. Bei einer gleichmäßigen Bewegung bei Reisegeschwindigkeit werden bis zu 15% des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder abgegeben. Bei niedrigen Geschwindigkeiten in steilen Kurven wird die Kraft reduziert und sorgt für eine sanfte Wendung.

4WD Schloss

Bei besonders schwierigen Bedingungen wie Schnee kann der Fahrer den Modus "4WD Lock" wählen. Wenn die Sperre eingeschaltet ist, verteilt das System immer noch automatisch das Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterrädern, aber das meiste Drehmoment wird auf die Hinterräder übertragen. Wenn beispielsweise die Beschleunigung zunimmt, überträgt die Kupplung den größten Teil des Drehmoments sofort auf die Hinterräder, um die Traktion an allen vier Rädern zu gewährleisten. Im Gegensatz dazu "wartet" der automatische Allradantrieb "on demand" zunächst auf Schlupf der Vorderräder und gibt erst dann das Drehmoment an die Hinterräder, was die Beschleunigung behindern kann.

Auf trockener Straße bietet der 4WD Lock-Modus effizientes Übertakten. Mehr Drehmoment wird an die Hinterräder gesendet, was mehr Leistung, bessere Handhabung beim Übertakten auf verschneiten oder bröckeligen Straßen und verbesserte Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten bietet. Der Anteil des Drehmoments an den Hinterrädern erhöht sich um 50% im Vergleich zum 4WD-Modus, was bedeutet, dass bis zu 60% des verfügbaren Drehmoments an die Hinterräder gesendet werden, wenn das Gaspedal auf einer trockenen Straße vollständig durchgetreten ist. Im 4WD Lock-Modus wird das Drehmoment an den Hinterrädern in scharfen Kurven nicht im selben Maße reduziert wie im 4WD Auto-Modus.

Das Verhältnis des Drehmoments zu den Vorder- / Hinterrädern im 4WD-Modus hat die folgenden Werte:

Strukturschema

Systemkomponenten und Funktionen

Systemkonfiguration

Kontrollschema

Elektrische Schaltung elektronische Verwaltung 4 WD

Bau

Die elektronische Kupplungssteuerung besteht aus einem vorderen Gehäuse, einer Hauptkupplung, einer Hauptnocke, einer Kugel, einer Steuerkurve, Anker, einer Pilotkupplung ), hinteres Gehäuse (hinteres Gehäuse), Magnetspule (Magnetspule) und Welle (Welle).

• Das vordere Gehäuse ist mit der Antriebswelle verbunden und rotiert mit der Welle.
• Eine Hauptkupplung und eine Pilotkupplung auf der Welle sind im vorderen Teil der Karosserie montiert (die Pilotkupplung ist durch die Pilotnocke montiert).
• Die Welle kämmt über die Zähne mit dem Antriebsritzel des hinteren Differentials.

Bedienung

  Kupplung ist aus (2WD: die Magnetspule ist spannungsfrei)

Treibende Kraft von transferbox  Durch die Propellerwelle (Propellerwelle) wird auf die Vorderseite des Gehäuses (Frontgehäuse) übertragen. Da die Magnetspule entregt ist, sind die gesteuerte Kupplung und die Hauptkupplung nicht in Eingriff und die Antriebskraft wird nicht auf die Welle und das Antriebsritzel des hinteren Differentials übertragen.

Kupplung funktioniert (4WD: Magnetspulen)

Die Antriebskraft vom Verteilergetriebe über die Propellerwelle wird auf die Vorderseite des Gehäuses (vorderes Gehäuse) übertragen. Wenn die Magnetspule erregt wird, wird ein magnetisches Feld zwischen dem von der Kupplung gesteuerten hinteren Gehäuse und dem Anker erzeugt. Das Magnetfeld wirkt auf die gesteuerte Kupplung und der Anker umfasst eine Pilotkupplung. Wenn die gesteuerte Kupplung eingeschaltet wird, wird die Antriebskraft zu dem gesteuerten Nockenwellenmechanismus übertragen. In Reaktion auf diese Kraft wird die Kugel im Nockenwellenmechanismus (Pilotnocken) eingezogen und erzeugt einen progressiven Impuls. Dieser Impuls wirkt auf die Hauptkupplung und das Drehmoment wird über die Welle und den hinteren Differenzialgetriebeantrieb auf die Hinterräder übertragen.

