Si të rregulloni valvulat me 6 cilindra në linjë diesel. Rregullimi i valvulave të motorit

Komponentët e sistemit

Përmbledhje e sistemit

Komponentët mekanikë dhe dizel Së pari përshkruhen motorët e mëposhtëm ndahen në tri pjesë të mëdha.

• Karter i motorit
• Crank gear
• Mekanizmi i shpërndarjes së gazit

Këto tri pjesë janë në ndërveprim të vazhdueshëm. ndërlidhjet, të cilat kanë një efekt të rëndësishëm në vetitë e motorit:
• intervali midis ndezjeve;
• rendi i funksionimit të cilindrave;
• balancimin e masave.

Intervali midis ndezjeve
Elementet mekanike të motorit janë të ndara kryesisht në tri grupe: karakteri i motorit, mekanizmi i manovrimit dhe mekanizmi i valvulave. Këto tri grupe janë në ndërlidhje të ngushtë dhe duhet të dakordohen reciprokisht. Intervali midis ndezjeve është këndi i rrotullimit të boshtit të krahut mes dy ndezjeve të njëpasnjëshme.
Gjatë një cikli operativ, një përzierje e karburantit-ajrit ndizet një herë në çdo cilindër. Cikli i punës (thithja, kompresimi, goditja e punës, shkarkimi) në një motor me katër stroke merr dy revolucione të plota të boshtit, pra, këndi i kthesës është 720 °.
E njëjta interval midis ndezjeve siguron një funksionim të njëtrajtshëm të motorëve në të gjitha shpejtësitë e rrotullimit. Kjo interval midis ndezjeve merret si vijon:
interval midis ndezjeve = 720 °: numri i cilindrave

shembuj:

• motor me katër cilindra: centrifugim 180 ° (KB)
• motor me gjashtë cilindra: 120 ° KB
• motor me tetë cilindra: 90 ° KV.

Sa më i madh numri i cilindrave, aq më e shkurtër është intervali midis ndezjeve. Sa më i vogël të jetë intervali midis ndezjeve, aq më uniformë është motori.
Të paktën teorikisht, t. K. është shtuar për këtë në masë balancues, e cila varet mbi projektimin motor dhe rendin e bombolave. Të cilindrit mund të ndodhë inflamacion të lidhur piston duhet të jetë në "qitjes TDC", vol. E. përkatëse marrjes dhe shter valvulave duhet të jenë të mbyllura. Kjo mund të ndodhë vetëm kur bosht me gunga dhe shufër me gumga janë të pozicionuar si duhet në lidhje me njëri tjetër. intervali midis ndezjes përcaktohet nga pozicioni reciprok të crankpins (distancë këndore midis gjunjëve) e bosht me gunga, dmth. e. këndi ndërmjet webs e bombolave ​​të njëpasnjëshme (procedura operative cilindër Në motorët V, këndi i kamberit duhet të jetë i barabartë me intervalin midis ndezjeve për të arritur funksionimin uniform.
Prandaj, motorët me tetë cilindra BMW kanë një kënd midis rreshtave të cilindrave 90 °.

Funksionimi i cilindrave
Rendi i funksionimit të cilindrave është sekuenca në të cilën ndezja ndodh në cilindrat e motorit.
Procedura operative e cilindrave është drejtpërdrejt përgjegjëse për funksionimin e qetë të motorit. Është përcaktuar në varësi të dizajnit të motorrit, numrit të cilindrave dhe intervalit midis ndezjeve.
Rendi i funksionimit të cilindrave tregohet gjithmonë duke filluar nga cilindri i parë.

Peshuar masat
Siç përshkruhet më sipër, smoothness e funksionimit të motorit varet nga dizajni e motorit, numri i cilindra, rendit e bombolave ​​dhe interval ndezjen.
ndikimi i tyre mund të ilustrohet me motor gjashtë cilindra që BMW prodhon një motor linjë, edhe pse ajo merr më shumë hapësirë ​​dhe më shumë kohë për të prodhuar. Dallimi mund të kuptohet nëse krahasojmë balancimin e masave të motorëve gjashtë-cilindër në linjë dhe në formë V.
Figura në vijim tregon kthesa inerci inline gjashtë-cilindër motor BMW, V-formë motor gjashtë cilindra me një kënd në mes të rreshtave dhe 60 ° V-formë motor gjashtë cilindra me një kënd prej 90 °.
Dallimi është i qartë. Në rastin e in-line motorit me gjashtë cilindra, lëvizjet masive janë të balancuara në mënyrë që motori i tërë të jetë praktikisht i palëvizshëm. Motorët me gjashtë cilindra në formë V, përkundrazi, kanë një tendencë të qartë për të lëvizur, gjë që manifestohet në punë të pabarabartë.

Detajet e rastit
Pjesët e banimit të motorit marrin izolimin nga mjedisi dhe perceptojnë forca të ndryshme, të cilat ndodhin gjatë funksionimit të motorit.

Pjesët e pjesëve të motorit përbëhen nga pjesët kryesore të paraqitura në figurën në vijim. Vulosje dhe bulona gjithashtu kërkohet që karpatori të kryejë detyrat e tij.

Detyrat kryesore:

• perceptimi i forcave që lindin gjatë operimit të motorrit;
• nënshkrimin e dhomave të djegies, kavanozin dhe xhaketën e ftohjes;
• vendosja e mekanizmit me levizje dhe levizja e valvulave, si dhe perberesit e tjere.

Fiksoni dhe mekanizëm me fiksime
Mekanizmi me fiksime është përgjegjës për konvertimin e përzierjes së karburantit-ajrit rezultues në lëvizje të dobishme. Në këtë rast, pistoni merr përshpejtim të drejtë. Shufra lidhëse e transmeton këtë lëvizje në bosht me bosht, e cila e kthen atë në një lëvizje rrotulluese.

Mekanizmi i manivelit është një grup funksional që konverton presionin në dhomën e djegies në energji kinetike. Në këtë rast, mocioni reciprok i pistonit shkon në lëvizjen rrotulluese të boshtit. Mekanizmi me fiksime dhe manovra është zgjidhja optimale në aspektin e prodhimit, efikasitetit dhe fizibilitetit teknik.

Natyrisht, ekzistojnë kufizimet teknike dhe kërkesat e mëposhtme:

• kufizimi i shpejtësisë së rrotullimit për shkak të forcave të inercisë;
• paqëndrueshmëria e forcave gjatë ciklit të punës;
• ndodhja e dridhjeve torsive, të cilat krijojnë ngarkesa në transmision dhe bosht me gunga;
• ndërveprimi i sipërfaqeve të ndryshme të fërkimit.

Aktuator Valve
Aktuatori i valvulave kontrollon ndryshimin e ngarkesës. Në moderne motorët me naftë  BMW e gjen aplikimin vetëm valvulën e aktivizuar me katër valvula për cilindër. Lëvizja e valvulës kryhet përmes levës së shtytësit.

Motori duhet të furnizohet periodikisht me ajër të jashtëm, ndërsa gazi i shkarkimit që prodhon duhet të devijohet. Në rastin e një motori katër-stroke, futja e ajrit të jashtëm dhe çlirimi i gazit të shkarkimit quhen ndryshime të ngarkesës ose shkëmbimi i gazit. Në procesin e ndryshimit të ngarkesës, kanalet e hyrjes dhe të daljes hapen periodikisht dhe mbyllen me anë të valvulave të marrjes dhe shkarkimit.
Si valvulat e marrjes dhe shkarkimit përdoren valvula ngritëse. Kohëzgjatja dhe sekuenca e lëvizjeve të valvulave janë dhënë shufër me gumga.

dizajni
Aktuatori i valvulës përbëhet nga pjesët e mëposhtme:

• camshafts;
• elementet e transferimit (levat e rrotullave të shtytësve);
• valvola (grupi i tërë);
• sistemi hidraulik i kompensimit të pastrimit të valvulave (HVA) nëse është i disponueshëm;
• udhëzues sleeves për valvola me burimet e valvulave.

Figura në vijim tregon ndërtimin e një kokë cilindrike me katër valvola (motor M47) me leva shtytëse rul dhe një sistem kompensimi të hendekut të valvulave hidraulike.

dizajni
Actuatori i valvulave mund të ketë versione të ndryshme. Ato dallohen nga karakteristikat e mëposhtme:

• numrin dhe rregullimin e valvulave;
• numrin dhe vendndodhjen camshafts;
• mënyra e transferimit të lëvizjes tek valvulat;
• mënyrë për të rregulluar boshllëqet në valvulat.

Sot, motorët me naftë BMW kanë vetëm katër valvula për cilindër dhe dy boshtet e lartpërmendura për çdo bankë cilindrike (dohc). Motorët e BMW M21 / M41 / M51 kishin vetëm dy valvula për cilindër dhe një shufër me shufër për çdo bankë cilindrike (ohc).
Transmetimi i cam cams në valvulave në motorët diesel BMW është kryer nga levers rul e pushers. Kështu pastrimin e dëshiruar në mes cam e një shufër me gumga dhe një ashtuquajturës pasues cam (p.sh., levë rul i karierist) eshte e pajisur me nje valvul mekanike ose hidraulike valëvit kompensimin (HVA).
Ilustrimi vijues tregon detajet e motorrit M57.

crankcase

Karter i bllokut, i quajtur edhe blloku i cilindrit, përfshin cilindra, një xhaketë ftohëse dhe një karikatore të mekanizmit të drejtimit. Kërkesat dhe objektivat që zbatohen për crankcase, janë të larta për shkak të kompleksitetit të motorëve "Hightech" e sotme. Megjithatë, përmirësimi i crankcase zhvillohet me të njëjtin ritëm, veçanërisht pasi shumë prej sistemeve të reja ose të përmirësuara të ndërveprojnë me crankcase.

Më poshtë janë detyrat kryesore.

