MIT: "Zinxhiri në rripin e kohës është më i besueshëm se brezi"
E VËRTETA: Zinxhiri, si rrip, ka një burim të caktuar, edhe pse zinxhiri me të vërtetë ka më shumë, por të gjitha mitet në lidhje me pasigurinë e rripit ulen në faktin se kur prishet, riparimi i motorit është i pashmangshëm. Kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Për shembull, në disa modele (VAZ, VW) kur rripja është thyer, nuk ndodhin valvola me pistone, por nëse zinxhiri është prishur, një takim i tillë do të jetë i pashmangshëm dhe riparimet do të jenë më të vështira. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, ju vetëm duhet të përputhni në mënyrë rigoroze me afatet e rregulluara nga prodhuesi për zëvendësimin e zinxhirit të kohës dhe të rripave. Nga rruga, zëvendësuar një zinxhir është në shumicën e rasteve një operacion shumë më të shtrenjtë sesa zëvendësuar një rrip.
Shumë fjalë që mund të duken të pasakta, por me videon do të jenë shumë më të qarta. Tani që gjithçka është e qartë në lidhje me punën e motorit, ne mund të kalojmë në temën origjinale. Ka disa mënyra për të klasifikuar motorët. Më të zakonshmet janë: sipas ciklit të ndezjes ose sipas vendndodhjes së cilindrave, të cilat do ta shohim tani. Së pari, le të shohim motorët në radhë. Motorë Online: këto janë më të zakonshmet në të tashmen dhe më të lehtë për t'u prodhuar.
Ishte lloji i parë i motorit të përdorur në vetura, për shkak të thjeshtësisë së tij. Cilindrat janë në linjë, gjë që e bën bllokun më të ngushtë. Një nga avantazhet e një motor në internet është se kur përdoret me 6 cilindra është e balancuar, por ato janë shumë të gjata.
Miti: "Boshte balancuese përdoren vetëm në motorët Mitsubishi"
VËRTETA: Nuk është. Motors me boshtet e bilancit mund të gjenden në makinat Saab, Ford, Fiat, VW, Opel dhe madje edhe VAZ.
Miti: "Motorët me pesë cilindra nuk janë të besueshëm për shkak të cilindrit të dobët të 5-të"
VERI: Cilindri i pestë në P5, si dhe i katërti në P4, i gjashti në P6, i treti dhe i gjashti në V6, i nënshtrohet veshin më të madh për shkak të distancës konstruktive nga pompë, dmth. për shkak të ftohjes më të keqe në krahasim me pjesën tjetër. Cilindrat ekstremë në pothuajse çdo motor po përjetojnë ngarkesa të larta termike dhe mund të kenë performancë më të keqe.
Ato përbëhen nga dy, katër, pesë, gjashtë, tetë, dhjetë dhe dymbëdhjetë cilindra, të dy më të vegjlit që përdoren në motoçikleta dhe anije. Një numër i madh cilindrash siguron një çift rrotullues më të butë, por e bën motorin më të madh. Ky është një avantazh i këtij lloji të motorit, i cili redukton gjatësinë e bllokut, për shkak të zgjerimit. Megjithatë, kur keni 8 ose më shumë cilindra, të njëjtën bosht me gunga shtrihet duke vendosur 8 fiksime veç e veç, të cilat nuk do të kenë shumë rëndësi në lidhje me një nga 8 në-linjë.
Për të zgjidhur këtë problem, dy boshtet janë instaluar në bosht me gunga në të njëjtën manovrim, e cila redukton gjatësinë totale të boshtit. Motorë të sheshtë: në motorët e sheshtë, cilindrat janë të kundërta dhe të lidhura me një bosht me bosht. Ndryshe nga shumica e njerëzve, jo të gjithë motorët e sheshtë janë boksierë.
Miti: "Diesels janë të pasigurta, shpesh thyejnë dhe kanë një burim të vogël"
E VËRTETA: Në fakt, burimi i një motori me naftë nuk është më pak se ai i një motor benzine. Një regjim termik më pak i ashpër i jep diezelit një avantazh të rëndësishëm në qëndrueshmëri, dhe madje edhe një gamë operative më e ulët e revolucioneve zvogëlon veshin në pjesët e fërkimit. Diesel është më pak kritik për përbërjen e karburantit sesa motori i benzinës. Kjo është vetëm për ta mbushur atë në përputhje me sezonin. Kërkesat për funksionimin e një motori me naftë nuk janë më të vështira se sa për një motor benzinë - mbushja e naftës dhe karburantit me cilësi të lartë, si dhe servisimi i tij në kohë.