Durch Steuern des der Magnetspule zugeführten Stroms kann die an die Hinterräder übertragene Antriebskraft im Bereich von 0 bis 100% eingestellt werden.

Das gängigste Schema des "echten" Allradantriebs wurde bei fast allen Frontantriebsmodellen verwendet. Hier gibt es drei Differenziale, interaxial (je nach dem spezifischen Schema in dem Transaxle-Gehäuse oder Verteilergetriebe angeordnet) ist blockiert, und das Moment ist gleichmäßig zwischen den Achsen verteilt. Dieses Prinzip ist ähnlich.

Wahlweise selbstsichernde Differentiale (mit Viskokupplung und Reibung) sowie Hinterachsdifferenzial Typ AYC.

• Vorteile: Stabilität auf der Straße, relative Vorhersehbarkeit des Verhaltens, gute Geländetauglichkeit und Zuverlässigkeit.
• Cons - ein unzureichender Koeffizient der viskosen Kupplung und die Geschwindigkeit seiner "Auslösung".

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VCU

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Die allmähliche Abkehr vom 4WD wurde von allen japanischen Automobilherstellern unterstützt, MMC war keine Ausnahme.

Diagramm mit VCU (Visco-Kupplung), die ähnlich toyotovskoy V-Flex II - Zwischenachsdifferential es Differential ist abwesend, wird die Zeit zurück entlang der Propellerwelle gerichtet ist, wobei vor Zahnradsatz, und verbindet den Schaft getriggerten Kardan und die Eingangswelle in beträchtlichem Schlupf der Vorderräder. Der Rest der Zeit bleibt das Auto Frontantrieb. Optionales hinteres LSD-Differential wurde installiert.

• Vorteile - Einfachheit und Billigkeit.
• Nachteile - unzureichendes Verhalten bei aktivem Fahren, unzureichendes Verriegelungsverhältnis, niedrige Ansprechgeschwindigkeit.

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Mehrfachauswahl

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Natürlich stand das modische Schema mit einer elektromechanischen Kupplung, die durch eine dazugehörige Hinterachse verbunden war, auch nicht daneben.

Im Modus "2WD" wird der Antrieb nur auf die Vorderräder angewendet. Im «4WD» -Modus unter normalen Bedingungen die Vorderräder beteiligt, sondern in Abhängigkeit von den Fahrbedingungen kann die Steuereinheit automatisch die Zeit und an der Hinterachse umverteilt. Im "LOCK" -Modus (bei niedriger Geschwindigkeit) ist die Kupplung vollständig blockiert, während das Drehmoment fast gleichmäßig zwischen den Achsen aufgeteilt ist.

• Pros - Verbindung der Hinterräder wird "weiser" als in der VCU-Schema gemacht; Es besteht die Möglichkeit, den Allradantrieb starr aufzunehmen.
• Nachteile - nicht sehr hohe Überlebensfähigkeit; Unzulänglichkeit der Arbeit im "4WD" -Modus.

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ACD + AYC

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Es muss zugegeben werden, dass das fortschrittlichste System von Passagier-Allradantrieb in der Welt genau von MMC entwickelt wurde - für verschiedene Generationen von Lancer Evolution.

Es gibt ein Zentraldifferenzial, automatisch verschließbare hydromechanische Kupplung mit elektronischer Steuerung (ACD), und die „Steifigkeit“ der Sperre kann der Fahrer selbst wählen.

Die zweitwichtigste Komponente ist das aktive hintere Differential (AYC). Sie können das vom Motor an das linke und rechte Hinterrad übertragene Drehmoment je nach Abdeckung, Lenkposition und Gaspedal, Radgeschwindigkeit und Fahrzeuggeschwindigkeit einstellen. In der Kurve dringt das größte Moment in das äußere Rad ein, was ein zusätzliches Drehmoment erzeugt. Auf rutschigen oder uneinheitlichen Oberflächen ersetzt das AYC das Sperrdifferenzial (das größte Drehmoment wird mit besserem Grip an das Rad geliefert). Beginnend mit der Evolution VIII wird das Advanced Super-AYC-Differential verwendet, das anstelle eines konischen und geschlossenen Regelkreises ein Planetengetriebe aufweist.

• Vorteile - Durchgängigkeit, Verwaltbarkeit, maximale "Intelligenz".
• Nachteile - die Komplexität und die Kosten der Konstruktion.

