Jak wyregulować zawory 6-cylindrowe w układzie rzędowego diesla. Regulacja zaworów silnika

Komponenty systemowe

Przegląd systemu

Części mechaniczne i wysokoprężne Najpierw opisane silniki są podzielone na trzy duże części.

• Skrzynia korbowa silnika
• Mechanizm korbowy
• Mechanizm dystrybucji gazu

Te trzy części są w ciągłej interakcji. połączenia międzysystemowe, które mają znaczny wpływ na właściwości silnika:
• przerwa między zapłonami;
• kolejność działania cylindrów;
• równoważenie mas.

Odstęp między zapłonami
Mechaniczne elementy silnika są zasadniczo podzielone na trzy grupy: skrzynię korbową silnika, mechanizm korbowy i napęd zaworu. Te trzy grupy są w bliskim wzajemnym połączeniu i powinny być wspólnie uzgodnione. Odstęp między zapłonami to kąt obrotu wału korbowego między dwoma kolejnymi zapłonami.
Podczas jednego cyklu operacyjnego mieszanka paliwowo-powietrzna zapala się raz w każdym cylindrze. Cykl roboczy (zasysanie, sprężanie, suw roboczy, wydech) w silniku czterosuwowym wykonuje dwa pełne obroty wału korbowego, tj. Kąt obrotu wynosi 720 °.
Ta sama przerwa między zapłonami zapewnia równomierne działanie silnika przy wszystkich prędkościach obrotowych. Ta przerwa między zapłonami uzyskiwana jest w następujący sposób:
interwał między zapłonami = 720 °: liczba cylindrów

Przykłady:

• silnik czterocylindrowy: wał korbowy 180 ° (KB)
• sześciocylindrowy silnik: 120 ° KB
• ośmiocylindrowy silnik: 90 ° KV.

Im większa liczba cylindrów, tym krótszy jest odstęp między zapłonami. Im mniejszy jest odstęp między zapłonami, tym bardziej jednorodny jest silnik.
Przynajmniej teoretycznie, ponieważ do tego dochodzi wyrównanie mas, które zależy od konstrukcji silnika i kolejności działania cylindrów. W cylindrze może nastąpić zapalenie związane tłoka musi znajdować się w GMP „wypalania”, Vol. E. odpowiednie zawory wlotowe i wylotowe musi być zamknięty. Może to mieć miejsce tylko wtedy, gdy wał korbowy i wałek rozrządu są prawidłowo ustawione w stosunku do siebie drugiego. odstęp między zapłonu zależy od wzajemnego położenia czopów korbowych (odległość kątowa między kolanami) wału korbowego, tj. np. kąt między żebra kolejnych cylindrów (procedura siłownika W silnikach typu V kąt pochylenia koła powinien być równy okresowi między zapłonami, aby uzyskać jednolite działanie.
Dlatego ośmiocylindrowe silniki BMW mają kąt między rzędami cylindrów 90 °.

Działanie cylindrów
Kolejność działania cylindrów jest sekwencją, w której następuje zapłon w cylindrach silnika.
Procedura działania cylindrów jest bezpośrednio odpowiedzialna za płynną pracę silnika. Jest określany w zależności od konstrukcji silnika, liczby cylindrów i odstępu między zapłonami.
Kolejność działania cylindrów jest zawsze podawana począwszy od pierwszego cylindra.

Ważenie mas
Jak opisano wcześniej, płynna praca silnika zależy od konstrukcji silnika, liczby cylindrów, kolejności działania cylindrów i odstępu między zapłonami.
Ich wpływ można wykazać na przykładzie sześciocylindrowego silnika, który BMW produkuje w postaci silnika seryjnego, chociaż zajmuje więcej miejsca i jest bardziej pracochłonny w produkcji. Różnicę można zrozumieć, porównując zrównoważenie mas sześciocylindrowych silników rzędowych i V-kształtnych.
Poniższy rysunek przedstawia krzywe bezwładności rzędowy silnik BMW, w kształcie litery V sześciocylindrowy silnik z kątem między rzędami i 60 ° w kształcie litery V silnika sześciocylindrowego o kącie 90 °.
Różnica jest oczywista. W przypadku sześciocylindrowego silnika rzędowego ruchy masy są zrównoważone, tak że cały silnik jest praktycznie nieruchomy. Silniki sześciocylindrowe w kształcie litery V mają wręcz wyraźną tendencję do poruszania się, co przejawia się w nierównej pracy.

Szczegóły sprawy
Części obudowy silnika przejmują izolację od otoczenia i odbierają różne siły, które występują podczas pracy silnika.

Części obudowy silnika składają się z głównych części pokazanych na poniższym rysunku. Uszczelnienia i śruby są również wymagane, aby carper mógł wykonywać swoje zadania.

Główne zadania:

• postrzeganie sił powstałych podczas pracy silnika;
• uszczelnianie komór spalania, miski olejowej i płaszcza chłodzącego;
• umieszczenie mechanizmu korbowego i napędu zaworu, a także innych elementów.

Mechanizm korbowy i korbowy
Mechanizm korbowo-korbowy jest odpowiedzialny za przekształcenie powstałej mieszanki paliwowo-powietrznej w użyteczny ruch. W takim przypadku tłok uzyskuje przyspieszenie prostoliniowe. Korbowód przenosi ten ruch na wał korbowy, który zamienia go w ruch obrotowy.

Mechanizm korbowy jest grupą funkcyjną, która przekształca ciśnienie w komorze spalania w energię kinetyczną. W tym przypadku ruch postępowo-zwrotny tłoka przechodzi w ruch obrotowy wału korbowego. Mechanizm korbowo-korbowy jest optymalnym rozwiązaniem pod względem wydajności, wydajności i technicznej wykonalności.

Oczywiście istnieją następujące techniczne ograniczenia i wymagania projektowe:

• ograniczenie prędkości obrotowej z powodu sił bezwładności;
• zmienność sił podczas cyklu pracy;
• występowanie drgań skrętnych, które powodują obciążenia na przekładni i wale korbowym;
• oddziaływanie różnych powierzchni ciernych.

Siłownik zaworu
Siłownik zaworu steruje zmianą ładunku. W nowoczesnym silniki Diesla  BMW zastrzega zastosowanie wyłącznie zaworu uruchamianego z czterema zaworami na cylinder. Ruch zaworu odbywa się za pomocą dźwigni popychacza.

Silnik musi być okresowo zasilany powietrzem zewnętrznym, podczas gdy wytwarzany przez niego gaz spalinowy musi być przekierowany. W przypadku silnika czterosuwowego pobór powietrza zewnętrznego i uwalnianie gazów spalinowych nazywa się zmianami ładunku lub wymianą gazu. W procesie zmiany ładunku kanały wlotowe i wylotowe są okresowo otwierane i zamykane za pomocą zaworów dolotowych i wydechowych.
Jako zawory dolotowe i wydechowe stosuje się zawory do podnoszenia. Podano czas i kolejność ruchów zaworów wałek rozrządu.

Budowa
Siłownik zaworu składa się z następujących części:

• wałki rozrządu;
• elementy przenoszące (dźwignie rolkowe popychaczy);
• zawory (cała grupa);
• hydrauliczny układ kompensacji luzu zaworowego (HVA), jeżeli jest dostępny;
• tuleje prowadzące do zaworów ze sprężynami zaworowymi.

Poniższy rysunek przedstawia konstrukcję głowicy cylindrów z czterema zaworami (silnik M47) z dźwigniami popychacza rolkowego i hydraulicznym układem kompensacji szczeliny zaworu.

Konstrukcje
Siłownik zaworu może mieć różne wersje. Wyróżniają się one następującymi cechami:

• liczba i rozmieszczenie zaworów;
• numer i lokalizacja wałki rozrządu;
• metoda przenoszenia ruchu na zawory;
• sposób, aby wyregulować szczeliny w zaworach.

Obecnie silniki Diesla BMW mają tylko cztery zawory na cylinder i dwa górne wałki rozrządu dla każdego zespołu cylindrów (dohc). Silniki BMW M21 / M41 / M51 miały tylko dwa zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu dla każdego zespołu cylindrów (ohc).
Transmisja krzywek krzywkowych do zaworów w silnikach diesla BMW odbywa się za pomocą dźwigni rolkowych popychaczy. Zatem pożądany luz pomiędzy krzywką wału rozrządu i tzw popychacza (na przykład, rolki dźwigni popychacza) jest dostarczana przez zawór mechaniczny lub hydrauliczny do kompensacji luzu (HVA).
Poniższa ilustracja przedstawia szczegóły napędu silnika M57.

Skrzynia korbowa

Skrzynia korbowa, zwana także blokiem cylindrów, zawiera cylindry, płaszcz chłodzący i skrzynię korbową mechanizmu napędowego. Wymagania i cele, które odnoszą się do skrzyni korbowej, są wysokie ze względu na złożoność dzisiejszych silników „Hightech”. Jednak poprawa skrzyni korbowej odbywa się w tym samym tempie, zwłaszcza, że ​​wiele nowych lub ulepszonych systemów interakcji ze skrzyni korbowej.

Poniżej znajdują się główne zadania.