Avantazhi i madh i ofruar nga motorët e sheshtë është qendra e tyre e ulët e gravitetit dhe ekuilibri më i mirë natyror. Disavantazhi i saj është kostoja e lartë e zhvillimit. Në animacionin e ardhshëm, puna e motorrit të sheshtë bëhet më e qartë. Ndërsa ne punojmë me motorë të përdorur.
Lufta midis prodhuesve për të mbështetur konfigurime të caktuara mekanike është po aq e vjetër sa vetë prodhuesit. Falë përdorimit të gjashtë cilindrave dhe një ndezjeje për çdo 120º të boshtit, puna e gjashtë në një vijë lejon të balancojë forcat dhe inercionin e lëvizjes së pistonëve në mënyrë që vibrimet dhe zhurma të jenë pothuajse zero. Por gjashtë cilindra në linjë kishin një problem, dhe fakti që dizajni i saj duhej të kishte një hapësirë të madhe gjatësore në dhomën e motorit, duke e detyruar atë të kompromentonte një pjesë të hapësirës së kabinës.
Shumica e dështimeve të motorit me naftë nuk janë të lidhura me karakteristikat e tyre të dizajnit, por me mosrespektimin e rregullave më të thjeshta të përdorimit. Rekomandohet të ndryshoni vajin pas 7500 km pavarësisht se çfarë frekuenca tregohet në udhëzimet. Rripin e rrymës dhe rripin e pompës së injektimit duhet të ndryshohet së paku 60 mijë km larg. Është gjithashtu e nevojshme të monitorohet nga afër karburantitpër shembull, derdhja periodike e sedimenteve nga filtri i karburantitduke hequr çekanin e kullimit. Rekomandohet që dy herë në vit të mbushni rezervuarin e karburantit: në pranverë dhe në vjeshtë. duke shfrytëzuar naftëËshtë e rëndësishme të mbani mend se motori i tij nuk i pëlqen revs të lartë. Udhëtime të gjata me shpejtësi maksimale - një mënyrë tjetër për të sjellë rishikimin.
Është e drejtë të thuhet se faqosja ideale për një motor me gjashtë cilindra është një konfiguracion i boksit me cilindra që punojnë në mënyrë të kundërt, por këtu gjejmë një problem të madh të hapësirës që kjo nënkupton. Motorë modernë Formula 1 ka një pozicion rregullues prej 1, 6 litra, i cili, siç është rasti me secilin makina garash, përcakton karakteristikat e veturave dhe motorëve të tyre.
Pothuajse, qëllimi i krijimit të një motori të tillë të ulët të fuqisë është kufizimi i energjisë për sigurinë dhe konkurrencën. Sot, mbahen garat në të cilat, përveç kufizimit të zhvendosjes, në hyrje të motorit, si rregull, menjëherë pas filtri i ajritNjë prerje kanal formohet me një diametër të reduktuar në formën e një venturi.
Miti: "V-formë" gjashtë "është më mirë se rresht"
Por momentet nga forcat e inercisë në motorët V6 janë strukturalisht të pamundura për të balancuar, kështu që prodhuesit janë të detyruar të përdorin truket e ndryshme të tilla si balancimi i rrotulluesve, të cilat, duke rrotulluar në drejtim të kundërt të boshtit, kompensojnë të gjitha këto momente. Përdorimi i boshteve balancuese e komplikon dizajnin e motorit. Avantazhi i vetëm i V6 mund të konsiderohet dimensione më të vogla në krahasim me P6. Disavantazhi i rreshtit "gjashtë" është një gjatësi e madhe e kokës cilindër dhe bosht me gunga.