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Teilzeit (EasySelect)

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Eine der einfachsten Arten von 4WD (bei einigen Modellen hat einen Titel EasySelect®) - die Vorderachse, ohne Mittendifferenzial zu stopfen - wird auf die eingangs heck Modelle angewendet.

Die Regelung sieht eine direkte Steuerung des Verteilergetriebes mit Hilfe eines Hebels vor. Anfänglich erfolgte die Verbindung der vorderen Antriebswellen mit den Rädern durch mechanische Freiläufe ("Naben") mit manuellem oder automatischem Antrieb. Bei neueren Modellen wird das ADD-System verwendet, um den Anschluss der Vorderachse zu erleichtern. Dabei wird ein Luftantrieb verwendet, um eine der vorderen Halbachsen zu lösen.

• Pros - die relative Einfachheit des Designs, das Vorhandensein eines Herunterschaltens.
• Nachteile - ein Modus «4WD» kann nur auf rutschigem Untergrund (Eis, Schnee, nasser Straße) und für eine begrenzte Zeit verwendet werden - sonst Lärm erhöht, verschlechtert sich der Kraftstoffverbrauch Steuerbarkeit, stark abgenutzten Reifen und Getriebekomponenten selbst. "Manuelle" Hubs sind zuverlässig, aber nicht sehr bequem in der Handhabung, und die automatische Ausfallsicherheit ist alles andere als ideal.

Hinweis: Reibung LSD - partielle Differentialsperre mit Hilfe reibscheibenArbeiten in der Umgebung eines speziellen LSD-Öls. Hybrid LSD - partielle Differentialsperre "geschlossen" viskos. DiffLock - Zwangsdifferentialsperre durch pneumatischen Antrieb.

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Vollzeit-V

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Dieses vereinfachte Schema des permanenten Allradantriebs wurde am "kleinen Pajero" installiert. Hier gibt es ein Zwischenachsdifferential, das bei geschlossener Viskokupplung blockiert ist. Es gibt kein Herunterschalten, die Verteilung des Drehmoments zwischen den Vorder- und Hinterrädern ist gleichmäßig.

• Pros - die ständige Nutzung des Allradantriebs, muss nicht kontrolliert werden.
• Cons - viskomfta bietet keine vollständige Sperre, kein Herunterschalten.

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Super Wählen

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MMC erste der japanischen Schema angewandt Jeep „Disconnect“ AWD mit ACD (Toyota dann teilweise als Multimode wiederholt), kombiniert die Fähigkeit ständig vierradgetriebenes zu fahren (das Verhältnis der Zeit, die von vorne nach hinten 33:67) und vorübergehend deaktivieren es um Kraftstoff zu sparen und Übertragungsverluste zu reduzieren. Für heute ist es eines der perfektesten Allradsysteme der Welt. Auf die gesamten Fähigkeiten und die Fähigkeit, die Last damit zu halten, vergleiche man nur den Quadra-Drive II (bei manchen Jeep-Modellen).