• Perceptimi i forcave dhe momenteve
• Vendosja e mekanizmit me fiksime
• Vendosja dhe lidhja e cilindrave
• Rregullimi i kushinetave të boshtit
• Rregullimi i kanaleve të ftohjes dhe sistemit të lubrifikimit
• Integrimi i sistemit të ventilimit
• Montimi i ndihmës dhe bashkëngjitjeve të ndryshme
• Mbyllja e zgavrës së folesë

Duke u nisur nga këto detyra, ekzistojnë kërkesa të ndryshme dhe të mbivendosura për anët e forta dhe të tërheqjes, bending dhe gjarpërues. Në veçanti:

• forca e ekspozimit ndaj gazeve, të cilat perceptohen nga nyjet e filetuara të kokës së cilindrit dhe kushinetat e boshtit;
• forcat e brendshme të inercisë (forcat e përkuljes), të cilat janë rezultat i forcave të inercisë gjatë rrotullimit dhe luhatjeve;
• forcat e brendshme torsional (forcat gjarpërues) midis cilindrave individuale;
• çift ​​rrotullues i boshtit dhe, si rezultat, forcat reaguese të motorit mbështet;
• forcat e lira dhe momentet e inercisë, si rezultat i forcave të inercisë me vibrime që perceptohen nga mbështetja e motorit.

dizajni
Forma kryesore e karikimit të bllokut nuk ka ndryshuar shumë që nga fillimi i plakjes së motorit. Ndryshimet në strukturë kanë prekur në veçanti, për shembull, sa pjesë janë prodhuar nga karakteri i bllokut ose si janë bërë pjesët e tij individuale. Ndërtimet mund të klasifikohen sipas versionit:

• pllakën e lartë;
• zona e shtratit të mbështetjes kryesore;
• cilindra.

Pjatë e sipërme
Pllaka e lartë mund të bëhet në dy versione të ndryshme të projektimit: të mbyllura dhe të hapura. Dizajni ndikon në procesin e hedhjes dhe në ngurtësinë e karrocës.
Kur mbyllet, pllaka e sipërme e karikimit është plotësisht e mbyllur rreth cilindrit.
Ekzistojnë hapje dhe kanale për furnizimin e vajit nën presion, kullimin e vajit, ftohjen, ventilimin e rrymës dhe lidhjet e filetuara të kokës së cilindrit.
Furrat e ftohësit lidhin xhaketën e ujit që rrethon cilindrin, me xhaketën e ujit në kokën e cilindrit.
Ky dizajn ka disavantazhe në ftohjen e cilindrave në zonën TDC. Avantazhi i versionit të mbyllur në krahasim me versionin e hapur është ngurtësia më e lartë e pllakës së sipërme dhe, në këtë mënyrë, deformimi më i vogël i pllakës, zhvendosja më e vogël e cilindrave dhe akustika më e mirë.
Kur të hapet, xhaketa e ujit që rrethon cilindrin është e hapur në krye. Kjo përmirëson ftohjen e cilindrave në krye. Më pak ngurtësi aktualisht kompensohet nga përdorimi i kokës së copëzuar të kokës metalike.

Fig.2 - Versioni i mbyllur i pllakës së lartë të motorit M57TU2 Kafazet e bllokut të motorëve me naftë BMW janë bërë prej gize të gri. Duke filluar me motorët M57TU2 dhe U67TU, karakteri i kamionit është bërë nga një aliazh alumini me rezistencë të lartë.

Në motorët me naftë BMW përdoret një pllakë e mbyllur. Sipërfaqja e krevatit të mbështetjes kryesore
Ekzekutimi i zonës së krevatit të mbajtjes kryesore është i një rëndësie të veçantë, pasi në këtë vend perceptohen forcat që veprojnë në mbajtjen e boshtit.
Versioni ndryshon në planin e lidhësit të karikimit dhe të kutisë së vajit dhe në hartimin e kapakëve të kushinetave kryesore.
Konstruksioni i avionit lidhës:

• fllanxhë e vajit në qendër të boshtit të karvanit;
• fllanxhë të vajit të vajit nën qendrën e boshtit.

Dizajnet e bazës së kapjes me kapak
• kapele të ndara kryesore të mbajtjes;
• integrimi në një kornizë ndërtimi.

Shtrati i mbështetjes kryesore
Shtrati i mbajtjes është pjesa e sipërme e boshtit të karvanit që mban në mbajtësin e karrocave. Shtretërët e kushinetave janë gjithmonë të integruar në derdhjen e crankcase.
Numri i shtretërve mbështetës varet nga dizenjimi i motorit, kryesisht në numrin e cilindrave dhe vendndodhjen e tyre. Sot, për shkak të zvogëlimit të dridhjeve, përdoret numri maksimal i kushinetave të boshtit. Numri maksimal do të thotë se pranë secilës gju të boshtit është boshti kryesor.
Me drejtimin e motorit, gazi në zgavrën e folesë është vazhdimisht në lëvizje. Lëvizjet e pistonëve veprojnë në gaz, si pompat. Për të zvogëluar humbjet për këtë punë, shumë motorë sot kanë vrima në shtretëritëse. Kjo lehtëson barazimin e presionit në të gjithë karikimin.

Plate Plate Crankcase

Hapësira e lidhësit të karikimit dhe të kutisë së vajit formon fllanxhën e kutisë së vajit. Ka dy dizajne. Në rastin e parë, avioni i lidhësit qëndron në qendër të boshtit. Meqënëse ky dizajn është ekonomik për të prodhuar, por ka mangësi të konsiderueshme në aspektin e ngurtësisë dhe akustikës, nuk përdoret në motorët me naftë BMW.
Me dizajnin e dytë (B)  fllanxha e kutisë së vajit është vendosur poshtë qendrës së boshtit. Në këtë rast, një mbajtës i bllokut me mure të ulura dhe një kolonë karburanti
me pjesën e sipërme dhe të poshtme, kjo e fundit quhet ndërtimi me shtrat bedplate (C).  Motorët me naftë BMW kanë një karre muri me mure të ulura.

M67 gjithashtu përdor një strukturë me mure të ulura. Kjo siguron ngurtësi të lartë dinamike dhe akustikë të mirë. Çelësi i çelikut zvogëlon ngarkesën në bulonat e kapakëve të kapëseve dhe forcon më tej zonën e shtratit kryesorë.

Fig.6 - Koncepti i mbështjelljes së rrezeve

Koncepti i një trare mbështetës
Për të arritur ngurtësi të lartë dinamike, kafazet e bllokut të motorëve me naftë BMW janë projektuar në parimin e një rreze mbështetëse. Me këtë konstruksion elementet horizontale dhe vertikale në formë kuti hedhen në muret e karakondit të bllokut. Përveç kësaj, rasti me rrotullim ka ulur mure që shtrihen deri në 60 mm poshtë qendrës së boshtit dhe përfundojnë me një aeroplan për instalimin e vajit.

Mbulesa kryesore e mbajtjes
Kapsulat kryesore të mbajtjes janë pjesa e poshtme e kushinetave të boshtit. Kur prodhon karakteri, shtretërit dhe mbulesa e kushinetave kryesore janë të përpunuara së bashku. Prandaj, pozita e tyre fikse në lidhje me njëri-tjetrin është e nevojshme. Kjo zakonisht bëhet me ndihmën e centrifugimit të centrifugave ose të bëra në anët në shtretër. Nëse karakteri i kapakëve dhe kapelet kryesore të mbajtjes janë bërë nga materiali i njëjtë, kapakët mund të prodhohen me metodën e gabimit.
Kur ndan mbulesën kryesore të mbajtjes me anë të metodës së defektit, formohet një sipërfaqe e thyer e sakte. Kjo strukturë e sipërfaqes me saktësi përqendron kapakun kryesor të kapjes kur vendoset në shtrat. Nuk kërkohet trajtim shtesë i sipërfaqes.

Një tjetër mundësi e pozicionimit të saktë është embossimi i sipërfaqeve të shtratit dhe mbulesës së mbajtjes kryesore.
Ky fiksim siguron një tranzicion absolutisht të qetë midis krevatit dhe kapakut në vrimë për mbajtjen kryesore pas rimbushjes.

Fig.8 - Vulosja e sipërfaqes së mbulesës kryesore të mbajtjes së motorit M67TU
1   Mbulesa kryesore e mbajtjes
2   Vyshtampovka një sipërfaqe e një mbulesë të mbështetjes radikale
3   Formën e kthimit të sipërfaqes së krevatit kryesorë
4   Shtrati i mbështetjes kryesore

Kur sipërfaqja gërmohet, kapaku i kapjes merr një profil të caktuar. Kur shtylla kryesore e kapakëve të kapjes së parë shtrëngohen, ky profil shtypet në sipërfaqen e krevatit dhe nuk siguron lëvizje në drejtimet tërthore dhe gjatësore.
Kapakët e kushinetave kryesore janë pothuajse gjithmonë të bëra prej hekuri gri. Përpunimi i përgjithshëm me një kuti bllok alumini, ndonëse bën kërkesa të veçanta, është e zakonshme për prodhimin në shkallë të gjerë. Kombinimi i një blloku alumini me karrocë me kapakë kryesorë të bërë prej gize të hedhur gri jep përparësi të caktuara. Koeficienti i ulët i zgjerimit termik të hekurit të hedhur gri kufizon hapësirat e punës të boshtit. Së bashku me ngurtësinë e lartë të hekurit gri të hedhur, kjo çon në zvogëlimin e zhurmës në zonën e shtratit të mbështetjes kryesore.

Cilindri dhe pistoni formojnë një dhomë djegëse. Piston futet në mbajtësen e cilindrit. Sipërfaqja e përpunuar mirë e linjës së cilindrit së bashku me unazat e pistonit siguron një vulë efektive. Përveç kësaj, cilindri i jep nxehtësinë bllokuesit ose drejtpërdrejtë tek lëngët ftohës. Dizajnet e cilindrit ndryshojnë në materialin e përdorur:

• ndërtimi monometalik (mbajtësja e cilindrit dhe karakteri i bllokut janë bërë nga një material);
• teknologjia e futjes (mbajtësja e cilindrit dhe karakteri i bllokut janë bërë nga materiale të ndryshme të lidhura fizikisht);
• teknologjinë e lidhjes (mbajtësi i cilindrit dhe karakteri i bllokut janë bërë nga materiale të ndryshme metalike të lidhura).

Ndërtimi monometalik
Me një dizajn monometalik, cilindri është bërë nga materiali i njëjtë me atë të rrotullës. Para së gjithash, sipas parimit të një dizajni monometalik, prodhohet një bllok-strehimi i bërë nga gize gri dhe një karrexhe blloku AISi. Cilësia e kërkuar e sipërfaqes arrihet me përpunim të përsëritur. Motorët me naftë BMW kanë bllok të trupave me një dizajn monometalik vetëm nga gize gri, pasi presioni maksimal në ndezjen arrin 180 bar.

