Najprostsze zawieszenie sprężynowe
przednia oś ciężarówki

Wisiorki ciężarówek

Zawieszki z metalowym elementem elastycznym

V. Mamedov

Podczas tworzenia zawieszenia samochodu ciężarowego zwraca się większą uwagę. Wszakże jego doskonałość zależy nie tylko od gładkości kursu, ale także od przejezdności samochodu, bezpieczeństwa na drodze, stabilności, niezawodności, długowieczności pojazdu, a nawet zużycia paliwa.

Jak wiadomo, samochody ciężarowe działają na różnych rodzajach dróg: od autostrad po drogi gruntowe w kamieniołomach budowlanych, nie wspominając o samochodach terenowych. W zależności od konkretnych warunków projektant wybiera prześwit pojazdu między powierzchnią drogi a dolnymi punktami podwozia i jego nadwozi. Im gorsze warunki pracy maszyny, luz musi być większy, pomimo pewnych negatywnych konsekwencji, a mianowicie: zwiększenia środka ciężkości, zmniejszenia stabilności itd.

W nowoczesnych ciężarówkach można znaleźć zależne i niezależne zawieszenie kół. W tym samym czasie, ze względów ekonomicznych, najbardziej rozpowszechnione były sprężynowe zawieszenia sztywnych belek mostów i tylko w głównych ciągnikach, ponieważ pneumatyczne balony zostały wykorzystane jako elementy elastyczne. Większa różnorodność schematów projektowych obserwuje się w przypadku specjalnych pojazdów wojskowych, których koszt nie wymaga tak surowych wymagań, jak w przypadku konwencjonalnych samochodów dostawczych. Na maszynach wojskowych, sprężynach i sprężynach skrętnych, elementach hydropneumatycznych i sprężynach z włókna szklanego można znaleźć, ale nie te pojazdy będą przedmiotem naszej uwagi. Dla nas największym zainteresowaniem są naprawdę masywne projekty. Rozpocznijmy naszą znajomość z najbardziej charakterystycznym dla używanego zawieszenia sprężynowego. Ocenimy ich "plusy" i "minusy".

Co jest dobrego w źródle? Fakt, że jest to wyjątkowe urządzenie (jest przy okazji kilka razy starsze niż sam samochód. Ed.) w zawieszeniu gra prawie wszystkie role. Ma zarówno element elastyczny, jak i urządzenie prowadzące. Jego użycie ułatwia montaż i naprawę maszyny. Wiosna jest prosta w projektowaniu i naprawie, ale nie bez wielu poważnych niedociągnięć. Wśród najważniejszych z nich należą: wysoka mezhlistovoe tarcie może poważnie pogorszyć sprawne funkcjonowanie na dobrej drodze i dużego zużycia materiałów połączonych ze złożoności technologicznej do produkcji blach.

Arkusze na sprężynami wykonanymi ze stali o wysokiej wytrzymałości drogich, zawierających krzem i mangan (55GS, 55S2, 60S2), jak również, że chrom i nikiel (50HG). Aby sprężyna może wytrzymać wysokie, powtarzające się obciążenia powstające podczas wychylenia na powierzchni arkusza, po obróbce cieplnej nie powinna być odwęglonej obszary, pęknięć i innych wad, a to może być osiągnięta tylko w dość kosztownego procesu. Granica plastyczności stali użytej do produkcji resorów piórowych powinna wynosić co najmniej 1 150 N / cm 2. Stąd wysokie koszty wiosny.

Sprężyny mają tendencję do powstawania jak najdłużej, ponieważ powstające w nich naprężenia są odwrotnie proporcjonalne do kwadratu długości. W przypadku niewystarczającej długości dużych napięć może powstać w radykalnej arkusza, który ma zmniejszyć krzywiznę innych arkuszy wykonana tak, że one postrzegane niektóre obciążenia lokalny i najbliższych kilku arkuszy za nim, ich rozładunek.

Pomimo tego, że źródła są znane od kilku stuleci, ich trwałość, uwarunkowana początkowymi naprężeniami, złożonym stanem naprężenia, dynamicznym i powtarzalnym oddziaływaniem różnych sił, pozostaje niska. W porównaniu z drążkami skrętnymi i resorami sprężynowymi sprężyna działa w mniej korzystnych warunkach; jego wytrzymałość zmęczeniowa jest 4 razy mniejsza niż w przypadku drążka skrętnego. W chwili, gdy pracuje w dobrych warunkach drogowych (nawierzchnia asfaltowa) trwałość sprężyny główny wózek wynosi 100 - 150 tysięcy kilometrów, ale w złych warunkach (dróg nieutwardzonych, praca na budowach), to jest o połowę i wynosi 10 -. 15 tys km. W przypadku sprężyn wytwarzanych przez firmy naprawcze.

Arkusze sprężynowe są w stanie wolnym różnych krzywizn, więc już podczas montażu im pojawiać napięcie początkowe (największy w krótkim arkuszu). Sprężyna, która jest elastyczna i zawiesinę element prowadzący poddawany zginaniu w płaszczyźnie pionowej, pionowe siły ugięcia odbiera sił i momentów wzdłużnych, jak i osiowych sił ściskających z podłużnym zginania w płaszczyźnie poziomej w stosunku do sił poprzecznych i skręcaniu w ich pamięciach. Najbardziej obciążony jest arkusz korzeniowy, więc jest on grubszy niż reszta, lub dwa lub trzy liście korzeniowe są umieszczone, aby je wzmocnić.

Aby zwiększyć trwałość sprężyn, stosuje się niektóre techniki, które obejmują:

a) wyładowanie sprężyny z niektórych sił aktywnych. Aby zmniejszyć skręcanie końców sprężyny jest osadzony na poduszkach gumowych, oraz wprowadzenie dodatkowych przystanków ograniczyć moment zginający działający na sprężyn podczas hamowania. Dodatkowy trzpień (mostek łączący i ramki) jest zainstalowany na większości sprężyny zawieszenia przedniego, końce sprężyn w tym samym czasie, dołączonej do korpusu za pomocą dwóch drabin

b) zmniejszenie naprężeń na wiosnę. Osiąga się to poprzez ograniczenie średniej amplitudy drgań koła względem korpusu, przez wprowadzenie dodatkowych elementów sprężystych (na przykład, gumy, stosowane na początku) i wystarczający wzrost odporności na obciążenia dynamiczne. Naprężenia mogą być zmniejszone zmiany w przekroju kształt arkuszy, co powoduje redystrybucję naprężeń normalnych. To ostatnie wymaga wyjaśnienia.

W naprężonej sprężynie górna część sekcji działa na naprężenie, dolna część na ściskanie. Gdy prostokątny przekrój sprężyny od neutralnym najbardziej odległych punktach (górnej i dolnej) jest taki sam, tak samo i największe napięcie robocze - rozciągające i ściskające. Sprężyny zrywające są najczęściej pochodzenia zmęczeniowego. Przy zmiennych naprężeniach granice wytrzymałości stali stają się różne: mniejsze przy rozciąganiu i większe po ściśnięciu. W związku z tym zaproponowano sekcje arkuszy, w których największe naprężenia rozciągające są mniejsze niż największe naprężenia ściskające. Jeżeli przekrój poprzeczny ma krawędź lub rowek, przewód neutralny jest przesunięty w górę, odległość najdalszych punktów zmniejszonym przekroju poprzecznym, odpowiednio, odległość spadek napięcia;

c) utwardzanie sprężynowe. Zmęczeniowe pęknięcia sprężyny płytkowej rozpoczynają się od ognisk, które pojawiają się na powierzchni, które doświadczają naprężeń rozciągających lub w narożnikach przekroju. W związku z tym zastosowano szerokie zastosowanie utwardzania powierzchniowego za pomocą śrutowania często jednego arkusza głównego z boku, który ma rozciąganie. Efekt rozdmuchu znacznie wzrasta przy stosowaniu podkładek z podkładkami. Tarcie między arkuszami prowadzi do pojawienia się stref z dużymi naprężeniami kontaktowymi, które w warunkach drgań powodują zadrapania na powierzchni arkuszy i, ostatecznie, pojawienie się ognisk ogólnego zniszczenia. Zjawisko to jest osłabione przez wprowadzenie podkładek z podkładkami.

Korozja podczas eksploatacji samochodu znacznie osłabia efekt utwardzania powierzchniowego. To wyjaśnia, dlaczego niektórzy właściciele "Volga" sprężyny tylnego zawieszenia są zamknięte. Żywotność zawieszenia sprężynowego jest w znacznym stopniu ograniczona przez zużycie zawiasów. Zastosowanie gumowych i plastikowych tulei zainstalowanych w zawiasach może usunąć ten problem, ale tylko w przypadku ciężkiego sprzętu (zazwyczaj do 6 ton masy brutto).

Wadą sprężyn jest ich liniowa charakterystyka sztywności (to znaczy ugięcie jest proporcjonalne do przyłożonej siły), podczas gdy pożądane jest, aby jako ugięcie miał progresywny wzrost sztywności. Pewna zmiana sztywności sprężystej może zostać osiągnięta poprzez zainstalowanie kolczyka ze spadkiem (na lekkich i średnich ciężarówkach) lub cylindryczną tylną podpórką (na ciężkich ciężarówkach). Obie metody pozwalają jednak osiągnąć nieliniowość tylko w bardzo małych granicach.

Zmiana sztywności resoru sprężynowego jest najczęściej osiągana przez wprowadzenie subsessor lub niższej dodatkowej (czasami jednolistnej) sprężyny, co sprawia, że ​​zawieszenie wygląda progresywnie (sztywność zwiększa się krok po kroku, gdy koło się podnosi).

Tarcie na wiosnę w przeszłości pozwoliło zrezygnować ze specjalnych amortyzatorów w zawieszeniu ciężarówek, co uczyniło samochód tańszym i uprościło jego konserwację. Obecnie prędkość ciężarówki wzrosła tak, że w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu i gładki postęp instalacji amortyzatory stało się konieczne, a także walka z arkuszy tarcia sprężyn. Są dwa powody: ze względu na niekorzystne prawo zmienności tarcia i niestabilność jego wielkości podczas pracy. Dla małych wstrząsów, gdy siła przenoszona poprzez sprężyny, niższa siła tarcia między arkuszami, Wiosna „zablokowany”, gdy nieprawidłowości są kompensowane tylko opony i gładkość pogarsza się znacząco. Te same siły tarcia dla dużych wahań amplitudy nie przyczyniają się do wystarczającego tłumienia. W przypadku sprężyn pracujących bez smarowania siła tarcia może osiągnąć 25% elastycznej siły sprężyny. Aby zapewnić płynną jazdę samochodem, siła tarcia nie powinna przekraczać 5 - 8%. Zauważono, że ciężarówka z wysoką pozycję siedzenia mezhlistovogo sił tarcia spowodować bardzo nieprzyjemne drgania głowy kierowcy wzdłuż osi wzdłużnej maszyny.

W celu zmniejszenia tarcia korzystać producenci mezhlistovogo sprężyny piórowe (włącznie z jednego arkusza o zmiennej grubości i szerokości), listy kształt, wprowadza się środek poślizgowy i pasty między arkuszami.

Ryc. 127. Hydrauliczny amortyzator: I - oczko; 2 - obudowa; 3, 4 - uszczelnienia olejowe; 5 - zawór obejściowy; 6, 15 otworów w tłoku; 7 - zawór odrzutu; 8, 11 - sprężyny; 9 - zawór wlotowy: 10 - zawór kompresji; 12, 13 otworów w podstawie; 14 - tłok; 16 - obudowa; 17 - cylinder; 18 - zapasy; 19 - otwór w prowadnicy trzpienia.

Głównymi, części amortyzatora (ris.127) są obudowy 16, cylindra roboczego 17, obudowa 2, tłok 14 i drążek 18, zawór sprężania 10, zawór odrzut 7, zawór obejściowy 5, zawór dolotowy 9. Cylinder roboczy, który służy w obudowie, na dnie Podstawa jest przyspawana do niego, a górna część cylindra jest zamknięta przez prowadnicę pręta. Wewnątrz cylindra podłączony jest tłok połączony z prętem. Tłok ma dwa rzędy otworów ułożonych w kółko. Otwory 6 są zamknięte na płytki zaworu o dużej średnicy bocznym 5, otwory 15 o mniejszej średnicy dna zamknięty zawór płytkowy 7. bazowej butla odrzut ma szereg otworów na obwodzie, które zamykają górną zaworu wlotowego 9. W środku cewki podstawowej 10 jest ściśnięta.

Przestrzeń pomiędzy cylindrem i tłokiem nazywa się wnęką rezerwową, wraz z cylindrem roboczym wypełniona jest cieczą.

Wydajność pręt cylindra uszczelnioną gruczołu przysadki gumy opakowania 3. Pomiędzy klatką i dławnicy drążku prowadzącym 4, jest zamontowany, z tyłu wnękę uszczelniających.

Działanie przepustnicy. Jeżeli płynny sprężania tłok mieszać w dół znajduje się pod ciśnieniem, przy czym zawór obejściowy 5 otwiera się w tłoku, a ciecz spływa do przestrzeni ponad tłokiem. Wszystkie z cieczą tłoka nie może przepływać do przestrzeni ponad tłokiem, ze względu na wielkość powyżej tłoczysko potrzeba. Dlatego część cieczy przepływa przez zawór kompresyjny 10 otwierający do wnęki rezerwowej.

Z ostrym ściskaniem pod tłokiem wytwarza duże ciśnienie, zawór kompresji otwiera dużą ilość. Ciecz przepływa przez zawór 5 do przestrzeni nad tłokiem i przez zawór 10 do rezerwowej wnęki.

Kiedy odrzut porusza się płynnie, powstaje ciśnienie w przestrzeni nad tłokiem. Ciecz przepływa przez otwory 15 i szczeliny w zawadzie odrzutowym 7 do przestrzeni poniżej tłoka. Jednocześnie ciecz wchodzi do tej samej przestrzeni z rezerwowej wnęki przez zawór wlotowy 9.