Modusanzeige	Modus	Anwendung
	2H  (Heckantriebsmodus). Wenn dieser Modus Auswahlmechanismus „rise / fall“ ist auf „erhöht“ und der Auswahlmechanismus 2WD / 4WD in der Position «2WD». In diesem Fall wird das Drehmoment direkt auf die Antriebswelle des Verteilergetriebes und dann durch das gesperrte Differential auf die Hinterachse des Fahrzeugs übertragen	Wird auf trockenen, hartbeschichteten Straßen eingesetzt, spart Kraftstoff und eliminiert die Untersteuerung von Allradgetrieben (reduziert den Lenkaufwand). Bei Geschwindigkeiten von bis zu 100 km / h mit direkt nach vorne gedrehten Vorderrädern und gelösten Gaspedalen können Sie in den 4H-Modus wechseln (Rückwärtsschalten - bei jeder Geschwindigkeit).
	4H (Allradantriebsmodus mit Vierradantrieb einer Verbindung zu razdatke Achse und schließt die Vorderachse, wobei ein Mitteldifferenzial wirkenden und „weiche“ automatische Verriegelung Viskokupplung). In diesem Modus wird der Auswahlmechanismus „rise / fall“ auf „erhöht“ und der Auswahlmechanismus 2WD / 4WD ist in der «4WD» Position. Da das zentrale Differential in einer solchen Position ist nicht gesperrt ist, wird das Drehmoment zuerst direkt auf die Antriebswelle des Verteilergetriebes übertragen und dann verschiedenen Satelliten, wo in dem Verhältnis verteilt 2: 1 in dem Planetengetriebe (verbunden mit der Fahrzeughinterachse und vickomuftoy) und sonnig Getriebe (mit viskosen und der Vorderachse des Autos verbunden). Viccom wurde entwickelt, um die Drehzahlen der Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs auszugleichen.	Verwendet auf glatten Straßen mit starkem Seitenwind. Bietet bessere Kursstabilität und aktive Sicherheit durch bessere Haftung der Reifen auf der Straße. Schaltmodi 2H 4HLc oder bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km / h lenken die Vorderräder und das Gaspedal freigegeben wird (Schalter zurück - bei jeder Geschwindigkeit).
	4HLc  (Allradantrieb mit gesperrtem Zentraldifferenzial). Wenn dieser Modus Auswahlmechanismus „rise / fall“ auf „erhöht“ und der Auswahlmechanismus 2WD / 4WD in der Position «4WD» und eine direkten Satelliten-Differential-Anschluss Antriebszahnrad, Sonnenrad des Differential-Antriebszahnrad der Vorderachse und Antriebs. Somit ist das Differential blockiert und das Drehmoment wird gleichmäßig auf die Vorder- und Hinterachse des Fahrzeugs übertragen.	Verbessert die Geländetauglichkeit auf rutschigen, schneebedeckten Straßen oder beim Durchfahren von Schlamm. Schaltmodi 2H oder 4H bei Geschwindigkeiten bis zu 100 km / h lenken die Vorderräder und das Gaspedal freigegeben wird (Schalter zurück - bei jeder Geschwindigkeit).
	4LLc (Allradantrieb mit einem gesperrten Mitteldifferential und eingelegtem Underdrive). Wenn dieser Modus Auswahlmechanismus „rise / fall“ ist in dem „abgesenkt“, und der Auswahlmechanismus 2WD / 4WD in der Position «4WD» und eine direkten Satelliten-Differential-Anschluss Antriebszahnrad, Sonnenrad des Differential-Antriebszahnrad der Vorderachse und Antriebs. Somit wird das Drehmoment über die Untersetzungsgetriebeanordnung auf die Antriebswelle des Verteilergetriebes übertragen und dann gleichmäßig durch das gesperrte Differential auf die Vorder- und Hinterachsen des Fahrzeugs verteilt.

Das zentrale Differential des Planetentyps liefert die Verteilung des Drehmoments entlang der Achsen des Fahrzeugs in einem Verhältnis von 33% zur Vorderachse und 67% zur Hinterachse. Dies ist aufgrund der Planetengetriebestruktur, wobei die Satelliten in die Bewegung der beiden Zahnräder gebracht werden: intern, so genannte Sonnenrad und einem äußeren - Planeten. Aufgrund der unterschiedlichen Durchmesser dieser beiden Räder ist jedoch auch das übertragene Drehmoment unterschiedlich: 35/70 = 1/2 oder 33/67. Das eingebaute Zentraldifferential ermöglicht den Anschluss vorderachse  mit der Geschwindigkeit und kann das Drehmoment auf ein Verhältnis von 50 bis 50% umverteilen.

Wir verwendeten zwei grundlegende Optionen Steuerverteilergetriebe - 1) unmittelbar Hebel und 2) über die elektrische Steuereinheit (nicht der Fahrer tatsächlich den Hebel und Joystick). Es ist erwähnenswert, dass in Superselect MMC-Schema verwendet „normal» 4WD enthalten, so dass im Fall von Problemen mit dem Management oder pneumatischen Antrieb wird nicht verschwinden.

Im Fall der elektronischen Steuer razdatkoy Steuereinheit berechnet die ideale Zeit für einen bestimmten Modus, abhängig von dem empfangenen Befehl zu aktivieren / deaktivieren, um die Stabilität und Glätte der Bewegung zu gewährleisten, wird eingeschaltet. Darüber hinaus überwacht die elektronische Steuerung ständig den Betrieb der Sensoren und Aktoren, liefert ein Fehlersignal und ermöglicht das Testen (inklusive Ansteuerung der Aktoren).

Im Falle einer Fehlererkennung in einem der Sensoren oder Mechanismen oder Systeme, die elektronische Steuereinheit sperrt die Ausführung von Befehlen und das Verteilergetriebe ist in dem Modus, in dem es vor der Störung war. Die Kontrolllampe beginnt zu blinken - das zentrale Differential.