Teknologjia e futjes
Jo gjithmonë materiali i karikimit plotëson kërkesat e imponuara në cilindër. Prandaj, shpesh cilindri është bërë nga një material tjetër, zakonisht në kombinim me një bllok alumini. Linjat e cilindrit dallojnë:

1.   me metodën e lidhjes së karrocës me një mëngë

• integruar në hedh
• modeluar
• crimped
• false.

2.   nga parimi i funksionimit në karakteri

• i lagësht dhe
• thatë

3.   nga materiali

• nga gize gri ose
• alumin

Linjat e lagëshme cilindrike kanë kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit, domethënë linerët cilindër dhe strehimi i bllokut të hedhur formojnë një xhaketë uji. Xhaketa e ujit me veshje cilindrike të thatë është krejtësisht në karakuesin e bllokut të hedhur - ngjashëm me dizajnin monometalik. Linja e cilindrit nuk ka kontakt të drejtpërdrejtë me xhaketën e ujit.

Fig.9 - Qarqet cilindër të thatë dhe të lagëshme
A  Cilindër me mëngë të thatë
Në  Cilindër me liner të lagësht
1   crankcase
2   Liner cilindër
3   Këmishë me ujë

Linjat e lagëshme të cilindrit kanë përparësinë e transferimit të nxehtësisë, ndërsa avantazhin e linjave të thata në aftësitë e prodhimit dhe përpunimit. Si rregull, kostoja e prodhimit të linjave cilindrike zvogëlohet me një sasi të madhe. Mjetet prej gize të hedhura për motorët M57TU2 dhe M67TU trajtohen termikisht.

Teknologjia e lidhjes
Një tjetër mundësi e prodhimit të një pasqyre cilindri, me një bunkerë alumini, është teknologjia e lidhjes. Dhe në këtë rast, linjat e cilindrit futen në hedhje. Natyrisht, kjo është bërë duke përdorur një proces të veçantë (për shembull, nën presion të lartë), të ashtuquajturit lidhje ndërmetalike me një bllok-karter. Kështu, pasqyra e cilindrit dhe karakteri janë të pandashme. Kjo teknologji kufizon përdorimin e proceseve të hedhjes dhe, rrjedhimisht, ndërtimin e karakondit. Në motorët me naftë, teknologjia e tillë BMW aktualisht nuk përdoret.

Përpunimi i pasqyrave të cilindrit
Pasqyra e cilindrit është një sipërfaqe rrëshqitëse dhe vuloset për pistoni dhe pistoni. Cilësia e sipërfaqes së pasqyrës cilindrike është vendimtare për formimin dhe shpërndarjen e filmit të vajit ndërmjet pjesëve të kontaktit. Prandaj, ashpërsia e pasqyrës së cilindrit është kryesisht përgjegjës për konsumimin e vajit dhe veshin e motorrit. Përpunimi përfundimtar i pasqyrës cilindrik bëhet me honing. Honing - lustrim sipërfaqe me ndihmën e lëvizjeve të kombinuara rrotulluese dhe reciproke të mjetit prerës. Kështu, merret një devijim i vogël i formës së cilindrit dhe një ashpërsi uniforme e sipërfaqes së ulët. Trajtimi duhet të jetë i butë në lidhje me materialin në mënyrë që të përjashtojë patate të skuqura, parregullsi në pikat e tranzicionit dhe formimin e burrëve.

materiale

Edhe tani, rasti me fiksim është një nga pjesët më të rënda të makinës së tërë. Dhe zë vendin më kritik për dinamikën e lëvizjes: një vend mbi boshtin e përparëm. Prandaj, është këtu që bëhen përpjekje për të shfrytëzuar plotësisht potencialin për zvogëlimin e masës. Gize gri, e cila për dekada me radhë është përdorur si një material për karikimin e bllokut, gjithnjë e më shumë është zëvendësuar në motorët me naftë BMW me lidhje alumini. Kjo lejon një reduktim të ndjeshëm në masë. Në motor M57TU është 22 kg.
Por, përparësia në masë nuk është ndryshimi i vetëm që ndodh kur përpunohet dhe aplikohet një material tjetër. Ato akustike, vetitë antikorozion, kërkesat e përpunimit dhe vëllimet e mirëmbajtjes po ndryshojnë gjithashtu.

Gize gri
Gize është një aliazh hekuri me një përmbajtje të karbonit prej më shumë se 2% dhe silikon më shumë se 1.5%. Në hekurin gri të hedhur, karboni i tepërt gjendet në formën e grafitit
Për bllokadat e motorëve me naftë BMW është përdorur dhe përdoret gize me grafit lamellar, i cili mori emrin nga lokacioni i grafit në të. Përbërësit e tjerë të aliazhit janë mangani, squfuri dhe fosfor në sasi shumë të vogla.
Gur guri që nga fillimi u ofrua si material për bllok-karburet e motorëve serialë, pasi ky material nuk është i shtrenjtë, thjesht i përpunuar dhe ka pronat e nevojshme. Lidhjet e lehta për një kohë të gjatë nuk mund t'i plotësonin këto kërkesa. BMW përdor për motorët e veta hedhur hekur me grafit lamellar për shkak të pronave të tij veçanërisht të favorshme.
domethënë:

• përçueshmëri e mirë termike;
• pronat e mira të forcës;
• përpunimi i thjeshtë;
• pronat e mira të hedhjes;
• damping shumë të mirë.

Prishja e jashtëzakonshme është një nga vetitë dalluese të gurit të hedhur me grafit lamellar. Do të thotë aftësia për të perceptuar vibrimet dhe për t'i shuar ato për shkak të fërkimit të brendshëm. Kjo në masë të madhe përmirëson karakteristikat vibrational dhe akustike të motorit.
Vetitë e mira, qëndrueshmëria dhe përpunimi i thjeshtë e bëjnë bllokun e karavidheve të hekurit gri dhe sot konkurruese. Për shkak të fuqisë së tyre të lartë, motorët e benzinës M dhe motorët me naftë janë bërë ende sot me boshllëqe boshllëku të bllokuara në karikues gri. Kërkesat në rritje për masën e motorit në makinë  Në të ardhmen ata do të jenë në gjendje të kënaqin vetëm lidhjet e lehta.

Lidhjet e aluminit
Bllok-kafaze të lidhjeve të aluminit janë ende relativisht të reja për motorët me naftë BMW. Përfaqësuesit e parë të gjeneratës së re janë motorët M57TU2 dhe M67TU.
Dendësia e lidhjeve të aluminit është rreth një e treta në krahasim me hekurin e hedhur gri. Megjithatë, kjo nuk do të thotë se përparësia në masë ka të njëjtin raport, sepse për shkak të forcës më pak të tillë një bllok-karter duhet të bëhet më masiv.

Vetitë e tjera të lidhjeve të aluminit:

• përçueshmëri e mirë termike;
• rezistencë e mirë kimike;
• pronat e mira të forcës;
• përpunim të thjeshtë.

Alumini i pastër nuk është i përshtatshëm për hedhjen e karikimit të bllokut, sepse nuk ka mjaft forca të mira. Ndryshe nga hekuri gri, përbërësit kryesorë aliazh shtohen këtu në sasi relativisht të mëdha.

Lidhjet ndahen në katër grupe, në varësi të shtesës sunduese dominante.
Këto aditivë janë:

• silic (Si);
• bakër (Cu);
• magnez (Mg);
• zinkut (Zn).

Për bllokimin e aluminit të motorëve me naftë BMW, përdoren vetëm lidhjet AlSi. Ato janë përmirësuar me shtesa të vogla të bakrit ose magnezit.
Siliconi ka një efekt pozitiv në forcën e aliazhit. Nëse komponenti është më shumë se 12%, trajtim të veçantë që ju mund të merrni një ngurtësinë sipërfaqe shumë të lartë, edhe pse në të njëjtën kohë prerja e komplikuar. Në rajonin e 12% ekzistojnë pronat e jashtëzakonshme të hedhjes.
Shtimi i bakrit (2-4%) mund të përmirësuar vetitë hedh e aliazh, nëse përmbajtja silic është më pak se 12%.
Një shtim i vogël i magnezit (0.2-0.5%) rrit ndjeshëm forcën.
Për të dy motorët me naftë BMW përdor aliazh alumini AISi7MgCuO, 5. Materiali tashmë është përdorur nga BMW për kokat cilindër të motorëve me naftë.
Siç shihet nga shënimet AISl7MgCuO, 5, ky aliazh që përmban 7% silic dhe 0.5% bakër.
Ajo ka një forcë dinamike të lartë. Pronat e tjera pozitive janë vetitë e mira të hedhjes dhe plasticitetit. Vërtetë, ajo nuk lejon të arrihet një sipërfaqe mjaftueshëm veshin-rezistente, e cila është e nevojshme për pasqyrën e cilindrit. Prandaj, crankcase e AISI7MgCuO, 5 ka të bëjë me astar cilindër (shih kap. "Cilindra").

Përmbledhje në formën e një tabele

Informacione të përgjithshme
Kreu i mbledhur cilindër, si asnjë grup tjetër funksional të motorit, përcakton veti operative, të tilla si prodhimit të energjisë, çift rrotullues dhe emisionet shter, konsumin e karburantit dhe akustikë. Pothuajse i gjithë mekanizmi i shpërndarjes së gazit është vendosur në kokën e cilindrit.
Prandaj, detyrat që duhet të zgjidhë kreu i bllokut të cilindrit janë gjithashtu të gjera:

• perceptimi i forcave;
• vendosja e valvulës së valvulave;
• vendosja e kanaleve për ndryshimin e tarifës;
• vendosja e prizave për shkëlqim;
• vendosja e injektorëve;
• vendosja e kanaleve të ftohjes dhe sistemet e lubrifikimit;
• kufizimi i cilindrit nga lart;
• largimi i nxehtësisë në ftohëse;
• bashkëngjitje e ndihmës dhe bashkëngjitjet dhe sensorë.

Detyrat e mëposhtme rezultojnë nga detyrat:
• forca e ekspozimit ndaj gazeve, të cilat perceptohen nga nyjet e filetuara të kokës cilindrike;
• çift ​​rrotullues i bishtit të shufrave;
• forca që dalin në mbështetëset e boshteve të shufrave.