Prandaj, meqë ju keni një diametër të caktuar, ju keni rrjedhën maksimale. Në këtë rast, ju mund të rrisni rrjedhën duke rritur presionin e ajrit, i cili rrit dendësinë e tij dhe rrjedhimisht shkallën e rrjedhjes. Meqë kufizimi është vendosur në hyrje - para turbotimit, kur ekziston, ky presion nuk mund të ngrihet dhe prandaj kufizohet sa shumë ajër do të rrjedhë në motor. Në të kaluarën, u përdor gjithashtu për të kufizuar presionin në turbinë në hyrje, derisa arrinte pikën në të cilën motorët me turbina prodhonin aq shumë energji sa u ndaluan.
Miti: "Motorët më të mirë - rresht" katër "
E VËRTETA: Motori me katër cilindra inline është më i zakonshmi, por kjo nuk do të thotë se është e përsosur. Katër cilindra në një rresht - dizajni më i thjeshtë dhe teknikisht, dhe, me rëndësi, në aspektin ekonomik. Ky motor është mjaft kompakt, mund të vendoset si në të dy anët, ashtu edhe në të gjithë, të përdoret nën lloje të ndryshme transmetimi, por rreshti "katër" ka një pengesë të madhe - një vëllim të vogël pune (nga 1.0 në 2.5 litra). Kapaciteti mesatar i cilindrit të motorit makine moderne - nga treqind deri gjashtëqind centimetra kub (plus ose minus njëqind "kube"). Kapaciteti litër - nga 35 hp / l për një motor nafte të aspiruar natyral dhe deri në 100 hp / l për një motor me benzinë të detyruar. Për motorët serikë, ky është optimumi, për të shkuar përtej të cilit është thjesht humbje. Prandaj, për të rritur fuqinë e motorit, projektuesit duhet të rrisin numrin e cilindrave.
Pas tyre, rotacioni i punës u rrit më shumë dhe, rrjedhimisht, forca. Makinat që rrotullohen me një shpejtësi prej 000 rpm mund teorikisht të gjenerojnë një teorikisht tre herë më shumë fuqi motorike sa më të lartë se 000 rpm me çift rrotullues të njëjtë. Sigurisht, rotacioni ka kufizimet e veta. Është vendosur që shpejtësia mesatare e pistonit të mos kalojë 20 metra për sekondë për shkak të streseve mekanike. Një goditje shumë e shkurtër e boshtit të punës çon në një shpejtësi mesatare më të ulët, kështu që motori mund të arrijë shpejtësi shumë të lartë.
marrëveshje motorët me pistoni
Një shumëllojshmëri e rëndësishme e rregullimeve të motorëve të pistoni është e lidhur me vendosjen e tyre në makinë dhe nevojën për të përshtatur një numër të caktuar të cilindrave në një vëllim të kufizuar të ndarjes së motorit. Motorët inline kanë një shtrirje në të cilën të gjithë cilindrat janë në të njëjtin aeroplan. Përdoret për një numër të vogël cilindrash: 2, 3, 4, 5 dhe 6. Motori me gjashtë cilindra inline është më e lehtë për të balancuar (zvogëlon dridhjet), por ka një gjatësi të konsiderueshme. Cilindrat e një motori në formë V janë të vendosura në dy aeroplanë, sikur të formojnë një letër latine V. Këndi midis këtyre avionëve quhet këndi i kamberit. Më shpesh ky vendosje e cilindrave përdoret për motorët gjashtë dhe tetë cilindra dhe është shënuar me V6 dhe V8, respektivisht. Kjo marrëveshje lejon të zvogëlojë gjatësinë e motorit, por rrit gjerësinë e saj.
Megjithatë, përparimet në dizajnimin e motorit kanë shkatërruar barriera të vjetra për më shumë pushtet. Një tjetër strategji ishte për të përcaktuar se motori ka një jetë më të gjatë. Me ndihmën e llogaritjeve të lodhjes, mund të arrini një jetë të dobishme nën një gjendje të caktuar të ngarkesës dhe temperaturës: për një jetë më të gjatë shërbimi nevojiten ngarkesa më të ulëta dhe temperatura.
Në vitet e fundit, Formula 1 është përpjekur të afrohet me realitetin dhe trendet e lëvizjes së motorëve të rrugës, qoftë kthimi i turbocharging ose adoptimi i një sistemi hibrid në kombinim me motorin. Pastaj madhësia e motorit u zvogëlua në 1, 6 litra dhe u propozua një konfigurim linear me katër cilindra, më shumë i ngjashëm me atë europian.