• Postrzeganie sił i momentów
• Umieszczenie mechanizmu korbowego
• Rozmieszczenie i podłączanie cylindrów
• Układ łożysk wału korbowego
• Rozmieszczenie kanałów chłodziwa i układu smarowania
• Integracja systemu wentylacji
• Montaż różnych urządzeń pomocniczych i dodatków
• Uszczelnienie wnęki skrzyni korbowej

Wychodząc z tych zadań, istnieją różne i zachodzące na siebie wymagania dotyczące wytrzymałości na rozciąganie i ściskanie, zginania i skręcania. W szczególności:

• siła narażenia na gazy, które są postrzegane przez połączenia gwintowane głowicy cylindrów i łożysk wału korbowego;
• siły wewnętrzne bezwładności (siły zginające), które są wynikiem sił bezwładności podczas obrotu i oscylacji;
• wewnętrzne siły skręcające (siły skręcające) między poszczególnymi cylindrami;
• moment obrotowy wału korbowego i, w rezultacie, siły reakcji silnika;
• wolne siły i momenty bezwładności w wyniku sił bezwładności z wibracjami, które są odbierane przez podpory silnika.

Budowa
Główna forma bloku-karteru nie zmieniła się znacznie od początku starzenia silnika. Zmiany w strukturze dotknęły konkretów, na przykład, ile części wyprodukowano ze skrzyni korbowej lub jak zostały wykonane poszczególne części. Konstrukcje można klasyfikować według wersji:

• górna płyta;
• powierzchnia łóżka łożyska głównego;
• cylindry.

Górna płyta
Górna płyta może być wykonana w dwóch różnych wersjach konstrukcyjnych: zamkniętej i otwartej. Projekt wpływa zarówno na proces odlewania, jak i na sztywność skrzyni korbowej.
Po zamknięciu górna płyta skrzyni korbowej jest całkowicie zamknięta wokół cylindra.
Istnieją otwory i kanały do ​​dostarczania oleju pod ciśnieniem, spust oleju, chłodziwa, wentylacja skrzyni korbowej i połączenia gwintowe głowicy cylindrów.
Otwory chłodziwa łączą płaszcz wodny, który otacza cylinder, z płaszczem wodnym w głowicy cylindrów.
Ta konstrukcja ma wady w chłodzeniu cylindrów w strefie TDC. Zaletą wersji zamkniętej w stosunku do wersji otwartej jest wyższa sztywność płyty górnej, a tym samym mniejsza deformacja płyty, mniejsze przemieszczenie cylindrów i najlepsza akustyka.
Po otwarciu płaszcz wody otaczający cylinder jest otwarty u góry. Poprawia to chłodzenie cylindrów u góry. Mniejsza sztywność jest obecnie kompensowana przez zastosowanie metalowej głowicy uszczelki głowicy.

Ryc.2 - Zamknięta wersja górnej płyty silnika M57TU2 Klocki blokowe silników wysokoprężnych BMW wykonane są z żeliwa szarego. Począwszy od silników M57TU2 i U67TU, skrzynia korbowa jest wykonana ze stopu aluminium o wysokiej wytrzymałości.

W silnikach Diesla BMW używana jest zamknięta płyta. Powierzchnia łóżka głównego łożyska
Szczególnie ważne jest wykonanie obszaru złoża łożyska głównego, ponieważ w tym miejscu są postrzegane siły działające na łożysko wału korbowego.
Wersje różnią się płaszczyzną złącza skrzyni korbowej i miski olejowej oraz konstrukcją nakrętek głównych łożysk.
Konstrukcje płaszczyzn złącza:

• kołnierz miski olejowej na środku wału korbowego;
• kołnierz miski olejowej poniżej środka wału korbowego.

Konstrukcje pokrywy łożysk bazowych:
• oddzielne pokrywy łożyska głównego;
• integracja w jedną konstrukcję ramową.

Łóżko głównego łożyska
Złoże łożyskowe jest górną częścią łożyska wału korbowego w skrzyni korbowej. Łoża łożysk są zawsze zintegrowane z profilowaniem skrzyni korbowej.
Liczba łożysk zależy od konstrukcji silnika, przede wszystkim od liczby cylindrów i ich umiejscowienia. Dzisiaj, ze względu na redukcję drgań, stosowana jest maksymalna liczba łożysk wału korbowego. Maksymalna liczba oznacza, że ​​obok każdego kolana wału korbowego jest łożysko główne.
Przy pracującym silniku, gaz w komorze korbowej jest ciągle w ruchu. Ruchy tłoków działają na gaz, jak pompy. Aby zmniejszyć straty w tej pracy, wiele silników ma dziury w łożyskach. Ułatwia to wyrównanie ciśnienia w całej skrzyni korbowej.

Tablica korbowa

Płaszczyzna złącza skrzyni korbowej i miski olejowej tworzy kołnierz miski olejowej. Istnieją dwa projekty. W pierwszym przypadku płaszczyzna złącza leży w środku wału korbowego. Ponieważ konstrukcja ta jest ekonomiczna w produkcji, ale ma znaczące wady w zakresie sztywności i akustyki, nie jest stosowana w silnikach diesla BMW.
Z drugim projektem (B)  kołnierz miski olejowej znajduje się poniżej środka wału korbowego. W tym przypadku skrzynia korbowa z opuszczonymi ścianami i skrzynią korbową
z górną i dolną częścią, ta ostatnia nazywa się konstrukcją z podstawową (C).  Silniki diesla BMW mają skrzynię korbową z obniżonymi ścianami.

M67 wykorzystuje również konstrukcję z obniżonymi ścianami. Zapewnia to wysoką dynamiczną sztywność i dobrą akustykę. Stalowa zwora zmniejsza obciążenie śrub pokrywy łożyska i dodatkowo wzmacnia obszar głównego łożyska.

Ryc.6 - Koncepcja belki nośnej

Koncepcja belki nośnej
Aby uzyskać wysoką sztywność dynamiczną klatki klockowe silników wysokoprężnych BMW są zaprojektowane na zasadzie belki nośnej. Dzięki tej konstrukcji odlane są poziome i pionowe elementy w kształcie skrzyni w ścianach bloku-skrzyni korbowej. Ponadto skrzynia korbowa opuściła ściany, które sięgają do 60 mm poniżej środka wału korbowego, a kończy się płaszczyzną do zainstalowania miski olejowej.

Główna pokrywa łożyska
Głównymi pokrywami łożyska są dolna część łożysk wału. Podczas produkcji skrzyni korbowej łóżka i pokrywa głównych łożysk są obrabiane razem. Dlatego konieczna jest ich stała pozycja względem siebie. Zwykle wykonuje się to za pomocą centrowania tulei lub na bokach w łóżkach. Jeżeli osłona skrzyni korbowej i pokrywy łożyska głównego jest wykonana z tego samego materiału, osłony można wytwarzać metodą uszkodzenia.
Podczas oddzielania pokrywy łożyska głównego metodą usterki tworzy się dokładna powierzchnia pęknięcia. Ta struktura powierzchni dokładnie centruje główkę łożyska po umieszczeniu na łóżku. Dodatkowa obróbka powierzchni nie jest wymagana.

Inną możliwością precyzyjnego pozycjonowania jest wytłoczenie powierzchni łóżka i osłony łożyska głównego.
To zamocowanie zapewnia całkowicie płynne przejście pomiędzy łóżkiem a pokrywą w otworze głównego łożyska po ponownym montażu.

Ryc. 8 - Tłoczenie powierzchni głównej pokrywy łożyska silnika M67TU
1   Główna pokrywa łożyska
2   Vyshtampovka powierzchnia pokrywy radykalnego łożyska
3   Formularz zwrotu powierzchni głównego łożyska łóżka
4   Łóżko głównego łożyska

Po wybiciu powierzchni pokrywa łożyska otrzymuje określony profil. Po pierwszym dokręceniu głównych śrub pokrywy łożyska profil ten jest nadrukowywany na powierzchni łóżka i zapewnia brak ruchu w kierunku poprzecznym i wzdłużnym.
Czapki łożysk głównych są prawie zawsze wykonane z żeliwa szarego. Ogólna obróbka z aluminiową klatką blokową, choć stawia szczególne wymagania, jest dziś typowa dla produkcji na dużą skalę. Połączenie aluminiowego bloku ze skrzynią korbową z głównymi pokrywami łożyskowymi z żeliwa szarego daje pewne korzyści. Niski współczynnik rozszerzalności cieplnej żeliwa szarego ogranicza luzy robocze wału korbowego. Wraz z wysoką sztywnością żeliwa szarego powoduje to zmniejszenie hałasu w obszarze łożyska głównego.

Cylinder i tłok tworzą komorę spalania. Tłok jest wkładany do tulei cylindrowej. Płynnie obrobiona powierzchnia tulei cylindrowej wraz z pierścieniami tłokowymi zapewnia skuteczne uszczelnienie. Ponadto cylinder oddaje ciepło do bloku-cartera lub bezpośrednio do cieczy chłodzącej. Wzory butli różnią się stosowanym materiałem:

• konstrukcja monometaliczna (tuleja cylindrowa i skrzynia korbowa są wykonane z jednego materiału);
• technologia wstawiania (tuleja cylindrowa i skrzynia korbowa są wykonane z różnych materiałów połączonych fizycznie);
• technologia połączeń (tuleja cylindrowa i skrzynia korbowa są wykonane z różnych materiałów połączonych metalem).

Konstrukcja monometaliczna
Dzięki monometalicznej konstrukcji cylinder jest wykonany z tego samego materiału, co skrzynia korbowa. Przede wszystkim, zgodnie z zasadą konstrukcji monometalicznej, produkowana jest obudowa blokowa z żeliwa szarego i skrzyni korbowej AISi. Wymaganą jakość powierzchni uzyskuje się poprzez wielokrotne przetwarzanie. Silniki diesla BMW mają bloki z monometalicznego wzoru tylko z żeliwa szarego, ponieważ maksymalne ciśnienie przy zapłonie osiąga 180 barów.

