Samochód to zbiór jednostek i mechanizmów zaprojektowanych w celu zapewnienia ruchu pojazdu w tym lub innym kierunku. Trudno przecenić znaczenie konserwacji i naprawy układu kierowniczego dla bezpieczeństwa jako właściciela samochodu lub jego pasażerów, a także dla wszystkich innych uczestników ruchu. Dlatego na ten system nałożono szereg dość restrykcyjnych wymagań. Sam proces naprawy lub konserwacji jest ściśle regulowany.

Główne rodzaje mechanizmów

W nowoczesnych samochodach instalowane są trzy główne typy:

• Worms. Oni z kolei są podzieleni na rodzaje ślimaków i ślimaków.
• Ząbkowany (typ zębatki lub koła zębatego).
• Śruba, która może być zarówno elementem dźwigni śrubowej, jak i śrubowym.
• Samochody z napędem na tylne koła są najczęściej wyposażone w mechanizm śrubowo-rolkowy.

Oczywiście, w zależności od rodzaju układu, naprawa układu kierowniczego w każdym przypadku ma swoje osobliwości, subtelności i niuanse. Aby zrozumieć wszystkie aspekty tego złożonego i czasochłonnego procesu, konieczne jest posiadanie nie tylko głębokiej wiedzy teoretycznej, ale także bogatego doświadczenia praktycznego, a także niezbędnego arsenału sprzętu i narzędzi. Właśnie dlatego naprawa sterowania kierownicą samochodu najlepiej powierzyć wysoko wykwalifikowanym specjalistom. Niemniej jednak istnieją ogólne zasady, algorytmy i schematy wykorzystywane jako podstawa do tego rodzaju pracy.

Na czym on polega

Specjaliści postanowili podzielić cały system sterowania na trzy części:

• mechanizm kierowniczy, omówiony bardziej szczegółowo powyżej;
• napęd, może to być przód lub tył;
• system wzmacniania napędu (nie jest dostępny we wszystkich modelach i klasach).

Ponadto napęd trapezowy może być dwóch typów - gwintowanych lub dzielonych. Taka różnorodność sprawia, że ​​konserwacja i naprawa układu kierowniczego samochodu jest złożonym procesem technologicznym.

Główne wymagania dla systemu

Główne wymagania dotyczące kierowania samochodem i bezpieczeństwa są następujące:

• prawidłowa kinematyka ruchu obrotowego, z wyłączeniem czynników bocznego poślizgu lub poślizgu;
• łatwość i prostota zarządzania;
• zapewnienie wymaganych przełożeń skrzyni biegów;
• wysoka wytrzymałość i sztywność części i komponentów;
• szczelne dopasowanie części i minimalny prześwit w złączach.

Wszystko to wymaga skrupulatnego podejścia, uważnej uwagi na system i ciągłego monitorowania.

Dlatego konserwacja i naprawa układu kierowniczego z pewnością znajduje się na liście obowiązkowych prac na TO-1 i TO-2, a także podczas sezonowego kursu konserwacji.

Rodzaje konserwacji

Konserwacja mechanizmów i jednostek sterujących odbywa się w sposób planowy. W zależności od rodzaju usługi wykonywana jest pewna ilość pracy. Przyjmuje się następujące rodzaje kompleksów prac prewencyjnych i naprawczych:

• codzienna konserwacja;
• ТО-1;
• ТО-2;
• sezonowy kompleks zapobiegawczy.

Dzienny pakiet miar

Jest oczywiste, że naprawa układu kierowniczego KamAZ różni się znacznie od podobnej pracy wykonywanej w systemie każdego samochodu osobowego.

Ale co do codziennego kompleksu działań, zawiera dość uniwersalną listę środków stosowanych do pojazdów prawie każdej klasy. Ta lista obejmuje następujące działania:

• kontrola wolnego koła;
• wizualna kontrola niezawodności zamocowań dwójnogu kierowniczego;
• sprawdzić działanie ograniczników maksymalnych kątów obrotu;
• sprawdzić wielkość szczelin w zawiasach hydraulicznego urządzenia wspomagającego i drążków kierowniczych;
• ogólna kontrola działania regulatora i wzmacniacza.

Należy pamiętać, że cały cykl prac wymienionych powyżej jest wysoce zalecany przy pracującym silniku.

Pierwsza konserwacja

Kompleks prac nad utrzymaniem i naprawą systemu sterowania samochodowego w przypadku realizacji TO-1 obejmuje następujące czynności dodatkowe:

• sprawdzić stan zamocowania nakrętek i kołków łączników dwójców kierowniczych;
• kontrola stanu dźwigni sworzni obrotowych, a także palców kulowych;
• monitorowanie swobodnego ruchu zawiasów trakcyjnych;
• sprawdzanie, jak napięta jest naprawa w przypadku wykrycia problemów;
• kontrolę poziomu w zbiorniku hydraulicznego urządzenia wspomagającego, jego uzupełnianie lub wymianę, gdy poziom spadnie poniżej krytycznej wartości wyznaczonej przez producenta.

Ponadto należy dokładnie sprawdzić dokręcenie nakrętek mocujących, stan klinów, czopów i innych elementów mocujących. Oprócz tego przeprowadzana jest dokładniejsza niż zwykle kontrola wzrokowa stanu części, zespołów i zamocowań systemu.

Druga konserwacja

Podczas wykonywania TO-2 urządzenie sterowe   Pojazd podlega bardziej dogłębnej kontroli.