Motori i kundërt ka një kënd të devijuar prej 180 °, në sajë të të cilit ka lartësinë më të vogël të njësisë midis të gjitha modeleve. Motori VR ka një kënd të vogël kamber (rreth 15 °), gjë që bën të mundur reduktimin e madhësisë gjatësore dhe të tërthortë të njësisë. Motori W ka dy opsione të paraqitjes: tre rreshta cilindrash me një kënd të madh kamber, ose dy skica VR. Ofron kompaktësi të mirë edhe me një numër të madh cilindrash. Aktualisht prodhohet në masë W8 dhe W12.
Në vend që të kufizohej turbocharging këtë kohë, rrjedha e karburantit në një normë prej 100 kg në orë ishte e kufizuar. Masa të qëndrueshme, sepse nuk është presioni i ngarkimit që është i rëndësishëm, por rrjedha e ajrit në hyrje. Një kokë cilindrike me kufizime të mëdha, madje edhe duke përdorur presion të lartë, mund të mos jetë në gjendje të rrjedhë të njëjtën sasi e ajrit në cilindra si kreu presion të ulët presion të ulët.
Përveç kësaj, ka një kufi për të karakteristikat teknike benzinë, por jo në vajin lubrifikues. Kështu, ekipet lejohen të përdorin aditivë në vaj për të rritur djegien e karburantit, me konsum të lartë vaj motori. Sistemi hibrid i motorit aktual të Formula One në katër kushte; Kushtojini vëmendje përdorimit të përshpejtuesit dhe frenave dhe rrjedhjen e energjisë në baterinë dhe mbrapa.
Mirat dhe të këqijat e motorëve boksier
Motori i kundërt ka një lartësi të vogël, një qendër të ulët të gravitetit dhe një balancim primar ideal, pasi lëvizja e një pjese kompensohet nga lëvizja e kundërt. Megjithatë, oppositniki janë strukturalisht mjaft komplekse, zënë shumë hapësirë në gjerësi, dhe riparimi i një motori të tillë është një operacion i shtrenjtë.
Në fund të fundit, sa më e lartë të jetë rrotullimi, aq më e lartë është konsumi i karburantit - dhe arritja e një ekuilibri midis energjisë dhe konsumit është thelbësore. Ne madje rrezikojmë një teori: në një ditë të ftohtë, ato mund të veprojnë me rotacion më të ulët dhe presion më të lartë në turbinë, gjë që ju jep më shumë çift rrotullues për të njëjtën fuqi, me më pak konsum të karburantit. Tashmë në ditët e nxehta, presioni dhe temperatura mund të rrisin rrezikun, që do të çojë në një vonesë dhe me humbje të konsumit dhe fuqisë: në këtë rast, interesi për opsionet për më shumë shpejtësi dhe presion më të vogël.
Avantazhet dhe disavantazhet e motorëve me naftë
Motorët me naftë janë motorë në të cilët ndezja e një përzierje të karburantit me ajër rezulton nga një rritje e temperaturës gjatë kompresimit. Krahasuar me motorët me benzinë, këta motorë kanë efikasitet më të mirë (nga 15-20%) për shkak të raportit më të madh (dy herë më shumë) të kompresimit, i cili përmirëson proceset e djegies së përzierjes së karburantit-ajrit. Avantazhi i motorëve me naftë është mungesa trupi mbyt, e cila krijon rezistencë ndaj lëvizjes së marrjes së ajrit dhe rrit konsumin e karburantit. Diesels zhvillojnë çift rrotullues maksimal me një shpejtësi rrotullimi të ulët të boshtit (në jetën e përditshme, ato janë tërheqëse në fund).
Por këto janë sekrete që ruhen aq mirë saqë do të ishte e pamundur të konfirmohen strategji të tilla. Prandaj, Formula 1 moderne ka rregulluar motorët dhe makinat për efikasitet më të madh të energjisë: ata që arrijnë më shumë pushtet me kaq shumë karburant vijnë në shqisat e tyre. Sistemi i asistencës ndjek një parim të ngjashëm me atë të një rruge hibride automjetet: Gjatë frenimit, motori bëhet një gjenerator që ngarkon bateritë. Pastaj energjia e grumbulluar mund të përdoret për të fituar fuqi shtesë gjatë mbingarkesës.