Technologia wstawiania
Nie zawsze materiał skrzyni korbowej spełnia wymagania nałożone na cylinder. Dlatego często cylinder jest wykonany z innego materiału, zwykle w połączeniu z aluminiowym pudełkiem. Tuleje cylindrowe wyróżniają:

1.   metodą łączenia skrzyni korbowej z tuleją

• zintegrowane w castingu
• wciśnięty
• zaciśnięte
• wstawiane.

2.   przez zasadę działania w skrzyni korbowej

• mokry i
• suchy

3.   według materiału

• z żeliwa szarego lub
• aluminium

Mokre tuleje cylindrowe mają bezpośredni kontakt z płaszczem wodnym, to znaczy tuleje cylindrowe i obudowa odlewanego bloku tworzą płaszcz wodny. Płaszcz wodny z suchymi tulejami cylindrycznymi jest całkowicie w odlewanej skrzyni korbowej - podobnej do konstrukcji monometalicznej. Wkładka cylindrowa nie ma bezpośredniego kontaktu z płaszczem wodnym.

Ryc.9 - Suche i mokre tuleje cylindrowe
A  Cylinder z suchym rękawem
W  Cylinder z mokrą wkładką
1   Skrzynia korbowa
2   Podkładka cylindryczna
3   Koszula z wodą

Mokre tuleje cylindrowe mają tę zaletę, że przenoszą ciepło, a zaleta suchych wkładek w produkcji i możliwościach przetwarzania. Z reguły koszt produkcji tulei cylindrowych spada z dużą ilością. Żeliwne tuleje do silników M57TU2 i M67TU są poddawane obróbce termicznej.

Technologia połączeń
Inną możliwością wykonania lustra cylindrycznego z aluminiową skrzynią korbową jest technologia łączenia. W tym przypadku tuleje cylindrowe są wkładane do odlewu. Oczywiście odbywa się to za pomocą specjalnego procesu (na przykład pod wysokim ciśnieniem), tak zwanego połączenia międzymetalicznego z wózkiem blokującym. Zatem lustro cylindra i skrzynia korbowa są nierozłączne. Ta technologia ogranicza wykorzystanie procesów odlewania, a tym samym konstrukcję skrzyni korbowej. W silnikach wysokoprężnych BMW taka technologia nie jest obecnie wykorzystywana.

Obróbka lusterek cylindrycznych
Lusterko cylindryczne jest powierzchnią ślizgową i uszczelnieniami tłoków i pierścieni tłokowych. Jakość powierzchni lustra walcowego jest decydująca dla formowania i rozprowadzania filmu olejowego pomiędzy kontaktującymi się częściami. Dlatego chropowatość lusterek cylindrowych w dużym stopniu odpowiada za zużycie oleju i zużycie silnika. Końcowe przetwarzanie lustra cylindra odbywa się za pomocą honowania. Honowanie - polerowanie powierzchni za pomocą kombinowanych ruchów obrotowych i posuwisto-zwrotnych narzędzia skrawającego. W ten sposób uzyskuje się wyjątkowo małe odchylenie kształtu cylindra i jednolitą niską chropowatość powierzchni. Obróbka powinna być delikatna w odniesieniu do materiału, aby wykluczyć zrębki, nieregularności w punktach przejściowych i powstawanie zadziorów.

Materiały

Nawet teraz skrzynia korbowa jest jedną z najcięższych części całego samochodu. I zajmuje najbardziej krytyczne miejsce dla dynamiki ruchu: miejsce nad przednią osią. Dlatego właśnie podejmuje się próby pełnego wykorzystania potencjału zmniejszania masy. Żeliwo szare, które przez dziesięciolecia było wykorzystywane jako materiał do skrzyni korbowej, jest coraz częściej zastępowane przez silniki diesla BMW stopami aluminium. Pozwala to na znaczne zmniejszenie masy. W silniku M57TU jest to 22 kg.
Jednak przewaga masy nie jest jedyną różnicą, która występuje podczas przetwarzania i nakładania innego materiału. Zmienia się również akustyka, właściwości antykorozyjne, wymagania dotyczące przetwarzania i konserwacji.

Żeliwo szare
Żeliwo jest stopem żelaza o zawartości węgla większej niż 2% i krzemu większym niż 1,5%. W żeliwie szarego nadmiar węgla zawarty jest w postaci grafitu
Do wózków blokowych silników Diesla używano BMW i używano żeliwa z grafitem płytkowym, który wziął swoją nazwę od lokalizacji grafitu. Inne składniki stopu to mangan, siarka i fosfor w bardzo małych ilościach.
Żeliwo od samego początku było oferowane jako materiał dla samochodów-bloków seryjnych silników, ponieważ ten materiał nie jest drogi, po prostu przetworzony i ma niezbędne właściwości. Stopy lekkie przez długi czas nie spełniały tych wymagań. BMW wykorzystuje do swoich silników żeliwo z grafitem płytkowym ze względu na jego szczególnie korzystne właściwości.
Mianowicie:

• dobre przewodnictwo cieplne;
• dobre właściwości wytrzymałościowe;
• prosta obróbka;
• dobre właściwości odlewania;
• bardzo dobre tłumienie.

Znakomite tłumienie jest jedną z charakterystycznych właściwości żeliwa z grafitem płytkowym. Oznacza zdolność do odbierania wibracji i ich gaszenia z powodu wewnętrznego tarcia. To znacznie poprawia charakterystykę wibracyjną i akustyczną silnika.
Dobre właściwości, trwałość i prosta obróbka sprawiają, że skrzynia korbowa z żeliwa szarego jest dziś konkurencyjna. Ze względu na ich wysoką wytrzymałość, nadal produkowane są silniki benzynowe M i silniki wysokoprężne z szarymi skrzyniami korbowymi. Rosnące wymagania dotyczące masy silnika w samochód  W przyszłości będą w stanie zaspokoić tylko lekkie stopy.

Stopy aluminium
Klatki blokowe ze stopów aluminium są wciąż stosunkowo nowe dla silników wysokoprężnych BMW. Pierwszymi przedstawicielami nowej generacji są silniki M57TU2 i M67TU.
Gęstość stopów aluminium wynosi około jedną trzecią w porównaniu do żeliwa szarego. Jednakże nie oznacza to, że korzyść w masie ma taki sam stosunek, ponieważ z powodu mniejszej siły taki blok-wózek musi być bardziej masywny.

Inne właściwości stopów aluminium:

• dobre przewodnictwo cieplne;
• dobra odporność chemiczna;
• dobre właściwości wytrzymałościowe;
• prosta obróbka.

Czyste aluminium nie nadaje się do odlewania skrzyni korbowej, ponieważ nie ma wystarczająco dobrych właściwości wytrzymałościowych. W przeciwieństwie do żeliwa szarego główne składniki stopowe dodaje się tu w stosunkowo dużych ilościach.

Stopy są podzielone na cztery grupy, w zależności od dominującego dodatku stopowego.
Te dodatki to:

• krzem (Si);
• miedź (Cu);
• magnez (Mg);
• cynk (Zn).

W przypadku aluminiowych wózków blokowych silników wysokoprężnych BMW używane są wyłącznie stopy AlSi. Są one ulepszane przez małe dodatki miedzi lub magnezu.
Krzem ma pozytywny wpływ na wytrzymałość stopu. Jeśli komponent jest większy niż 12%, specjalna obróbka może prowadzić do bardzo wysokiej twardości powierzchni, chociaż w tym przypadku cięcie będzie skomplikowane. W obszarze 12% występują wyjątkowe właściwości odlewnicze.
Dodatek miedzi (2-4%) może polepszyć właściwości odlewnicze stopu, jeśli zawartość krzemu jest mniejsza niż 12%.
Mały dodatek magnezu (0,2-0,5%) znacznie zwiększa wytrzymałość.
Dla obu silników wysokoprężnych BMW używa stopu aluminium AISi7MgCuO, 5. Materiał został już wykorzystany przez BMW do głowic cylindrów silników wysokoprężnych.
Jak można zauważyć na podstawie oznaczenia AISl7MgCuO, 5, stop ten zawiera 7% krzemu i 0,5% miedzi.
Ma wysoką siłę dynamiczną. Inne pozytywne właściwości to dobre właściwości odlewania i plastyczność. To prawda, że ​​nie pozwala uzyskać wystarczająco odpornej na ścieranie powierzchni, która jest niezbędna dla lustra cylindra. Dlatego klatki blokowe AISI7MgCuO, 5 muszą być wykonane z tulejami cylindrycznymi (patrz rozdział "Cylindry").

Przegląd w formie tabeli

Informacje ogólne
Zmontowana głowica cylindra, jak żadna inna grupa funkcjonalna silnika, określa charakterystykę wydajności, taką jak moc wyjściowa, moment obrotowy i emisja szkodliwych substancji, zużycie paliwa i akustyka. Prawie cały mechanizm dystrybucji gazu znajduje się w głowicy cylindra.
W związku z tym zadania, które musi rozwiązać rozkaz głowicy cylindrów, są również rozległe:

• postrzeganie sił;
• umieszczenie napędu zaworu;
• umieszczanie kanałów do zmiany opłaty;
• umieszczanie świec żarowych;
• umieszczenie wtryskiwaczy;
• rozmieszczenie kanałów chłodziwa i układów smarowania;
• ograniczenie butli z góry;
• odprowadzanie ciepła do chłodziwa;
• mocowanie urządzeń pomocniczych i przystawek oraz czujników.

Następujące zadania wynikają z zadań:
• siła narażenia na gazy, które są postrzegane przez połączenia gwintowane głowicy cylindrów;
• moment obrotowy wałka rozrządu;
• siły powstające w podporach wałków rozrządu.