Proceset e injektimit
Në motorët me naftë, varësisht nga dizajni dhe paraqitja e dhomës së djegies, dallohen injeksioni i drejtpërdrejtë dhe i tërthortë. Dhe në rastin e injektimit të tërthortë, nga ana tjetër, dallojnë dhomën e vorbullës dhe formimin e përbërjes së paraardhësve-dimensionale.

Përgatitja e përzierjes paraprake

Prekurori është i vendosur në mënyrë qendrore në lidhje me dhomën kryesore të djegies. Në këtë para-dhomë, karburanti i para-djegies është injektuar. Djegia kryesore ndodh me një vonesë të njohur në vetë-ndezjen në dhomën kryesore. Prekambi është i lidhur me dhomën kryesore nga disa hapje.
Karburanti është injektuar me anë të një grykë që siguron një injeksion shkel të karburantit, me një presion prej rreth 300 bar. Sipërfaqja reflektuese në qendër të dhomës thyen jetën e karburantit dhe përzihet me ajër. Sipërfaqja reflektuese në këtë mënyrë lehtëson përzierjen e shpejtë dhe racionalizimin e lëvizjes së ajrit.

Disavantazhi i kësaj teknologjie është sipërfaqja e madhe e ftohjes së parapërgatitjes. Ngrirja e ajrit të kompresuar relativisht shpejt. Prandaj, motorët e tillë fillojnë pa ndihmën e prizave të ndezjes, zakonisht vetëm në një temperaturë ftohës prej të paktën 50 ° C.
Për shkak të djegies me dy faza (së pari në para-dhomën dhe më pas në dhomën kryesore), djegja ndodh butësisht dhe pothuajse plotësisht me një operacion relativisht të qetë të motorit. Një motor i tillë siguron një reduktim të emetimit të substancave të dëmshme, por në të njëjtën kohë zhvillon më pak energji krahasuar me një motor të drejtpërdrejtë të injektimit.

Përzierja e dhomës së vorbullës
Injeksioni i dhomës së vorbullës, si një paraardhës, është një variant i injektimit indirekt.
Dhoma e vorbullës është e dizajnuar në formën e një topi dhe është e vendosur veçmas në buzë të dhomës kryesore të djegies. Dhoma kryesore e djegies dhe dhoma e vorbullës janë të lidhura me një kanal të drejtpërdrejtë tangjencial. Një kanal direkt i drejtuar drejt tangjentit nën kompresim krijon një kthesë të fortë të ajrit. Diesel fuel  është ushqyer përmes një hose që siguron hap pas hapi injeksion. Presioni i hapjes së injektorit, i cili siguron një injeksion shkel të karburantit, është 100-150 bar. Kur injekton një re të shpërndarë finisht të karburantit, përzierja ndez pjesërisht dhe zhvillon fuqinë e saj të plotë në dhomën kryesore të djegies. Dizajni i dhomës së vorbullës, si dhe vendndodhja e hundës dhe priza e shkëlqimit janë faktorët që përcaktojnë cilësinë e djegies.
Kjo do të thotë se djegja fillon në një dhomë vorbull sferike dhe përfundon në dhomën kryesore të djegies. Për të filluar motor kërkon një plug shkëlqim, dmth. K. në mes të dhomës së djegies dhe dhomes se perdredhur ka një zonë të madhe sipërfaqe që lehtëson ftohje të shpejtë të ajrit konsum.
Motori i parë serik i naftës BMW M21D24 funksionon në parimin e përzierjes së dhomave me vorbull.

Injeksioni i drejtpërdrejtë
Kjo teknologji lejon refuzimin e ndarjes së dhomës së djegies. Kjo do të thotë se me injektim të drejtpërdrejtë nuk ka përgatitje të përzierjes së punës në dhomën fqinje. Karburant është injektuar direkt në dhomën e djegies mbi pistën me anë të një injeksion.
Ndryshe nga injektimi i tërthortë, përdoren injektorët me shumë mjete. Avionët e tyre duhet të optimizohen dhe përshtaten me dizajnin e dhomës së djegies. djegie menjëhershëm ndodh për shkak të një presioni të madh të avionëve të injektuar, e cila në modelet më parë çoi në funksionimin speakerphone të motorit. Megjithatë, një djegie e tillë liron më shumë energji, e cila më pas mund të përdoret në mënyrë më efikase. Kështu konsumimi i karburantit zvogëlohet. Injeksioni direkt kërkon më shumë presion të lartë  injeksion dhe, rrjedhimisht, një sistem më kompleks injektimi.
Në temperatura nën O ° C, nxehet zakonisht nuk kërkohet, t. K. humbjen e nxehtësisë nëpër muret e një dhome të vetme djegies për shkak të mënyrë të konsiderueshme më pak se ajo e motorëve me dhomat e djegies ngjitur.

dizajni
Dizajni i kokave të blloqeve të cilindrit ka ndryshuar shumë në procesin e përmirësimit të motorëve. Forma e kokës së cilindrit varet shumë nga pjesët që ai përfshin.

Në përgjithësi, faktorët e mëposhtëm ndikojnë në formën e kokës së cilindrit:

• numrin dhe rregullimin e valvulave;
• numrin dhe vendndodhjen e boshteve të shufrave;
• pozicioni i prizave për shkëlqim;
• pozitën e injektorëve;
• formojnë kanale për ndryshimin e ngarkesës.

Një kërkesë tjetër për kokën e cilindrit është, nëse është e mundur, një formë kompakte.
Forma e kokës cilindrike përcaktohet kryesisht nga koncepti i përzgjedhjes së valvulave. Për të siguruar energji të lartë të motorit, emetimet e ulëta ndotësve dhe të ulët të konsumit të karburantit povozmozhnosti nevojshme, ndryshim efikas dhe fleksibël të ngarkuar dhe një shkallë të lartë të mbushjes cilindra. Në të kaluarën, për të optimizuar këto prona, u bë:

• rregullimi i lartë i valvulave;
• vendosja e lartë e një shufër me gumë;
• 4 valvula për cilindër.

Forma e veçantë e kanaleve të hyrjes dhe daljes gjithashtu përmirëson ndryshimin e ngarkesës. Në përgjithësi, kokat e blloqeve cilindër dallohen nga kriteret e mëposhtme:

• numri i pjesëve;
• numri i valvulave;
• koncept ftohës.

Në këtë pikë, duhet përmendur edhe një herë se këtu vetëm kokën e cilindrit konsiderohet si një pjesë e veçantë. Duke pasur parasysh kompleksitetin e saj dhe varësinë e fortë nga pjesët e emërtuara, shpesh përshkruhet si një grup i vetëm funksional. Tema të tjera mund të gjenden në kapitujt përkatës.

Numri i pjesëve
Kreu i bllokut të cilindrit quhet një copë, kur përbëhet nga vetëm një hedhje e vetme e madhe. Pjesë të tilla të vogla si kapakët e mbajtjes së bishtit nuk konsiderohen këtu. Koka cilindrike me shumë pjesë janë mbledhur nga disa pjesë të ndara. Një shembull i zakonshëm i kësaj janë kokat e blloqeve të cilindrit me bare mbështetëse të bashkangjitura për shufrat e shufrave. Megjithatë, në motorët me naftë BMW, aktualisht përdoren vetëm koka cilindrike me një pjesë.

Fig.15 - Krahasimi i kokat me dy dhe katër valvola
A  Koka e cilindrit me dy valvola
Në  Kokë cilindrike me katër valvula
1-   Mbulesa e dhomës së djegies
2-   valvola
3-   Kanal i drejtpërdrejtë (përzierje dhomë vorteks me dy valvola)
4-   Pozicioni i ndezjes (4 valvola)
5-   Pozicioni i injektorit (injektimi direkt me katër valvola)

Numri i valvulave
Fillimisht, motorët me naftë katër stroke kishin dy valvula për cilindër. Një dalje dhe një valvul futjeje. Për shkak të instalimit të turbotrit të gazit të shkarkuar, u arrit një mbushje e mirë e cilindrave dhe me 2 valvola. Por për disa vite tani të gjithë motorët me naftë kanë katër valvula për cilindër. Krahasuar me dy valvola, kjo jep një zonë të madhe valvulash të plotë dhe, për rrjedhojë, një seksion më të mirë. Katër valvula për cilindër, përveç kësaj, ju lejojnë të vendosni hundën në qendër. Ky kombinim është i domosdoshëm për të siguruar fuqi të lartë në emisionet e ulëta të shkarkimit.
Fig.16 - Kanali i vorbullës dhe kanali i mbushjes së motorit M57
1-   Kanali i daljes
2-   Valvulat e shkarkimit
3-   Kanal Vortex
4-   hundë
5-   Valvulat e hyrjes
6-   Kanali i mbushjes
7-   Vortex valve
8-   Spinës së ndezjes

Në kanalin e vorbullës, ajri në hyrje rrotullohet për përzierje të mirë me shpejtësi të ulët të motorit.
Nëpërmjet kanalit tangentik, ajri mund të rrjedhë i papenguar përgjatë vijës së drejtë në dhomën e djegies. Kjo përmirëson mbushjen e cilindrave, veçanërisht me shpejtësi të lartë rrotulluese. Për të kontrolluar mbushjen e cilindrave, ndonjëherë është instaluar një valvul vorteks. Mbyll kanalin tangent në shpejtësi të ulët (vorticity fortë) dhe e hap atë pa probleme me shpejtësi në rritje (mbushje të mirë).
Koka e cilindrit në motorët modernë me naftë BMW përfshin një kanal vorbull dhe një kanal mbushës, si dhe një hundë të centralizuar.

• Kombinimi i të dy llojeve

Kur ftohet nga një rrjedhje tërthore, ftohësi rrjedh nga ana e nxehtë e daljes në anën e ftohtë të futjes. Kjo jep përparësi se shpërndarja uniforme e nxehtësisë zhvillohet në të gjithë kokën e cilindrit. Në të kundërt, kur ftohet nga një rrjedhje gjatësore, lëngu ftohës rrjedh përgjatë boshtit të kokës cilindrike, dmth. Nga ana e përparme në anën e ngritjes së fuqisë ose anasjelltas. Ftohës ngroh gjithnjë e më shumë kur lëviz nga cilindri në cilindër, që do të thotë një shpërndarje shumë e pabarabartë e nxehtësisë. Përveç kësaj, kjo do të thotë një rënie në presion në qarkun e ftohjes.
Kombinimi i të dy llojeve nuk mund të eliminojë disavantazhet e ftohjes nga rrjedha gjatësore. Prandaj, në motorët me naftë BMW, përdoret vetëm ftohja e rrjedhës së tërthortë.