Motorët e vjetër të naftës kishin krahasuar me motorët benzinë dhe disa disavantazhe:
- masa dhe kosto më e madhe në të njëjtën fuqi për shkak të shkallës së lartë të kompresimit (1.5-2 herë më shumë), gjë që rriti presionin në cilindra dhe ngarkesën në pjesë, gjë që i bëri ata të prodhonin elemente më të qëndrueshme motorike, duke rritur dimensionet dhe peshën;
Përveç kësaj, turbocharger ka një motor dhe një gjenerator elektrik që përshpejton turbinë gjatë operimit. Ai gjithashtu kap energjinë që do të emetohet në atmosferë në formën e nxehtësisë, presionit dhe rrjedhjes nëpër gazrat e shkarkimit dhe e kthen atë në energji elektrike gjatë periudhës së përshpejtimit dhe me një shpejtësi konstante. Në fund, kush mund ta menaxhojë më mirë këtë ekuilibër energjie, makina do të jetë më e shpejtë.
Tekst: Felipe Hoffmann - Foto: Dhënia e informacioneve shpjeguese. Është e vështirë - nuk është e pamundur të thuhet, apo jo? Hatchbacks me tre dyer me katër cilindra janë bërë standardi i industrisë në aspektin e makinave të përballueshme dhe popullore. Ishte një tjetër, i guximshëm, shumë i shkurtër, tepër i shkurtër për çdo motor normal.
- zhurmë më të madhe për shkak të veçorive të procesit të djegjes së karburantit në cilindra;
- Revolucionet maksimale më të ulëta të boshtit për shkak të masës më të lartë të pjesëve, të cilat shkaktuan ngarkesa të mëdha inerciale. Për të njëjtën arsye, motorët me naftë, si rregull, janë më pak përshpejtues - ata po fitojnë vrull më ngadalë.
Motorët me naftë moderne në aspektin e dizajnit dhe të performancës janë po aq të mira sa motorët e benzinës.
Më poshtë është një pamje e boshtit të këtij motorri të shkurtër, kompakt dhe të besueshëm me tre kushineta fikse. Njësia është e shkurtër, e ngushtë dhe kompakte. Në foton më poshtë, kur kontrolloni pusin, mund të shikoni se cilindrat nuk janë pingul me aeroplanin e copëzës së kokës cilindrike: kjo situatë është një komplikues kur motori është i drejtpërdrejtë. Edhe duke filluar me një zhvendosje më modeste, 396 inç kub, edhe pse të mëdha, ishin më të ulta se çift rrotullimi dhe fuqia më e madhe se.
Një kujtesë e një epoke në të cilën produktiviteti shihej si një qëllim absolut dhe ne ende nuk u shqetësuam për emetimet e ndotësve. Ju mund të verifikoni se lokacioni i dy valvulave të sipërme kontrollohet në mënyrë që ato të jenë të mjaftueshme dhe të mjaftueshme për çdo prekje të valvulave të cilindrave të shtrirjes së njëjtë duke përdorur rrokutat asimetrik për të përmbushur këtë kërkesë. Në kundërshtim me atë që do të supozonte, me një ekip të veçantë për pritjen dhe një tjetër për shkarkimin.
Çfarë është një motor me pistoni rrotullues?
Një motor pistoni rrotullues (Wankel) është një motor në të cilin pistoni i rotorit nuk kthehet, si në motorët e benzinës dhe motorët me naftë, dhe rrotullohet përgjatë një trajektore të caktuar. Për shkak të kësaj, ajo ka përshpejtim të mirë - ajo po shpejton duke fituar moment, duke siguruar makinën me dinamikë të mirë të përshpejtimit. Për shkak të karakteristikave të projektimit, raporti i compression është i kufizuar, prandaj punon vetëm me benzinë dhe është më pak efikas për shkak të formës së dhomës së djegies. Më parë, disavantazhi i saj ishte një burim më i vogël dhe tani performancë e ulët mjedisore, e cila tani i kushton vëmendje të madhe.