Oprócz czynności wykonywanych podczas TO-1, standardowa lista działań TO-2 obejmuje w szczególności następujące prace:

• kontrolować prawidłowe wartości kątów montażu kół sterowanych i ich regulację w przypadku wykrycia odchyleń;
• sprawdzanie mocowania skrzyni korbowej steru, klina obrotowego, a także wszystkich połączeń części i złożeń;
• kontrola zamocowań wału napędowego steru, zawiasów trakcji i czopów, wartości szczelin w układzie kierowniczym;
• diagnostyka stanu hydraulicznego zestawu podnoszenia ciśnienia.

Prace polegające na naprawie układu kierowniczego podczas wtórnej konserwacji mogą uniknąć większości potencjalnych awarii, usterek i problemów z kierowaniem samochodem, zapewniając skuteczną prewencję. Jeśli, oczywiście, zostały wyprodukowane w odpowiednim czasie iz odpowiednią jakością.

Sezonowa konserwacja

Konserwacja sezonowa to dodatkowy środek, który umożliwia skuteczną kontrolę stanu i działania układu kierowniczego. Zasadniczo podczas konserwacji sezonowej wykonuje się taką samą pracę jak w TO-2 i uzupełniono o wymianę smarów i płynów technicznych zgodnie z porą roku.

Stałe monitorowanie i terminowe przeprowadzanie niezbędnych kompleksów środków utrzymania systemu kontroli pojazdu pozwala nie tylko znacznie zwiększyć jego bezpieczeństwo.

W większości przypadków pozwala to uniknąć bardzo namacalnych strat, zarówno finansowych, jak i tymczasowych. Jak wiadomo, naprawa układu kierowniczego MTZ, KamAZ i każdego innego samochodu, zwłaszcza nowoczesnego - jest dość droga. Analogicznie do medycyny, konserwacja ma miejsce tylko wtedy, gdy choroba jest znacznie łatwiejsza i tańsza, niż późniejsza terapia.

Więc dowiedzieliśmy się, jak naprawić kierowanie samochodem.

Utrzymanie mechanizmów kierowniczych ma zaplanowany charakter. Zakres pracy jest określony przez rodzaj utrzymania. Podczas codziennej konserwacji należy sprawdzić swobodną pracę kierownicy, stan dwójek mocujących, a także ograniczniki maksymalnego skrętu kierowanych kół. Ponadto należy codziennie sprawdzać luz w zawiasach hydraulicznego układu wspomagania i drążków kierowniczych, a także działanie wspomagania hydraulicznego i sterowania. Te kontrole są przeprowadzane przy uruchomionym silniku.
Podczas pierwszej konserwacji (TO-1) należy sprawdzić zamocowanie i kołek nakrętek dwójnogu, kołków kulowych, dźwigni sworzni obrotowych; swobodny bieg kierownicy i przeguby kierownicze; stan czopów i podkładek zabezpieczających; dokręcanie nakrętek, klinów wału napędowego układu kierowniczego; szczelność układu wspomagania kierowania, a także poziom smaru w zbiorniku wspomagania układu kierowniczego, w razie potrzeby uzupełnić go.

W procesie TO-2 wykonać taką samą pracę jak w TO-1, a także sprawdzić kąty montażu przednich kół i, jeśli to konieczne, wykonać ich regulację; sprawdzić i, jeśli to konieczne, dokręcić mocowanie klinów czopów, skrzyni korbowej układu kierowniczego, kolumny kierowniczej kierownicy; luzy sterownicze, przeguby drążków kierowniczych i połączenia przegubowe; stan i zamocowanie карданного wałka układu kierowniczego; mocowanie i szczelność zespołów oraz detale hydraulicznego wzmacniacza układu kierowniczego.

Podczas sezonowej konserwacji wykonywane są prace TO-2 i przeprowadzana jest sezonowa wymiana smaru.
Wizualna kontrola stanu technicznego części, zespołów i mechanizmów kierowniczych odbywa się poprzez kontrolę i pobieranie próbek. Jeśli dostęp do części sterujących nie jest możliwy od góry, inspekcja może być przeprowadzona nad szybem inspekcyjnym.
Kontrola zamocowania kolumny i mechanizmu kierowniczego odbywa się poprzez starania we wszystkich kierunkach. W trakcie takiego sprawdzania, ruch osiowy lub toczenia koła kierownicy, klocki, a także obecność pukania w jednostkach sterujących, nie jest dozwolone.
Podczas sprawdzania zamocowań skrzyni korbowej urządzenia sterowego, a także dźwigni czopów obrotowych, konieczne jest obracanie kierownica   w pobliżu pozycji neutralnej o 40-50 ° w każdym kierunku. Stan urządzenia sterowego, a także niezawodność mocowania przegubów, są weryfikowane przez przykładanie obciążenia przemiennego bezpośrednio do elementów napędu. Działanie wyłączników krańcowych jest sprawdzane wzrokowo podczas obracania kierownicą w różnych kierunkach, aż się zatrzyma.