Procesy wtryskowe
W silnikach wysokoprężnych wyróżnia się bezpośredni i pośredni wtrysk w zależności od konstrukcji i układu komory spalania. Natomiast w przypadku wtrysku pośredniego z kolei rozróżnia się komorę wirową i formowanie mieszaniny przodków-wymiarów.

Tworzenie mieszaniny wstępnej

Prekursor znajduje się centralnie w stosunku do głównej komory spalania. W tej komorze wstępnej wtryskiwane jest paliwo do wstępnego spalania. Główne spalanie zachodzi ze znanym opóźnieniem samozapłonu w głównej komorze. Komora wstępna jest połączona z główną komorą kilkoma otworami.
Paliwo jest wtryskiwane za pomocą dyszy, która zapewnia stopniowy wtrysk paliwa pod ciśnieniem około 300 barów. Odbijająca powierzchnia pośrodku komory przerywa strumień paliwa i miesza się z powietrzem. Odblaskowa powierzchnia ułatwia szybkie mieszanie i usprawnianie ruchu powietrza.

Wadą tej technologii jest duża powierzchnia chłodząca komory wstępnej. Sprężone powietrze chłodzi się stosunkowo szybko. Dlatego takie silniki są uruchamiane bez pomocy świec żarowych, zwykle tylko przy temperaturze chłodziwa wynoszącej co najmniej 50 ° C.
Ze względu na dwustopniowe spalanie (najpierw w komorze wstępnej, a następnie w komorze głównej), spalanie odbywa się delikatnie i niemal całkowicie przy względnie łagodnym działaniu silnika. Taki silnik zapewnia redukcję emisji szkodliwych substancji, ale jednocześnie rozwija mniej mocy w porównaniu z silnikiem z bezpośrednim wtryskiem.

Mieszanie Vortex-komorowe
Wstrzykiwanie komory wirowej, podobnie jak przodek, jest odmianą wstrzyknięcia pośredniego.
Komora wirowa jest zaprojektowana w formie kuli i znajduje się osobno na krawędzi głównej komory spalania. Główna komora spalania i wirowa komora są połączone prostym stycznym kanałem. Stycznie skierowany prosty kanał podciśnienia tworzy silne skręty powietrza. Olej napędowy  jest podawany przez dyszę zapewniającą wstrzykiwanie krok po kroku. Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza, które zapewnia stopniowe wtryskiwanie paliwa, wynosi 100-150 barów. Podczas wstrzykiwania drobno rozproszonej chmury paliwa, mieszanina częściowo ulega zapłonowi i rozwija swoją pełną moc w głównej komorze spalania. Konstrukcja komory wirowej, jak również położenie dyszy i świecy żarowej są czynnikami decydującymi o jakości spalania.
Oznacza to, że spalanie rozpoczyna się w kulistej komorze wirowej i kończy się w głównej komorze spalania. Aby uruchomić silnik, potrzebne są świece żarowe, ponieważ między komorą spalania a komorą wirową znajduje się duża powierzchnia, co ułatwia szybkie chłodzenie powietrza wlotowego.
Pierwszy seryjny silnik wysokoprężny BMW M21D24 działa na zasadzie mieszania wirowo-komorowego.

Bezpośrednie wtryskiwanie
Technologia ta pozwala odmówić rozdzielenia komory spalania. Oznacza to, że przy bezpośrednim wtrysku nie ma przygotowania mieszaniny roboczej w sąsiedniej komorze. Paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania nad tłok za pomocą wtryskiwacza.
W przeciwieństwie do wtrysku pośredniego stosuje się wtryskiwacze wielostrumieniowe. Ich dysze powinny być zoptymalizowane i dostosowane do projektu komory spalania. Ze względu na wysokie ciśnienie wtryskiwanych strumieni następuje natychmiastowe spalanie, które we wcześniejszych modelach doprowadziło do głośnej pracy silnika. Jednak takie spalanie uwalnia więcej energii, którą można następnie wykorzystać bardziej efektywnie. Zużycie paliwa maleje. Bezpośredni wtrysk wymaga więcej wysokie ciśnienie  wtrysku i, odpowiednio, bardziej złożonego układu iniekcyjnego.
W temperaturach poniżej O ° C, zwykle nie wymaga wstępnego podgrzewania t. K. strat ciepła przez ścianki pojedynczej komory spalania ze względu na znacznie mniejsze niż w przypadku silników z sąsiednimi komorami spalania.

Budowa
Konstrukcja głowic bloków cylindrów bardzo się zmieniła w procesie ulepszania silników. Kształt głowicy cylindra zależy w dużej mierze od części, które obejmuje.

Zasadniczo na kształt głowicy cylindrycznej wpływają następujące czynniki:

• liczba i rozmieszczenie zaworów;
• liczba i położenie wałków rozrządu;
• położenie świec żarowych;
• położenie wtryskiwaczy;
• utwórz kanały do ​​zmiany opłaty.

Kolejnym wymaganiem dla głowicy cylindrów jest, jeśli to możliwe, zwarta forma.
Kształt głowicy cylindrowej zależy przede wszystkim od koncepcji napędu zaworu. Aby zapewnić wysoką moc silnika, niską emisję szkodliwych substancji i niskie zużycie paliwa, konieczne jest, o ile to możliwe, wydajna i elastyczna zmiana ładunku oraz wysoki stopień napełnienia cylindrów. W przeszłości, aby zoptymalizować te właściwości, wykonano następujące czynności:

• górne rozmieszczenie zaworów;
• górne ułożenie wałka rozrządu;
• 4 zawory na cylinder.

Specjalny kształt kanałów wlotowych i wylotowych również poprawia zmianę ładunku. Zasadniczo głowice bloków cylindrów wyróżniają się następującymi kryteriami:

• liczba części;
• liczba zaworów;
• koncepcja chłodzenia.

W tym miejscu należy jeszcze raz wspomnieć, że tutaj tylko głowica cylindra jest traktowana jako oddzielna część. Ze względu na swoją złożoność i silną zależność od nazwanych części, jest często opisywany jako pojedyncza grupa funkcyjna. Inne tematy można znaleźć w odpowiednich rozdziałach.

Liczba części
Głowica bloku cylindrów nazywana jest jednoczęściową, gdy składa się tylko z jednego dużego odlewu. Takie małe części, jak czopy łożysk wałka rozrządu, nie są tutaj uwzględniane. Wieloczęściowe głowice cylindrów są składane z kilku oddzielnych części. Typowym tego przykładem są głowice bloków cylindrów z dołączonymi prętami wsporczymi dla wałków rozrządu. Jednakże w silnikach Diesla BMW używane są tylko jednoczęściowe głowice cylindrów.

Ryc.15 - Porównanie głowic z dwoma i czterema zaworami
A  Głowica cylindra z dwoma zaworami
W  Głowica cylindra z czterema zaworami
1-   Pokrywa komory spalania
2-   Zawory
3-   Kanał bezpośredni (mieszanina komory wirowej z dwoma zaworami)
4-   Pozycja świecy żarowej (4 zawory)
5-   Położenie wtryskiwacza (wtrysk bezpośredni z czterema zaworami)

Liczba zaworów
Początkowo czterosuwowe silniki wysokoprężne miały dwa zawory na cylinder. Jeden wylot i jeden zawór wlotowy. Dzięki zamontowaniu turbosprężarki spalinowej uzyskano dobre napełnienie cylindrów i 2 zawory. Ale od kilku lat wszystkie silniki Diesla mają cztery zawory na cylinder. W porównaniu z dwoma zaworami, daje to dużą całkowitą powierzchnię zaworu, a tym samym lepszy przekrój. Cztery zawory na cylinder dodatkowo umożliwiają umieszczenie dyszy w środku. Ta kombinacja jest konieczna, aby zapewnić wysoką moc przy niskiej emisji spalin.
Ryc. 16 - Kanał Vortex i kanał do napełniania silnika M57
1-   Kanał wylotowy
2-   Zawory wylotowe
3-   Kanał Vortex
4-   Wtryskiwacz
5-   Zawory wlotowe
6-   Wypełnianie kanału
7-   Zawór wirowy
8-   Świeca żarowa

W kanale wirowym dopływające powietrze jest obracane dla dobrego mieszania przy niskich prędkościach silnika.
Poprzez kanał styczny powietrze może swobodnie przepływać wzdłuż linii prostej do komory spalania. Poprawia to napełnianie cylindrów, zwłaszcza przy dużych prędkościach obrotowych. Aby kontrolować napełnianie butli, czasami instaluje się zawór wirowy. Zamyka kanał styczny przy niskich prędkościach (silna wirowość) i otwiera je płynnie ze wzrastającą prędkością (dobre napełnianie).
Głowica cylindra w nowoczesnych silnikach diesla BMW obejmuje kanał wirowy i kanał napełniający, a także centralnie umieszczoną dyszę.

• Połączenie obu typów

Po schłodzeniu przepływem poprzecznym chłodziwo przepływa z gorącej strony wylotu do zimnej strony wlotu. Daje to tę korzyść, że równomierny rozkład ciepła ma miejsce w głowicy cylindra. W przeciwieństwie do tego, gdy chłodzi się podłużnym przepływem, płyn chłodzący przepływa wzdłuż osi głowicy cylindrów, to jest od strony przedniej do strony odbioru mocy lub odwrotnie. Podczas przechodzenia z cylindra do cylindra chłodziwo wzrasta coraz bardziej, co oznacza bardzo nierównomierny rozkład ciepła. Ponadto oznacza to spadek ciśnienia w obwodzie chłodzącym.
Kombinacja obu typów nie może wyeliminować wad chłodzenia przez przepływ wzdłużny. Dlatego w silnikach Diesla BMW stosuje się tylko chłodzenie z przepływem krzyżowym.