Poshtë rondelës së kokës në të majtë dhe në të djathtë, bosht me gunga është instaluar në bllokun e cilindrit. Është krejtësisht e qartë se edhe me tre kushineta fikse është një pjesë shumë e fortë, me elementin midis cilindrave 1 dhe 2 dhe pas 3 dhe 4 plotësisht të aftë për të thithur streset mekanike që i atribuohen boshtit, pa deformime të padëshirueshme. Kjo marrëveshje është e mundur vetëm nëse dizajni është menduar për një bllok në një rresht praktikisht. Ne do ta shohim atë përpara. Edhe më e pabesueshme, Signore Ettore është ende gjallë.
Këtu në këtë fazë do të përqendrohemi në industrinë e automobilave dhe do të shohim gjëra të tjera interesante. Nëse përgjigjja ishte po, ai u përgjigj: Oh, çfarë mëshire! Pra, në nder të Mahara-së, le të shohim gjëra të tjera interesante. Duke kërkuar të kuptojmë se përse shumëllojshmëria në kritika dhe komente për të ngjashmet, por kaq të ndryshme, arrijmë në një mori konkluzionesh ligjore.
Jam i kënaqur: - Mercedes Benz kthehet në linjë "gjashtë". A e dini pse? "Kush na shqetëson do të na ndihmojë": jetoni ekologjinë! Përkundrazi, ciklet e reja WLTP.
W motorët cilindrikë të cilindrit Mercedes-Benz janë klasike, ata e udhëheqin historinë e tyre nga modeli Mercedes 24/100/140 në mes të 20-të në motorin M194 të vitit 1989. Që në vitin 1997 u zëvendësua nga familja V-type M112.
Fakti që një motor dy-stroke automatikisht do të thotë një gjë: sa herë që rritet pistoni, ndezja ndodh dhe fillon cikli i motorit. Katër herë kjo ndodh një herë, po, dhe tjetra nuk, kështu që vetëm një herë në dy kthesa - ose 720 ° të rrotullimit - të ndezjes së boshtit ndez.
Kur një pistoni është në krye, në qendër të vdekur, tjetri është në fund, në pjesën e poshtme të vdekur. Kështu, çdo herë që boshtra rrotullohet gjysma, ndezja ndodh. Duke respektuar proporcione të sakta, është e njëjtë si në modalitetin katër-stroke katër-stroke, si në çdo motor të shumicës absolute makina konvencionalese ne kope.
Pse? Në fund të fundit, Mercedes-i "gjashtë" në linjë ishte i mirë: i balancuar, i qetë, i besueshëm dhe relativisht i lehtë për t'u riparuar. Megjithatë, të gjatë dhe kështu komplikuar paraqitjen e makinave. Kjo është, kalimi në skemën V të Daimler-Benz ishte kryesisht i motivuar nga dëshira e vogël e inxhinierëve për të bërë jetën e tyre më të lehtë.
Pra, çfarë bëri shtypi të mendojë përsëri për numrin? Kryesisht ekologjia! Më saktësisht, fakti që në shtator 2017, Komisioni Europian ka në plan të prezantojë, në vend të cikleve të mëparshme të certifikimit, vlerësimet e konsumit të karburantit dhe emisionet më realiste për procedurat e WLTP (Procedurat e Lehta të Testimit të Automjeteve të Lehta të harmonizuara në botë), për të cilat.
Për të qenë në përputhje me konformitetet më të rrepta në jetën reale, është e domosdoshme të sillni konvertimin katalitik sa më afër dhomës së djegies: në këtë mënyrë shpejt do të arrijë temperaturën e saj të punës. Çfarë paraqet faqosja e motorit? Po, përkundër kësaj in-line motorë shumë më mirë se forma V janë përshtatur për neutralizuesit "të ngushtë të varur"! Këtu nuk është gjatësia, por gjerësia e motorit që luan një rol: rreth tre litra V6 aktuale të serisë M276 nuk kishte thjesht hapësirë të lirë për njësitë e super ngarkimit dhe për neutralizuesit.