Aby sprawdzić szczelność połączeń układu kierowniczego ze wspomaganiem, należy utrzymywać kierownicę w skrajnych położeniach, gdy silnik pracuje. Ponadto szczelność połączeń układu wspomagania kierownicy odbywa się w swobodnym położeniu kierownicy. Złącza są uważane za szczelne, jeśli nie ma wycieku smaru. Ponadto podczas sprawdzania nie należy spontanicznie obracać kierownicą ze wspomaganiem kierownicy od położenia neutralnego do skrajnego lub odwrotnie.
Siłę tarcia, a także swobodną pracę kierownicy, sprawdza się za pomocą specjalnego urządzenia, które składa się z dynamometru i lyufteru. Urządzenie podnoszące zawiera wagę przymocowaną do dynamometru i strzałkę wskazującą, która jest przymocowana do klocka zwrotnego za pomocą zacisków. Dynamometr jest przymocowany do obręczy koła kierownicy za pomocą zacisków. Skala dynamometru znajduje się na uchwycie instrumentu. Podczas pomiaru luzu kierownicy siła 10 N jest przykładana do uchwytu przyrządu, który działa po obu stronach. Następnie strzałka urządzenia pokazuje całkowitą ilość gry. Dla samochody   Całkowity luz musi być w granicach 10 °, a dla ciężarówki   - w granicach 20 °. W pojazdach wyposażonych w hydrauliczny wzmacniacz, prześwit jest ustalany przy pracującym silniku.
Całkowitą siłę tarcia określa się przy całkowicie rozłożonych kołach przednich. Jeśli układ kierowniczy jest odpowiednio wyregulowany, koło powinno obracać się swobodnie od położenia środkowego w celu jazdy prostoliniowej z wysiłkiem 8-16 N.
Stan połączeń skrętnych jest oceniany wizualnie, przy użyciu siły na kierownicę. Gra w zawiasach przejawia się w względnym ruchu względnym łączonych części.

Kontrola wzmacniacza układu kierowniczego   są przeprowadzane poprzez pomiar ciśnienia w układzie wspomagania. Do testowania konieczne jest włożenie manometru z kranem do linii tłocznej. Pomiary ciśnienia wykonuje się przy silniku pracującym z małą prędkością, obracając koła w skrajne położenie. Ciśnienie, które rozwija się w pompie wzmacniacza hydraulicznego, musi wynosić co najmniej 6 MPa. Jeśli ciśnienie jest mniejsze niż 6 MPa, konieczne jest zamknięcie zaworu, a następnie ciśnienie powinno wzrosnąć do 6,5 MPa. Jeśli ciśnienie nie wzrośnie po zamknięciu zaworu, oznacza to, że pompa uległa uszkodzeniu, które należy naprawić lub wymienić na nowe.

Prace regulacyjne nad mechanizmem kierowniczym obejmują prace związane z regulacją luzu osiowego podczas sprzęgania, a także w łożyskach wałów śruby.
Urządzenie sterowe uważa się za nadające się do użytku i nadaje się do przyszłego użytku, jeżeli luz koła kierownicy nie przekracza 10 ° podczas jazdy w linii prostej. Jeżeli luz przekracza dopuszczalne wartości, należy sprawdzić luz w łożyskach wału śruby. Jeśli w łożyskach znajduje się wystarczająco duży luz, można łatwo wyczuć luz osiowy.

Aby wyeliminować luz w łożyskach wałka, należy wyjąć śruby, zdjąć pokrywę skrzyni korbowej układu kierowniczego, a następnie wyjąć jedną podkładkę regulacyjną. Po zdjęciu uszczelki luz osi musi zostać ponownie sprawdzony. Operacja musi zostać powtórzona, aż siła obrócenia steru wynosi 3-6 N.
Regulacja sprzężenia ślimaka (ślimaka) z rolką jest regulowana bez zdejmowania mechanizmu kierowniczego. W tym celu konieczne jest odkręcenie nakrętki od trzpienia wałka śruby, następnie wyjęcie podkładki z kołka, następnie obrócenie śruby regulacyjnej do kilku nacięć w podkładce zabezpieczającej za pomocą specjalnego klucza. W rezultacie zmienia się prześwit boczny w przekładni, co z kolei zmienia swobodne ruchy kierownicą.
W celu określenia ilości luzu w połączeniach przekładni kierowniczej, konieczne jest gwałtowne obrócenie karabinu po obróceniu kierownicy. Po sprawdzeniu, w razie potrzeby dokręcić śrubę. Ponadto, podczas kontroli luzów osiowych, smar jest dodawany do stawów, a jeśli występuje nadmierne zużycie, kołek kulowy lub całe połączenie jest wymieniane.
Główne awarie układu sterowania to: pęknięcia i pęknięcia na kołnierzu mocowania skrzyni korbowej, zużycie otworu w skrzyni korbowej pod tuleją prowadzącą dwójnogu kierowniczego i elementy przegubów kulowych drążków kierowniczych; Zużycie ślimaka i rolki wału tulei, łożysk i ich miejsc do lądowania; zgięcie prętów i poluzowanie mocowania kierownicy na wale.

Jeśli powierzchnia robocza ulegnie znacznemu zużyciu lub gdy warstwa utwardzona zostanie zerwana, robak kierownicy zostanie zastąpiony nowym. W przypadku pęknięć na powierzchni rolki wałka, zostaje on zmieniony na nowy. Worm i roller muszą być wymienione w tym samym czasie.
Zużyta szyjka dwójnogów wału jest odnawiana przez chromowanie, a następnie szlifowanie do najbliższej wielkości naprawy. Szyjkę wału można przywrócić poprzez szlifowanie tulei z brązu zainstalowanych w skrzyni korbowej do najbliższej wielkości naprawy.
Zużyte gniazda łożysk w skrzyni sterowniczej można przywrócić za pomocą dodatkowego tulei. Tuleja jest dociskana do zużytego gniazda łożyska, a tuleja jest wywiercana do wymiaru roboczego łożyska.
Zagięcia i pęknięcia na kołnierzu skrzyni korbowej można wyeliminować przez gotowanie za pomocą płomienia gazowego. Zniszczony otwór w skrzyni korbowej jest zgięty pod rozmiarem naprawy.