Przy gwałtownym odrzutu ciśnienie na tłoku gwałtownie wzrasta. Płyn, pokonując siłę sprężyny, otwiera zawór 7 i przechodzi w przestrzeń poniżej tłoka. Jednocześnie wnęka zapasowej cieczy przepływa przez zawór wlotowy 9 do przestrzeni poniżej tłoka.

We wszystkich przypadkach, płyn przepływa przez wąskie zaworów otwierających powoduje tarcie płynu względem ścianek otworu, a także pomiędzy jego warstwami. Z powodu tego tarcia drgania ramy są tłumione. Podczas tarcia ciepło jest uwalniane, dlatego prawidłowo działający amortyzator powinien być ciepły.

Ryc. 128 Tylne zawieszenie pojazdu trzyosiowego: 1 - most pośredni; 2, 3 - nawiasy reaktywnych prętów; 4, wsporniki 8-sprężynowe; 5 - sprężyna; 6.15 - wspornik zawieszenia; 7-zszywek; 9 - tylny most; 10, 11, 14-reaktywne pręty; 12 - wyważarka; 13 - oś.

Tylne zawieszenie (rys. 128) trójosiowych pojazdów jest zależne, sprężynowe, zrównoważone. Głównymi częściami zawiesiny dwa odwrócone sprężyny 5, pasek dwa wagi, dwie osie 13 (w Ural-4320 i Ził 131 samochodów - jedną wspólną oś), dwa wsporniki b osi, wspornik do montażu dwóch tylnych, JET pręty 10, 11, 14 , cztery gumowe zderzaki.

Oś 13 jest wciskana we wspornik 6, który jest mocowany za pomocą sworzni do wspornika 15, który jest przykręcony do dźwigara ramy. Na końcach osi 13, dwa rękawy każdy zamontowany wahacz 12. Od tyłu zmieszanego wyważarce stacjonarnej szczelinowe nakrętka, wyjąć śrubę. Powierzchnie cierne smarowania olej przeprowadzono Wyważarka przelewa się przez górny otwór w pokrywie stabilizator, spustową - poprzez dolny otwór zamknięty trójników przechowywania. Od strony wspornika 6 waga jest uszczelniona epiploonem i gumowymi pierścieniami.

Sprężyna w środkowej części jest przymocowana do kołyski dwa drabiny 7. Końce sprężyn są zainstalowane swobodnie belkami wspornika mostka.

Gumowe zderzaki zamocowane do dźwigarów ramy ograniczają postęp mostów w górę i łagodzą uderzenia belek na ramie.

Reaktywne prętów służą do przenoszenia siły hamowania wypychania i z belek mostkowych ramki, są również odbierane przez mostki reaktywne momentów powstających w czasie ruszania i hamowania. Każdy most ma trzy pręty - jeden górny i dwa dolne. Wędka składa się z pręta i dwóch głów. W pojazdach KAMAZ-4310 i 4320 w głowach Ural-rod zamontowanymi kołkami kulkowych z wkładki i głowicy sprężyny jest zamknięty pokrywą. W celu smarowania powierzchni ciernych zawiasu w głowicy znajduje się smarowniczka. W samochodzie ZIL-131 w głowicy zainstalowano palec kulkowy i uchwyt z wkładkami. Wkładka wykonana jest z tkanej taśmy impregnowanej specjalnym związkiem. Zawias uszczelniony jest gumową osłoną. Podczas pracy połączenia reaktywnych prętów w tym samochodzie nie wymagają smarowania.

Reaktywne pręty są przymocowane do wsporników zawieszenia i dźwigni mostów.

W przypadku zrównoważonego zawieszenia oba mosty tworzą wspólny wózek, który może przesuwać się wraz ze sprężynami na osi, a ponadto, ze względu na ugięcie sprężyn, każdy most może poruszać się niezależnie, co zapewnia dobrą zdolność dostosowywania kół do nieregularności drogi.

Wsporniki zawieszenia do samochodów osobowych i ciężarowych

Do  Kategoria:

Utrzymanie samochodów

Wsporniki zawieszenia do samochodów osobowych i ciężarowych

Zawieszenie pojazdu służy do amortyzowania uderzeń i wstrząsów od drogi koła wykrywane nieprawidłowości lub tłumienia drgań ramy ciała i zmniejszenie obciążeń dynamicznych w systemie łożyska.

Zawiera trzy główne części: element elastyczny, element tłumiący (amortyzator) i urządzenie prowadzące. Ponadto w zawieszeniu samochodów w postaci dodatkowego urządzenia wprowadzono stabilizatory stabilności bocznej.

Elastyczny element łączy ramę z przednią i tylną osią lub z kołami i pochłania uderzenia, które występują podczas ruchu pojazdu, zapewniając niezbędny płynny ruch. Jako sprężystego elementu zastosowano resory piórowe, sprężyny, cylindry pneumatyczne i sprężyste pręty skrętne (drążki skrętne).

Element wygaszający - amortyzator służy do szybkiego wygaszania pionowych drgań kątowych ramy lub nadwozia samochodu. Najczęściej stosowane amortyzatory teleskopowe są dwustronnie działające, które tłumią drgania zarówno podczas ściskania, jak i przy naprężaniu elementu sprężystego.

Urządzenie prowadzące zapewnia pionowe ruchy kół, jak również przenoszenie sił pchających i hamujących z kół na ramę lub korpus nośny. Zgodnie z rodzajem urządzenia prowadzącego, zawieszenia są podzielone na zależne (sprężyna i wyważenie) i niezależne (sprężyna).

Z zależnym zawieszeniem oba koła są sztywno połączone ze sobą mostem zawieszonym na ramie. W takim przypadku ruch jednego z kół w płaszczyźnie poprzecznej powoduje ruch drugiego koła.

Dzięki niezależnemu zawieszeniu kół każde koło jest bezpośrednio zawieszone na ramie lub korpusie nośnym, a ruch jednego koła jest praktycznie niezależny od ruchu drugiego.

Ryc. 1. Systemy zawieszenia: a - zależne; b - niezależny

Typ prowadnicy zawieszenia określa konstrukcję przedniej napędzanej osi, której podstawową częścią jest belka. Jeśli jest sztywno połączony z kołami, wówczas most nazywa się ciągłym, a jeśli przez elementy sprężyste, to most zostaje przecięty. W samochodach osobowych stosuje się dzielone osie przednie z niezależnym zawieszeniem koła. Wszystkie wózki mają zazwyczaj ciągłe przednie osie i niezależne zawieszenie.

Niezależne zawieszenie. Na gaz samochody osobowe rodziny (GAS -24-10 „Wołga” -ZYU2 GAS „Wołga”) używane jest niezależne zawieszenie kół przednich typu dźwigni na skręconych sprężynami śrubowymi, które współpracują z dwoma teleskopowymi amortyzatorami i stabilizatorem. To zawieszenie jest niezależną jednostką, zamontowaną na belce poprzecznej, sztywno połączoną z ramą pomocniczą. Dolne i górne ramiona zawieszenia są zainstalowane w poprzek pojazdu i mają podłużne osie toczenia. Dwa dolne ramiona są połączone za pomocą zawiasów do osi znajdującej się w górnej poprzeczki i dźwigni przegubu na osi zamontowanych na wsporniku. Ramiona połączone są z tulejek gumowych osiowe, działające na skręcanie i która zmniejsza przenoszenie drgań korpusu podczas jazdy.

Ryc. 2. Niezależne zawieszenie kół przednich

Element sprężysty zawieszenia stanowi sprężyna opiera się o dolny koniec w kubku nośnej i góry - w kierunku poprzecznym głowicy wyciskanych. wstrząs teleskopowy amortyzator dwustronnego działania sprężyny jest umieszczony wewnątrz i zabezpieczony od dołu w miseczce nośnej, i na górze za pomocą podkładek gumowych - uchwyt sztywno zamocowany do elementu poprzecznego. Wraz z amortyzatorem w górnej części jest przymocowany i jego obudowa. Zewnętrzne końce górnych i dolnych palcami i gwintowane tuleje są połączone z górnym i dolnym końcu stojaka, przy czym łożysko igiełkowe na śrubę, kołek przymocowany do obrotowego czopa.

Na zewnętrznym końcu trzpienia obrotowego na dwóch stożkowych łożysk rolkowych montażu piasty koła. Siła ciężkości pojazdu jest przenoszone przez sprężynę na dolnych, stojak, czopy, łożyska, piasty i za pośrednictwem kół na szynie. Podczas jazdy po drogach nieprawidłowości dolne łączniki są podniesione i ścisnąć sprężynę otrzymaniu częścią grawitacyjnego przodu pojazdu. Przy czym ruch jednego koła jest prawie niezależna od ruchów drugiego. Pojawiające się drgania pojazdu są tłumione amortyzator i bufor dynamiczny ugięcie sprężyny ograniczające zaślepki nitowane do górnych i dolnych.

Aby poprawić stabilność pojazdu i zmniejszyć jego włączeniem rolki określonym w przednie zawieszenie stabilizatora skrętnego bar, bar na skręcanie. Jest to pręt w kształcie litery U wykonany ze stali sprężynowej i zainstalowany w poprzek samochodu. Środkowa część trzonu jest zamocowana do wsporników zamocowanych na członach bocznych ramy (podramki), a jej końce są połączone z miseczkami łożyskowymi sprężyny poprzez stabilizator i poduszką gumową. Gdy strona nadwozia pojazdu rolki stabilizujące skręcenia pręta i ogranicza zwój ciała, rozprowadzając w ten sposób obciążenie działające na sprężyny nośnej. Podczas jazdy na zakrętach strome stabilizator zmniejsza toczenia pojazdu o 15-25%.

Niezależne besshkvornaya ry-chazhno-sprężynowe zawieszenie kół przednich jest powszechnie stosowany w samochodach z napędem na tylne koła klasy małej rodziny „Moskvich” i VAZ. Główne korzyści z takiej zawiesiny należy przypisać swoich mniejszych części masowych nepod-ressorennyh, zmniejszając siłę działającą w zawieszeniowy i prostotę konstrukcji. Różnica konstrukcyjna tego zawieszenia polega na tym, że ma obrotową podstawę sztywno połączoną bezpośrednio z czopem koła. Końce stojaki znajdujące się na górnych i dolnych w przeguby kulowe umożliwiające kołek ma kątowe przemieszczenie w płaszczyźnie pionowej i poziomej.

Ryc. 3. Niezależne zawieszenie przedniego koła bez kół

Niezależne zawieszenie pojazdu przegub kulowy „Muscovite-2140” jest zamontowany na tłoczonej belki „belka” i jest oddzielna, odejmowana część. Dolne i górne dźwignie są zamontowane na osiach przymocowanych do poprzecznicy. Niższe dźwignie wychylają się na dwóch demontowanych gumowo-metalowych tulejach, a górne - na niezmontowanych gumowo-metalowych zawiasach. Na zewnętrznych końcach górnych dźwigni zamontowane są składane przeguby kulowe składające się z podpór kulowych i czopów obrotowych głowicy kulowej. Górna kulka, kołek jest wsuwany do cylindrycznego gniazda regału popękane i zaryglowane i dolny sworzeń kulowy jest włożony do gniazda stożkowego stojaka i zabezpieczona nakrętką. Na osi obrotowej stojaka na dwóch stożkowych łożyskach tocznych zamontowana jest piasta koła.

Sprężystym elementem podwieszanym jest cylindryczna sprężyna zamontowana pomiędzy poprzecznicą a dolnym ramieniem zawieszenia. Wewnątrz sprężyny znajduje się teleskopowy amortyzator o podwójnym działaniu. Ograniczenie suwu kompresji i odrzutu zapewniają gumowe zderzaki zamocowane do dźwigni. Zawieszenie również współpracuje z drążkiem stabilizującym. Praca tego zawieszenia podczas jazdy samochodem jest podobna do pracy zawieszenia, omówionej powyżej.

Ryc. 4. Przednie zawieszenie samochodu VAZ-2108 "Sputnik"

Przednie zawieszenie samochodów z napędem na tylne koła VAZ ma w zasadzie to samo urządzenie co zawieszenie tylnych samochodów "Moskvich". Jednak nie jest to wymienny węzeł i można go całkowicie zmontować tylko samochodem.

W modelach VAZ-2108, VAZ-2109 i AZLK-2141 z napędem na przednie koła zastosowano niezależne zawieszenie przednich kół napędowych. Zasadniczym elementem jest obrotowe amortyzatora teleskopowego, który odgrywa rolę zarówno w urządzeniu prowadzącym i elementem zaślepiającym, w postaci podwójnego działania amortyzatora hydraulicznego.

Rack ma skręconą cylindryczną sprężynę i bufor kompresyjny, ograniczający koła do góry. Skok koła jest ograniczony do hydraulicznego bufora odrzutu znajdującego się w amortyzatorze. Górny koniec kolumny jest połączony z ciałem za pomocą gumowego wspornika. Łożysko jest wyposażone w łożysko 8, które zapewnia obrót kolumny, gdy obracane są koła kierowane.

Dolna część stojaka jest połączona za pomocą wspornika z czopem obrotowym. Poprzeczne ramię zawieszenia połączone jest z przegubowym przegubem kulowym z poprzeczką poprzecznicy - gumowo-metalowym zawiasem.

Drążek stabilizujący jest przymocowany do dolnego ramienia i do wspornika karoserii z gumowymi poduszkami. Końce stabilizatora wraz ze specjalnymi dźwigniami dźwigni odbierają siłę uciągu i hamowania od przednich kół napędowych i przenoszą je na ciało.

Zawieszenie zależne. Tylne i przednie osie ciężarówek i autobusów, a także tylne osie wielu samochodów, mają zawieszenie zależne. Jego szerokie zastosowanie, ponieważ jest nie tylko łagodzi wstrząsy odczuwane przez koła nierówności drogowych, ale także przekazuje przyspieszania i hamowania siły od koła do ramy samochodu. Najbardziej rozpowszechnionym elastycznym elementem tego zawieszenia jest sprężyna, która jest również jego urządzeniem prowadzącym.