• vulos kokën e cilindrit nga lart;
• zvogëlon zhurmën e motorit;
• largon gazrat e çileshit nga çakmakët;
• sistemi i ndarjes së vajit

• vendosja e valvulës rregulluese të presionit të ventilimit të folesë;
• vendosja e sensorëve;
• vendosja e shitoreve të tubacionit.

Rondelë e kokës cilindrike
Seal Shef Cilindër (ZKD) në çdo motor djegie të brendshme, nëse është benzinë ​​apo naftë, është një detaj shumë i rëndësishëm. Ajo i nënshtrohet streseve ekstreme termike dhe mekanike.

Funksionet e ZKD janë izolimi i katër substancave nga njëri-tjetri:

• djegia e karburantit në dhomën e djegies
• ajrit atmosferik
• vaj në kanalet e naftës
• ftohës

Guarnicionet e nënshkrimit janë të ndara kryesisht në metal të butë dhe të butë.

Guarnicionet e butë nënshkrimin
Guarnicionet e nënshkrimit të këtij lloji janë bërë nga materiale të buta, por kanë një kornizë metalike ose një pllakë mbështetese. Në këtë pjatë, rreshtim i butë është mbajtur në të dy anët. Mbulesat e buta shpesh kanë një shtresë plastike. Ky dizajn ju lejon të përballoni ngarkesat që zakonisht i nënshtrohen copëzimit të copëzuar të kokës cilindrike. Vrimat në ZKD, të cilat dalin në dhomën e djegies, për shkak të ngarkesës kanë një mbërthim metalik. Veshje elastomike përdoren shpesh për të stabilizuar kalimin e ftohësit dhe vajit.

Gaskets vulosje metalike
Gaskets Metal përdoren në motorët që punojnë me ngarkesa të larta. Gaskets të tilla përfshijnë disa pllaka çeliku. Karakteristika kryesore e gaskets metalike është se nënshkrimi kryhet kryesisht për shkak të pllakave të valëzuara dhe ndalesa të vendosura midis pllakave të çelikut pranveror. Vetitë e deformimit të ZKD lejojnë atë, së pari, të gënjejnë optimale në rajonin e kokës së cilindrit dhe së dyti, për të kompensuar kryesisht deformimin për shkak të rikuperimit elastik. Këto restaurime elastike ndodhin për shkak të ngarkesave termike dhe mekanike.

Trashësia e ZKD-së së kërkuar përcaktohet me shtrirjen e fundit të pistonit në krahasim me cilindrin. Vendimtar është vlera më e lartë e matur në të gjitha cilindrat. Ka tre mundësi për trashësinë e copëzimit të kokës cilindrike.
Dallimi në trashësinë e gaskets është përcaktuar nga trashësia e rondelë ndërmjetme. Për detaje mbi përcaktimin e shpërthimit të pjesës së poshtme të pistonit, shikoni TIS.

Paleta e naftës

Paneli i vajit shërben si një kolektor për vaj motori. Ajo prodhohet duke hedhur alumini nën presion ose nga një fletë e dyfishtë çeliku.

Shënime të përgjithshme
Paneli i vajit mbyllet nga karakteri i motorit nga poshtë. Në motorët me naftë BMW flanxhi i paletës së naftës gjithmonë është nën qendrën e një boshti të përkulur. Paneli i vajit kryen detyrat e mëposhtme:

• shërben si një rezervuar për vaj motori dhe
• grumbullon vaj motori të rrjedhshëm;
• mbyll karterin nga poshtë;
• është një element i fitimit të motorrit dhe nganjëherë i këmbyesve;
• shërben si një vend për instalimin e sensorëve dhe
• tubi udhëzues i shkopit të vajit;
• këtu është një spërkatje vaji;
• zvogëlon zhurmën e motorit.

Si një vulë, një copë litari çeliku është instaluar. Vulosjet e KS, të cilat ishin instaluar në të kaluarën, kishin tkurrje, të cilat mund të çonin në një dobësim të fiksimit të filetuar.
Për të siguruar funksionimin e copë litarit të çelikut, kur vendosni, vaji nuk duhet të vihet mbi sipërfaqet e gomës. Nën rrethana të caktuara, copë litari mund të kalojë nga sipërfaqja e vulosjes. Prandaj, sipërfaqet e fllanxhave duhet të pastrohen menjëherë para instalimit. Përveç kësaj, ju duhet të siguroheni që vaji të mos dalë nga motori dhe nuk godet sipërfaqen e fllanxhës dhe copë litari.

Ventilimi i rrymës

Gjatë përdorimit, formohen motorët në zgavrën e karterit dhe duhet të hiqen për të parandaluar që vaji të rrjedhë në vende të sipërfaqeve të nënshkrimit nën ndikimin e presionit të tepërt. Lidhja me tubin e ajrit të pastër, në të cilin aplikohet presioni më i ulët, siguron ventilim. Në motorët modernë, sistemi i ventilimit rregullohet me anë të një valvulës që rregullon presionin. Ndarësi i vajit pastron gazrat e karregit nga vaji dhe kthehet përmes tubit të shkarkimit në vajin e vajit.

Shënime të përgjithshme
Kur motori po funksionon, gazrat e karregës vijnë nga cilindri në zgavrën e karikimit për shkak të ndryshimit të presionit.
Gazrat Carter përmbajnë karburant unburned dhe të gjitha komponentët e gazeve të shkarkimit. Në zgavrën e folesë, ata janë të përzier vaj motori, e cila është e pranishme aty në formën e mjegullës së naftës.
Sasia e gazrave të murit të ngarkesës varet nga ngarkesa. Në zgavrën e folesë ka një presion të tepruar, i cili varet nga lëvizja e pistonit dhe shpejtësia e boshtit. Ky presion i tepërt është themeluar në të gjitha zgavrat e lidhur me fiksime dhomës fshehura (p.sh., kullimin kalimin naftës, actuator e strehimit dhe t kohën. P.) dhe mund të çojë në rrjedhje të naftës në zonat e vulë.
Për ta parandaluar këtë, u zhvillua një sistem i ajrosjes së folesë. Në fillim, gazrat me karburante të përziera me vaj motorrash thjesht emitoheshin në atmosferë. Për arsye mjedisore, sistemet e ventilimit të rrymës janë përdorur prej kohësh.
Sistemi i ventilimit crankcase devijon vaj motori ndarë nga gazrat crankcase në konsum i shumëfishtë, dhe pika vaj motori - përmes tub ikjen-përçueshëm naftës në gropë. Përveç kësaj, sistemi i ajrosjes së folesë siguron që nuk ka presion në karakteri.

Ventilimi i parregulluar i folesë
Në rastin e ventilimit të pakontrolluar të crankcase, gazrat e karrocave të përziera me vaj shkarkohen nga vakuumi me shpejtësinë më të lartë të motorit. Kjo vakum krijohet kur lidhet me kanalin e hyrjes. Prandaj përzierja hyn në ndarësin e vajit. Ekziston një ndarje e gazrave të poshtme dhe vaj motori.
Në motorët me naftë BMW me ventilim të pakontrolluar të rrymës, ndarja bëhet me rrjetë teli. "Pastruar" gazrat crankcase derdhen në konsum i shumëfishtë motor, ndërsa kthimet vaj motori në pan naftës. Niveli vakum në crankcase është i kufizuar me anë të një vrimë kalibruar në kanalin e ajrit të pastër. Vakum shumë të madh në crankcase çon në avari e vulave të motorit (vula të naftës e bosht me gunga. të naftës copë litari pan fllanxhë dhe m. p.). në këtë rast, motori bie Neot filtruar ajrin, dhe si pasojë është i vjetëruar i formimit të naftës dhe llum.

Ventilim i rregullueshëm i folesë
Motori M51TU u bë motori i parë me naftë BMW me një sistem të rregullueshëm të ventilimit të folesë.
Motorët me naftë BMW me një sistem ventilimi të ndryshueshme të furrës për ndarjen e vajit mund të pajisen me një ndarës të ciklonit, të labirintit ose të gridit.
Në rastin e ventilimit me fole të kontrolluar, karakteri i karterit është i lidhur pas një tubi të pastër ajri filtri i ajrit  nëpërmjet komponentëve të mëposhtëm:

• kanali i ventilimit;
• një dhomë qetësuese;
• kanali i gazrave të karrocës;
• ndarës të naftës;
• valvula e rregullimit të presionit.

Fig.23 - lubrifikant vaji motor M47
1-   Gazi i paplotësuar i çamçakëzuar
2-   Ndarës i naftës ciklon
3-   Ndarës i rrjetës
4-   Valvula e kontrollit të presionit
5-   Filtri i ajrit
6-   Kanal për të pastruar kanalin e ajrit
7-   Hose për të pastruar kanalin e ajrit
8-   Tubacionet e ajrit të pastër

Në tubacionin e ajrit të pastër ka një rënie të ngadaltë për shkak të funksionimit të OG të turbocharger.
Nën veprimin e diferencës së presionit në lidhje me kolonën e karrocave, gazrat e karikimit të kamionit futen në kokën e cilindrit dhe së pari arrijnë një dhomë sedimentare atje.
Dhoma qetësuese shërben për të lejuar vajin e llakut, për shembull, camshafts  ra në sistemin e ventilimit të folesë. Nëse ndarja e vajit kryhet duke përdorur një labirint, detyra e dhomës qetësuese është të eliminojë oscilimet e gazrave të karrocës. Kjo do të eliminojë ngacmimin e membranës në valvulën e kontrollit të presionit. Për motorët me një ndarës të naftës ciklon, këto luhatje janë plotësisht të lejueshme, meqë efikasiteti i ndarjes së vajit rritet. Gazi pastaj është sedated në një ndarës të naftës ciklon. Prandaj, dhoma e qetësimit ka një dizajn të ndryshëm sesa në rastin e ndarjes së vajit të labirintit.
Nëpërmjet tubacionit të furnizimit, gazrat e karrocave të vogla futen në ndarësin e vajit, në të cilin ndahet vaji i motorit. Vaj motori i veçuar kullon përsëri në tiganin e vajit. Gomat e pastruara të gomës me anë të valvulës për rregullimin e presionit futen vazhdimisht në tubacionin e ajrit të pastër para turbotatorit O.D Në motorët moderne me naftë BMW janë instaluar ndarësit e vajit me 2 komponentë. Së pari, një ndarje paraprake e naftës kryhet duke përdorur një ndarës të naftës ciklon, dhe pastaj ndarësin përfundimtar të vajit në vijim. Pothuajse të gjithë motorët me naftë moderne BMW si ndarësit e vajit janë të vendosur në një strehim. Përjashtim është motori M67. Këtu ndarja e vajit kryhet edhe nga ndarësit e ciklonit dhe gridit, por ato nuk janë të kombinuara në një njësi. Para-vajosje ndodh në kokën e cilindrit (alumini), dhe ndarja përfundimtare e vajit duke përdorur një ndarës rrjetë teli është në një strehim plastik të veçantë.