Ponadto sworznie kulowe i tuleje poprzecznego drążka kierowniczego ulegają szybkiemu zużyciu. Na końcach poprzecznych prętów kierowniczych dochodzi często do uszkodzenia gwintu. Ponadto podczas pracy dochodzi do osłabienia lub złamania sprężyn, jak również do naruszenia wygięcia prętów.
Zużyte szpilki kulkowe, które są rozdrobnione lub zarysowane, należy zastąpić nowymi. Równocześnie z wymianą sworzni kulowych, ich wkładki zostają wymienione. Zepsute lub luźne sprężyny nie mogą być naprawiane i zastępowane nowymi. Zerwanie zginania prętów eliminuje się, korygując ciąg w stanie zimnym.

Głównymi wadami wzmacniacza hydraulicznego są brak wzmocnienia przy wszystkich prędkościach obrotowych wału korbowego, a także nierówny lub niewystarczający zysk podczas obracania kierownicą w obu kierunkach.
Aby wyeliminować awarie układu hydraulicznego, konieczne jest spuszczenie oleju z układu, dokładne spłukanie części i rozłożenie pompy.

Kolejność demontażu pompy hydraulicznej jest następująca:
1) zdejmij korek zbiornika i filtr;
2) utrzymując zawór zabezpieczający przed wypadnięciem, konieczne jest zdjęcie zbiornika z obudowy pompy;
3) usuń dysk dystrybucyjny;
4) zdemontować stojan, uprzednio zaznaczając jego położenie względem tarczy dystrybutora i obudowy pompy;
5) zdejmij zespół wirnika za pomocą ostrzy.

Ponadto podczas naprawy pompy hydraulicznej konieczne jest usunięcie koła pasowego, pierścienia zabezpieczającego i wału pompy z łożyskiem przednim.
Części pompy należy przepłukać roztworem, umyć wodą, a następnie przedmuchać sprężonym powietrzem.
Podczas konserwacji należy sprawdzić swobodny ruch zaworu obejściowego w pokrywie pompy, a także brak karbowania lub zużycia na końcowych powierzchniach wirnika, obudowy i wałka rozrządu.
Po sprawdzeniu, usunięciu usterki i montażu należy sprawdzić pompę na stoisku. Przekładnia kierownicza po przeglądzie, naprawie i sprawdzeniu części jest zbierana, regulowana i testowana za pomocą zespołu wzmacniacza hydraulicznego.
Ponadto, w wyniku nieprawidłowego działania układu kierowniczego, podczas ruchu może dochodzić do pukania, niestabilnego ruchu samochodowego i ciężkiego skrętu kierownicy.

W przypadku, gdy kierownica jest mocno obrócona, należy sprawdzić ciśnienie w oponach przednich kół. Inną przyczyną mocno obracającego się koła kierownicy może być deformacja części przekładni kierowniczej. W takim przypadku należy sprawdzić, czy drążki kierownicze i ramiona obrotowe są zgięte i wymienić zdeformowane części.

Przy ciasnym obrocie kierownicy należy również sprawdzić poziom oleju w skrzyni korbowej urządzenia sterowego i, w razie potrzeby, uzupełnić go. Jeśli podczas inspekcji zostanie znaleziony wadliwy pojemnik dławikowy, należy go wymienić na nowy. Ponadto, w niektórych przypadkach, powodem obfitego obrotu kierownicy w mrozie jest pogrubienie olej przekładniowy. Konieczne jest sprawdzenie przegubów kulowych drążków kierowniczych, przesuwając czubki drążków wzdłuż osi palców. Aby przetestować za pomocą dźwigni i podparcia, przesuń końcówkę równolegle do osi palców. Jeżeli płytka palec nie jest zablokowany w końcówce gniazda pręta od osiowego ruchu względem palca wynosi 1-1,5 mm, gdy wkładka jest zablokowana, należy wymienić wraz z wkładką.

Ponadto kierownica może obracać się powoli po naprawie wahadła. Może to nastąpić w wyniku dokręcenia nakrętki regulacyjnej podczas wymiany tulei lub osi wahacza. Jeśli nakrętka nie zostanie prawidłowo dokręcona, ramię wahadła obróci się poziomo pod własnym ciężarem. Jeśli nakrętka jest dokręcona prawidłowo, dźwignia obraca się tylko pod działaniem siły przyłożonej do jej końca.
W przypadku dokręcenia nakrętki należy ją odkręcić, a następnie podnieść podkładkę i ponownie dokręcić nakrętkę. Po skorygowaniu dokręcenia nakrętki konieczne jest połączenie przegubów kulowych prętów z dźwignią.

Jeśli układ kierowniczy nie ma problemu, problem polega na zainstalowaniu naroży przednich kół. Montaż przednich kół należy sprawdzić po naprawie lub wymianie przednich części zawieszenia, a także po przejechaniu po nierównej drodze. Należy jednak wziąć pod uwagę, że dokładne ustawienie kątów kół przednich można wykonać tylko na stanowisku serwisowym.
Stookey przedniej osi podczas ruchu drgania kół przednich jazdy trudności mogą wystąpić z powodu zwiększonych odstępów w mieszankach elementów sterujących na skutek zużycia części, poluzowania zamocowania końca palca nakrętek kulowych. W celu wyeliminowania luzów niezbędnych dokręcić nakrętkę kulkową kołki kierownicy pręta, jest umieszczona nakrętka regulacyjna osi ramię napinające palce nakrętkę kulkową dźwignie obrotowe i śrub mocujących przekładnię kierowniczą dźwignię ramieniem wahadła. Ponadto, aby wyeliminować hałas, należy wyregulować sprzężenie wałka ze ślimakiem lub łożyskami ślimaka.