Mechanizmy i strony związane z kołami za pomocą sprężyn, zwany sprężynowy część samochodu, a podzespoły i części zamienne bezpośrednio podłączony do kół (przód i tył osi wiązki, dźwignie, pręty, itp ...) - unsprung.

Rozważmy urządzenie zależnego zawieszenia sprężynowego samochodu ZIL -130. Przednia oś tego samochodu jest zawieszona na ramie na dwóch półeliptycznych sprężynach z hydraulicznymi amortyzatorami. Każda sprężyna składa się z arkuszy wykonanych ze stali krzemionkowej. Pierwsze dwie sprężyny płytkowe (duże długości) nazywane są liśćmi korzeniowymi. W środkowej części każdej sprężyny płytkowej znajdują się dwie wytłoczone profile, zapobiegające ich wzdłużnemu i poprzecznemu ruchowi. W tym samym celu sprężyny piórowe są zaciskane za pomocą zacisków.

Przegub przedniego końca sprężyny w wsporniku ramy przedstawiono w następujący sposób. Pod koniec wiosny przez pokrywę z dwoma śrubami i drabiną przymocowane jest oczko. W nim wciśnij tuleję, przez którą swobodnie przechodzi palec sprężysty, zamocowany we wsporniku. Aby nasmarować palec, należy nacisnąć olej.

Środkowa część sprężyny połączona jest drabiną z belką przedniej osi.

Tylny koniec sprężyny znajduje się w występach wspornika i opiera się na bruździe wykonanej z odpornej na zużycie stali. Przy dowolnym dopuszczalnym ugięciu sprężyny, konstrukcja zawieszenia umożliwia jej swobodne poruszanie się w kierunku wzdłużnym w wyniku poślizgu arkusza z korzeniami wzdłuż zadu.

Aby uchronić się przed zużyciem, przesuwny arkusz ślizgowy na swym końcu nitował dodatkową powłokę. Ramię podtrzymujące jest zamontowane na palcu, którego końce znajdują się w dwóch wkładkach wykonanych ze stali stopowej. Wkładki, zamocowane we wsporniku za pomocą śruby dociskowej z przekładką, służą do ochrony uchwytu przed ścieraniem przez końce sprężyn. Ugięcia sprężyn są ograniczone przez gumowe zderzaki. Bufor jest zamontowany na wsporniku na ramie dźwigara, a bufor jest przymocowany do sprężyny za pomocą drabiny.

Amortyzator jest obrotowo połączony z przednią osią i ramą za pomocą palca i gumowej tulei. Oko obraca się względem palca w wyniku odkształcenia gumowych tulei.

Tylna oś samochodu jest zawieszona do ramy na sparowanych półeliptycznych sprężynach, z których dwa główne resory sprężynowe i dwie dodatkowe sprężyny (sub-sprężyny). Główna sprężyna składa się z 13 kartek, a dodatkowa - z dziewięciu. Główna sprężyna jest przymocowana do skrzyni korbowej tylnej osi z drabiną z nakładkami. Przednie i tylne końce głównej sprężyny osi tylnej są przymocowane do ramy w nawiasach w ten sam sposób, co końcówki przedniej sprężyny zawieszenia.

Jeżeli samochód nie jest załadowany, działa tylko główna sprężyna, w tym przypadku końce dodatkowej sprężyny i wsporniki nie stykają się ze sobą. Po załadowaniu samochodu rama w wyniku odchylenia głównej sprężyny zostaje opuszczona, a końce dodatkowej sprężyny przylegają do wsporników. W tym przypadku działają obydwie sprężyny. Aby płynnie zmienić sztywność dodatkowej sprężyny w początkowym okresie jej działania, powierzchnie wsporcze wsporników mają ukształtowaną powierzchnię.

Aby zmiękczyć belki belek tylnych osi w stosunku do ramy, gumowe zderzaki są instalowane na bocznych elementach ramy, gdy pojazd pracuje w trudnych warunkach drogowych.

Wiele ciężarówek z układem kół 4X2 ma przednie i tylne zawieszenie, podobnie do opisanego powyżej urządzenia. Wraz z tym ciężarówki GAZ zawieszenie ma cechę strukturalną polegającą na tym, że arkusze sprężyny korzeniowe zarówno przednie i tylne zawieszenie nie ma napowietrznej Ushkov do ich mocowania. Arkusze korzeni ze wspornikami ramy są połączone za pomocą grubościennych gumowych wkładek (podparcia i powierzchni). Takie połączenie nie wymaga smarowania, a także zwiększa płynność samochodu.

Ryc. 5. Zawieszenie zależne od ciężarówki: a - oś przednia; b - tylna oś

Oraz do środka zawieszenia na wzdłużnych naczepy odwróconych sprężyn stosowanych w samochodach trójosiowego, pośrednich i tylnych osiach, które zazwyczaj znajdują się blisko siebie. Czasami używa się go w samochodach czteroosiowych i przyczepach wieloosiowych. Do ramy wagonu na specjalnych wspornikach stałej osi poprzecznej, przy czym końce tulei zamontowany hub drabiny jest zamocowana do środkowej części sprężyny. Końce sprężyn są wsparte na wspornikach półośnych pokryw tylnych osi.

Ryc. 6. Tylne zawieszenie pojazdu trzyosiowego

Prowadzące mosty są połączone z ramą za pomocą prętów, które naciskają siły popychające na ramę. W tym celu każda oś napędowa ma na końcach półosiowych tulei dolne wsporniki połączone ze wspornikami ramy za pomocą dwóch dolnych prętów. Dodatkowo na każdym mostku prowadzącym zamocowany jest wspornik górny, połączony za pomocą prętów górnych ze wspornikiem ramy. Pręty ze wspornikami są połączone za pomocą sworzni kulkowych.

Gdy zawiesina równoważenia zarówno oś tylna tworzą wspólną karetkę, która może się obracać razem ze sprężynami na osi, a ponadto w wyniku wiosennych ugięcie mostu każdy może mieć niezależny ruch, zapewniając dobre zdolności adaptacyjnych do kół o nierówności drogi i wysokiej przepuszczalności pojazdu. Przy kątowym przesunięciu mostków, końce sprężyn przesuwają się w wspornikach.

Zawieszenie zapewnia elastyczne połączenie ramy lub nadwozia z osiami samochodu. Elementy i węzły uzbrojenia miękną w działaniu na oponach pojazdów ZK obciążenia spowodowane GK masy pojazdu i nierówności powierzchni są transmitowane do ramki lub ciała Pk siły wzdłużnej, bocznej siły i momentu obrotowego tt kół powstały hartowanych drgania i nieresorowane części pojazdu. Funkcje te są wykonywane przez elastyczny element, urządzenie prowadzące i urządzenie gaśnicze.

Elementy elastyczne, redukujące obciążenia dynamiczne, poprawiają gładkość przebiegu samochodów, która charakteryzuje się dużą kompresją elementów sprężystych pod działaniem obciążenia statycznego i częstotliwości drgań własnych samochodu pod wpływem obciążenia dynamicznego (uderzenia). Wymaganą gładkość skoku zapewnia kompresja elastycznych elementów zawieszenia samochodów osobowych o 150-300 mm, ładunek - o 60-120 mm. Częstotliwość naturalnych oscylacji samochodu powinna wynosić 60-120 na minutę (1-2 Hz).

Z założenia elastyczne elementy są podzielone na metalowe, gumowe, pneumatyczne, hydrauliczne i kombinowane. Najczęstsze metalowe elementy elastyczne w postaci sprężyn piórowych, sprężyn spiralnych i wałów skrętnych, charakteryzują się prostą konstrukcją, wysoką trwałością i niskim kosztem. Większość samochodów korzysta ze sprężyn piórowych lub sprężyn spiralnych w połączeniu z gumowymi zderzakami. Zwiększa to sztywność zawieszenia pod koniec jego kompresji, a tym samym zmniejsza wielkość drgań pojazdu pod wpływem dużych obciążeń dynamicznych.

Sprężyny piórowe są częścią konstrukcji przedniego i tylnego zawieszenia wszystkich krajowych ciężarówek i tylnego zawieszenia większości samochodów. Półeliptyczna sprężyna płytkowa jest składana z oddzielnych, zakrzywionych blach stalowych o różnych długościach. Krzywizna arkuszy zwiększa się od najwyższego najdłuższego arkusza głównego do arkusza dolnego. Zapewnia to ciasne pasowanie arkuszy w zmontowanej sprężyście i zmniejsza naprężenia w najbardziej naprężonym arkuszu korzeniowym. Liście na wiosnę są powiązane za pomocą centralnej śruby lub wycentrowane przez ich zagłębienia i występy (ZIL -130). Od kątowych arkuszy przemieszczenia są utrzymywane przez zaciski, które są nitowane na końcach niektórych arkuszy od dołu i są dokręcane za pomocą śruby z przekładką, co uniemożliwia zaciskanie arkuszy.

Ryc. 7. Schemat zawieszenia: 1 - przewodnik; 2 - ramka; 3- element elastyczny; 4- pręt amortyzatora; 5 - zawór kompresyjny; 6 - zawór odrzutowy; 7 - tłok amortyzatora; 8 - cylinder amortyzatora; 9 - wiązka

Zespół sprężynowy jest zamontowany na podkładkach podpierających lub poduszkach belki osiowej i jest do niego przymocowany dwoma stopniami drabinkowymi przez podszewkę. Końce skrzydła sprężyny liściowej są połączone z ramą lub ramą za pomocą wsporników. Pod działaniem ciężaru obciążenia sprężyny samochodu prostuje i zwiększa odległość pomiędzy jego końcami, więc przedni koniec sprężyny ma prosty przegub z dźwigara, a na tylnym końcu - połączenie ruchome. Na tył samochodu jest podłączony do wiosny dźwigara kolczyki zwisają, dzięki chehmu długość sprężyn pracy, a tym samym jej sztywność pozostają stałe. W ciężarówkach tylny koniec sprężyny może się ślizgać w nieruchomym wsporniku, więc przy rosnącym obciążeniu zmniejsza się długość robocza sprężyny i zwiększa się jego sztywność.

Ryc. 8. Zależne resorowanie sprężyny: 1 - oczko; 2 - nawiasy; 3 - dźwigar; 4 - zacisk zaciskowy; 5 - układanie; 6 - gumowe zderzaki; 7 - amortyzator; 8 - biszkopt; 9 - śruba łącząca ramienia; 10 - wiązka; 11 - drabinka; 12 - kołnierz; 13 - sprężyna 14 - sworzeń zawiasu

Gumowe zderzaki redukują wibracje pojazdu i< вышают жесткость подвески при больших динамических нагрузках.

Zawieszenie tylne ciężarowe przeżywa znaczne różnice w obciążeniu i dlatego ma dodatkową małą sprężynę - podressorniki ustalono jego środkową część na górze głównych sprężyn i stałych drabin wspólnego. Powyżej wolne końce na podłużnicach podressornikov zainstalowane wsporniki zatrzymuje się, a gdy sprężyna wysokiego obciążenia prostowane, przestaje zbliża podressornikam i uwzględnić je w pracach uvelichivaya.zhestkost tylnego zawieszenia.

Końcówka płytki podstawy dla zamocowania na zawiasach ma oczko U z tuleją, do której wchodzi palec łączący sprężynę ze wspornikiem lub kolczykiem. Tylnej sprężyny suwakowym przesyła obciążenie od wspornika przez sworzeń sprzęgu 9 płyt bocznych, palec i kciuk rusk 8. Zamiast przednich mieszanek gumowych i ciastka zawias tylnej poduszki stosuje poprawia zawiesiny (-5EA gazowej).

Odporność na korozję i odporność na zużycie blachy zwiększa się dzięki wprowadzeniu pomiędzy nimi środka smarującego grafit. W samochodach osobowych redukcję tarcia i skrzypienie sprężyn uzyskuje się poprzez instalację między arkuszami uszczelek wykonanych z materiałów niemetalicznych.

Semi-eliptyczny typ wiosna dostrzec i zmiękczają ZK obciążeń dynamicznych na pojeździe z nieprawidłowościami kół i drogowych przekazywanych do ramy siła ciągnąca FK a bierną chwilę pana wytwarzanej przez moment obrotowy Mk (lub momentów hamujących MX i siła hamowania pm). Jednocześnie sprężyny przyczyniają się do tłumienia drgań, więc można założyć, że sprężyny są funkcjami urządzeń sprężystych, naprowadzających i hartujących.

Sprężyny są obliczane na wytrzymałość na zginanie i dopuszczalną wartość ugięcia, arkusz rdzenia oblicza się na wytrzymałość pod działaniem sił wzdłużnych i skrętnych. W zależności od wyników obliczenia liczby arkuszy sprężyny może być w zakresie 6 o grubości 6,5 mm ( „Muscovite-2140”), przy grubości od 16 do 10,2 mm (-130 Zil). Materiał resory piórowe - stal wysokowęglowa, zawierająca krzem, chrom, mangan. Po utwardzeniu i obróbce strumieniowej arkusze odznaczają się wysoką elastycznością i wytrzymałością zmęczeniową.

Sprężyny spiralne są używane w przednim zawieszeniu większości samochodów, czasami - oraz w tylnym zawieszeniu (VAZ-2101). W porównaniu ze sprężynami piórowymi, sprężyna o tej samej sztywności ma mniejszą wagę, koszt i większą wytrzymałość. Ale sprężyna postrzega tylko pionowe obciążenie ZK i słabo gaśnie oscylacje, więc w resorach sprężynowych zastosowano prowadnicę i amortyzator. Podczas obliczania sprężyny określa się skręcające naprężenia w swoich zwojach, ściskaniu i sztywności sprężyny. Materiałem jest stal sprężynowa tego samego typu, co w wysokim węgla sprężyna opuszcza z dodatkami krzemu i manganu, hartowanej i piaskowanie.