Die elektronische Steuereinheit Super Select liefert dem Fahrer mit Hilfe der Anzeige auf dem Armaturenbrett folgende Informationen:

Als Option zu den SuperSelect manchmal angebracht hinten Sperrdifferenzial geben Sie Torsen ein  (Pajero Io), selbsthemmende "Reibung" oder Differential mit Zwangsverriegelung pneumatisch (Pajero).

• Pros - ein permanenter Allradantrieb in Kombination mit einem "besonders sparsamen Modus", "weiche" und starre Blockierung des Zentraldifferentials, Absenkung des Getriebes.
• Komplikation des Designs.

Im Jahr 2000 begann Pajero-III mit der Übertragung der Super Select 4WD zweiten Generation. Unterschiede eher kosmetisch (z. B. Kohlefaser-Trauma-Sicherheit Kardanwelle).

Teil Pajero III erhalten als Option MATC (Mitsubishi Aktive Traction Control), die dynamische Traktionssteuerungssystem, das auf den Straßen läuft als Traktionskontrolle geebnet, und Gelände simuliert Verriegelungs vorderen und hinteren Quer Achsdifferentialen, podtormazhivaya Abrutschen Räder. Im 4H-Modus nehmen die Geländeeigenschaften merklich zu, ohne dass das zentrale Differential gesperrt werden muss. Dieses System analysiert die Fahrbedingungen mit Hilfe von Sensoren zur Messung von Geschwindigkeit, Karosseriedrehmoment und Querbeschleunigung sowie von Lenkwinkel und Längsbeschleunigung. Die Nachteile sind weniger effektiv als DiffLock, ungleichmäßiger Verschleiß der Pads ist möglich, wenn das ABS in den Notbetrieb geht, verschwindet das Schloss.

Auch bei der Übertragung wurde Super Select zuerst so genannt. multimodales ABS. Vorne und hinten hintere Bremsen  gesteuert von drei unabhängigen Kanälen, mit denen Sie genau die notwendige Bremskraft auf jedes Rad anwenden können. Wenn jedoch die Sperre für das Mitteldifferenzial, unterschiedlichen Reibwerten an den Straßenrädern und damit unterschiedliche Bremskräfte können dazu führen, „Verdrehen“ das Getriebe und die Fahrzeugvibration. Mitsubishi hat dieses Problem erstmals durch die Schaffung eines Multi-Mode-ABS gelöst, das auch im Modus des gesperrten Zentraldifferentials funktioniert.

Im Jahr 2016 erhielt Pajero Sport III Übertragung Super Select Version 2, in dem die zentralen (50/50) durch Selbsthemmung ersetzt (40/60), und in die Off-Road-Modus-Taste: Kies, Schlamm / Schnee, Sand und Felsen. Im extremen Rock sind fast keine Sonden erlaubt, im Sandmodus hingegen, bremssystem  erlaubt es Ihnen, zum Maximum zu springen.

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AWC

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Seit dem Modell Outlander XL hat Mitsubishi auf ein preiswertes Voll AWC (All Wheel Control) Modell umgestellt. Ständig antreibende Räder in dieser Art von Antrieb sind vorne, und die Hinterachse wird automatisch verbunden, wenn die Vorderseite mit einer trockenen elektromagnetischen Kupplung gestoßen wird (auch dort ist ein Zwangsverriegelungsmodus). In der Tat ist es eine Kombination von Getriebe Multi-Select, elektronische Verteilung eines Drehmoments, противобуксовочной System und System natürlich Stabilität.

Das AWC-System verfügt über drei Modi, die von der elektronischen Einheit über die Handle-Befehle auf der Mittelkonsole gesteuert werden:

• 2WD  (In einigen Märkten wird es als 4WD ECO bezeichnet): formal Frontantrieb, dieser Modus beinhaltet die Übertragung eines kleinen Moments auf die Hinterräder, um den Lärm zu reduzieren hinterachse. Nach einigen Berichten kann in diesem Modus auch eine Übertragung von Drehmoment auf die Hinterachse mit merklichen Schlupf erfolgen.
• 4WD Auto: Bis 40% Drehmoment auf die Hinterräder, je nach der Position des Gaspedals (der stärker gedrückt wird, wird die Kopplungsschaltung desto größer ist), wird die Differenz in den Geschwindigkeiten der Vorder- und Hinterräder Doses bis (schließt Schlupf, wann und in seiner Abwesenheit öffnet), und die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn das Gaspedal vollständig durchgetreten ist, werden bis zu 40% des Schubs zurückgeleitet, bei einer Geschwindigkeit von mehr als 64 km / h wird die Drehmomentübertragung auf 25% reduziert. Bei gleichmäßiger Bewegung bei Reisegeschwindigkeit erhalten die Hinterräder bis zu 15% des Drehmoments, und bei niedrigen Geschwindigkeiten in steilen Kurven verringert sich die Schließung des Turbo, was eine sanfte Drehung gewährleistet.
• 4WD Schloss: Kupplungs ohne Warten auf Schlupf geschlossen ist, und sendet das Niedriggeschwindigkeits Hinterrad und 60% -Punkte (wenn das Gaspedal voll auf trockener Straße gedrückt wird), und mit hoher Geschwindigkeit wird zu gleichen Teilen zwischen den Achsen verteilt. In scharfen Kurven nimmt das Drehmoment an der Hinterachse in diesem Modus ebenfalls nicht so stark ab wie bei 4WD Auto.

In allen Modi ändert die Elektronik weiterhin den Grad des Schließens der Kupplung, aber sie kann sie nicht konstruktiv schließen, dh In der Kupplung tritt immer Schlupf und Wärmeentwicklung auf. Die Rolle der Zwischenradschlösser ist dem Stabilisierungssystem zugeordnet, das die schlupfenden Räder abbremst.

Das Verhältnis des Drehmoments zu den Vorder- / Hinterrädern im 4WD-Modus hat die folgenden Werte:

Aufgrund der ständigen Überhitzung der Kupplung und ihrer Unfähigkeit, lange Zeit eine signifikante Last zu tragen, kann diese Art von Antrieb nur mit einer sehr großen Dehnung als vollständig betrachtet werden und ist nur zur Erhöhung der Steuerbarkeit auf harten Oberflächen geeignet. Es wird neben Outlander XL, ASX, auch am letzten Lancer eingesetzt.

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Komponenten und Funktionen:

Systemkonfiguration:

Kontrollschema:

Schaltplan der elektronischen Steuerung AWC:

Mechanischer Entwurf:

Die elektronische Kupplungssteuerung besteht aus einem vorderen Gehäuse, einer Hauptkupplung, einer Hauptnocke, einer Kugel, einem Nockenmitnehmer, einem Anker, einer Pilotkupplung ), hinteres Gehäuse (hinteres Gehäuse), Magnetspule (Magnetspule) und Welle (Welle).

• Das vordere Gehäuse ist mit der Antriebswelle verbunden und rotiert mit der Welle.
• Die Hauptkupplung und die Steuerkupplung auf der Welle sind im vorderen Teil der Karosserie montiert, während die Steuerkupplung durch die Steuerkurve montiert ist.
• Die Welle kämmt über die Zähne mit dem Antriebsritzel des hinteren Differentials.

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Systembetrieb

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Die Kupplung ist ausgeschaltet (2WD). Das Moment vom Verteilergetriebe über die Propellerwelle (Propellerwelle) wird auf die Vorderseite des Gehäuses (Frontgehäuse) übertragen. Weil Die Magnetspule ist stromlos, die Vorsteuerkupplung und die Hauptkupplung sind nicht in Eingriff und die Antriebskraft wird nicht auf die Welle und das Antriebsritzel des Hinterachsdifferentials übertragen.

Die Kupplung ist eingeschaltet (4WD). Das Moment vom Verteilergetriebe über die Propellerwelle (Propellerwelle) wird auf die Vorderseite des Gehäuses (Frontgehäuse) übertragen. Weil Die Magnetspule wird erregt, ein Magnetfeld wird zwischen dem hinteren Gehäuse, der Pilotkupplung und dem Anker erzeugt. Das Magnetfeld wirkt auf die gesteuerte Reibung und den Anker und beinhaltet eine Reibung. Wenn die gesteuerte Reibung eingeschaltet ist, wird das Moment an den gesteuerten Nockenschaltmechanismus übertragen. In Reaktion auf diese Kraft wird die Kugel im Nockenwellenmechanismus (Pilotnocken) eingezogen und erzeugt einen progressiven Impuls. Dieser Impuls wirkt auf die Hauptkupplung, und das Drehmoment wird über die Welle und das Zahnrad des hinteren Differentialgetriebes auf die Hinterräder übertragen.