Vëllimi i ri "gjashtë" M256 i 2999 cm ³: i kushton vëmendje gjeneratorit të ndërtuar në incizim dhe faktin se neutralizatori është i vendosur afër motorrit
Përveç kësaj, inline "six" M256 me turbocharging, i cili vitin e ardhshëm për të debutuar në klasën e re S do të lansohet në fabrikë në Untertürkheim pranë Shtutgartit, do të pajiset me një filtër grimcash me naftë në ngjashmërinë e motorëve me naftë - kjo teknologji ka kaluar rreth S 500 aktual për nja dy vjet.
Iniciatori gjenerator vepron në një tension prej 48 V, që nënkupton praninë e një baterie shtesë përkatëse.
Dhe më e rëndësishmja, elektrifizimi u përfshi në hartimin e M256 që nga fillimi! Një gjenerator gjeneratori ISG me 48 volt ISG (Integrated Starter Generator) është i pajisur në "bishtin e boshtit", i cili është përgjegjës jo vetëm për fillimin e motorit dhe për rikuperimin e energjisë gjatë frenimit, por edhe për 20 hp shtesë. ndihmoni motorin.
Kompresori ndihmës elektrik BorgWarner është inertia e ulët: deri në 70.000 revolucione në minutë rrotullohet në 300 milisekonda
Supercharging është një gjysmë elektrike: një turbinë e zakonshme elektrike eZV (kompresor ndihmës elektrik) punon në të njëjtën bateri 48 volt si gjeneratori i gjeneratorëve ISG për të ndihmuar turbinë me shpejtësi të ulët (1000-3000 -ab / -min). Një "elektrofuzion" i tillë, nga rruga, që nga ky vit tashmë futet serish në Audi SQ7 me një motor dizel 4.0.
Por çfarë lidhje me gjatësinë strukturore të papërshtatshme të rreshtit "gjashtëdhjetë"? E njëjta elektrifikë për të ndihmuar! Në të vërtetë, në sajë të ISG, motori është i lirë nga një makinë rrip në mbulesën e përparme, dhe pompë elektrike dhe kompresor kondicioner janë bashkangjitur në anët. Dhe më e rëndësishmja, inxhinierët e shtrydhën distancën midis boshteve të cilindrave deri në kufirin: deri në 90 mm me 106 - - mm në V6, - dhe vetëm kjo shpëtoi rreth 8 cm në gjatësi. Si rezultat, "gjashtë" doli në mënyrë të habitshme kompakte dhe mjaft të aftë për të akomoduar në të njëjtin vend si V6.
Pika kulmore e motorëve me naftë (rrëshqitja e parë është OM 654 me katër cilindra, rrëshqitja e dytë është "gjashtë" OM 656) është një kombinim i blloqeve të aluminit me pistonë çeliku: së bashku me një rritje të marzhit të sigurisë, kjo, siç pohojnë gjermanët, redukton humbjet e fërkimit me gjysmën, sigurisht me mbështetjen e teknologjisë së pronarit (Nanoslide), depozita plazme e hekurit në muret e cilindrave
0 / 0
Çuditërisht, numri 90 kur matni distancën midis cilindrave është tani magji për çdo motor Mercedes. Për shembull, nga blloqet prej 500 cc në fabrikat e Untertürkheim dhe Coleda në Turingia, tani e tutje, ata "rrumbullakos" dhe motorët me naftë: OM 654 me dy litra tashmë ka zëvendësuar 2.1 mëparshëm (OM 651) dhe është e njohur për ne nga Mercedes E-Class (AR # 6, 2006). Dhe vitin e ardhshëm, modeli V me tre litra "gjashtë" i OM 642 do të zëvendësohet nga inline OM 656, kryesisht i dedikuar për S-Class dhe GLE dhe GLS crossover.
Filtri shtesë për motorët benzinë është projektuar në të njëjtën mënyrë si për motorët me naftë. Soja është bllokuar në labirinthin e krimbave qeramike, dhe për pastrimin e filtrit është "djegur" në lëvizje.