Urządzenie przewodnik transmituje koła wzdłużne siły Bo-kovye i momentów, a także określa charakter przesunięcia, koła nia ściskające elementy sprężyste. W zależności od rodzaju wzajemnego oddziaływania ruchu kół jednej osi rozróżnia się zależne i niezależne zawieszenia.

Zależny zawiesiny zapewnia sztywnego połączenia jednoczęściowy osi koła, tak, że ruch jednego koła podczas jazdy po nierównej przesyłane w osi oraz drugie koło. Zawieszenie to jest proste w konstrukcji, ale podczas jazdy po nierównej drodze powoduje znaczne oscylacje ciała. Doprowadziło to do jego zastosowania na przednich i tylnych osiach wszystkich krajowych ciężarówek, a także na tylnych osiach większości samochodów.

Ryc. 9. Niezależne zawieszenie dźwignia-sprężyna: 1, 11 - gumowe zderzaki; 2 - kubek; 3- Podstawa stabilizatora; 4- dolna dźwignia; 5 - oś dolnej dźwigni; 6 - gumowa zaślepka; 7 - Pręt w kształcie litery U; 8-ramowa rama pomocnicza; 9- element poprzeczny; 10 - wiosna; 12 - oś ramienia; 13 - górna dźwignia; 14 - gniazdo głowicy belki poprzecznej; 15 - stojak ze wspornikiem zawieszenia; 16 - amortyzator; 17 - szpilka; 18 - sworzeń obrotowy

Niezależne zawieszenie charakteryzuje się zastosowaniem osi złożonej, gdy każde koło jest połączone z ramą i porusza się niezależnie od siebie. Pozwala to zmniejszyć sztywność, zawieszenie i wyeliminować oscylacje osi przy dużej prędkości, co znacznie zwiększa stabilność i gładkość skoku. Dlatego też na przednie koła wszystkich samochodów osobowych zastosowano niezależne zawieszenie.

Najczęściej stosowane zawieszenie niezależne od sprężyn dźwigniowych z poprzecznie kołyszącymi dźwigniami (Rysunek 12). Podstawą zawieszenia jest poprzecznica, która jest przymocowana do bocznych elementów ramy pod- silnika i ma dolną i górną oś. Na tych osiach, dolne i górne dźwignie są obrócone do wewnętrznych końców, a ich zewnętrzne końce są obrotowo połączone z górną i dolną głowicą słupka. Dwa dodatkowe stojaki pływowe mają współosiowe otwory dla sworznia królewskiego, które jednocześnie wchodzą w otwory wideł sworznia obrotowego. Do dolnej dźwigni wchodzi kubek z gniazdem, w które wchodzi dolny koniec sprężyny, a górny koniec spoczywa na wewnętrznym gnieździe główki belki poprzecznej.

Na szarpnięcie od nierówności drogi koło podnosi się, obraca dźwignie w pobliżu ich osi i ściska sprężynę, z powodu tego, że większość energii tego pchnięcia jest absorbowana i nie jest przenoszona do ciała. Przy zwiększonych obciążeniach i znacznym zwiększeniu tarczy, gumowy zderzak zbliża się do zagłówka i łączy się z pracą, zwiększając sztywność zawieszenia i ograniczając podniesienie koła. Tor jazdy z odwrotnym kołem jest ograniczony przez bufor.

Położenie osi i długość dźwigni zapewniają niewielką zmianę odległości między kołami (tor) podczas ich przemieszczania i zgodność między zmianą kąta pochylenia a kątem zbieżności. Zapewnia to dobrą stabilność i sterowność samochodu.

Stabilizator stabilności bocznej łączy ze sztywnością wspornik zawieszenia jednego i drugiego koła, który redukuje wahania walca i poprzeczne ciała. Składa się ono z pręta w kształcie litery U, średnia, która jest połączona z podłużnicami przez gumowe z kołnierzem i wsporniki, a jej końce są połączone za pomocą poduszek z gumy ze stojaków i filiżanek. Podczas podnoszenia jednego koła jest zwiększana lub ładunku na nim (na przykład, na toczenie) pręta stabilizującego, odpornego na skręcanie, przenosi obciążenie na drugą zawieszenia koła. Zmniejsza to różnicę w podnoszeniu kół, zmniejszając w ten sposób przechyły i kołysanie nadwozia. Jeśli ruch kół jest taki sam, stabilizator nie wchodzi do pracy.

Niezależne zawieszenie Mechanizm sprężynowy może mieć konstrukcję przegubu, gdzie zamiast sworznia z korkiem i trzpieni otworów zastosowania stojaka obrotowego otwory w dolnej i górnej części przegubu palec kulowym dolne i górne wahacze (WHA -2101 „Muscovite-2140”), . Przeguby kulowe zapewniają odchylenie dźwigni w płaszczyźnie pionowej i obrót w płaszczyźnie poziomej zębatki, wytłoczony razem z osią koła. Eliminuje to połączenie obrotowe, które pozwala zmniejszyć dno części i całkowitą wagę zawieszenia, zmniejszyć liczbę punktów smarowania.

Niezawisłe zawieszenie jest niezbędne do normalnego działania połączeń dźwigni, sworznia królewskiego i produkowanych przez May-Lenk. Niektóre zawiasy mają gumowe tuleje i dlatego nie wymagają smarowania.

Dźwignie, stojak, przy czym oś sworznia przegubu obciążone siłami ciężar pojazdu siły pionowe i poziome, podczas przyspieszania lub hamowania na zakrętach. Regał doświadcza dodatkowego obciążenia skręcania od momentu hamowania, które jest postrzegane przez zawiasy dźwigni. Z tych obciążeń dźwignie, zębatki oraz osi jest obliczany na zginanie, a ponadto górne dźwignie są obliczane ściskanie dolnej - w napięcie. Zdjęcia dźwignie, stojak i czop są średniej niskostopowych stali o małej zawartości chromu, niklu, molibdenu.

Sworzeń jest obliczany dla wytrzymałości na zginanie, kruszenia i ścinania, jest wykonany ze stali niskowęglowej o niskiej zawartości węgla lub o średniej zawartości węgla, a następnie utwardzenia.

Urządzenie hartownicze zapewnia szybką redukcję drgań pojazdu na elastycznych elementach zawieszenia pod działaniem obciążenia dynamicznego. Najczęstszym urządzeniem hartowniczym jest dwustronnie działający amortyzator hydrauliczny typu teleskopowego, który tworzy odporność na ściskanie i prostowanie (odrzutu) elementów sprężystych. Opór powstaje przez przekształcenie energii mechanicznej oscylacji w rozproszoną energię cieplną ze względu na lepkość i tarcie płynu w amortyzatorze. Amortyzatory zwiększają stabilność, sterowność, płynność kursu i są ustalane w przednim wsporniku zawieszenia ciężarówek, a także w przednim i tylnym wsporniku zawieszenia samochodów.

Cylinder amortyzujący jest połączony obrotowo z belką 9 i jest wypełniony amortyzatorem. W cylindrze znajduje się tłok z zaworem kompresyjnym i zaworem odrzutu, tłoczysko jest obrotowo połączone z ramą lub korpusem. Podczas drgań korpusu lub koła na zawieszeniu tłok w cylindrze wykonuje ruch posuwisto-zwrotny. Gdy zawieszenie jest ściskane, tłok opuszcza się, ciśnienie oleju pod nim wzrasta, przez co zawór sprężania otwiera się i olej jest wtłaczany do wgłębienia nad tłokiem. Po zwolnieniu zawieszenia tłok podnosi się, zawór odrzutowy 6 otwiera się, a olej przepływa od góry do komory cylindra dolnego. Odporność na przepływ oleju przez sekcje przepustowe zaworów podczas ruchu tłoka powoduje tłumienie drgań pojazdu na zawieszeniu.

Oporność amortyzatora jest związana z prędkością jego ruchu tłoka, ta zależność nazywana jest charakterystyką amortyzatora. Podczas ściskania opór amortyzatora powinien być 2-5 razy mniejszy niż opór przed odrzutem, aby nie spowodować znacznej sztywności zawieszenia w przenoszeniu uderzeń i uderzeń kół na nadwozie.

Obliczenie amortyzatora polega na określeniu odcinków kanałów i zaworów w celu uzyskania wymaganej charakterystyki i wyboru ogólnych wymiarów zapewniających normalny reżim cieplny, w którym temperatura amortyzatora nie powinna przekraczać +100 ° C.

Zawieszenie samochodu VAZ-2101. Przednie zawieszenie, niezależne, bezkvornevaya, zamontowane na tłoczonym zespawanym belce poprzecznej, przypięte do bocznych członów ciała. Prawidłowe położenie poprzeczki jest określane przez płytki regulacyjne pomiędzy wspornikiem poprzeczki a drzewcem. W dolnej części poprzeczki jest przechylony przez podkładki regulacyjne z dwoma śrubami osi dolnej ramienia. Ta sama zmiana liczby podkładek pod obu śrub reguluje kąt pochylenia. Te same podkładki umożliwiają regulację kąta nachylenia wzdłużnego osi obrotu, co wymaga specjalnego wyposażenia. Wał ramienia górnego ma postać długiego sworznia i jest zamontowany w specjalnych wspornikach nadwozia z przekładką między nimi.

Dolne i górne ramiona są wytłaczane z blachy stalowej, a każdy ma trójkątny kontur, którego wewnętrzna strona jest widelcem z otworami do obracania się do wału. Zewnętrzny wierzchołek ma otwór do mocowania przegubu kulowego lub stołu obrotowego. Ta konstrukcja zapewnia niezbędną sztywność i wytrzymałość dźwigni, gdy ciało otrzymuje podłużne, boczne siły i momenty od kół. Wspornik stabilizatora i miseczki sprężystej są przyspawane do dolnego ramienia. W otworze kubka znajduje się na dolnym ramieniu amortyzatora przymocowanego do dźwigni.

Przegubowe przeguby dźwigni i osi są wykonane na gumowo-metalowych tulejach (cichych blokach) składających się z gumowej wkładki, prasowanej stalowej rury i prasowanego stalowego zacisku. Ciche bloki są wciskane w otwory wideł dźwigni, a na osiach dźwigni są trwale przymocowane za pomocą nakrętek. Zatem, gdy dźwignia jest obracana, zewnętrzna rura cichego bloku obraca się względem swojej wewnętrznej rury na osi ze względu na elastyczność i wewnętrzne tarcie gumowej wkładki. Tarcie zewnętrzne powierzchni w zawiasach jest nieobecne, co znacznie zwiększa ich trwałość i eliminuje potrzebę smarowania.

Przeguby kulowe nie są składane, różnią się konstrukcją, ponieważ dolny zawias odbiera duże obciążenie od momentu hamowania, drążka kierowniczego i ciężaru samochodu padającego na przednią oś. Palec z półkulistym głowicy osadzony na podkładki gumowej, przy czym powierzchnia robocza jest pokryta warstwą dodatku nylonu dwusiarczku molibdenu, co znacznie zmniejsza zużycie koniugacji. Wkładka znajduje się w klatce, a dzięki elastyczności jej specjalnej gumy jest stale dociskana do główki palca, zapobiegając powstawaniu luki w procesie zużycia. W górnej części palców ustawione metalowej tulei nośnej, która to wewnętrzna powierzchnia jest połączona z palcem i zewnętrznej powierzchni półkuli - dopasowanym do zawiasu, przy czym tuleja zewnętrzna powierzchnia posiada rowki mające na celu poprawę smarowania.

Ryc. 10. Przednie zawieszenie samochodu VAZ-2101: 1 - wkładka; 2, 17 - palce kulkowe; 3, 20 - klipsy; 4, 19 - obudowy zawiasów:. 5, 18 - tuleje; 6 - dysk koła; 7 - stojak obrotowy; 8 - kołki prowadzące; 9 - oś gramofonu; 10 - łożyska nawowe; 11 - śruba mocowania koła; 12 - epifon; 13 - wspornik wspornika hamulca; 14 - tarcza hamulcowa; 15 - obudowa; 16 - pierścień; 21 - pralka; 22 - górny zawias; 23 - górna dźwignia; 24 - podszewka sprężyny; 25 - poduszka sprężysta: 26, 31 - ciche klocki; 27 - oś ramienia; 28 - dźwigar ciała; 29 - płytki nastawcze; 30 - poprzeczka; 32 - podkładki regulacyjne; 33 - oś dolnej dźwigni; 34 - amortyzator; 35 - sprężyna: 36 - oś śruby mocującej amortyzatora; 37 - wspornik mocowania amortyzatora; 38 - dolna dźwignia; 39 - osłona ochronna; 40 - dolny zawias; 41 - piasta koła

Górny zawias ma palec z półkolistym kołnierzem, z którym palec spoczywa przez gumowy pierścień i półkulistą stalową podkładkę na klatce. Tuleja łożyska, taka sama jak dolny zawias, jest nakładana na palec w parze z kadłubem.

Po zmontowaniu zawiasów korpus i obudowa połączone są zgrzewaniem punktowym. Wnęka wewnętrzna zawiasów jest wypełniona smarem przez otwór zamknięty korkiem i jest chroniona przed kurzem i wilgocią przez gumową osłonę.

Zawiasy montowane są w otworach dźwigni za pomocą trzech śrub. Chwyty sworzni kulkowych mają stożkową powierzchnię i gwint do mocowania i mocowania w otworach obrotnicy.

Sprężyste zawieszenie na dolnym końcu spoczywa przez stalową uszczelkę na kubku dolnej dźwigni, górny koniec opiera się o specjalny wspornik ciała przez gumową uszczelkę. W zależności od sztywności pod obciążeniem 435 kg, sprężyny w fabryce są podzielone na dwie grupy. O długości ponad 232 mm sprężyn są oznaczone żółtej farby na zewnętrznej powierzchni uzwojeń wtórnych i należy do grupy A. długość jest mniejsza niż lub równa 232 mm, przy czym sprężyna jest oznaczony zielonej farby i należących do grupy B. Na zawieszeniu sprężyny przednie i tylne muszą być ustawione jeden i ten ta sama grupa. Wyjątkiem jest montaż grupy A w przednim zawieszeniu, a sprężyny grupy B w tylnym zawieszeniu.