• uszczelnia głowicę cylindrów od góry;
• redukuje hałas silnika;
• usuwa gazy ze skrzyni korbowej ze skrzyni korbowej;
• system separacji oleju

• umieszczenie zaworu regulującego ciśnienie wentylacji skrzyni korbowej;
• rozmieszczenie czujników;
• rozmieszczenie wylotów rurociągów.

Uszczelka głowicy cylindrów
Uszczelka głowicy cylindrów (ZKD) w dowolnym silniku spalanie wewnętrzne, czy to benzyna, czy diesel, jest bardzo ważnym szczegółem. Poddaje się ekstremalnym obciążeniom termicznym i mechanicznym.

Funkcje ZKD to izolacja czterech substancji od siebie:

• spalanie paliwa w komorze spalania
• powietrze atmosferyczne
• kanały oleju w oleju
• chłodziwo

Uszczelniające uszczelki są głównie podzielone na miękkie i metalowe.

Miękkie uszczelki
Uszczelniające uszczelki tego typu wykonane są z miękkich materiałów, ale mają metalową ramę lub płytę nośną. Na tej płycie miękka podszewka jest utrzymywana po obu stronach. Miękkie pokrycia często mają powłokę z tworzywa sztucznego. Ta konstrukcja pozwala wytrzymać obciążenia, które zwykle są poddawane uszczelce pod głowicę cylindrów. Otwory w ZKD, które wychodzą do komory spalania, ze względu na obciążenia mają metalowe krawędzie. Powłoki elastomerowe są często stosowane w celu stabilizacji przepływu chłodziwa i oleju.

Metalowe uszczelki
Metalowe uszczelki są stosowane w silnikach pracujących z dużymi obciążeniami. Takie uszczelki obejmują kilka stalowych płyt. Główną cechą uszczelek metalowych jest to, że uszczelnianie odbywa się głównie za pomocą falistych płyt i zatyczek umieszczonych między płytami ze stali sprężynowej. Właściwości odkształceniowe ZKD pozwalają mu po pierwsze, aby leżeć optymalnie w obszarze głowicy cylindra, a po drugie, w dużym stopniu kompensować odkształcenie spowodowane elastycznym odzyskiem. Takie elastyczne uzupełnienia mają miejsce z powodu obciążeń cieplnych i mechanicznych.

Grubość wymaganego ZKD jest określona przez wystawanie dna tłoka względem cylindra. Decydująca jest najwyższa wartość zmierzona na wszystkich cylindrach. Dostępne są trzy opcje grubości uszczelki głowicy.
Różnica w grubości uszczelek jest określona przez grubość pośredniej uszczelki. Szczegółowe informacje dotyczące określania wysunięcia dna tłoka można znaleźć w TIS.

Paleta olejowa

Miska olejowa służy jako kolektor do oleju silnikowego. Produkowany jest przez odlewanie aluminium pod ciśnieniem lub z podwójnej blachy stalowej.

Uwagi ogólne
Miska olejowa zamyka skrzynię korbową silnika od dołu. W silnikach Diesla BMW kołnierz palety olejowej zawsze znajduje się poniżej środka wału korbowego. Miska olejowa wykonuje następujące zadania:

• służy jako zbiornik oleju silnikowego i
• gromadzi spływający olej silnikowy;
• zamyka skrzynię korbową od dołu;
• jest elementem wzmocnienia silnika, a czasem przekładni;
• służy jako miejsce do instalowania czujników i
• rurkę prowadzącą prętowego wskaźnika poziomu oleju;
• tutaj jest korek spustowy oleju;
• redukuje hałas silnika.

Jako uszczelnienie jest zainstalowana stalowa uszczelka. Uszczelnienia korka, które były instalowane w przeszłości, miały skurcz, co mogło doprowadzić do osłabienia gwintowanego mocowania.
Aby zapewnić działanie stalowej uszczelki podczas instalacji, nie należy nakładać oleju na gumowe powierzchnie. W pewnych okolicznościach uszczelka może zsunąć się z powierzchni uszczelniającej. Dlatego powierzchnie kołnierzy należy oczyścić bezpośrednio przed montażem. Ponadto należy upewnić się, że olej nie wycieka z silnika i nie uderza o powierzchnię kołnierza i uszczelki.

Wentylacja skrzyni korbowej

Podczas pracy powstają silniki w komorze korbowej, które muszą być usunięte, aby olej nie przedostał się w miejsca uszczelnienia pod wpływem nadmiernego nacisku. Połączenie z rurą czystego powietrza, w której zastosowano niższe ciśnienie, zapewnia wentylację. W nowoczesnych silnikach system wentylacyjny jest regulowany za pomocą zaworu regulującego ciśnienie. Separator oleju oczyszcza gazy ze skrzyni korbowej z oleju i jest zawracany przez rurę tłoczną do miski olejowej.

Uwagi ogólne
Gdy silnik pracuje, gazy ze skrzyni korbowej wychodzą z cylindra do komory silnika ze względu na różnicę ciśnień.
Gazy Cartera zawierają niespalone paliwo i wszystkie składniki spalin. W komorze korbowej są one mieszane olej silnikowy, który jest tam obecny w postaci mgły olejowej.
Ilość gazu skrzyni korbowej jest zależne od obciążenia. W komorze występuje nadciśnienie korby, która zależy od ruchu tłoka i częstości obrotowej wału korbowego. To ciśnienie jest ustalone w każdym komory korbowej związane ukrytych wnęk (na przykład, kanał spustowy oleju, obudowę siłownika oraz t rozrządu. P.) i może prowadzić do wycieku ropy w obszarze uszczelnienia.
Aby temu zapobiec, układ odpowietrzania skrzyni korbowej został opracowany. Pierwszy gaz skrzynia korbowa zmieszane z olejem silnikowym po prostu wyrzucane do atmosfery. Ze względów środowiskowych dawna stosowany układ odpowietrzania skrzyni korbowej.
Skrzynia korbowa system wentylacyjny odprowadza oleju oddzielonego z gazów ze skrzyni korbowej do kolektora dolotowego, i krople oleju - w rurze spustowej przewodzący olej do zbiornika. Ponadto, system odpowietrzania skrzyni korbowej zapewnia, że ​​nie powstaje nadciśnienie w skrzyni korbowej.

Nieuregulowane odpowietrzania skrzyni korbowej
W przypadku nieregularnego oleju wentylacyjnym skrzyni korbowej zmieszane z gazami są odprowadzane ze skrzyni korbowej za pomocą próżni przy bardzo wysokich prędkościach wału korbowego silnika. To podciśnienie tworzy się w miejscu połączenia z wlotem. Z tej mieszaniny wprowadza się separator. Rozdzielanie odbywa się w skrzyni korbowej gazu i oleju.
W silnikach Diesla o nieuregulowanym BMW rozdzielania wentylacyjnym skrzyni korbowej odbywa się z siatki drucianej. „Oczyszczony” gazy przez skrzynię korbową odprowadza się w kolektorze dolotowym silnika, zaś powraca olej silnikowy do miski olejowej. Poziom podciśnienia w skrzyni korbowej jest ograniczony za pomocą kalibrowanego otworu w kanale czystego powietrza. Zbyt duże podciśnienie w skrzyni korbowej prowadzi do uszkodzenia uszczelek silnikowych (uszczelki olejowe wału korbowego. kołnierzy miski olejowej uszczelka i m. p.). w tym przypadku, silnik spada Neot przefiltrowane powietrze i w konsekwencji starzenie się tworzenia się oleju i osadu.

regulowany cios
Silnik M51TU to pierwszy silnik wysokoprężny BMW z regulacją wentylacji skrzyni korbowej.
Silniki wysokoprężne BMW ze zmiennym układem wentylacji skrzyni korbowej do separacji oleju mogą być wyposażone w separator cyklonowy, labiryntowy lub siatkowy.
W przypadku kontrolowanej wentylacji skrzyni korbowej, wnęka skrzyni korbowej jest podłączona do czystej rury powietrza filtr powietrza  poprzez następujące elementy:

• kanał wentylacyjny;
• komora uspokajająca;
• kanał gazów ze skrzyni korbowej;
• separator oleju;
• zawór regulacji ciśnienia.

Rys. 23 - Smarowanie oleju silnikowego M47
1-   Nieoczyszczone gazy ze skrzyni korbowej
2-   Separator cyklonowy
3-   siatka separator
4-   Zawór regulacji ciśnienia
5-   Filtr powietrza
6-   Kanał prowadzący do przewodu z powietrzem czystym
7-   Wąż do czyszczenia kanału powietrznego
8-   Oczyść przewód powietrza

W rurze z czystym powietrzem występuje rzadka praca ze względu na działanie turbosprężarki OG.
Pod wpływem różnicy ciśnień w stosunku do skrzyni korbowej, gazy skrzyni korbowej wchodzą do głowicy cylindrów i docierają do komory sedymentacyjnej.
Komora kojąca służy na przykład do umożliwienia rozpylania oleju wałki rozrządu  wpadł do układu wentylacji skrzyni korbowej. Jeżeli separacja oleju odbywa się za pomocą labiryntu, zadaniem komory kojącej jest wyeliminowanie oscylacji gazów ze skrzyni korbowej. To wyeliminuje wzbudzenie membrany w zaworze regulującym ciśnienie. W przypadku silników z separatorem cyklonowym takie wahania są całkowicie dopuszczalne, ponieważ zwiększa się wydajność separacji oleju. Gaz jest następnie sedowany w separatorze cyklonowym. Dlatego komora kojąca ma inną konstrukcję niż w przypadku separacji oleju labiryntowego.
Poprzez rurociąg zasilający gazy skrzyni korbowej wchodzą do separatora oleju, w którym oddziela się olej silnikowy. Oddzielony olej silnikowy spływa z powrotem do miski olejowej. Oczyszczone gazy ze skrzyni korbowej przez zawór regulacji ciśnienia są w sposób ciągły doprowadzane do rurociągu czystego powietrza przed turbosprężarką O.D W nowoczesnych silnikach diesla BMW zainstalowane są 2-komponentowe separatory oleju. Najpierw przeprowadza się wstępne oddzielanie oleju za pomocą cyklonowego separatora oleju, a następnie końcowy separator oleju w następnym etapie. Niemal wszystkie nowoczesne silniki Diesla BMW, oba separatory oleju są umieszczone w jednej obudowie. Wyjątkiem jest silnik M67. Tutaj separacja oleju odbywa się również za pomocą separatorów cyklonowych i separatorów oleju siatkowego, ale nie są one łączone w jedną jednostkę. Olejowanie wstępne odbywa się w głowicy cylindra (aluminium), a końcowa separacja oleju za pomocą separatora siatki drucianej znajduje się w oddzielnej plastikowej obudowie.