Z gwałtownym pogorszeniem stabilności samochodu, aby zatrzymać się i sprawdzić mocującą obudowę kierownicy, wspornik ramię napinające, kolumna kierownicy wsparcia wału do ciała, jak również szczelność śruby mocujące palca piłki.
Jeśli w procesie przechodzenia koło samochodu „ściąga” na bok, to problem jest najprawdopodobniej w spadku ciśnienia w jednym z kół przednich, więc samochód odbiega ku niemu. Kiedy ciśnienie w jednym z tylnych kół spada, nawet przy małej prędkości, samochód zaczyna jechać w jednym kierunku, a następnie w drugim.

Jeśli pojazd jest w sposób ciągły odchylane w jednym kierunku, po czym może być przyczyną deformacji trzpienia przegubu albo ramię obrotowe ze względu na szybki ruch na drogach nierównych. W tym przypadku występuje stały dryf samochodu. Aby sprawdzić stan techniczny czopa i dźwigni, należy skontaktować się ze stacją serwisową. Jeśli te części są tak zdeformowane, że nie można ich naprawić, części te należy wymienić na nowe.

5 ocena 5.00 z 5 (3 głosów)

Sterowanie

Do   Kategoria:

Rutynowa konserwacja

Sterowanie

Codziennie przed przejściem do linii należy sprawdzić działanie układu kierowniczego. Przy prędkości pojazdu 3-6 km / h obróć koła z jednej skrajnej pozycji do drugiej w obu kierunkach; koła powinny obracać się płynnie, bez szarpnięć, a siła przyłożona do kierownicy nie powinna być duża.

Sprawdź szczelność połączeń przewodów olejowych i węży i ​​wyeliminuj wycieki oleju. Sprawdzić zamocowanie głównych komponentów i elementów układu kierowniczego: przekładni kierowniczej, hydraulicznego wzmacniacza, dźwigni, drążków i kolumny kierowniczej; szczególną uwagę należy zwrócić na stan dźwigni i drążków.

Sprawdź poziom oleju w przekładni kierowniczej: musi znajdować się 35-40 mm poniżej zewnętrznej krawędzi otworu wlewu; sprawdzić klucza przywiązanie do kierowania ramki, wały Cardana na skontrolować układ kierowniczy blokowania mocowania nakrętek smażyć, obracając dźwignie i kołki kulki; Poprzez smarownicę na korpusie dystrybutora hydraulicznego urządzenia wspomagającego, nasmaruj przegub kulisty rozdzielacza.

Po 1000 godzinach (2 razy po zmianie pora roku pracy) -zamenyayut oleju w urządzeniu kierowniczym: Olej odpadowy jest odprowadzana z otworu spustowego, a przez wypełniacza wlewa się 2,8 litra świeżego oleju.

Po 2000 godzinach (przejechanie 40 000 km, ale przynajmniej raz w roku) należy wymienić smar w zawiasach drążków kierowniczych i hydraulicznego urządzenia wspomagającego. W takim przypadku należy dokładnie sprawdzić części i wymienić zużyte części. Podczas tej operacji konieczne jest usunięcie z napędu pojazdów i siłownikiem hydraulicznym, demontować zawiasy i przemyć części naftą lub olej napędowy. Podczas montażu, wnęka zawiasu i wgłębienie pod uszczelką są wypełnione świeżym smarem, a luz w połączeniu zawiasowym jest regulowany.

Podczas wykonywania prac związanych z wymianą smaru w przegubów kulowych mogą naruszać postanowień kierownicy, więc po wykonaniu tej operacji, należy sprawdzić luz kierownicy, konwergencji i rotacja limity kątów kołami kierowanymi.

W łożyskach kulkowych kolumny kierowniczej smar CIATIM-201 jest przechowywany w zespole. Wymiana smaru powinna odbywać się przy każdej kolumnie demontażu.

Regulacja luzów w zawiasach przeciągów, hydraulicznym urządzeniu wspomagającym i dystrybutorze. Aby wyregulować luz w przegubie kulowym dystrybutora, musisz odłączyć wspomagany układ kierowniczy i zawias od drążka kierowniczego. Zdejmij płytkę blokującą (patrz ilustracja 33) z nacięcia nakrętki, przykładając odpowiednią siłę, gdy płyta jest ściśnięta. Trzymając zlewkę śrubokręt przed obrotem, specjalnego klucza, aby zacisnąć blokadę nakrętki i odkręcenia pierwsze szczeliny w celu dopasowania nakrętki z otworami w płytce szklanej i nakrętką kontrującą. Nakrętka i talerz do pęknięcia.

Kontrola i regulacja swobodnego obrotu kierownicy. Operacja jest wykonywana przy pracującym silniku, samochód musi być hamowany przez hamulce robocze i postojowe.

Sekwencja działania: umieścić oś przednią aby silnik i ustawić koło w położeniu odpowiadającym ruchu pojazdu po linii prostej; przymocować na kolumnie kierownicy skalę люфтомера, a na obrzeżu kierownicy - strzałę; obrócić kierownicą w lewą stronę, aż luzy będą w pełni wybrane - zanim koła kierownicy zaczną się obracać, ale ich położenie nie powinno się zmieniać; ustawić strzałkę miernika luffa na zero na skali; przekręć kierownicą w prawo przed skrętem kontrolowane kołaT. E., aż do całkowitego wyeliminowania luk we wszystkich związków, a także względne położenie strzałki, a określenie skali Ljuftomer wolny bieg (wolny kąt skrętu) z v.gradusah kierownicy.