Przy znacznym wzroście koła i ściskaniu sprężyny górna dźwignia opiera się o gumową podkładkę, zamocowaną w specjalnym wsporniku nadwozia. Odwrotny ruch koła po zwolnieniu sprężyny jest ograniczony do plastikowego zderzaka w postaci tulei na pręcie przednich amortyzatorów (rysunek 11).

Amortyzator, teleskopowy, dwustronnego działania, w przednim zawieszeniu znajduje się wewnątrz sprężyny. Jego dolna część jest przegubowo przymocowana do wspornika dolnego ramienia, a górna część jest połączona za pomocą gumowej poduszki ze wspornikiem nadwozia (rys. 10). Dolne złącze jest tuleja gumową rurką i uchwytem, ​​jest dociskany do korpusu oczka amortyzatora (ciche bloku) (fig. 11) W przypadku zainstalowania uchwytu do otworu w tulei oraz wspornik sworznia osiowego jest włożona, w którym tuleja jest dokręcona na nakrętce. Ze względu na swoją elastyczność tuleja umożliwia obracanie się amortyzatora wokół osi.

Konstrukcja amortyzatorów przedniego i tylnego zawieszenia jest taka sama, różnica polega na długości, zamocowaniu, skoku i charakterystyce. Amortyzator składa się z trzech głównych elementów: korpusu 19 w zespole, cylindra roboczego 18 w zespole i zespołu trzpienia 23.

Ryc. 11. Amortyzator samochodu VAZ-2101: 1 - rura zawiasu; 2 - tuleja; 3 - wspornik zawiasowy; 4-kadłubowe oczko; 5- Korpus zaworu kompresyjnego; 6 - sprężyna zaworu kompresyjnego; 7 - osiowy otwór zaworu kompresyjnego; S - promieniowe otwarcie zaworu kompresji; 9 - zawór kompresyjny; 10 - zawór wlotowy; 11 - zawór zaworu odrzutowego; 12 - sprężyna zaworu odrzutu; 13 - otwory w tłoku na zawór odrzutowy; 14, 29 - O-ringi; 15 - zawór obejściowy; 16 - płyta ograniczająca; 17 - bufor; 18 - cylinder roboczy; 19 - korpus amortyzatora; 20 - otwarcie kapilary; 21 - obudowa; 22 - nakrętka obudowy; 23 - łodyga; 24 - spacer. ka; 25 - okładka; 26 - pierścień ochronny; 27 - uszczelka; 28 - pojemnik dławnicowy; 30 - prowadnica pręta; 31 - rura drenażowa; 32 - sprężyna zaworu obejściowego; 33 - otwory w tłoku na zawór obejściowy; 34 - zawór odrzutu; 35 - tłok; 36 - gniazdo zaworu kompresyjnego; 37 - sprężyna zacisku wlotowego; 38 - wlot dla zaworu wlotowego

Cylindryczny korpus jest zamknięty od spodu spawanego oczka za pomocą cichego bloku, na którym nakręca się nakrętkę z otworami na klucz.

Cylinder roboczy ma korpus zaworu sprężonego od dołu, który jest wkręcony w środkowy otwór siodła za pomocą zaworu sprężającego dociśniętego do sprężyny. Siedzenie poprzez płytę ogranicznika i sprężynę dociska zawór wlotowy do otworów. Pręt prowadzący cermetal z otworem kapilarnym, rurą spustową i gumowym pierścieniem uszczelniającym jest zamontowany na górze cylindra. W prowadnicy znajduje się gumowa dławnica pręta, której obudowa jest dociskana przez nakrętkę przez uszczelkę poliuretanową i pierścień zabezpieczający. W tym samym czasie nakrętka dociska cylinder z korpusem zaworu sprężającego w otworze oczka.

Trzon jest chromowany, polerowany i ma pokrywę na górnym końcu, która jest mocowana za pomocą dociskanego tulei dystansowej. Pokrywa jest przyspawana do pokrywy, chroniąc trzon przed kurzem, wilgocią i uszkodzeniami. Na dolnym końcu pręta znajduje się tłok cermetalowy z gumowym pierścieniem uszczelniającym i otworami przelotowymi umieszczonymi wzdłuż dwóch kółek. Otwory na obwodzie wewnętrznym są zakryte przez zaworowy zawór odrzutu, który jest zaciskany przez sprężynę spoczywającą na kołnierzu nakrętki, przykręconą do trzpienia. Otwory na zewnętrznym obwodzie są pokryte za pomocą sprężystej zastawki tarczowej pod działaniem sprężyny z ograniczającą płytką.

Do normalnej pracy amortyzatora konieczne jest, aby cała objętość wgłębień poniżej tłoka, powyżej tłoka i dolnej części objętości zbiornika między cylindrem i korpusem amortyzatora była wypełniona olejem.

Sprężyna zawieszenia podczas podnoszenia koła powoduje, że tłok i tłok amortyzatora poruszają się w dół, powodując nacisk na olej pod tłokiem. Otwiera to zawór obejściowy, a ze względu na małą sztywność jego sprężyny, olej o małym oporze przepływa przez otwory od dołu do górnej wnęki cylindra. Część górnej wnęki w tym samym czasie zajmuje objętość wprowadzonego do niej pręta, dzięki czemu cały olej z dolnej wnęki nie może wpłynąć do górnej wnęki. Ten "nadmiar" oleju przy powolnym ruchu tłoka przepustnicy przepływa przez mały osiowy otwór zaworu kompresyjnego do zbiornika pomiędzy cylindrem i korpusem amortyzatora. Dzięki gwałtownemu ściskaniu zawieszenia i szybkiemu ruchowi tłoka amortyzatora wzrasta ciśnienie oleju pod tłokiem, a zawór sprężania otwiera się, pokonując znaczną sztywność sprężyny. Olej może dostać się do zbiornika przez promieniowy otwór 8 zaworu, którego stopień otwarcia zależy od prędkości tłoka. Tak więc, odporność amortyzatora na ściskanie jest spowodowana średnicą otworu, sztywnością sprężyny i stopniem otwarcia promieniowego otworu zaworu kompresyjnego, który określa charakterystykę amortyzatora podczas ściskania.

Zawieszenie zawieszenia i ruch pręta z tłokiem do góry zwiększają ciśnienie oleju nad tłokiem. Przy powolnym ruchu tłoka olej wchodzi do otworów i przez rowki płyty zaworowej - do dolnej wnęki. Szybki ruch tłoka otwiera zawór odrzutu, pokonując zwiększoną sztywność sprężyny, a olej wpada do dolnej wnęki cylindra. Ze względu na obecność pręta w górnej wnęce oleju wpływającego do dolnej wnęki, nie wystarczy go napełnić i powstaje w nim mała próżnia. Otwiera to zawór wlotowy ze sprężyną o niskiej sztywności, a olej o niskim oporze wchodzi do dolnego wgłębienia ze zbiornika. Charakterystyka i wytrzymałość amortyzatora zależy od wielkości otworów, rowków zaworu i sztywności sprężyny.

Ucisk amortyzatora i ruch jego tłoka powodują lekkie podciśnienie na tłoku, co może prowadzić do zassania powietrza przez uszczelnienie trzpienia. Pęcherzyki powietrza i opary oleju w cylindrze amortyzatora zniekształcają jego charakterystykę i zakłócają normalne działanie. Aby zapobiec zasysaniu powietrza do cylindra, wnęka nad tłokiem łączy się ze zbiornikiem przez otwór kapilary i rurkę polietylenową, przez którą można zassać olej do cylindra. Jeżeli spadek pęcherzyków powietrza cylinder oraz oparów paliwa, gdy wpływają one amortyzator poprzez ten sam otwór i rura jest wyładowywana do zbiornika i gromadzą się w górnej części, bez wpływu na właściwości zawieszenia.

Podstawa obrotowa ma dwa stożkowe otwory do mocowania trzpieni sworzni kulowych. Do jego kołnierza od strony wewnętrznej przymocowana jest dźwignia obrotowa, na zewnątrz - wspornik zacisku hamulca i pokrywa ochronna. Na osi stojaka obrotowego znajdują się łożyska stożkowe, wciśnięte w piastę i zamocowane nakrętką z podkładką zabezpieczającą. W przypadku łożysk smar jest umieszczany w piaście, który jest przytrzymywany przez dławnicę i kaptur. Tarcza hamulcowa przylega do piasty za pomocą dwóch śrub w postaci kołków prowadzących. Koło jest zamontowane na nich za pomocą tarczy i wraz z tarczą hamulcową jest przymocowane do piasty za pomocą czterech śrub ze stożkowymi powierzchniami centrującymi.

Zależne od zawieszenia, sprężynowe, z reaktywnymi wysięgnikami, jego elementami i elementami są połączone belką tylnej osi napędowej. Układ prętów reaktywnych przenosi się na siły wzdłużne i boczne ciała, momenty od kół i składa się z dwóch dolnych, dwóch górnych prętów podłużnych i poprzeczki. Wzdłużne pręty przenoszą siłę uciągu, siły hamowania i ich momenty, poprzeczka przenosi siły poprzeczne. Poprzeczne i poprzeczne pręty poprzeczne są wykonane z rur z włożonymi i spawanymi oczkami, górne pręty wykonane są z drążka z oczkami przyspawanymi do końców. Wszystkie pręty są obrotowo połączone ze wspornikami belki osi napędowej i wsporników nadwozia. Zawiasy I składają się z dwóch zwężających się gumowych tulei, wciśniętych w oczko, z rurką i podkładkami utrzymywanymi przez rozszerzenie rury. Zawiasy są połączone ze wspornikami za pomocą osi w postaci śrub, a następnie dokręcane nakrętkami z momentem obrotowym wynoszącym 8 kg w całkowicie załadowanym pojeździe.

Sprężyny zawieszenia są montowane w miseczkach podtrzymujących, przyspawane do belki osi napędowej i nadwozia. W dolnej filiżance sprężyna opiera się o plastikową uszczelkę, w górnym kubku - poprzez gumową uszczelkę. Podobnie jak w przypadku zawieszenia przedniego, sprężyny są montowane zgodnie z ich sztywnością. Przy wysokich obciążeniach i ściskaniu sprężyny, dolna miseczka spoczywa na gumowym buforze znajdującym się wewnątrz sprężyny i przymocowanym do górnej miseczki. Ograniczenie podnoszenia osi napędowej jest jednocześnie wyposażone w gumowy zderzak zamocowany w uchwycie nadwozia nad środkową częścią mostu, który zapobiega stykaniu się wału śruby z podłogą nadwozia. Odwrócenie mostu ogranicza się do amortyzatorów.

Amortyzatory tylnego zawieszenia są montowane na dwóch stożkowych gumowych tulejach. Dolne oko amortyzatora jest połączone ze wspornikiem belki osi napędowej, górne oko - ze wspornikiem nadwozia. Skośny układ amortyzatorów zapewnia niezbędną ilość zawieszenia i zwiększa boczną stabilność nadwozia.

Ryc. 12. Wspornik tylnego zawieszenia samochodu VAZ-2101: 1 - dolny pręt podłużny; 2 - górny podłużny pasek; 3-bufor; 4 - sprężyna; 5 - wspornik wspornika nadwozia; 6 - amortyzator; 7-beam; 5 - pręt poprzeczny; 9 - wspornik belki; 10 - podtrzymujące kubki; - połączenie prętów; 12 - tuleja; 13 - pralka; 14 - oko pręt; 15 - rura zawiasowa

Zawieszenie samochodu "Moskvich-2140". Przednie zawieszenie jest niezależne, płynne, w głównych liniach odpowiada konstrukcji przedniego zawieszenia VAZ-2101 i ma pewne cechy szczególne (Ryc. 13). Tłoczona poprzeczka jest przymocowana do bocznych elementów ramy poprzez gumowe uszczelki i tuleje, co zmniejsza drgania przenoszone na ciało. Poprzeczka jest zaginana w płaszczyźnie poziomej, a osie dźwigni zamocowanych do niej są usytuowane pod kątem 15 ° względem osi podłużnej, co umożliwiło poprawienie umiejscowienia silnika.

Dolne i górne dźwignie są montowane na osiach w cichych blokach. Między osią górnego ramienia a wspornikiem poprzeczki znajdują się uszczelki do regulacji kąta pochylenia. Pod śrubami mocującymi oś montowany jest wspornik, który umożliwia regulację kąta nachylenia wzdłużnego osi obrotu. Wspornik stabilizatora i wspornik gumowego ogranicznika-ogranicznika są przyspawane do dolnego ramienia.

Przeguby kulowe są składane. Palec dolnego zawiasu ma herbatnik, który z powierzchnią i wewnętrzną powierzchnią jest połączony z palcem, a zewnętrzna półkulista powierzchnia jest połączona z wkładką dociśniętą do korpusu zawiasowego. Dno do sferycznej powierzchni palca z niewielką siłą sprężyny dociskane jest do klatki, która opierając się o dolny koniec wieka, zapobiega przesuwaniu palca w dół. Pokrywa jest wkręcona w pokrywkę. Stożkowy trzpień sworznia mocowany jest w otworze obrotnicy za pomocą nakrętki.