Proces dostosowawczy
Gdy silnik nie pracuje, zawór regulacji ciśnienia jest otwarty (stan A). Po obu stronach membrany działa ciśnienie otoczenia, to znaczy membrana jest całkowicie otwarta pod działaniem sprężyny.
Po uruchomieniu silnika wzrasta podciśnienie w kolektorze dolotowym i zamyka się zawór regulacji ciśnienia (stan W). Ten stan jest zawsze utrzymywany na biegu jałowym lub podczas wybiegu, ponieważ nie ma gazów ze skrzyni korbowej. Po wewnętrznej stronie membrany występuje zatem duża względna rozrzedzalność (w stosunku do ciśnienia otoczenia). Jednocześnie ciśnienie otoczenia, które działa na zewnątrz membrany, zamyka zawór pod działaniem siły sprężyny. Po załadowaniu i obróceniu wału korbowego pojawiają się gazy skrzyni korbowej. Gazy Cartera ( 8 ) zmniejszyć względną rozrzedzenie, które działa na błonę. W rezultacie sprężyna może otworzyć zawór, a gazy ze skrzyni korbowej gasną. Zawór pozostaje otwarty, dopóki nie zostanie ustalona równowaga między ciśnieniem otoczenia i próżnią w skrzyni korbowej plus siła sprężyny (stan C). Im więcej gazów ze skrzyni korbowej jest uwalnianych, tym mniejszy jest względny nacisk działający na wewnętrzną stronę membrany, a im większy zawór regulacji ciśnienia otwiera się. W ten sposób utrzymuje się pewna próżnia w skrzyni korbowej (około 15 mbar).

Separacja oleju

Aby uwolnić gazy ze skrzyni korbowej od oleju silnikowego, w zależności od rodzaju silnika, stosuje się różne separatory oleju

• Oddzielacz oleju cyklonowego
• Oddzielacz oleju labiryntowego
• Separator sieci

W przypadku separator oleju cyklonowegogazy ze skrzyni korbowej są wysyłane do cylindrycznej komory w taki sposób, że się tam obracają. Pod wpływem siły odśrodkowej ciężki olej jest wyciskany z gazu na zewnątrz do ścian cylindra. Stamtąd może spłynąć do miski olejowej przez rurę spustową oleju. Cyklonowy separator oleju jest bardzo skuteczny. Ale wymaga dużo miejsca.
W separator oleju z labiryntu Gazy w skrzyni korbowej są przepuszczane przez labirynt plastikowych przegród. Taki separator oleju umieszczony jest w obudowie w pokrywie głowicy. Olej pozostaje na przegrodach i może spływać do głowicy cylindrów przez specjalne otwory, a stamtąd z powrotem do miski olejowej.
Separator sieci  w stanie odfiltrować nawet najmniejsze krople. Rdzeniem filtra siatkowego jest włóknisty materiał. Jednak cienkie nietkane włókna o wysokiej zawartości sadzy mają tendencję do szybkiego zanieczyszczania porów. Dlatego separator oleju siatkowego ma ograniczoną żywotność i należy go wymienić w ramach konserwacji.

Wał korbowy z łożyskami

Wał korbowy zamienia prostoliniowy ruch tłoka w ruch obrotowy. Obciążenia działające na wał korbowy są bardzo duże i niezwykle złożone. Wały korbowe są pijane lub kute pod kątem zwiększonego obciążenia. Wały korbowe są wyposażone w łożyska ślizgowe, w których dostarczany jest olej. w którym jedno łożysko jest prowadnicą w kierunku osiowym.

Informacje ogólne
Wał korbowy zamienia prostoliniowe (tłokowe) ruchy tłoków w ruch obrotowy. Wysiłki są przekazywane przez korbowody do wału korbowego i przekształcane w moment obrotowy. W takim przypadku wał korbowy spoczywa na łożyskach wału korbowego.

Ponadto wał korbowy spełnia następujące zadania:

• napęd pomocniczy i przystawki za pomocą pasów;
• napęd zaworu;
• często napęd pompy olejowej;
• w niektórych przypadkach napęd wałów wyważających.

Pod działaniem zmiennych w czasie i zmieniających kierunek sił, momentów skręcających i zginających, a także wzbudzonych drgań powstaje obciążenie. Takie skomplikowane obciążenia stawiają bardzo wysokie wymagania w stosunku do wału korbowego.
Żywotność wału korbowego zależy od następujących czynników:

• wytrzymałość na zginanie (słabe miejsca to przejścia między gniazdami łożyskowymi a policzkami szybu);
• wytrzymałość na skręcanie (zwykle zmniejsza się przez otwory smarne);
• odporność na drgania skrętne (wpływa to nie tylko na sztywność, ale również na nasiąkanie);
• wytrzymałość na zużycie (w miejscach podparcia);
• zużycie uszczelek olejowych (utrata oleju silnikowego w przypadku wycieku).

Budowa
Wał korbowy składa się z jednego kawałka, odlanego lub kutego, który dzieli się na wiele różnych sekcji. Nakrętki głównych łożysk są umieszczone w łożyskach w skrzyni korbowej.
Poprzez tak zwane policzki (lub czasami kolczyki) korbowód łączący się z wałem korbowym. Ta część z korbowodem i policzkami nazywa się kolanem. Silniki diesla BMW mają łożyska wału korbowego w pobliżu każdej korby. W silnikach rzędowych z każdą korbą, jeden korbowód jest połączony przez łożysko i dwa silniki w kształcie litery V. Oznacza to, że wał korbowy rzędowego silnika rzędowego z sześciocylindrowym ma siedem głównych czopów łożyskowych. Główne łożyska są ponumerowane kolejno od przodu do tyłu.
Odległość między korbą a osią wału określa ruch tłoka. Kąt między wrzecionami określa odstęp między zapłonami poszczególnych cylindrów. W przypadku dwóch pełnych obrotów wału korbowego lub 720 ° w każdym cylindrze występuje jeden zapłon.
Kąt ten, nazywany odległością między wrzecionami lub kątem między kolanami, jest obliczany w zależności od liczby cylindrów, konstrukcji (silnik w kształcie litery V lub rzędowy) oraz kolejności działania cylindrów. W tym przypadku celem jest płynny i płynny ruch silnika. Na przykład w przypadku silnika 6-cylindrowego uzyskano następujące obliczenia. Kąt 720 °, podzielony przez 6 cylindrów, powoduje, że odległość między wrzecionami lub przerwa między zapłonem 120 ° wału korbowego.
W wale korbowym znajdują się otwory smarowe. Dostarczają łożyska korbowodów z olejem. Biegną one od szyjki głównych łożysk do korb i poprzez łożyska łóżka są podłączone do obwodu oleju silnika.
Przeciwwagi tworzą masę symetryczną wokół osi wału korbowego, a tym samym przyczyniają się do równomiernej pracy silnika. Są one zaprojektowane tak, aby kompensować, wraz z siłami bezwładności obrotu, niektóre siły bezwładności ruchu postępowo-zwrotnego.
Bez przeciwwagi wał korbowy byłby mocno zdeformowany, co prowadziłoby do nierównowagi i nieregularności skoku, a także do wysokich naprężeń w niebezpiecznych częściach wału korbowego.
Liczba przeciwwag jest różna. Historycznie większość wału korbowego miała dwie przeciwwagi symetrycznie po lewej i prawej stronie korby. Ośmiocylindrowe silniki w kształcie litery V, takie jak M67, mają sześć identycznych przeciwwag.
Aby zmniejszyć masę, wały korbowe mogą być wydrążone w obszarze środkowych łożysk głównych. W przypadku kutych wałów korbowych uzyskuje się to przez wiercenie.

Produkcja i właściwości
Wały korbowe są kute lub kute. W przypadku silników o wysokim momencie obrotowym instalowane są kute wały korbowe.

Zalety odkuwanych wałów korbowych przed kutymi:

• odlewane wały korbowe są znacznie tańsze;
• materiały odlewnicze są bardzo łatwe w obróbce powierzchni w celu zwiększenia odporności na wibracje;
• odlewane wały korbowe o tej samej konstrukcji mają masę mniejszą niż ok. o 10%;
• odlewane wały korbowe są lepiej obrabiane;
• policzki wału korbowego zwykle nie mogą być obrabiane.

Zalety kutych wałów korbowych przed odlaniem:

• kute wały korbowe są sztywniejsze i mają lepszą odporność na wibracje;
• w połączeniu z aluminiowym blokiem skrzynia biegów przekładnia musi być możliwie sztywna, ponieważ sama skrzynia korbowa ma niską sztywność;
• kute wały korbowe mają niewielkie zużycie karków.