Të dy motorët me naftë, nga rruga, janë më tepër konservatore: nuk ka gjeneratorë gjeneratorë ose elektro-mbytës. Por nëse fuqia maksimale e dy litrave OM 654 arrin deri në 195 hp më i shquari është kombinimi i pazakontë i një blloku cilindrik alumini dhe pistoni çeliku, pastaj OM 656 "i vjetër" (deri në 313 kuaj fuqi) për herë të parë në motorët me naftë Mercedes përdorën një sistem të pronarit për ndryshimin e kohës së valvuljes Camtronic dhe shumë presion të lartë karburante deri në 2500 bar. Ashtu si motorët me benzinë, neutralizuesit në të dy motorët me naftë ulen në hapa të shkurtër të shkarkimeve të shumta, injektimi i ureve dhe sistemet riciklimi i EGR shumë kanale të shkarkimit të gazrave nga disa pika. Në përgjithësi, inxhinierët e Mercedes sigurojnë sa më shumë që munden dhe janë të bindur se motorët e tyre me naftë nuk e çregjistrojnë toksicitetin me kushte të reja dhe më realiste për matjen e emetimeve nga projekti evropian RDE (Emetimet reale të lëvizjes) në rrugë publike, që planifikohet të fillojë në vitin 2017 vit.
Dhe gjëja më e çuditshme është se sa e shkurtër ka jetuar shekulli i benzinës "katër" të serisë M270 / M274, e cila u shfaq vetëm në vitin 2011. Ata janë viktima të bashkimit! Kujtoni 90 mm të shenjtë midis cilindrave? Dhe M270 / M274 është "joformatted" 97 mm.
Në turbullimin me dy litra M264, pika e termostimit është relativisht e ulët: 97 gradë (për krahasim, ai arrin 115 gradë për motorët BMW), e cila, me një vëllim prej 6,5 litrash, duhet të ketë një efekt pozitiv në jetën e vajit dhe vetë motorit. Nën njësinë e turbocharger - Magna Electropomp
Për shkak të ndryshimit të drejtimit të rrotullimit në drejtimin e tendosës së rripit të gjeneratorit me dy rrotulla. Rrip vetë është i gjerë, me shtatë koka - dhe, sipas inxhinierëve, nuk supozohet të zëvendësohet gjatë gjithë jetës së shërbimit.
0 / 0
Motori i ri M264 (me kapacitet deri në 250 ks) është një fëmijë i njëtrajtshmërisë dhe prodhimit më të lirë: në fund të fundit, Kuarteti tani mund të drejtohet përgjatë një zinxhiri teknologjik me "gjashtëdhjetë". Dhe ata janë më të thjeshtë se gjashtë cilindra: nga kënaqësitë vetëm një filtër grimcash naftë. Hybridizimi i një gjeneratori gjeneratori 48 volt (këtu shton 14 hp), megjithatë, është siguruar - por i montuar dhe me një makinë rripësh. Turbocharger normale, por me një kërmilli të dyfishtë. Dhe më e rëndësishmja, asnjë mrekulli plazmës nuk spërkat çeliku në muret e aluminit të cilindrave, të cilat në Mercedes quhen Nanoslide, edhe pse kjo është ajo që ka të gjithë linjën e re të motorëve të Swabisë, duke përfshirë motorët me naftë. Në vend të kësaj, linjat e ashpra të hedhura hekuri, përveç kësaj nënkuptonte mërzitshëm nën madhësinë e riparimit. Dhe nëse marrim parasysh faktin se M264 merr instalime gjatësore dhe tërthore, si dhe versione të derdhura ... Ky është motor i ri themelor Mercedes!
Ne kemi një indeks të ri M176 dhe një sistem për mbylljen e gjysmës së cilindrave me ngarkesa të ulëta - në rangun nga 900 në 3250 rpm
Megjithatë, për të njëjtën klasë A, dy litra fillestare janë shumë. Pra, meqënëse Mercedes, si BMW, do të ndërtojë motorët e tij nga modulet e kube, në të ardhmen do të kemi edhe një motor nga tre cilindra "ideale" Schwab?
Nein, inxhinierët Mercedes janë duke valëzuar armët e tyre! Ne jemi thënë të shkojmë në anën tjetër. Motorët e benzinës nënkompaktë do të jenë - por mbi bazën e bllokut M264, vetëm me një diametër më të vogël cilindrash (prandaj kujtuam mëngë të hedhura hekuri!). Një tre cilindra, thonë ata, kanë të drejtën të jenë vetëm të zgjuar, jo Mercedes. Dhe kjo i pëlqen.