Procesi i rregullimit
Kur motori nuk po funksionon, valvula e kontrollit të presionit është e hapur (gjendja A). Në të dy anët e membranës vepron presioni i ambientit, dmth. Membrana është plotësisht e hapur nën veprimin e pranverës.
Kur fillon motori, vakumi në gypin e marrjes rritet dhe valvula e kontrollit të presionit mbyllet (gjendja Në). Ky gjendje mbahet gjithmonë në punë boshe ose kur kalon, pasi nuk ka gazra me karburante. Në anën e brendshme të membranës, pra, ekziston një reduktim i madh relativ (në krahasim me presionin e ambientit). Në të njëjtën kohë, presioni i ambientit, i cili vepron në pjesën e jashtme të membranës, mbyll valvulën kundër forcës së pranverës. Kur karakteri është ngarkuar dhe rrotullohet, shfaqet gazra me karburante. Gazrat Carter ( 8 ) zvogëlojnë rrallimin relativ, i cili vepron në membranën. Si rezultat, burimi mund të hapë valvulën dhe gazrat e karnës shkon jashtë. Valvula mbetet e hapur derisa të krijohet një ekuilibër midis presionit të ambientit dhe vakumit në mbajtësin e mocionit plus forcën e pranverës (gjendja C). Më shumë gazra me çakëll lëshohen, aq më pak presioni relativ që vepron në anën e brendshme të membranës bëhet dhe aq më e madhe hapet valvula e kontrollit të presionit. Kështu, një boshllëk i caktuar mbahen në karikatorin (rreth 15 mbar).

Ndarja e vajit

Për të çliruar gazrat e poshtme nga vaji i motorit, në varësi të llojit të motorit përdoren ndarës të ndryshëm të vajit

• Ndarës i naftës ciklon
• Ndarës i vajit labyrinth
• Ndarës i rrjetës

Në rastin e ndarës të naftës ciklongazet e karrocës janë dërguar në dhomën cilindrike në mënyrë të tillë që të rrotullohen atje. Nën ndikimin e forcës centrifugale, vaji i rëndë shtrydhur jashtë gazit jashtë në muret e cilindrit. Nga atje, ajo mund të kullojë në tiganin e vajit përmes tubit të shkarkimit të vajit. Ndarësi i naftës ciklon është shumë efektiv. Por kjo kërkon shumë hapësirë.
Në ndarës të naftës labirint Gazi i rrymës kalon nëpër një labirint të ndarjeve plastike. Një ndarje e tillë e vajit është vendosur në strehimin në kapakun e kokës cilindrike. Nafta mbetet në ndarëse dhe mund të kullojë në kokën e cilindrit përmes vrimave të veçanta dhe nga atje prapa në tiganin e vajit.
Ndarës i rrjetës  të aftë për të filtruar edhe pikat më të vogla. Bërthama e filtrit të rrjetë është material fibrous. Megjithatë, fibrat e hollë jo të endura me një përmbajtje të lartë blozë kanë tendencë të kontaminojnë me shpejtësi poret. Prandaj, ndarja e vajit të rrjetit ka një jetë të kufizuar të shërbimit dhe duhet të zëvendësohet si pjesë e mirëmbajtjes.

Kushineta me kushineta

Kandelet e lëvizshme konverton lëvizjen drejtkëndore të pistonit në lëvizje rrotulluese. Ngarkesat që veprojnë në bosht me gunga janë shumë të mëdha dhe shumë komplekse. Boshtat me rrymë janë të dehur ose të falsifikuara për shfrytëzim nën ngarkesa të rritura. Frenat e punës janë të instaluara kushineta rrëshqitëse në të cilën furnizohet me vaj. ku një mbajtës është një udhëzues në drejtimin axial.

Informacione të përgjithshme
Kufje e boshtit konverton lëvizjet drejtkëndore (reciproke) të pistonëve në lëvizje rrotulluese. Përpjekjet transferohen përmes shufrave të lidhjes në bosht me gunga dhe konvertohen në çift rrotullues. Në këtë rast, bosht me gunga mbështetet në kushineta me bosht me gunga.

Përveç kësaj, bosht me gunga merr detyrat e mëposhtme:

• ngasin mjetet ndihmëse dhe bashkëngjitjet duke përdorur rripa;
• valve drive;
• shpesh makinë e pompës së naftës;
• në disa raste, vozitja e boshteve balancuese.

Nën veprimin e forcave që ndryshojnë kohën dhe drejtimin, momentet e kthesës dhe të lakimit, si dhe vibracionet e ngacmuara, prodhohet një ngarkesë. Ngarkesa të tilla komplekse kërkojnë shumë të larta në bosht me gunga.
Jeta e shërbimit të boshtit varet nga faktorët e mëposhtëm:

• forca e përkuljes (vendet e dobëta janë tranzicionet midis vendeve të mbështetjes dhe faqeve të boshtit);
• forca torsion (zakonisht reduktohet nga vrimat e lubrifikimit);
• rezistenca ndaj vibracioneve torsive (kjo ndikon jo vetëm ngurtësinë, por edhe nasiness);
• forca për veshin (në vendet e mbështetjes);
• veshin e vulave të vajit (humbja e vajit të motorrit kur rrjedh).

dizajni
Kolona e boshtit përbëhet nga një copë, e hedhur ose e falsifikuar, e cila ndahet në një numër të madh seksionesh të ndryshme. Arra e kushinetave kryesore vendosen në kushineta në mbajtësin e karrocës.
Nëpërmjet të ashtuquajturës cheeks (ose nganjëherë vathë) shufra lidhëse që lidh me bosht me gunga. Kjo pjesë me një shufër lidhëse dhe faqeje quhet gju. Motorët me naftë BMW kanë një bosht me bosht që mban pranë çdo crankpin. Në motorët në linjë me secilin crankpin, një kordon lidhës është i lidhur përmes mbajtësit, dhe dy motorë me formë V. Kjo do të thotë se bosht me gunga të motorit 6-cilindër rresht në linjë ka shtatë revista kryesore të mbajtjes. Kushineta kryesore numërohen rresht nga para në prapa.
Distanca midis crankpin dhe boshtit të boshtit përcakton goditjen e pistonit. Kendi midis crankpins përcakton intervalin midis ndezjeve në cilindra të veçanta. Për dy rrotullime të plota të boshtit ose 720 ° në çdo cilindër, ndodh një ndezje.
Ky kënd, i cili quhet distanca midis crankpins ose këndit midis gjunjëve, llogaritet në varësi të numrit të cilindrave, strukturës (në motorin V ose në linjë) dhe rendit të funksionimit të cilindrave. Në këtë rast, qëllimi është një goditje e qetë dhe e qetë e motorrit. Për shembull, në rastin e një motori me 6 cilindra, merret llogaritja e mëposhtme. Këndi i 720 °, i ndarë nga 6 cilindra, rezulton në distancën ndërmjet crankpins ose intervalit midis ndezjeve 120 ° të boshtit.
Ka boshatisje në bosht me bosht. Ata furnizojnë kushinet e shufrave lidhëse me vaj. Ata dalin nga qafat e kushinetave kryesore tek crankpins dhe përmes shtretërve lidhëse janë të lidhura me qarkun e vajit të motorit.
Pezullimi formon një masë simetrike rreth boshtit të boshtit dhe në këtë mënyrë kontribuon në funksionimin uniform të motorit. Ato janë projektuar në mënyrë që të kompensojnë, së bashku me forcat inerciale të rrotullimit, disa nga forcat inerciale të lëvizjes reciproke.
Pa kundërbalancime, bosht me gunga do të deformohej shumë, gjë që do të çonte në mosbalancim dhe parregullsi të goditjes, si dhe në stres të lartë në pjesët e rrezikshme të boshtit.
Numri i kundërveprimeve është i ndryshëm. Historikisht, shumica e frenave ka dy counterweights simetrike në të majtë dhe të djathtë të crankpin. Motorët me tetë cilindra, të tillë si M67, kanë gjashtë counterweights identike.
Për të zvogëluar masën, boshtët e frenave mund të bëhen të zbrazëta në zonën e kushinetave kryesore të mesme. Në rastin e boshteve të falsifikuara kjo arrihet me shpime.

Prodhimi dhe pronat
Boshtat me rryma janë të falsifikuara ose të falsifikuara. Për motorët me çift rrotullues të lartë, janë instaluar boshtet e falsifikuara.

Avantazhet e boshteve të hedhura përpara atyre të falsifikuara:

• boshtet e hedhura janë shumë më të lira;
• materialet e hedhjes janë shumë të lehta për t'u trajtuar me sipërfaqe për të rritur rezistencën e dridhjeve;
• boshtat e boshtit në dizajn të njëjtë kanë një masë më të vogël se përafërsisht. me 10%;
• boshtet e boshtit janë përpunuar më mirë;
• faqet e boshtit zakonisht nuk mund të përpunohen.

Avantazhet e boshteve të falsifikuara para hedhjes:

• boshtet e fortifikuara janë më të forta dhe kanë rezistencë më të mirë të dridhjeve;
• në kombinim me një bllok bllok alumini, bartja duhet të jetë sa më e ngurtë që është e mundur, meqë rasti i fiksuesit ka ngurtësi të ulët;
• boshtet e falsifikuara kanë një veshin të vogël të qafës së mbështetjes.