Ryc. 13. Przednie zawieszenie samochodu "Moskvich-2140": 1 - poprzeczka; 2 - sprężyna; 3 - podszewka sprężyny; 4 - amortyzator; 5, 39 - ciche klocki; 6 - rygiel mocowania osi górnej dźwigni; 7 - oś górnej dźwigni; 8, 15 - podkładki; 9 - górna dźwignia; 10, 21 - gumowe zderzaki; 11 - górny zawias; 12 - sprężynowa wkładka; 13-stoper; 14 - wkładka ciśnieniowa; 16, 33 - zawiasy skorupowe; 17 - wyściółka skorupy; 18, 30 - palce kulkowe; 19 - śruba łącząca; 20 - stojak obrotowy; 22 - nakrętka sferycznego palca; 23 - piasta koła; 24 - łożyska nawowe; 25 - nakrętka łożysk; 26 - nakrętka mocująca koła; 27 - śruba mocująca tarczy hamulcowej; 28 - tarcza hamulcowa; 29 - dolny zawias; 31 - luźny liść; 32 - sferyczny krakers; 34 - uchwyt; 35 - okładka; 36 - puszka oleju; 37 - dolne ramię amortyzatora; 38 - tuleje; 40 - dolna dźwignia; 41 - oś dolnej dźwigni

Górny zawias ma palec z główką kulkową spoczywającą na wkładce poliamidowej wciśniętej w korpus zawiasu. Wkładka dociskowa dociskana jest do czubka palca za pomocą sprężyny. Pomiędzy powierzchnią dźwigni a kołnierzem obudowy znajdują się podkładki regulacyjne, które eliminują osiowe luzowanie palca. Poprzez wtyczkę smar jest zawarty w zawiasie. Ogon palca jest zablokowany za pomocą śruby dociskowej w ślepym otworze obrotnicy.

Zawiasy przykręcane są do dźwigni i chronione przed kurzem i wilgocią za pomocą gumowych osłon.

Sprężyna zawieszenia jest zainstalowana między dolnym ramieniem a miseczką poprzeczną, która ma gumową uszczelkę. Zgodnie ze sztywnością sprężyny są podzielone na trzy grupy i są oznaczone przez jedno, dwa lub trzy ryzyka na skręcie wspierającym. Po lewej i prawej stronie zawieszenia należy zainstalować sprężyny jednej z trzech grup.

Amortyzator jest teleskopowy, dwustronny, jego konstrukcja i działanie są zbliżone do opisywanego amortyzatora VAZ-2101. Przedni amortyzator nie ma powłoki ochronnej, tylny amortyzator ma inną długość, mocowanie, skok i charakterystykę.

Podstawa obrotowa ma oś i kołnierz, do którego przymocowane są zacisk hamulca i dźwignia obrotowa. Na łożyskach osiowych piasta obraca się pięcioma wciśniętymi śrubami. Epiploon i czapka utrzymują smar w nawie głównej, zaś dokręcanie łożysk reguluje nakrętka. Tarcza hamulcowa przylega do piasty za pomocą dwóch śrub, a następnie wraz z tarczą koła na śrubach piastowych jest mocowana za pomocą stożkowych nakrętek.

Tylne zawieszenie zależy od podłużnych półeliptycznych sprężyn. Liście na wiosnę są zaciśnięte przez centralny rygiel, którego główka wchodzi w otwór poduszki na belce tylnej osi, ustalając pozycję sprężyny. Zaciski instaluje się na kołkach trzeciego i piątego arkusza. Gumowe uszczelki wraz z polietylenowymi podkładkami pomiędzy końcami arkuszy zapobiegają skrzypieniu sprężyn podczas użytkowania. Zespół sprężynowy jest montowany na poduszce od spodu belki tylnej osi i jest przymocowany do belki za pomocą drabiny. Drabiny przechodzą przez belkę od góry przez uchwyt bufora, w dolnym przejściu przez otwory wyściółki i za pomocą nakrętek zapewniają zamocowanie sprężyn.

Przedni koniec arkusza głównego w postaci klapki ma prasowaną i rozszerzaną cienkościenną tuleję, która poprawia warunki pracy dwóch gumowych tulei. Oczko z zawiasami jest obrotowo połączone kosztem palca ze wspornikiem na dźwigarze podstawy ciała. Kołek w otworze wewnętrznego policzka wspornika jest mocowany za pomocą nakrętki, w dużym otworze zewnętrznego policzka palec ma dwie wypukłe podkładki. Podczas dokręcania nakrętki gumowe tuleje są zaciskane w oczku i na palcu, po czym podkładki, opierając się o krok palca, wyprostowują się i mocują palec w otworze w zewnętrznym policzku wspornika.

Tylna wypustka arkusza korzenia jest połączona z drzewcem za pomocą kolczyka. Dwa palce są wciśnięte w zewnętrzny policzek kolczyka, który wchodzi w gumowe tuleje zainstalowane w tylnym oczku, a tuleja jest przyspawana do korpusu. Wewnętrzna szczęka i nakrętka tworzą niezbędne napięcie gumowych tulei. Przy znacznym ugięciu sprężyny, do workatu wchodzi wydrążony bufor gumowy, dodatkowy bufor ogranicza podnoszenie mostu.

Ryc. 14. Tylne zawieszenie samochodu "Moskvich-2140": 1 - sprężyna; 2, 18 - gumowe zderzaki; 3 - zaciski uszczelek; 4 - kołnierz; 5 - pralka; 6 - śruba mocująca amortyzatora; 7 - Ciche bloki amortyzatora; 8 - palec zapięcia amortyzatora; 9 - kolczyk; 10 - amortyzator; 11 - wiązka; 12 - poduszka z belki; 13 - śruba łącząca; 14 - orzech drabin; 15 - podszewka sprężyny; 16 - drabina; 17 - uchwyt na bufor; 19 - tuleja dłuższego; 20 - orzechy kolczyka; 21 - palce kolczyka; 22 - palec uszu źródła; 23, 27 - nakrętka zapięcia zatyczek i palca; 24 - podkładki do mocowania zatyczek i palca; 25 - krzew występu sprężyny; 26 - wspornik dłuższego

Amortyzatory tylnego zawieszenia są umieszczone ukośnie i zainstalowane w gumowych tulejach. W dolnym oczku znajduje się palec wciśnięty w otwór wyściółki, górne oko połączone jest śrubą ze wspornikiem.

Zawieszenie samochodu GAZ-24 "Wołga". Przednie zawieszenie niezależne, obrotowe, zamontowane na kutej poprzecznicy I-sekcji, przymocowane do podłużnic. Aby zwiększyć sztywność, element poprzeczny jest dodatkowo połączony z podstawą korpusu za pomocą prętowego przedłużenia z gwintowanymi końcami. Dolne i górne dźwignie z wewnętrznymi końcami są zainstalowane w cichych blokach na osiach poprzecznicy. Górna oś jest przymocowana do głowicy poprzeczki przez dwa zestawy podkładek. Zmiana ich liczby w obu zestawach reguluje kąt pochylenia, przesuwając się z jednego zestawu do drugiego - kąt nachylenia podłużnego czopa kotwicy.

Ryc. 15. Przednie zawieszenie samochodu GAZ-24 "Wołga": 1 - bęben hamulcowy; 2 - dysk koła; 3 - podkładka regulacyjna; 4 - śruba do mocowania bębna hamulcowego; 5 - szpilka; 6-czop; 7 - kaptur; 8 - nakrętka łożysk; 9 - koncentrator; 10 - epiploon; 11 - nakrętka mocowania koła; 12 - sworzeń oporowy łożyska oporowego; 13 - szpilka igły sworznia królewskiego; 14 - wewnętrzne tuleje gwintowane; 15 - zewnętrzne tuleje gwintowane; 16 - palce zawiasów regału; 17 - O-ringi; 18 - stojak; 19 - nasadka uszczelniająca;, 20, 34 - gumowe zderzaki; 21 - górna dźwignia; 22 - podszewka sprężyny; 23 - obudowa amortyzatora; 24 - podkładki regulacyjne; 25 - oś ramienia; 26 - Cichy blok; 27 - element boczny; 28 - poprzeczka; 29 - oś dolnej dźwigni; 30 - dolna dźwignia; 31 - źródło; 32 - kubek podtrzymujący sprężynę; 33 - amortyzator; 35 - sworzeń blokujący; 36 - dźwignia obrotowa; 37 - korek; 38 - tarcza hamulca

Zewnętrzne końce ramion są połączone ze stojakiem za pomocą gwintowanych zawiasów. Zewnętrzna tuleja gwintowana jest wciskana w głowicę zębatki, a tuleja dystansowa z gwintem wewnętrznym z rowkowanymi końcami jest umieszczona pomiędzy końcami dźwigni palcem i nakrętką. Podczas kołysania dźwigniami razem z nimi, wewnętrzna tuleja jest obracana wzdłuż gwintów nieruchomej zewnętrznej tulei w głowicy kolumny. Złącza gwintowane są smarowane przez smarowniczki i uszczelnione gumowymi pierścieniami. Stojak jest połączony z czopem obrotowym, który jest zamocowany w otworach widelca czopowego za pomocą sworznia blokującego, a wraz z nim obraca się w łożyskach igiełkowych filarów pływów. Od wewnątrz łożyska są uszczelnione gumowymi pierścieniami, a na zewnątrz są zamknięte zaślepkami. Obciążenie pionowe jest postrzegane przez łożysko kulkowe wzdłużne w klatce, które ma gumową zaślepkę. Łożyska igiełkowe i kulkowe smarowane są przez smarowniczki. Luz osiowy w połączeniu przegubowym jest określony przez podkładkę regulacyjną.

Sprężynowy dolny koniec opiera się o filiżankę, przypięty do dolnych dźwigni, górny koniec - poprzez gumową uszczelkę w gnieździe wspornika poprzeczki. Przy znacznym wzroście i spadku koła wraz ze sprężynowymi ogranicznikami gumowymi 20 i 34 zaczynają działać, a stabilizatory poprzecznej stabilności są przymocowane do miseczki sprężystej.

Amortyzator jest teleskopowy, dwustronnego działania, z gumową osłoną ochronną. Tylny amortyzator ma inną długość, mocowanie na dolnym końcu, rozmiar skoku i wydajność.

Obrotowy sworzeń ma oś i kołnierz z obrotowymi ramionami obrotowymi i tarczą hamulcową. Piasta zamontowana na łożyskach rolkowych ma uszczelnienie olejowe, zaś nasadka utrzymująca smar, nakrętka 8 reguluje dokręcanie łożysk. Bęben hamulcowy jest zamontowany na śrubach wciśniętych w piastę, przylega do trzech śrub i jest ostatecznie przymocowany razem z tarczą koła za pomocą stożkowych nakrętek.

Zależne od zawieszenia tylnego, na podłużnych sprężynach półeliptycznych. Jego konstrukcja nie różni się zasadniczo od tylnego zawieszenia samochodu "Moskvich-2140". Szczególną cechą zawieszenia jest obecność gumowych poduszek ze spinkami między sprężyną, belką tylnej osi i podszewką 8.

Zawieszenie samochodu GAE-53A w zależności od podłużnych sprężyn półeliptycznych. Przednie zawieszenie ma sprężyny składające się z 12 arkuszy, dokręcone centralnym śrubą i czterema jarzmami. Sprężyna jest montowana do obszaru podparcia belki osi za pomocą dwóch stopni z nakrętkami. Drabiny przechodzą przez belkę od góry przez zacisk gumowego ogranicznika 8. Na końcach pierwszego i drugiego stopionego arkusza nitowane miseczki na gumowe poduszki, przez które spoczywa sprężyna na nitach przymocowanych do wsporników dźwigara. Od spodu do wsporników są przymocowane pokrywy, zaciśnięte gumowe poduszki. Górna i dolna poduszka obu końców sprężyn przenosi obciążenia pionowe, poduszki przedniego końca - siła hamowania, poduszka oporowa - siła uciągu. Tylny koniec sprężyny, z ugięciem i prostowaniem, może się poruszać pomiędzy poduszkami we wsporniku. Pomiędzy sprężynami piórowymi w czasie montażu kładzie się smar grafitowy.

Ryc. 16. Tylne zawieszenie GAZ-24 "Wołga": 1 - wspornik dźwigara; 2 - gumowe zderzaki; 3 - amortyzator; 4 - wiązka; 5-gumowe poduszki; 6 - sprężyna; 7 - kolczyk; 8 - podszewka sprężyny

Ryc. 17. Przednie zawieszenie samochodu GAE-53A: 1 - resory przedniego wspornika; 2 - dźwigar; 3 - ramię amortyzatora; 4 - amortyzator; 5 - tylny wspornik sprężyny; 6, 14 - kubki poduszek; 7 - poduszki sprężynowe; 8 - gumowy bufor; 9 - śruba sprężysta; 10 - wiązka; I - bufor klipu; 12 - drabina; 13 - kołnierz sprężyn; 15 - poduszka oporowa

Amortyzatory są teleskopowe, dwustronne, instalowane tylko w przednim zawieszeniu. Górne oko z gumowymi tulejami jest zamocowane na palcu wspornika, dolne na palcu przymocowanym do belki osi.

Tylne zawieszenie zawiera resory piórowe i resory piórowe (zdjęcie 18). Każda sprężyna jest dokręcona za pomocą centralnej śruby i zacisków. Komin ma podszewkę i jest pokryty od góry drabiną przez nakładkę. Sprężyna z sub-wspornikiem jest zainstalowana na poduszce belki tylnej osi i jest przymocowana za pomocą nakrętek drabinkowych przez listwę. Końce sprężyn są wsparte na wspornikach przez gumowe poduszki w taki sam sposób jak w przednim zawieszeniu. Pod obciążeniem wolne końce górnych płyt podsektora opierają się o gumowe poduszki przymocowane do wsporników. Odchylenie sprężyn i przebieg tylnej osi ograniczone jest gumowym zderzakiem, na uszczelce obróconej do dźwigara od dołu, tak aby belka mostu opierała się o zderzak.