Das an die Hinterräder übertragene Drehmoment wird durch Ändern des an die Spulenwicklung angelegten Stroms geregelt.

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S-AWC und Doppelmotor 4WD

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Zusammen mit Outlander XL Aktualisierung (jetzt ist es Outlander Sport) und dem Verlust seiner aggressiven Design von Akinori Nakanishi defektes Laufwerk AWC in der Top-Version des Modells wurde von der sogenannten Super AWC oder S-AWC ersetzt. In der Tat ist dieser abgewandelte Antrieb ACD + AYC, oben erörtert, in dem ACD das Mitteldifferenzial durch den Elektromagneten aktiven LSD-Differential AFD und ergänzte elektronische Assistenten (Lenksystem EPS zum Glätten Rucke von der Arbeit AFD, aktive Systeme ABS und ESP) ersetzt wird. S-AWC auf Schubvektorsteuerung Prinzip aufgebaut, wenn aufgrund der automatischen Steuerung vorderen Differentials, Hinterachse Kupplungs-, Brems- und Lenkmomente Verteilung tritt auf allen Rädern übertragen. Der Schlüsselfaktor ist die Berücksichtigung von Wdurch das System.

Das S-AWC-System hat drei Konfigurationen (eine davon ist die ursprüngliche ACD + AYC - gilt als Referenz):

Verwendet in der Übertragungs S-AWC Zwischenachsdifferential LSD-AFD im Grunde hat es eine elektrostatische Kopplung und auch als AYC, in der Lage Momente zu steuern, die von den Vorderrädern ausgegeben. Der Schließmechanismus wird von der britischen Firma GKN hergestellt - er liefert auch die Zwischenachs-Kupplung. Zu komprimieren, Kupplungen, Allradantriebssteuereinheit liefert Strom an die Spule des Elektromagneten - und, wenn es einen Unterschied in den Drehzahlen der Vorderräder ist, zwei Kugeldruckscheibenmechanismus gedreht werden relativ zueinander, um eine axiale Kraft Druckkupplungen (ebenso wie bei der Übertragung AWC) zu schaffen. Der Grad der Differentialsperre wird durch die Elektronik ständig verändert, eine starre Verbindung zwischen den Halbachsen ist jedoch nicht möglich. Ie. AYC unter schwierigen Bedingungen an der Hinterachse wird nicht machen, weil der richtige Moment, es nicht fallen und alle Hinterachsen kann jederzeit ausgeschaltet durch Überhitzung.

Das S-AWC-Getriebe hat vier Betriebsarten:

• AWC ECO  liefert Drehmoment nur an die Vorderachse ("um Kraftstoff zu sparen") und verbindet die Hinterachse nur beim Durchrutschen;
• NORMAL  verteilt optimal das Drehmoment auf alle Räder entsprechend den Straßenbedingungen;
• SCHNEE  Es eignet sich für Schnee, Eis und andere rutschige Beschichtungen;
• SPERREN  schließt alle Unterschiede und bietet das größte Off-Road-Potenzial.

Ein Sonderfall ist auch, dass die Vorder- und Hinterachse überhaupt nicht angeschlossen sind und jeder unabhängig von seinem Elektromotor angetrieben wird:

Es gibt auch Intrigen hier, weil nach verschiedenen Daten des gleichen Mitsubishi können die Achsen als Differentiale AYC und herkömmliche offene Differentiale verwendet werden. Oder zum Beispiel auf der Vorderachse - offen und auf der Rückseite - AYC.

Twin Motors 4WD hat nur zwei Modi - "NORMAL" für normale Bedingungen und "4WD LOCK" für komplexe Bedingungen. In diesem Fall, sagen wir, Tests "Autoreview" zeigen, dass das Getriebe Twin Motor 4WD keine Mühen überwinden kann. Aus dem Wort "absolut":

Zuerst sind wir dorthin gefahren, wo es im Winter üblich ist, den Allradantrieb zu benutzen - im Schnee. Wir starteten mit einem Hybrid und ... sofort fertig: PHEV steckte sofort fest! Der Algorithmus des Kraftwerks ist ein Mysterium. Klicken Sie auf das Gas - und dreht nur die Vorderachse. Und das nächste Mal beginnen die Hinterräder zu drehen, aber die Vorderräder stehen still. Sie lassen das rechte Pedal los - und die Drehung dauert noch einige Zeit!