Kąt swobodnego koła kierownicy z włączonym układem wspomagania kierownicy nie powinien przekraczać 25 °. Jeżeli kąt ten jest większy niż 25 °, konieczne dokręcić mocowanie mechanizmu kierowniczego, ramię kropli kierownicy, dźwignie przegubu kardana widelce, kierownica i kolumny. Jeśli swobodne obracanie kierownicy nie zostanie zmniejszone po tym, konieczne jest sprawdzenie luzów w zawiasach. Weryfikacja odbywa się wizualnie: nagły obrót kierownicy nie muszą kuliste palce poruszają się w stawach, aw wielowypustem wału napędowego połączenie i przeguby nie musi być wyczuwalny luz.

W mechanizmie kierowniczym wyreguluj szczeliny w łożyskach stożkowych walcowych oraz w zębatce zębatej sektora nakrętek.

Aby dostosować te prześwity, urządzenie sterowe musi zostać usunięte z pojazdu i zainstalowane na specjalnym stojaku.

Przed regulacją luzu w rolki łożyska trzeba odkręcić korek (patrz rys 32.). I Nakrętka i odkręcić śrubę regulacyjną o 1,5 obrotu (obrócić w lewo) - powiązanej rack - sektor zwiększenie luki i zmniejszyć opór ruchu względnego nakrętką i stojaku sektor podczas obracania śruby.

Nakrętka na szynie do mechanizmu kierowniczego w położeniu środkowym (pełny ruch nakrętki na śrubie szynie pomiędzy łożyskami odpowiada sześciu obrotów śruby). Śruba regulacyjna jest owinięta do ogranicznika i przykręcana o 1/4 obrotu.

Sztywno mocowania ramion kierujących, to położenie jest zaznaczone na skręcanie kończyny śruby luz na stojaku: reakcja nie powinna być większa niż 6 °. Jeśli kąt jest większy niż 6 °, wyreguluj luz przy zazębieniu nakrętki i sektora za pomocą śruby regulacyjnej.

Przy prawidłowo ustawionym prześwicie w łożyskach i przekładniach zębatkowych kątowe luzowanie śruby w środkowej pozycji nakrętki wynosi 6 ° za pomocą stałego dwójnogu. Jeśli luz kątowy śruby jest nadal większy niż 6 °, konieczne jest wyregulowanie szczeliny czołowej między łbem śruby a sektorem. Następnie należy spuścić olej ze steru. Odkręć śruby mocujące pokrywy i obracając śrubę zgodnie z ruchem wskazówek zegara, zdejmij pokrywę z wału sektora. Cięcia korek (zgrzewanie) w związku o sektor nakrętka oblewania nakrętki na niepowodzenie, aby ogólny wąskiej znacznik sektora i nakrętki i nakrętki w kierunku przeciwnym, w kierunku od 6 mm, wzdłuż obwodu gwintu nakrętki i zablokować w tym położeniu punktu zgrzewania: klirens Allen sektor połączeń - śruba regulacyjna będzie wynosić 0,1 mm. Zamocuj osłonę na swoim miejscu i wyreguluj luz przy dociśnięciu nakrętki i sektora, jak wskazano powyżej.

Regulacja zaworu bezpieczeństwa hydraulicznego urządzenia wspomagającego. Zawór jest fabrycznie ustawiony i uszczelniony.

Jeśli nadal musisz to zmienić, ta operacja jest wykonywana na specjalnym stojaku. Jest to możliwe do regulacji zaworu i obciążonego pojazdu: manometr połączony (przez jakąś złączkę) z przewodu wylotowego z pompy do automatycznego przełączenia siłownika hydraulicznego. Uruchomienie silnika podgrzewania oleju w układzie do temperatury 30-35 ° C, po czym ustawienie stałej prędkości obrotowej wału korbowego silnika 1600--1700 obr / min (w przypadku pojazdów BelAZ-540 - 1300/50 obr / min). Obróć kierownicą w prawo, aż zawór zostanie uruchomiony - koła przestaną się obracać. Jeśli koła obracają się, a zawór nie działa, poluzuj sprężynę zaworu, aby po obróceniu kół ciśnienie oleju wynosiło 80-85 daN / cm2. Jeśli temperatura oleju wzrośnie do 50 ° C, wyreguluj zawór ciśnienia w rurociągu 72-77 daN / cm2.

Podczas tej operacji samochód musi być hamowany przez hamulce postojowe i służbowe, a specjalne podkładki muszą być umieszczone pod tylnymi kołami. Wszystkie pozostałe czynności regulacyjne są wykonywane tylko wtedy, gdy silnik nie pracuje.

Przy CO wymień olej, przepłukując skrzynię korbową (zbiornik i filtry pompy wspomagania kierownicy ZIL-130) benzyną zgodnie z porą roku.