Ryc. 18. Tylne zawieszenie GAZ-63A: 1 - sprężyny przedniego wspornika; 2 - podściółka poduszkowa; 3 - wspornik pomocniczy; 4 - okładka подрессорника; 5 - drabina; 6 - подрессорник; 7.9 - Śruby dociskowe; 8 - podkładka podskapika; 10 - wspornik tylnego resoru; 11 - wiosna; 12 - podszewka stopni; 13 - gumowy bufor

Zawieszenie samochodu ZIL -130 zależy od podłużnych sprężyn półeliptycznych. Przednie zawieszenie ma sprężyny składające się z 11 skrzydeł, które są wycentrowane przez ich zagłębienia i występy, dokręcone zaciskami. Sprężyna z gumową podkładką zabezpieczającą jest przykryta drabiną i przymocowana do wspornika belki osi za pomocą nakrętek. Przedni koniec arkusza głównego ma nakładkę, do której przymocowana jest drabina z dwoma śrubami i tuleją z brązu. Oko jest połączone ze wspornikiem za pomocą palca, który jest zablokowany w otworach wspornika dwoma śrubami zaciskowymi. Powierzchnia palca jest smarowana przez smarownicę, kanały osiowe i promieniowe. Tylny koniec arkusza podkładu z nakładką można przesuwać we wsporniku pomiędzy tuleją łożyskową a tuleją śruby zaciskowej. Zrywak podporowy jest zamontowany na palcu zamocowanym w bocznych wkładkach, które są połączone ze wspornikiem za pomocą śruby łączącej.

Amortyzatory są montowane tylko w przednim zawieszeniu i są mocowane za pomocą gumowych tulejek na palcach górnego i dolnego wspornika.

Tylne zawieszenie składa się ze sprężyn z arkuszami i płytami podrzędnymi (Rysunek 20).

Ryc. 19. Przednie zawieszenie samochodu ZIL -130: 1 - oczko sprężyny; 2 - przednie ramię sprężyny; 3 - podszewka sprężyny; 4 drabiny ucha; 5- sprężyny zaciskowe; 6 - sprężyna drabiny; .7, 10 - gumowe zderzaki; 8 - amortyzator; 9 - górne ramię amortyzatora; 11 - tylny wspornik sprężyny; 12 - dźwigar ramowy; 13 - herbatniki referencyjne; 14 - śruba łącząca ramienia; 15 - wkładka boczna; 16 - wtyczka śruby łączącej; 17 - tuleje mocujące amortyzatora; 18 - dolne ramię amortyzatora; 19 - wiązka; 20 - puszka oleju; 21 - palec ucha; 22 - zapięcie ucha

Ryc. 20. Tylne zawieszenie samochodu ZIL -130: 1 - sprężyny przedniego wspornika; 2 - wspornik pomocniczy; 3 - drabina składana; подрессорник; 5 - tylny wspornik sprężyny; 6 - herbatnik odniesienia; 7 - wkładka boczna; 8 - wiosna

1. Sprawdź zamocowanie osi przednich wahaczy.
  2. Sprawdź zamocowanie dźwigni na osiach przez jeden TO-2.
  3. Sprawdź zamocowanie tarcz hamulcowych za pomocą jednego TO-2.
  4. Sprawdź zamocowanie pokrywy wsporników sprężynowych.
5. Sprawdź połączenia nitów ramy, zwracając szczególną uwagę na zamocowanie wsporników sprężynowych.
  6. Sprawdzanie regulacji łożysk węzłów przednich kół (przy samochodzie ZIL -130 - za pomocą jednego ТО-2).

W tym celu podnieś przednią oś, zdejmij kołpak piasty, obróć nakrętkę regulacyjną o pół obrotu i sprawdź, czy koło obraca się swobodnie. Dokręć nakrętkę kluczem o długości ramion 200-400 mm, obracając koło w obu kierunkach. Przy dokręcaniu koła poluzuj nakrętkę o 1/5-1 / 3 zwojów i sprawdź dokręcenie łożysk. Koło powinno obracać się swobodnie bez osiowego i radialnego luzu. W tej pozycji nakrętka regulacyjna jest zablokowana, a jeśli po cyklu 8-10 km piasta nie uzyska żadnego znaczącego ogrzewania, regulacja jest uważana za zakończoną.

Przed regulacją łożysk przez jeden ТО-2 w celu zastąpienia smarowania w nawach kół. Aby to zrobić, zdejmij piastę, przepłucz ją naftą i połóż w niej 0,1-0,25 kg kostaliny 1-13 lub Litol-24 (VAZ-2101). Następnie zainstaluj piastę i wyreguluj dokręcenie łożysk zgodnie z powyższym opisem.

Sprawdź regulację kątów ustawienia kół

Przed sprawdzeniem i ustawieniem kątów należy ustawić normalne ciśnienie w oponach, sprawdzić dokręcenie łożysk piasty przedniego koła, wyeliminować luzy w zawiasach zawieszenia i drążków kierowniczych. Następnie powinieneś zadbać o nominalny ładunek samochodu i po jego ustawieniu na kilka metrów ustawić go na poziomej platformie. Koła muszą być w pozycji na wprost.

Na początku regulowany jest kąt nachylenia wzdłużnego osi sworznia lub osi obrotu kół, następnie kąty pochylenia, zbieżność i maksymalny obrót. Najdokładniejsze dopasowanie odbywa się na specjalnym stojaku, ale możesz użyć najprostszych metod.

Kąt pochylenia wzdłużnego skrętu VAZ-2101 samochodu jest regulowany poprzez zmianę liczby podkładek pod jedną lub drugą śrubą zabezpieczającą oś zawieszenia dolnego ramienia. W samochodzie "Moskvich-2140" ten kąt jest regulowany przez regulację wspornika regulacyjnego z jednej do drugiej śruby zabezpieczającej oś górnej dźwigni. Aby sprawdzić ten kąt, potrzebujesz specjalnego urządzenia lub podstawy. W samochodzie GAZ-24 "Volga" kąt podłużnego nachylenia sworznia sworznia można sprawdzić pośrednio za pomocą pionu. Jeśli linia pionu dotyka przedniego końca górnej głowicy wspornika zawieszenia, powinna przechodzić 26-31 mm od przedniej części dolnej głowicy zębatki. Ustaw ten kąt, zmieniając liczbę uszczelek pod jedną lub drugą śrubą mocującą oś górnej dźwigni.

Kąt pochylenia jest weryfikowany pośrednio za pomocą pionu na zewnętrznej powierzchni opon. Wstępnie należy znaleźć punkty równego bocznego bicia opon i ustalić samochód tak, aby te punkty znajdowały się na ogólnym pionie. Różnica między dolną a górną odległością od powierzchni bocznej opony do pionownika powinna wynosić od 1 do 5 mm. Ustaw kąt pochylenia o tę samą zmianę liczby tych samych uszczelek pod obydwiema śrubami mocowania osi.

Aby ułatwić regulację kątów pochylenia wzdłużnego i pochylenia, możliwe jest rozładowanie ramion zawieszenia poprzez podniesienie przedniej części samochodu i ściskanie sprężyny zawieszenia specjalnym jastrychem.

Zbieżność kół wiąże się z kątem ich załamania, dlatego po ustawieniu kąta nachylenia i kąta pochylenia koła należy sprawdzić i wyregulować zbieżność kół za pomocą linijki. Początkowo mierzy się odległość między poziomymi liniami między wewnętrznymi powierzchniami bocznymi opon na poziomie środka kół i odnotowuje się punkty pomiarowe. Następnie samochód toczy się do przodu tak, że zaznaczone punkty znajdują się na tym samym poziomie od tyłu, a odległość między nimi jest mierzona ponownie. Różnica między wynikiem drugiego i pierwszego pomiaru daje wartość konwergencji. Dostosowuje zbieżność kół samochodów, zmieniając długość bocznych drążków mechanizmu kierowniczego, obracając ich sprzężenia. W ciężarówkach regulacja ta odbywa się poprzez obrót poprzecznego drążka kierowniczego względem czubków, który również zmienia jego długość.

Kąt obrotu kół powinien zapewniać niezbędny promień skrętu samochodu bez wypasania kół dla części zawieszenia i drzewc. Charakteryzuje się on kątem maksymalnego obrotu koła wewnętrznego, przy czym napęd kierowniczy zapewnia obrót drugiego koła o pewien mniejszy kąt. W samochodach VAZ-2101 i GAZ-24 "Volga" kąt maksymalnego skrętu wynosi 39 °, nie jest regulowany i jest spowodowany przez położenie występów na dwójnogu kierowniczym. W samochodzie "Moskvich-2140" kąt ten jest równy 35 ° i jest regulowany za pomocą śrub w uchwytach prętów, które opierają się o półkę dwójnogu kierownicy lub wahadła. W przypadku samochodów GAZ-53A i ZIL-130 kąt obrotu koła wynosi 34 ° (dla lewego koła ZIL -130 -36 °) i jest regulowany za pomocą śrub w dźwigniach obrotowych, które opierają się o specjalne belki przedniej belki osi.

W TO zawieszenie sprawdza stan zawiasów, sprężyn, amortyzatorów, kół i opon i naprawia usterki.

Kiedy EO sprawdź stan opon i wyreguluj ciśnienie powietrza w nich. Nie powinno być żadnych ciał obcych i uszkodzeń na oponach. W samochodach VAZ-211 i VAZ-2109 po sprawdzeniu włamania i ustaw rogi montażu kół przednich. Dodatkowo, samochód VAZ-2109 dodatkowo sprawdza stan gumowych poduszek stabilizatora bocznej stabilności zamków buforów kompresyjnych.

W ТО-1 sprawdź stan dźwigni podpór kulowych, gumowych osłon i czapek. Samochód IZH-2715 sprawdza wyważenie kół i przestawia je zgodnie z planem, w samochodzie UAZ-E1512 jest luka w czopach obracających się pięści.

Za pomocą jednego TO-1 samochód VAZ-211 i UAE-31515 sprawdza wyważenie kół, przestawia je zgodnie ze schematem, oprócz samochodu UAZ -31512 sprawdź stan opon, sprawdź i wyreguluj kąty montażu przednich kół.

W TO-2 samochód IZH-2715 jest sprawdzany i dostosowywany pod kątem przednich kół. Pojazdy IZH-2715 i UAE -31512 sprawdzają sprężystość sprężyn i mocowanie dźwigni czopa, drabin sprężynowych, palców sprężystych, amortyzatorów. Samochód VAZ-2109 sprawdza wyważanie kół i, jeśli to konieczne, wyważa i przestawia je.

Poprzez jeden TO-2, samochód VAZ-211 jest sprawdzany pod kątem stanu gumowych poduszek stabilizatora, wydajności amortyzatorów hydraulicznych i stanu gumowych tulei.

Sprawdź opony i usuń zakleszczone przedmioty, określ manometr i stopień zużycia manometru, sprawdź zawory.

Podczas sprawdzania wycieku powietrza z opon, do otworu zaworu zostaje dodany roztwór mydła. Wyciek powietrza przez zonick wskazuje na jego nieprawidłowe działanie.

Ponieważ bieżnik opon o niskim profilu jest noszony z głębokością rowków 1,6 mm, "wskaźniki zużycia" pojawiają się w postaci poprzecznych pasów o szerokości 12 mm na powierzchniach ochraniaczy. Pasma te mają sześć i znajdują się w równej odległości od siebie. Ich obecność wskazuje na niebezpieczeństwo dalszej eksploatacji opon.

Aby zrównoważyć koła, znajdują się specjalne stojaki firmy "Schenk" z usunięciem kół samochodowych i firmy "Cher-chil" - bez usuwania. W przypadku braku stojaków, wyważanie odbywa się na piaście przedniego koła. Aby to zrobić, podnieś samochód i poluzuj łożyska piasty, obracając nakrętkę regulacyjną o 90-120 °. Następnie obróć koło. Zatrzymanie go w jednej pozycji oznacza brak równowagi.

Ryc. 21. Rodzaje zużycia opon: a - zużycie kontrolne opon o niskim profilu: 1 - "wskaźnik" zużycia bieżnika; b - przedwczesne zużycie przy: 1 - nadciśnienie; 2 - zmniejszone ciśnienie; 3 - niewłaściwa zbieżność kół; 4 - kątowe bicie kół; 5 - naruszenie równowagi kół; b - nieprawidłowe pęknięcie koła

Ryc. 22. Schematy przegrupowania kół do samochodów:

Po zatrzymaniu koła kredą wykonaj pionowy znak określający górny punkt koła. Następnie przekręć koło zgodnie z ruchem wskazówek zegara do tego samego kąta, a po 89 przystankach zaznacz także górną kredą. Podzielić p ^ 0 między znakami w równych częściach i umieścić średnią ocenę. Środkowy znak odpowiada łatwej pozycji koła. Oba obciążniki o masie 30 g są ustawione po obu stronach znaku środkowego i obrócić koło pod wskazanym wyżej kątem. Jeżeli po zatrzymaniu koła obciążniki zajmą dolną pozycję, to ich masa do wyważenia jest wystarczająca. W przypadku, gdy obciążniki przyjmują pozycję wyższą, cięższe są ustawione, a obracając koło uzyskuje się to, że zatrzymuje się przy niższej pozycji ciężarków. Następnie przenieś ciężarki na równe odległości od środkowego znacznika i powtórz operacje kilka razy, osiągając równowagę koła. Po zakończeniu operacji koło zatrzyma się w różnych pozycjach, w zależności od przyłożonej siły. Tylne koła są wyważone na jednym z piast przednich kół.

W pojeździe UAE -31512, aby sprawdzić luz osi sworzni królewskich, podnoszą samochód i zdejmują koło, usuwają śruby dławnicy przegubu kulowego i wyjmują dławnicę. Następnie potrząśnij bębnem hamulcowym obracającej się dłoni w górę iw dół. Luka powinna być nieobecna. W przypadku luki należy usunąć wymaganą liczbę podkładek regulacyjnych od góry i od dołu, a w celu wyrównania zawiasu usunąć elementy dystansowe o tej samej grubości.

Stan gumowych osłon i pokrywek sprawdzany jest przez naciśnięcie palca.

Pukanie w górne i dolne zawiasy zawieszenia dla samochodów IZH-2715 i VAZ-211 przejawia się podczas poruszania się nierówności na drodze lub kołysania przednimi kołami zwisającymi ręcznie w kierunku bocznym.