Zalety kutych wałów korbowych można zrekompensować za pomocą:

• większa średnica w pobliżu łożysk;
• drogie układy tłumiące drgania;
• bardzo sztywna struktura skrzyni korbowej.

Łożyska

Jak już wspomniano, wał korbowy w silniku Diesla BMW jest zainstalowany w łożyskach po obu stronach korby. Te łożyska wału korbowego trzymają wał korbowy w skrzyni korbowej. Załadowana strona znajduje się w pokrywie łożyska. Tutaj postrzegana jest siła powstająca w procesie spalania.
Do niezawodnego działania silnika wymagane są łożyska oporowe o niskim zużyciu. Dlatego stosuje się powłoki łożysk, których powierzchnia ślizgowa jest pokryta specjalnymi materiałami łożyskowymi. Powierzchnia ślizgowa znajduje się wewnątrz, tj. Skorupy łożysk nie obracają się razem z wałem, ale są zamocowane w skrzyni korbowej.
Niskie zużycie jest zapewnione, jeśli powierzchnie ślizgowe są oddzielone cienką warstwą oleju. Dlatego należy zapewnić wystarczającą podaż oleju. Idealnie jest to wykonywane od strony nieobciążonej, to jest w tym przypadku od strony głównego łożyska. Smarowanie olejem silnikowym odbywa się przez otwór smarujący. Rowek obwodowy (w kierunku promieniowym) poprawia rozkład oleju. Jednak zmniejsza powierzchnię ślizgową, a tym samym zwiększa ciśnienie robocze. Ściślej mówiąc, łożysko dzieli się na dwie połowy o mniejszej nośności. Dlatego rowki olejowe są zwykle zlokalizowane tylko w strefie nieobciążonej. Olej silnikowy chłodzi również łożysko.

Łożyska z wykładziną trójwarstwową
Wały korbowe wału korbowego, na które stawia się wysokie wymagania, są często wykonywane jako łożyska z trójwarstwową wkładką. Na metalowej powłoce łożysk (na przykład z ołowiu lub brązu aluminiowego) na stalowej wkładce dodatkowo nakłada się galwanicznie warstwę babbitt. Daje to poprawę własności dynamicznych. Siła takiej warstwy jest tym większa, im cieńsza jest warstwa. Grubość babbasa wynosi ok. 0,02 mm, grubość metalowej podstawy nośnej wynosi od 0,4 do 1 mm.

Łożyska sferyczne
Innym rodzajem łożysk wału korbowego jest łożysko z opryskiem. W tym przypadku mówimy o łożysku z trójwarstwową wykładziną z warstwą osadzoną na powierzchni ślizgowej, która może wytrzymać bardzo duże obciążenia. Takie łożyska znajdują zastosowanie w silnie obciążonych silnikach.
Łożyska z powłoką na właściwości materiału są bardzo twarde. Dlatego takie łożyska, z reguły, są stosowane w miejscach, w których mają miejsce największe obciążenia. Oznacza to, że łożyska z opryskiem są instalowane tylko po jednej stronie (stronie ciśnienia). Po przeciwnej stronie zawsze jest zainstalowane bardziej miękkie łożysko, a mianowicie łożysko z trójwarstwową wkładką. Miększy materiał takiego łożyska jest w stanie wchłonąć cząstki brudu z części. Jest to niezwykle ważne, aby zapobiec jego uszkodzeniu.
Podczas odkurzania najmniejsze cząsteczki są oddzielane. Za pomocą pól elektromagnetycznych cząstki te są nakładane na ślizgową powierzchnię łożyska za pomocą trójwarstwowej wkładki. Ten proces nazywa się rozpylaniem. Rozpylana warstwa ślizgowa różni się optymalnym rozkładem poszczególnych składników.
Łożyska natryskowe w pobliżu wału korbowego są montowane w silnikach diesla BMW z maksymalną mocą oraz w wersjach TOP.

Staranne obchodzenie się z powłokami łożyskowymi ma ogromne znaczenie, ponieważ bardzo cienka warstwa nośna metalu nie jest w stanie zrekompensować odkształcenia plastycznego.
Łożyska z napylaniem można odróżnić od wytłoczonej litery "S" z tyłu pokrywy łożyska.
Łożysko oporowe
Wał korbowy ma tylko jedno łożysko oporowe, które jest często nazywane łożyskiem centrującym lub oporowym. Łożysko utrzymuje wał korbowy w kierunku osiowym i musi przyjąć siły działające w kierunku wzdłużnym. Siły te powstają w wyniku działania:

• koła zębate z ukośnymi zębami do napędu pompy olejowej;
• sterowanie sprzęgła;
• przyspieszenie samochodu.

Łożysko oporowe może mieć postać łożyska z kołnierzem lub łożyskiem wieloskładnikowym z naprężeniami wzdłużnymi.
Łożysko oporowe z ramieniem ma 2 wypolerowane powierzchnie łożyskowe dla wału korbowego i spoczywa na głównym łożysku w skrzyni korbowej. Łożysko Z kołnierzem to jednoczęściowa połowa łożyska, z płaską powierzchnią prostopadłą lub równoległą do osi. Na wcześniejszych silnikach zainstalowano tylko połowę łożyska z kołnierzem. Wał korbowy miał osiowe podparcie tylko 180 °.
Łożyska złożone składają się z kilku części. Dzięki tej technologii po obu stronach zamontowane jest jedno półokrągłe zakończenie. Zapewniają stabilne, swobodne połączenie z wałem korbowym. Dzięki temu półpierścienie są ruchome i równomiernie dopasowane, co zmniejsza zużycie. W nowoczesnych silnikach Diesla dla kierunku wału korbowego instalowane są dwie połówki łożyska. Dzięki temu wał korbowy ma podparcie 360 ​​°, co zapewnia bardzo dobrą odporność na ruchy osiowe.
Ważne jest zapewnienie smarowania olejem silnikowym. Powodem awarii łożyska oporowego jest z reguły przegrzanie.
Zużyte łożysko oporowe zaczyna hałasować, szczególnie w obszarze tłumika drgań. Kolejnym symptomem może być nieprawidłowe działanie czujnika wału korbowego, automatyczna skrzynia biegów  przekładnia przejawia się poprzez twarde szarpnięcia podczas zmiany biegów.

Korbowody z łożyskami
Wędka w mechanizm korbowy łączy tłok z wałem korbowym. Przekształca prostoliniowy ruch tłoka w ruch obrotowy wału korbowego. Ponadto przenosi on siły powstające w wyniku spalania paliwa i działając na tłok, od tłoka do wału korbowego. Ponieważ jest to detal, który charakteryzuje się bardzo dużymi przyspieszeniami, jego masa ma bezpośredni wpływ na moc i płynność silnika. Dlatego przy tworzeniu najbardziej komfortowych silników duże znaczenie ma optymalizacja masy korbowodów. Korbowód doświadcza obciążeń sił działania gazów w komorze spalania i mas bezwładności (w tym własnej). Zmienne obciążenia ściskające i rozciągające działają na pręt łączący. W dużych silnikach benzynowych obciążenia rozciągające są kluczowe. Ponadto, z powodu bocznych odchyleń korbowodu, powstaje siła odśrodkowa, która powoduje zginanie.

Cechy prętów to:

• silniki M47 / M57 / M67: części łożysk na pręcie korbowodu wykonane są w formie łożysk z opryskiem;
• silnik M57: korbowód jest taki sam jak silnik M47, materiał C45 V85;
• silnik M67: korbowód trapezowy z dolną głowicą, wykonany metodą fault, materiał C70;
• M67TU: grubość tulei łożyska korbowodu jest zwiększona do 2 mm. Śruby korbowe są najpierw instalowane za pomocą szczeliwa.

Korbowód przenosi siłę i przemieszczenia z tłoka na wał korbowy. Korbowody są teraz wykonane ze stali kutej, a łącznik na dużej główce wykonany jest metodą uskoku. Usterka, między innymi, ma zalety, że płaszczyzna złącza nie wymaga dodatkowej obróbki, a obie części są dokładnie ustawione względem siebie.

Budowa
Korbowód ma dwie głowice. Poprzez małą główkę łącznik jest połączony z tłokiem za pomocą sworznia tłokowego. Z powodu bocznego ugięcia pręta łączącego podczas obrotu wału korbowego, musi on być w stanie obracać się w tłoku. Odbywa się to za pomocą łożyska ślizgowego. W tym celu tuleja jest wciskana w małą główkę korbowodu.
Poprzez otwór w tym końcu korbowodu (od strony tłoka) do oleju łożyskowego jest dostarczany. Po stronie wału korbowego znajduje się duża, odpinana głowica korbowodu. Duża główka korbowodu jest podzielona tak, że drążek połączeniowy może być połączony z wałem korbowym. Praca tego urządzenia odbywa się za pomocą łożyska ślizgowego. Łożysko ślizgowe składa się z dwóch wkładek. Otwór do smarowania w wale korbowym zapewnia łożysko z olejem silnikowym.
Poniższe rysunki pokazują geometrię prętów z prostymi i skośnymi łącznikami. Korbowody z ukośnym łącznikiem są stosowane głównie w silnikach typu V.
Ze względu na duże obciążenia, silniki w kształcie litery V mają dużą średnicę korbowodów. Złącze ukośne umożliwia zwarcie skrzyni korbowej, ponieważ podczas obracania wału korbowego opisuje mniejszą krzywą na dole.