Konkretne usterki układu kierowniczego są następujące: - większa wolnego skoku sterowania i podłużny mieszania (luzu) wału kolumny z powodu zużycia części przegubów drążków i dźwigni kierujących, tłumienie uchwytów kół zębatych do ramy, ramiona obrotowe dla czopów; - zużycie pary roboczej urządzenia sterowego lub łożysk stożkowych wału kierownicy; - pukanie i luki wykrywane, gdy przednie koła samochodu są wstrząsane, w wyniku zużycia tulei sworzni obrotowych lub czopów; - trudny obrót kierownicy spowodowany zablokowaniem w czopie lub mechanizmie kierowniczym; - zwiększony hałas podczas pracy pompy wspomaganej, spowodowany niedostatecznym poziomem oleju w zbiorniku pompy, słabym, naprężeniem pasa, obecnością powietrza w układzie; - brak sił, gdy obraca się z różnymi prędkościami obrotowymi wału korbowego silnika z powodu zablokowania zaworu, pompa otvertyvaniya gniazdo zaworu nadmiarowego, zatykanie spustowe lub tłocznych siłownika hydraulicznego.

Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu samochodu, należy sprawdzić stan układu kierowniczego w przypadku konserwacji wszystkich typów. Sprawdzono części mocujących zawiasu drążków i dźwigni kierujących połączenia, ramię kropli kierownicy, w obudowie przekładni kierownicy, wał śruby napędowej kierownicy, kolumną kierownicy krrnshteyna drabiny, sprzęgła jednokierunkowego i luz wzdłużny wału kolumny kierownicy.

Jest to czas, aby nasmarować połączenia ramienia zawiasu, pręt napędowy wał kierownicy i mechanizm kierowniczy odpowiadający smarów i przeprowadzenia niezbędnej korekty. Przed regulacją skontrolowania luzu w układach kierowniczych w połączeniach люнирных podłużnic i przekrojów skrętu kierownicy, niezależne zawieszenie, luz osiowy wału kierownicy, szczeliny w zazębieniu pary roboczej urządzenia sterowego itp.

Luzy w przegubach sworzni kierowniczych są sprawdzane przez ostre kołysanie kierownicą po obu stronach. Znaczny ruch wzdłużnej siły pociągowej w odniesieniu do palców u nóg w tym przypadku pokaże potrzebę wyeliminowania luzu w połączeniach zawiasowych ogniw. W tym celu regulator rasshplintovat kołka w drążek doczołowego do owinąć korek specjalnego łopaty do uszkodzenia i odwrócić tak, że otwór w rurze pokrywa się z otworem dla kołka, a następnie zashplintovat. W ten sam sposób usuń luz w drugim połączeniu obrotowym cięgna.

Ryc. 108. Manometr niskiego wzniosu i urządzenie do pomiaru ciśnienia pompy wspomagania układu kierowniczego:
a - umieszczenie miernika luff na kierownicy podczas pomiaru luzu kół; 1 to wskaźnik; 2 - skala; 3 - dynamometr; b - urządzenie do pomiaru ciśnienia pompy wspomagania układu kierowniczego: 1 - zbiornik; 2 - manometr; 3 - zawór; 4 - wspomaganie kierownicy

Ruch osiowy wału kolumny kierowniczej wynika ze zużycia stożkowych łożysk ślimaka przekładni kierowniczej. Aby przetestować po luzu koła przednie, umieścić je w prostej pozycji kierowcy, kierownica obraca się w lewą stronę o jeden obrót i naprawić go w tej pozycji, a następnie przykryć kolumna kierownicy   lewą ręką i przyłożyć kciuk do złącza między dolną częścią piasty kierownicy a pokrywą kolumny kierownicy; kołysząc przednimi kołami w różnych kierunkach, sprawdź luz osiowy wału kolumny kierownicy; odczucie kciuka luzem osiowym będzie wskazywało na konieczność dostosowania łożysk sterownicy.

Do sprawdzania luzu w zazębienia pary roboczej i sterowaniu odkręcić korek przegubu wzdłużny przesuw i drążka w piłkę czopu ramieniu przekładni kierownicy w położeniu kół przednich odpowiadających prostoliniowego ruchu samochodu, a następnie mierzy się siłę wymaganą do wykonania koła kierownicy za pomocą dynamometru Ljuftomer.

W pojazdach w których mechanizm kierowniczy jest zintegrowany siłownik hydrauliczny (kamae-5320, Ził-130, a ich modyfikacja), luz kierownicy jest określony tylko wtedy, gdy działa przy niskich prędkościach obrotowych silnika w trybie jałowym. Prawidłowe działanie wspomagania hydraulicznego tych pojazdów jest zapewnione, jeżeli jego pompa osiąga ciśnienie co najmniej 6 MPa.

Jeżeli wskazania dynamometru lub wskaźnika kontrolnego nie są zgodne z określonymi normami, wówczas należy skorygować układ kierowniczy.

Typowe błędy i usterki układu kierowniczego są luźne obudowa przekładni, nadmierne zużycie elementów układu kierowniczego, przeguby kulowe prętów i dźwigni, tłumienie kierownicy i montażu kolumny kierownicy, odpryski przekładnia ślimakowa i niewłaściwa regulacja (nadmierne części dokręcania) mechanizmu kierowniczego.

Wady kierujące serwo jest niewystarczające lub zbyt wysoki poziom oleju w zbiorniku pompy dostępność powietrza (piany w zbiorniku oleju) lub woda w systemie, niewydolność pompy nadmiernego wycieku oleju w urządzeniu kierowniczym, zatkane filtry, ulga awarii lub zawór bezpieczeństwa pompy ( okresowe unoszenie się, zacinanie, odkręcanie siodła), niewystarczające napięcie paska napędowego pompy.

Błędy te mogą prowadzić do zwiększenia główki (luz) koła kierownicy, wysiłki zmierzające do obrotu koła kierownicy w uderzeniami obrotowych w mechanizm kierowniczy wygląd odpowietrzającą pompy olejowej (kierownicy koła kierownicy) i t. D. możliwe jest zakleszczenie lub mechanizm kierowniczy zagłuszanie.