Avantazhet e boshteve të falsifikuara mund të kompensohen me ndihmën e:

• diametër më të madh në afërsi të kushinetave;
• sisteme të shtrenjta të zbutjes së dridhjeve;
• struktura shumë e ngurtë e karosersë.

bearings

Siç është përmendur tashmë, bosht me gunga në motorin dizel BMW është instaluar në kushineta në të dy anët e crankpin. Këto kushineta të boshtit mbajnë bosht me gunga në mbajtësin e karikimit. Ana e ngarkuar është në kapakun e mbajtësit. Këtu forca që del në procesin e djegies është perceptuar.
Për funksionimin e besueshëm të motorit nevojiten kushineta radikale të ulëta. Prandaj përdoren predha mbajtëse, sipërfaqja rrëshqitëse e të cilave është e mbuluar me materiale të veçanta mbështetëse. Sipërfaqja rrëshqitëse është brenda, dmth. Predha mbajtëse nuk rrotullohet së bashku me boshtin, por janë të fiksuara në karikimin.
Veshja e ulët sigurohet nëse sipërfaqet rrëshqitëse janë të ndara nga një film i hollë vaji. Prandaj, duhet siguruar një furnizim i mjaftueshëm i naftës. Idealisht, kjo bëhet nga pala e shkarkuar, pra në këtë rast nga ana e shtratit kryesor. Lubrifikimi me vaj motorik ndodh përmes vrimës lubrifikuese. Brazda periferike (në drejtimin radial) përmirëson shpërndarjen e vajit. Megjithatë, zvogëlon sipërfaqen e rrëshqitshme dhe, në këtë mënyrë, rrit presionin e punës. Më saktësisht, mbajtja është e ndarë në dy gjysma me një kapacitet mbajtës më të ulët. Prandaj grooves vaj janë zakonisht të vendosura vetëm në zonën e shkarkuar. Nafta e motorit gjithashtu e freskon mbajtjen.

Kushineta me veshje me tre shtresa
Kushineta radiale me bosht, në të cilën kërkohen kërkesa të larta, shpesh kryhen si kushineta me një shtresë tre-shtresore. Në shtresën metalike të kushinetave (për shembull, plumb ose bronz alumini) në një shtresë çeliku shtohet edhe galvanikisht një shtresë babbitt. Kjo jep një përmirësim në vetitë dinamike. Forca e një shtrese të tillë është më e lartë se shtresa e hollë. Trashësia e babbit është përafërsisht. 0.02 mm, trashësia e bazës mbajtëse metalike është midis 0.4 dhe 1 mm.

Kushineta sferike
Një tjetër lloj i kushinetave të boshtit është një mbajtës me spërkatje. Në këtë rast ne po flasim për një mbulesë me një shtresë me tre shtresa me një shtresë të depozituar në sipërfaqen e rrëshqitshme, e cila mund të përballojë ngarkesa shumë të larta. Kushineta të tilla gjejnë aplikim në motorë shumë të ngarkuar.
Kushineta me një shtresë mbi vetitë e materialit është shumë e vështirë. Prandaj, kushineta të tilla, si rregull, përdoren në vendet ku ndodhin ngarkesat më të mëdha. Kjo do të thotë se kushinetat me spërkatje janë instaluar vetëm në njërën anë (anën e presionit). Në anën e kundërt është gjithmonë instaluar një mbajtës më të butë, domethënë një mbajtës me një shtresë me tre shtresa. Materiali më i butë i një mbajtës të tillë është në gjendje të thith grimcat e papastra nga pjesa. Kjo është shumë e rëndësishme për të parandaluar dëmtimin e tij.
Kur fshihen, grimcat më të vogla janë të ndara. Me ndihmën e fushave elektromagnetike, këto grimca aplikohen në sipërfaqen e rrëshqitjes së mbajtjes me një shtresë tre-shtresore. Ky proces quhet sputtering. Shtresa rrëshqitëse e llakëzuar ndryshon në shpërndarjen optimale të komponentëve individualë.
Kushinetat e sprucimit në afërsi të boshtit janë instaluar në motorët me naftë BMW me fuqi maksimale dhe në versionet TOP.

Trajtimi i kujdesshëm i predhave mbajtëse është i një rëndësie të madhe, pasi një shtresë metalike shumë e hollë nuk është në gjendje të kompensojë deformimin plastik.
Kushineta me sputtering mund të dallohen nga letra embossed "S" në anën e pasme të mbulesë mbajtëse.
Mbështetëse
Krahut me bosht ka vetëm një shtytje, e cila shpesh quhet një përqendrim ose shtytje. Mbajtja mban boshtin e boshtit në drejtimin axial dhe duhet të marrë forca që veprojnë në drejtimin gjatësor. Këto forca lindin nën veprimin:

• ingranazhe me dhëmbë të zhdrejtë për përzjerjen e pompës së vajit;
• kontrollin e kontrollit të anijes;
• përshpejtimin e makinës.

Mbështetja e rrotullimit mund të jetë në formën e një mbulesë me një jakë ose një përbërje që mban me gjysëmrafone.
Jakë rras ka dy sipërfaqet lëmuar duke mbajtur për bosht me gunga dhe të mbështetet në duke pasur krevat kryesore në crankcase. Kushinetë Me jakë është gjysmë me një copë, me një sipërfaqe të sheshtë pingulare ose paralele me aksin. Në motorët e mëparshëm vetëm gjysma e mbajtjes me një jakë u instalua. Krahës së boshtit kishte një mbështetje aksiale prej vetëm 180 °.
Kushineta e përbërë përbëhet nga disa pjesë. Me këtë teknologji, gjysmërreth një ndalesë është instaluar në të dy anët. Ato sigurojnë një lidhje të qëndrueshme dhe të lirë me bosht me gunga. Për shkak të kësaj, gjysmë-unazat e rrymës janë të lëvizshme dhe përshtaten në mënyrë të barabartë, gjë që redukton veshin. Në motorët me naftë moderne për drejtimin e boshtit janë instaluar dy gjysma të kompleksit që mban. Për shkak të kësaj, bosht me gunga ka një mbështetje prej 360 °, e cila siguron rezistencë shumë të mirë ndaj lëvizjes axial.
Është e rëndësishme të sigurohet lubrifikimi me vaj motorik. Arsyeja për dështimin e shtytjes që mban, si rregull, është mbinxehja.
Një shtytje e rraskapitur fillon të bëjë zhurmë, sidomos në zonën e fluturimit të dridhjeve. Një simptomë mund të jetë një mosfunksionim i sensorit të boshtit, transmetimit automatik  marshimi manifestohet përmes vështirësive të vështira kur zhvendoset ingranazhet.

Shufra lidhëse me kushineta
Rod në mekanizëm me fiksime lidh pistën me bosht me gunga. Ai konverton lëvizjen drejtkëndore të pistonit në një lëvizje rrotulluese të boshtit. Përveç kësaj, ai transferon forcat që dalin nga djegia e karburantit dhe veprojnë në pistën, nga pistoni në bosht me gunga. Meqë është një detaj që përjeton përshpejtime shumë të larta, masa e saj ka një efekt të drejtpërdrejtë në fuqinë dhe zbutjen e motorit. Prandaj, kur krijohet motorët më të rehatshëm, një rëndësi e madhe lidhet me optimizimin e masës së shufrave lidhëse. Shufra lidhëse përjeton ngarkesa të forcës së veprimit të gazrave në dhomën e djegies dhe masat inerciale (duke përfshirë edhe vet). Ngarkesa e kompresionit dhe ngarkesës së tensionit veprojnë në shufrën e lidhjes. Në motorët me shpejtësi të lartë të benzinës, ngarkesat e elastikës janë shumë të rëndësishme. Përveç kësaj, për shkak të devijimeve anësore të shufrës lidhëse lind një forcë centrifugale që shkakton lakim.

Karakteristikat e shufrave janë:

• motorët M47 / M57 / M67: pjesët e kushinetave në shkopin e shufrave lidhës bëhen në formë të kushinetave me spërkatje;
• motor M57: shufra lidhëse është e njëjtë me motorin M47, materiali C45 V85;
• motor M67: shufra lidhëse trapezoidale me kokë më të ulët, e bërë nga metoda e gabimit, materiali C70;
• M67TU: Trashësia e shtyllave që mbartin shufrat është rritur në 2 mm. Bolts me fiksime janë të instaluar së pari me një sealant.

Shufra lidhëse transmeton forcën dhe zhvendosjen nga pistoni në bosht me bosht. Shufrat lidhëse tani janë bërë prej çeliku të farkëtuar dhe lidhësi në kokën e madhe është bërë me metodën e gabimit. Faji, ndër të tjera, ka avantazhet që avioni i lidhësit nuk kërkon përpunim shtesë dhe të dy pjesët janë pozicionuar në mënyrë të saktë në raport me njëri-tjetrin.

dizajni
Shufra lidhëse ka dy koka. Nëpërmjet kokës së vogël shufra lidhëse është e lidhur me pistën me ndihmën e një kunj pistoni. Për shkak të devijimit lateral të shufrës së lidhjes gjatë rrotullimit të boshtit, ajo duhet të jetë në gjendje të rrotullohet në pistën. Kjo bëhet me anë të një rrëshqitjeje. Për këtë qëllim, një prizë shtyhet në kokën e vogël të shufrës së lidhjes.
Nëpërmjet vrimës në këtë fund të shufrës së lidhjes (nga ana e pistonit) deri te vaji që mbart është furnizuar. Në anën e boshtit ka një kokë të madhe të shkëputur. Kreu i madh i shkopit të lidhjes është i ndarë në mënyrë që shufra lidhëse të mund të lidhet me boshtin e punës. Puna e kësaj njësie sigurohet nga një rrëshqitje. Mbështetja rrëshqitëse përbëhet nga dy shtesa. Vrima e lubrifikimit në bosht me gunga siguron mbajtjen me vaj motorik.
Shifrat e mëposhtme tregojnë gjeometrinë e shufrave të shufrave me lidhje të drejtë dhe të zhdrejtë. Shufrat lidhëse me një lidhje të zhdrejtë përdoren kryesisht në V-motorë.
engines V-formë për shkak të ngarkesave të rënda kanë crankpins mëdha diametër. lidhës zhdrejtë lejon për të nxjerrë fiksime rast t kompakt. K. Me rrotullimin e bosht me gunga ajo përshkruan një kurbë të vogël në pjesën e poshtme.