Korbowód o kształcie trapezu
W przypadku trapezowego korbowodu mała główka w przekroju ma kształt trapezu. Oznacza to, że korbowód staje się cieńszy od podstawy sąsiadującej z prętem korbowodu do końca małej główki korbowodu. Może to dodatkowo zredukować masę m. K. „bez ładunku” strona materiału zapisywania, podczas gdy w załadowanym przechowywane po stronie pełnej szerokości łożyska. Ponadto, pozwala na zmniejszenie odległości pomiędzy końcówkami, co z kolei zmniejsza odkształcenia sworznia tłokowego . Inną zaletą - .. brak otworu oleju w małej głowicy pręta, to olej przepływa przez stożkową ściankę boczną ślizgowego powodu braku otworów wyeliminować negatywny wpływ na siły, które czynią ją.

Produkcja i właściwości
Zespół pręta może być wykonany na różne sposoby.

Tłoczenie na gorąco
Materiałem wyjściowym do przygotowania kęsa pręta jest pręt stalowy, który ogrzewa się przez ok. do 1250-1300 „C walcowanie masy redystrybucja odbywa się w kierunku głowicy przyłączeniowej pręta. Przy wytwarzaniu postaci zasady w czasie tłoczenia z powodu nadmiaru materiału utworzonego zadziorów, który jest następnie usuwany, to również sprzedaży lyvayutsya drążków głowy otwór. W zależności od stopu stali po Właściwości stemplowania są lepsze dzięki obróbce cieplnej.

Casting
Podczas odlewania korbowodów stosuje się model plastikowy lub metalowy. Ten model składa się z dwóch połówek, które razem tworzą pręt łączący. Każda połówka jest formowana w piasku, dzięki czemu uzyskiwane są odwrotne połówki. Jeżeli są one teraz połączone, uzyskuje się formę do odlewania korbowodu. Aby zwiększyć wydajność, wiele korbowodów jest odlewanych obok siebie w jednej formie. Forma jest wypełniona płynnym żeliwem, który następnie powoli chłodzi.

Przetwarzanie
Bez względu na to, jak zostały wykonane blanki, są one przetwarzane przez cięcie do ostatecznych wymiarów.
Aby zapewnić jednolite działanie silnika, korbowody muszą mieć określoną masę w wąskich granicach tolerancji. Wcześniej zadawane dodatkowe rozmiary do obróbki, które następnie miele się, jeśli to konieczne, parametry procesu kontrolowane są tak dokładnie, nowoczesne metody wytwarzania, że ​​jest możliwe wytwarzanie prętów łączących w dopuszczalnych granicach wagowych.
Uwzględniane są tylko końcowe powierzchnie dużych i małych głowic oraz głów korbowodu. W przypadku przecięcia łącznika głowicy korbowodu powierzchnie łączące należy dodatkowo poddać obróbce. Wewnętrzna powierzchnia dużej główki korbowodu jest następnie wiercona i szlifowana.

Wadliwe wykonanie złącza
W tym przypadku duża głowa jest podzielona w wyniku usterki. W tym przypadku określona lokalizacja zwarcia jest wskazywana przez szczypanie za pomocą przeciągacza lub za pomocą lasera. Następnie głowica korbowodu jest zaciśnięta na specjalnym trzpieniu z dwóch części i oddzielona przez wciśnięcie klina.
Wymaga to materiał, który rozkłada bez rozciągania przed zbyt dużo (odkształcenie, gdy nasadka złamanie korbowodu, tak jak w przypadku żerdzi stalowej, w przypadku żerdzi z materiałów proszkowych tworzy pękania powierzchni. Taka struktura powierzchni dokładnie centruje główną pokrywę łożyska podczas instalacji na drążku korbowodu.
Usterka ma tę zaletę, że nie jest wymagana żadna dodatkowa obróbka powierzchni złącza. Obie połowy pokrywają się dokładnie ze sobą. Pozycjonowanie tulei centrujących lub śrub nie jest wymagane. Jeżeli pokrywa korbowodu jest pomieszana z bokiem lub zainstalowana na drugim pręcie korbowodu, struktura pękania obu części ulega zniszczeniu, a pokrywa nie jest wycentrowana. W takim przypadku cały korbowód należy wymienić na nowy.

Gwintowane mocowanie

Gwintowane mocowanie korbowodu wymaga specjalnego podejścia, ponieważ jest poddawany bardzo dużym obciążeniom.
Gwintowane łączniki prętów łączących są narażone na bardzo szybko zmieniające się obciążenia po obróceniu się wału korbowego. Ponieważ korbowód i śruby jego mocowania odnoszą się do ruchomych części silnika, ich masa powinna być minimalna. Ponadto ograniczona przestrzeń wymaga kompaktowego gwintowanego mocowania. Stąd bardzo wysokie obciążenie gwintowanego mocowania korbowodu, które wymaga szczególnie ostrożnego obchodzenia się.
Szczegółowe informacje na temat prętów łączących korbowody, takich jak gwint, kolejność dokręcania itp., Patrz TIS i ETK.
Podczas instalacji nowy zestaw korbowodów:
Śruby korbowodu można dokręcać tylko po zainstalowaniu korbowodu w celu sprawdzenia luzu łożyska, a następnie podczas ostatecznej instalacji. Ponieważ śruby korbowodu zostały już trzykrotnie dokręcone podczas obróbki korbowodu, osiągnęły już swoją maksymalną wytrzymałość na rozciąganie.
Jeżeli korbowody są ponownie używane, a tylko śruby drążków kierowniczych są wymieniane: śruby korbowodu należy ponownie dokręcić po sprawdzeniu luzu łożyska, poluzować ponownie i dokręcić po raz trzeci do maksymalnej wytrzymałości na rozciąganie.
Jeżeli śruby korbowodu zostaną dokręcone co najmniej trzy razy lub więcej niż pięć razy, prowadzi to do uszkodzenia silnika.

Tłok z pierścieniami i sworzniem tłokowym

Tłoki przekształcają ciśnienie gazu, które pojawia się podczas spalania, w kształt dna tłoka jest decydującym czynnikiem dla tworzenia mieszaniny. Pierścienie tłokowe zapewniają dokładne uszczelnienie komory spalania i regulują grubość filmu olejowego na ściance cylindra.
Informacje ogólne
Tłok jest pierwszym ogniwem w łańcuchu części, które przekazują moc silnika. Zadaniem tłoka jest obserwacja sił wynikających ze spalania ciśnienia i przeniesienie ich przez sworzeń tłokowy i korbowód na wał korbowy. Oznacza to, że zamienia energię cieplną spalania na energię mechaniczną. Ponadto tłok musi napędzać górny koniec korbowodu. Tłok wraz z pierścieniami tłokowymi musi zapobiegać wydostawaniu się gazów i oleju z komory spalania, a także niezawodnie iw każdych warunkach pracy silnika. Olej dostępny na powierzchniach kontaktowych pomaga uszczelnić. Tłoki silników wysokoprężnych BMW są wykonane wyłącznie ze stopów aluminiowo-krzemowych. Wykorzystywane są tak zwane tłoki autotermiczne z solidną osłoną, w której stalowe paski zawarte w odlewaniu służą do zmniejszenia odstępów montażowych i regulacji ilości ciepła emitowanego przez silnik. Aby zebrać materiał w parze z szarego żeliwnego cylindra, warstwa grafitu (w wyniku tarcia półpłynnego) jest nakładana na powierzchnię osłony tłoka, dzięki czemu zmniejsza się tarcie i poprawia się charakterystyka akustyczna.

W ramach mechanizmu korbowego tłok doświadcza obciążeń:

• siły nacisku gazów powstających podczas spalania;
• ruchome części bezwładnościowe;
• siły bocznego wycofania;
• moment w środku ciężkości tłoka, który jest spowodowany rozmieszczeniem sworznia tłokowego z przesunięciem względem środka.

Siły bezwładności części postępowo-zwrotnych wynikają z ruchu samego tłoka, pierścieni tłokowych, trzpienia tłoka i części pręta łączącego. Siły bezwładności zwiększają się w kwadratowej zależności od częstotliwości obrotu. Dlatego w silnikach dużych prędkości bardzo ważne jest, aby mieć małą masę tłoków wraz z pierścieniami i sworzniami tłokowymi. W silnikach wysokoprężnych głowice tłoków są poddawane szczególnie dużym obciążeniom ze względu na ciśnienie zapłonu dochodzące do 180 barów.
Ugięcie korbowodu tworzy boczne obciążenie tłoka prostopadle do osi cylindra. Działa to tak, że tłok, odpowiednio, po dolnym lub górnym martwym punkcie, jest dociskany z jednej strony ścianki cylindra do drugiej. Takie zachowanie nazywa się zmieniając dopasowanie lub zmieniając strony. Aby zmniejszyć hałas w tłokach i zużycie, kołek tłokowy jest często umieszczony z przesunięciem od środka o wartości ok. 1-2 mm (deaxial), tworzy moment optymalizujący zachowanie tłoka przy zmianie dopasowania.

Budowa

Tłok wyróżnia następujące główne obszary:

• dno tłoka;
• pas pierścieni tłokowych z kanałem chłodzącym;
• spódnica tłokowa;
• szef tłoków.

W silnikach wysokoprężnych BMW w dolnej części tłoka znajduje się wnęka komory spalania. Kształt wnęki jest określony przez proces spalania i rozmieszczenie zaworów. Obszar taśmy pierścieni tłokowych jest dolną częścią tak zwanego płaszcza przeciwpożarowego, pomiędzy głowicą tłoka a pierwszym pierścień tłokowy, a także mostek między 2. pierścieniem tłokowym a pierścieniem do usuwania oleju.