Siła przyłożona do obręczy koła kierownicy, gdy pisał, rządowe koła, powinna być w zakresie od 30-40 do wózków H, dla pasażera - 7,12 N. jest sprawdzane, a także zamontowanie przegubów państwowych kierownicy drążki. Luz określa się z dynamometru-lyuftometra (fig. 30,26), zamontowane na obręczy koła kierownicy klejenia 1. Kątowe przemieszczenie koła jest określony przez siły 10 N, dołączony do dynamometru 2. W pojazdach z hydraulicznym luz wspomagania kierownicy jest mierzona przy pracującym silniku.

Oznaczanie całkowitego luzu nie dostarcza informacji o tym, jak koszt parowania lub zespołu był jego wzrost, jeśli nie wcześniej sprawdzić i dokręcić obudowę przekładni kierownicy, kierownicy ramiona; w celu wyeliminowania luzów w zawiasach ciągów sterowych; Sprawdź ciśnienie powietrza w oponach i wyreguluj łożyska kół.

W EO sprawdź szczelność połączeń mechanizmu napędowego. Upewnij się, że nie ma wycieku cieczy. Jeśli to konieczne, dokręć łączniki. Sprawdzić siłownika układu kierowniczego oględziny, potwierdzając, że zawleczki, nakrętki przegubów palców oraz w przypadku braku prętów krzywizny.

Z TO-1 hamowni układ kierowniczy-lyuftomet rum w pozycji prostej toru pojazdu, kontroluje siłę kierownicy podczas skrętu kół przednich.

Sprawdź i, jeśli to konieczne wyeliminowanie luzów w drążków kierowniczych stawów, sprawdzić luz jest wygodniejsze razem: jedna skręca ostro kierownicę w prawo i na lewo, a pozostałe patrzy na ruch artykulacji. Jeśli jedna część połączenia porusza się, a druga jest nieruchoma, występuje luz; Jeśli obie części poruszają się jednocześnie, nie ma luzu.

Ustal, czy luz w przegubach można również przesuwać, ciągnąc ramiona w kierunku wzdłużnym. Jeśli, na przykład, podłużny łącznik porusza się z dwójnogą, wtedy nie ma luzu w przegubie zawiasowym. Aby wyregulować luz, należy rozprowadzić wtyczkę i dokręcić ją specjalnym kluczem do wyczuwalnego oporu, a następnie przekręcić wtyczkę w pierwszą pozycję, w której może być uziemiona.

Rie. 30,26. Dynamometr-lyuftomer

Sprawdź sworzeń nakrętek sworzni kulkowych, sprawdzając i zdejmując nasadkę hydraulicznego wzmacniacza, sprawdź poziom oleju i poziom oleju w skrzyni korbowej urządzenia sterowego, w razie potrzeby uzupełnij,

Sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować napięcie pompy hydraulicznej napędu paska napędowego (ugięcie pod siłą 40 N nie powinno być większe niż 8-14 mm).

W ТО-2, sprawdź zamocowanie kierownicy, lekko przesuń kierownicą wzdłuż wału lub potrząśnij nią w kierunku prostopadłym do płaszczyzny obrotu koła. Po wykryciu poluzowania zapięcia przycisk sterujący jest usuwany, a nakrętka koła na wale kierownicy jest dokręcana kluczem do klucza,

Luzy osiowe w łożyskach tocznych układu kierowniczego ze wspomaganiem są zwykle regulowane przez uszczelki, które znajdują się pod dolną pokrywą obudowy skrzyni sterowej.

Pojazd kierownicy Ził-130, zasilanie jest sterowane na podstawie wyników pomiarów z dynamometrem sprężyny na obrzeżu koła kierownicy w trzech miejscach: - w pierwszej pozycji koła kierownicy jest obracana o więcej niż 2 obraca się od położenia środkowego (w którym pojazd porusza się po linii prostej); podczas gdy siła nie powinna przekraczać 5,5-13,5 N; - w drugim położeniu zmierzyć i odnotować wartość siły przy przekręcaniu koła o 3/4 obrotu od położenia środkowego; - w trzecim, podczas przechodzenia przez pozycję środkową, siła nie powinna przekraczać o 8-12,5 N wartości uzyskanej podczas pomiaru w drugiej pozycji i nie większej niż 29 N.

Rozpocznij regulację mechanizmu kierowniczego w oparciu o wyniki trzeciej pozycji przy pomocy śruba regulacyjna   ruch osiowy dwójłowego wału. Niedopasowanie wartości sił w pierwszym i drugim położeniu jest konsekwencją zużycia nakrętki kulowej lub śruby. W takim przypadku regulację przeprowadza się przy zdjętym urządzeniu sterowym z pojazdu.

Po ustawieniu sprzęgnięcia walca i ślimaka sterującego siła potrzebna do obrócenia kierownicy jest sprawdzana przez dynamometr. Siła ta (z oddzielnym drążkiem kierownicy) mierzona za pomocą dynamometru sprężynowego powinna wynosić 7-12 N dla samochodów osobowych, 16-22 N dla pojazdów ciężarowych przy przechodzeniu przez środkowe położenie kierownicy,

Przy CO wymień olej, przepłukując skrzynię korbową (zbiornik i filtry pompy wspomagania kierownicy ZIL-130) benzyną zgodnie z porą roku.

Do   Kategoria: - Bieżąca usługa