Shufra lidhëse e formës trapezoidale
Në rastin e trapezoidale biellë kokën e vogël në seksion kryq ka një formë trapezoid. Kjo do të thotë që shufra bëhet hollë nga baza e ngjitur me shufrën e shufrës që lidh, në fund të lidh shufra fund të vogël. Kjo mund të zvogëlojë më tej në masë m. K. A "jo-load" anën e materialit kursimit, ndërsa në ngarkuar anën ruajtur gjerësinë e plotë të mbajtur. Përveç kësaj, ajo lejon për të zvogëluar distancën midis lugs, e cila nga ana zvogëlon devijim e pin pistoni . Një tjetër avantazh - .. mungesa e vrimës së naftës në kokën e vogël shufra, që është për të naftës rrjedh nëpër tapered sidewall mbajtur të thjeshtë për shkak të mungesës vrima eliminuar ndikimin e saj negativ në fuqinë që e bën atë. Elat shufra në këtë pikë edhe më e hollë. Kështu, jo vetëm që kursen peshë, por edhe një fitim në hapësirën e pistonit.

Prodhimi dhe pronat
Asambleja e shufrës mund të bëhet në mënyra të ndryshme.

Vulosje e nxehtë
Materiali fillestar për prodhimin e shufra paraformoj është një shufra çeliku që është ndezur nga përafërsisht. deri në 1250-1300 "C Rolling rishpërndarje masive është kryer në drejtim të kokës shufra lidh. Në formimin e formës bazë gjatë vulosje për shkak të materialit formuar tepërt Burr, i cili është larguar më pas. Kjo gjithashtu shitur lyvayutsya-Rod kokë lindi. Në varësi të çelikut alloying pas Pronat e vulosjes përmirësohen nga trajtimi i nxehtësisë.

që hedh
Kur hedh shufra lidhës, përdoret një model plastik ose metal. Ky model përbëhet nga dy gjysma, të cilat së bashku formojnë një shufër lidhëse. Secila gjysmë formohet në rërë, në mënyrë që gjysma e kundërt të merret në përputhje me rrethanat. Në qoftë se ata tani janë së bashku, të marrë një formë për të hedh shkopin. Për efikasitet më të madh, shumë shufra lidhës janë hedhur krah për krah në një myk të vetëm. Mulli është i mbushur me gize të lëngshme, e cila pastaj ngrohet ngadalë.

përpunim
Pavarësisht nga mënyra se si janë bërë boshllëqet, ato përpunohen duke u prerë në dimensionet përfundimtare.
Për të siguruar funksionimin uniform e purtekave motor lidhëse duhet të ketë një masë të paracaktuar në varg të ngushtë të tolerancës. Më parë, ajo e pyeti madhësive shtesë për përpunim, të cilat janë milled atëherë, nëse është e nevojshme, parametrat e procesit janë të kontrolluara sa më saktë me metodat moderne të prodhimit, është e mundur për të prodhuar shufra lidh brenda kufijve të pranueshëm nga pesha.
Përpunohen vetëm në fund sipërfaqet e kokat e mëdha dhe të vogla vetë dhe shufra lidh. Nëse lidh lidhës koka rod është kryer me anë të prerjes, ajo është e nevojshme për të përpunuar më tej sipërfaqen lamtumire. Sipërfaqja e brendshme e kokës së shufrës së madhe është më pas shpuar dhe honed.

Ekzekutimi i gabuar i lidhësit
Në këtë rast, kreu i madh është e ndarë si rezultat i defektit. Kur kjo paracaktuara thyer vendndodhjen planifikuar punching ose broaching me një lazer. Atëherë kreu i shufra lidh është clamped në një dy pjesë të veçanta mandrinë dhe të ndarë shtypur në pykë.
Kjo kërkon një material, i cili thyen pa shtrihen para se ajo është shumë (deformimit Kur cap thyerje lidh shufra, si në rastin e një shufër çeliku, dhe në rastin e një shkop të materialeve pluhur formon një frakturë sipërfaqe. Një strukturë e tillë sipërfaqe saktësi qendrat kapakun kryesore duke mbajtur gjatë instalimit në shufrën e shufrave lidhëse.
Faji ka avantazhin që nuk kërkohet asnjë përpunim shtesë i sipërfaqes së lidhësit. Të dyja gjysmat përkojnë saktësisht me njëri-tjetrin. Nuk kërkohet pozicionimi me spiranca ose bulona të qendrës. Nëse lidh cap shufra kundërt krah apo montuar në pin tjetër të shufra lidh, struktura e fajin e dy pjesëve është shkatërruar, dhe cap nuk është i përqendruar. Në këtë rast, të gjithë shufra duhet të zëvendësohet me një të re.

Mbyllja e filetuar

Ndërprerë shufra në rritje kërkon një qasje të veçantë, t. Për të. Ajo është e ekspozuar ndaj ngarkesa shumë të lartë.
shkopinjtë e filetuara rritje janë të ekspozuar nga rrotullimit të bosht me gunga që ndryshon me shpejtësi ngarkesa. Që nga. Rod dhe bolts e fiksim e saj po lëvizin komponente motor, pesha e tyre duhet të jenë minimale. Përveç kësaj, hapësira e kufizuar kërkon një shtojcë kompakt të ndërprerë. Kjo nënkupton një peshë shumë të lartë në lidhje vidë të shufra lidh, e cila kërkon trajtim veçanërisht të kujdesshëm.
Detajet e shufra fastenings të filetuara të tilla si procedurë thread shtrëngimit dhe t. P. cm. TIS dhe ETK.
Kur instaloni një seri e re e shufrave lidhëse:
bolts lidh shufra mund të forcohet kur instalimi shkopin vetëm një herë për të kontrolluar pastrimin duke mbajtur, dhe pastaj në instalimin përfundimtar. Që nga. Connecting bolts shufra janë të shtrënguar tre herë tashmë në përpunimin e një shkop, ata kanë arritur tashmë fuqinë e tyre maksimale në tërheqje.
Nëse shufra janë përdorur një herë, dhe të zëvendësohet vetëm bolts biellë: lidh bulonave shufra duhet të forcohet sërish pas kontrollimit mbanin hapësirat, përsëri liroj dhe do të forcojë për të tretën herë, të sjellë në forcën maksimale në tërheqje.
Nëse bolts biellë janë të shtrënguar të paktën tre herë ose më shumë se pesë herë, kjo çon në dëmtimin e motorit.

Piston me unaza dhe kunj pistoni

Pistons konvertohet presionin e gazit që del gjatë djegies, në lëvizje formojnë koka piston është përcaktuese për carburetion. unaza pistoni të siguruar një vulosje të plotë të dhomës së djegies dhe rregullimi trashësinë e filmit vajit në mur cilindrik.
Informacione të përgjithshme
Piston është lidhja e parë në zinxhirin e pjesëve që transmetojnë fuqinë e motorit. Detyra e pistonit është që të perceptojnë forcat që dalin nga djegia e presionit dhe t'i transferojnë ato nëpërmjet kunjit të pistonit dhe shufrës së lidhjes në bosht me bosht. Kjo është, ai konverton energjinë termike të djegies në energji mekanike. Përveç kësaj, pistoni duhet të përzërë pjesën e sipërme të shufrës së lidhjes. Piston, së bashku me unazat e pistonit, duhet të parandalojë daljen e gazrave dhe konsumit të vajit nga dhoma e djegies dhe për të bërë kështu në mënyrë të besueshme dhe në të gjitha kushtet e punës së motorit. Nafta në dispozicion në sipërfaqet e kontaktit ndihmon për të nënshkruar. Pistonët e motorëve me naftë BMW janë bërë ekskluzivisht prej aliazh alumini-silikoni. Themeluar të ashtuquajturat Pistons auto-termike me një skaj të ngurta, i cili përfshihet në hedhjen e shirita çeliku të shërbejë për të zvogëluar hendekun e ajrit dhe kontrollin e sasisë së nxehtësisë së gjeneruar nga motori. Për listat e materialit të mureve në palë e bombolave ​​të gize në sipërfaqen e pantallona të gjera pistoni, një shtresë e grafit (nga fërkimi të përzier), ku fërkimit është reduktuar dhe karakteristikat akustike janë përmirësuar.

Si pjesë e mekanizmit të fiksimit, pistoni përjeton ngarkesa:

• forcat e presionit të gazrave të formuara gjatë djegijes;
• pjesë inerciale të luajtshme;
• forcat e tërheqjes anësore;
• moment në qendër të gravitetit të pistonit, i cili shkaktohet nga vendosja e kunjit të pistonit me zhvendosje në krahasim me qendrën.

Forcat e inercionit të pjesëve reciproke janë për shkak të lëvizjes së vetë pistonit, unazave të pistonit, kunjit të pistonit dhe pjesës së kordonit lidhës. Forcat e inercisë rriten në një varësi katrore nga frekuenca e rrotullimit. Prandaj, në motorët me shpejtësi të lartë, është shumë e rëndësishme që të ketë një masë të vogël pistoni së bashku me unazat dhe kunjat e pistonit. Në motorët me naftë, kokat e pistonit i nënshtrohen ngarkesave veçanërisht të larta për shkak të presionit të ndezjes që arrin 180 bar.
Shmangia e shufrës lidhëse krijon një ngarkesë anësore të pistonit pingul në boshtin e cilindrit. Kjo vepron kështu që pistoni, respektivisht, pas qendrës së poshtme ose të sipërme të vdekur, është shtypur nga njëra anë e murit të cilindrit në tjetrin. Kjo sjellje quhet ndryshimi i përshtatjes ose ndryshimi i anëve. Për të zvogëluar zhurmën në pistone dhe veshin, kunja e pistonit shpesh ndodhet me zhvendosje nga qendra e përafërsisht. 1-2 mm (i shurdhër), Kjo krijon një moment që optimizon sjelljen e pistonit kur ndryshon përshtatshmërinë.

dizajni

Piston dallon fushat e mëposhtme kryesore:

• fundin e pistonit;
• rrip i unazave pistoni me kanal ftohës;
• skaj i pistonit;
• bosi i pistonit.

Në motorët me naftë BMW në pjesën e poshtme të pistonit ka një zgavër të dhomës së djegies. Forma e zgavrës përcaktohet nga procesi i djegies dhe rregullimi i valvulave. Zona e rripit të unazave të pistonit është pjesa e poshtme e të ashtuquajturit brez zjarri, midis kokës së pistonit dhe të parit unazë pistoni, si dhe një urë në mes të unazës së dytë të pistonit dhe unazës së heqjes së vajit.