W IZH-2715 stan górnego łożyska kulkowego określa się z podniesionym czołem pojazdu. Podczas sprawdzania osiowego ruchu sworznia kulowego sprężyna klatki zostaje ściśnięta. Wielkość osiowego ruchu palca nie powinna przekraczać 2,5 mm, a dla VAZ-211 przerwa między palcem a korpusem przegubu kulowego nie powinna przekraczać 0,7 mm. Wartość luzu osiowego sworznia kulistego górnego zawiasu między tulejami dociskowymi i nośnymi jest sprawdzana w zmontowanym stanie bez sprężyny przed zamontowaniem jej na górnym ramieniu zawieszenia. Odstęp nie powinien przekraczać 0,3 mm, gdy naciskasz piłkę ręką. Przy odpowiedniej regulacji ruch sworznia kulowego pod wpływem siły dłoni staje się trudny.

Stan dolnego przegubu kulowego pojazdów IZH-2715 i VAZ-211 jest określony przez zacisk, mierzący odległość między palcem a korpusem łożyska kulkowego. Aby to zrobić, podnieś przód samochodu za pomocą podnośnika, zdejmij koło, zainstaluj drewniany klocek 6 o wysokości 280 mm pod piastą i opuść samochód tak, aby piasta oparła się o but. Następnie od dołu przegubu kulowego stożkowa wtyczka jest wyłączona. Jeśli odległość h między palcem a korpusem przegubu kulowego jest większa niż 11,8 mm, wówczas podpora zostaje wymieniona.

Ryc. 23. Obrotowa pięść UAZ -31512: a - sprawdź dokręcenie czopów: 1 - podkładki regulacyjne; 2 - górna nakładka; 3 - bęben hamulcowy; 4 - szpilka; 5 - dolna nakładka; 6 - regulacja zakrętu: 1 - zanurzenie steru; 2 - zatrzymanie blokady koła; 3 - prawa obrotowa pięść; 4 - smarowniczka; 5 - Śruba wyłączająca

W samochodzie VAZ -2121 przed rozpoczęciem sprawdzania stanu gumowo-metalowych zawiasów wspornika zawieszenia ustalić wizualnie brak deformacji dźwigni, osi, poprzeczki i filarów ciała do przodu. W celu sprawdzenia przednie koła pojazdu są zawieszone, a promieniowe przemieszczenie A zewnętrznej tulei gumowo-metalowego zawiasu jest mierzone względem wewnętrznej tulei, a także odległość B między zewnętrzną podkładką a zewnętrznym końcem zewnętrznej tulei. Jeżeli wielkość przesunięcia A przekracza 2,5 mm, a wymiar B jest umieszczony w zakresie 3,0-7,5 mm dla dolnego ramienia i 1,5-5,0 mm dla górnego ramienia, zawiasy są wymieniane. Pojawienie się puknięcia w przednim zawieszeniu wskazuje na osłabienie połączeń mocujących, które należy dokręcić.

Ryc. 24. Przeguby kulowe i podpory a - górny zawias samochodu 2715: 1 - stopper - 2 sprężyny; 3-4 - uszczelka; 5 - wkładka zaciskowa; 6 - sprawa; 7 - luźny liść; 8 - gumowa osłona ochronna; 9 - Sha, różowy palec; A i B - Wnęki do napełniania olejem; б - sprawdzenie stanu dolnego przegubu kulistego samochodu VAZ -2121: 1 - nawa koła; 2 - dolna dźwignia; 3 - dolny palec; 4 - skorupa łożyska kulkowego; 5 - zaciski; 6 - drewniany but; c - sprawdzenie stanu gumowo-metalowych zawiasów: 1 - gumowa tuleja zawiasu; 2 - zewnętrzna tuleja zawiasu; 3 - nakrętka mocowania osi dźwigni wspornika zawieszenia; 4 - pralka; 5 - oś dźwigni wspornika zawieszenia; 6 - wewnętrzna tuleja zawiasu

Samochód VAZ-2109 sprawdza stan gumowo-metalowych zawiasów, górnych wsporników teleskopowych stojaków, gumowych tulei i poduszek. Jeżeli kontrola ujawni wybrzuszenia lub pęknięcia części gumowych lub pojawienie się zawiasów, zawiasy zostaną wymienione. Stan górnego wspornika teleskopowego słupka (rysunek 42) jest sprawdzany za pomocą całkowicie naładowanego i wyposażonego samochodu z pełnym obciążeniem, który jest podzielony na dwa przednie i dwa tylne siedzenia w kabinie i bagażniku. Samochód jest zainstalowany na poziomej platformie, a kierownica jest obrócona do takiego położenia, aby przerwa A między korkiem górnego podparcia stała się jednorodna na obwodzie i zmierzona za pomocą linijki. Jeżeli odstęp A przekracza 10 mm, górne podparcie zostaje zastąpione. Aby przetestować łożysko kulkowe, zdejmij przednie koło i zmierz odległość B pomiędzy dolnym ramieniem a pokrywą ochronną. Jeżeli odległość zmienia się o więcej niż 0,8 mm, gdy zawieszenie jest kołysane, przegub kulowy zostaje wymieniony.

Kąty montażu przednich kół wpływają na zużycie opon i stabilność samochodu w ruchu. Pochylenie koła uważa się za dodatnie, jeśli koła są pochylone do góry na zewnątrz, a ujemne, jeśli są pochylone do wewnątrz. Podłużne nachylenie słupka jest uważane za dodatnie, jeśli jego dolny koniec jest przechylony do przodu, a ujemny - z powrotem. Zbieżność kół uważa się za dodatnią, jeśli wielkość między bocznymi powierzchniami opon mierzoną w przedniej części jest mniejsza niż w przeciwnej.

Aby sprawdzić kąt pochylenia, umieść samochód na poziomej platformie i naciśnij przednie zawieszenie w kierunku od góry do dołu. Sprawdź ciśnienie w oponach. Kąt pochylenia sprawdzany jest pionową linią, która jest rzucana na maskę i skrzydło samochodu i mierzy odległości A i B od bocznych powierzchni obręczy do linki.

W przypadku samochodów osobowych IZH-2715 i VAZ-211 należy wyregulować kąt pochylenia przedniego koła i kąt nachylenia poprzecznego stoika, zmieniając całkowitą grubość paczki regulacyjnych podkładek regulacyjnych (ryc. 44). Te uszczelki są instalowane pomiędzy powierzchnią nośną osi dźwigni a płaszczyzną zatrzymania na poprzecznicy zawieszenia. Uszczelka o grubości 1,5 mm zmienia kąt pochylenia o 10-15 '. Permutacja jednej uszczelki z tylnego mocowania osi dźwigni do przodu zwiększa kąt nachylenia wzdłużnego kolumny o 1 °. Podczas usuwania jednej uszczelki z tylnego mocowania osi dźwigni nachylenie słupka zwiększa się o około 30 °, praktycznie nie zmieniając pochylenia.

W przypadku VAZ-2109 kąt pochylenia regulowany jest przez mimośrodową śrubę 15 (patrz Rysunek 42) z osłabionymi nakrętkami. Po zakończeniu regulacji dokręcić nakrętki momentem 90 Nm. Różnica kątów przechylenia między lewym i prawym kołem nie powinna przekraczać 30 '. Podłużne nachylenie osi obrotu jest regulowane poprzez zmianę liczby podkładek, które są zainstalowane na obu końcach ramion zawieszenia. Jedna podkładka regulująca zmienia kąt podłużnego nachylenia osi obrotu o 20 '. Aby zwiększyć kąt nachylenia wzdłużnego, oś obrotu zmniejsza liczbę podkładek na odcinku w przedniej lub tylnej części. Aby zmniejszyć ten kąt, dodaj podkładki z tyłu odcinka. Podczas instalowania podkładek regulacyjnych na odcinku, upewnij się, że skosy na podkładkach są zwrócone w kierunku końca odcinka. Naruszenie tej zasady prowadzi do osłabienia przywiązania rozstępów.

Aby sprawdzić zbieżność kół samochodu ustawionego na platformie poziomej. Przesuwna teleskopowa linijka 5-129 mierzy odległość między obręcz koła w odległości około 180 mm od powierzchni terenu.

Ryc. 25. Przednie koło ze stelażem teleskopowym samochodu VAZ-2109:

Następnie obróć wóz do przodu, aby zmierzone punkty na obręczy przesunęły się w tył i są oddalone o 180 mm od powierzchni stanowiska i powtórz pomiar. Jeśli wyniki pomiarów nie zgadzają się z danymi w tabeli. 27 Dokonaj regulacji W samochodach IZH-2715 i VAZ-211, zbieżność kół przednich reguluje się zmieniając długość prętów bocznych, aw modelu VAZ-2109, zmieniając długość prawego i lewego drążka kierowniczego. Na UAE -31512 zbieżność przednich kół jest regulowana poprzez zmianę długości poprzecznego drążka kierowniczego. Podczas regulacji zbieżności kół samochodu VAZ-2109 ustawić płaszczyznę dna zewnętrznej końcówki równolegle do płaszczyzny powierzchni nośnej obrotowego ramienia.

Jeśli ustawienie kątów obrotu kół nie jest zgodne, zwrotność samochodu ulega pogorszeniu, gdy na zakrętach lub opona przedniego koła jest ociera się o wystające elementy przedniego zawieszenia i drzewca.

Przy IZH-2715 przy maksymalnym kącie obrotu szczelina między oponą a wystającymi częściami dla lewego i prawego koła powinna wynosić 10-15 mm. Wyreguluj kąt maksymalnego obrotu kół za pomocą śruby ograniczającej wkręconej we wspornik na podłużnicach.

W samochodzie W AZ-31512 maksymalny kąt skrętu prawego koła w prawo i lewo w lewo nie powinien przekraczać 27 °.

Ryc. 26. Sprawdzanie parametrów montażu przednich kół: a - kąt pochylenia: 1 - skrzydło samochodu; 2 - sznurek z linią pionową; b - zbieżność kół

Aby to zrobić, nić jest rozciągnięta wzdłuż górnej krawędzi arkusza głównego. Następnie zmierz odległość od środka nici do środka arkusza głównego. W przypadku IZh-2715 odchylenie tylnej sprężyny musi wynosić 70 mm, a dla ZEA-31151 dla przedniej sprężyny wartość ta musi wynosić co najmniej 100 mm dla tyłu -119 mm. Różnica w strzałce ugięcia dla prawej i lewej sprężyny o tej samej nazwie nie powinna przekraczać 10 mm. W przypadku IZH-2715, w przypadku przeciągu, sprężyny są dodawane do każdego dodatkowego drugiego arkusza. Sprawdź stan podkładek zapobiegających zarysowaniom i podkładek, które są zainstalowane na końcach drugiego i piątego skrzydła sprężyny. Zużyte uszczelki i podkładki są wymieniane.

Podczas sprawdzania amortyzatorów i hydraulicznych stojaków należy sprawdzić ich szczelność, stan gumowych tulei, gumowo-metalowych zawiasów i ich zamocowanie do nadwozia, ramy lub zawieszeń samochodów. Wydajność amortyzatorów i hydraulicznych stojaków sprawdzana jest poprzez kołysanie pojazdu nad zweryfikowanym węzłem u góry. Oscylacje ustają w 3-4 okresach po przyłożeniu siły przy pomocy serwisowych amortyzatorów lub hydraulicznych stojaków. Ponadto amortyzatory są sprawdzane przez pompowanie ich ręką. W takim przypadku odłącz dolne końce amortyzatorów. Poręczny amortyzator ma większą wytrzymałość na rozciąganie niż ściskanie. Uszkodzony amortyzator może powodować spadki lub zakleszczenia podczas pompowania.

Przyczynami awarii amortyzatorów są wycieki oleju przez uszczelnienia olejowe, zapychanie się zaworów, sprężynowy przeciąg. W przypadku wykrycia usterek dokręcić nakrętkę dławika lub wymienić. Umyj i wymień zwisające lub zepsute sprężyny i części.

Do rozwiązywania problemów wymienić sprężyny lub umieszczony pod jego górny koniec podszewką wymienić zużyte części, sprężyny, amortyzatory naprawy, sprawdzić wiarygodność złącznych regulować kąty kół i ich konwergencji, ustalenie ciśnienia w oponach, zastąpione oponami i balansem, zawiesin wyeliminować usterkę.

Uchwyty zawieszenia zależne od samochodów, wiosna. Przednie zawieszenie posiada hydrauliczne amortyzatory, tylne dla pojazdów SEA -53-12, ZIL 410, -431, -4540 -4331 ZIL KAZ - Dodatkowe źródła.

Błędy resorach: rozpad i pęknięć na arkuszach sprężyn, utrata elastyczności i grubości sprężyny zużycie blachy, podkładki gumowe zużycie, zacisk, centrowanie złamanie śruby, ścieranie palców, górne i dolne podpory, kolczyki. Aby wyeliminować źródła usterka zostanie usunięta, wymienić zużyte lub uszkodzone części, po check demontaż sprężyn zwrotnych. Przed montażem arkusze nasmarowane są smarem grafitowym. Istnieje możliwość wymiany zużytych poduszek na inne wyrzeźbione ze starej opony.

Wydajność amortyzatora zostaje zakłócona, gdy zawory są zatkane, a części są uszkodzone. W takim przypadku amortyzator jest demontowany, myty i zastępowany zużytymi i uszkodzonymi częściami. Klapy nieprawidłowego działania obejmują również zużycie i rozdarcie pręta na powierzchni skurcz lub pękanie sprężyny zaworu, zużycia pierścieni tłoka sprężania, wyciekowi cieczy przez uszczelnienia. Wyciek cieczy eliminuje się przez dokręcenie nakrętki zbiornika lub wymianę dławnicy. Podczas demontażu amortyzator gumowy montaż pręta uszczelki ich wewnętrzne powierzchnie współpracujące z pręta jest smarowane smarem Smar litowy -201. Podczas montażu uwzględnić, że zawory zaciskowe zwrotny i ręczny może nie być wymieniane, które przerywają normalne działanie amortyzatora. Po zainstalowaniu zaworów kołki są owijane i świeża ciecz wlewa się do obudowy przez otwór do napełniania. Po zmontowaniu i zalaniu cieczą amortyzator jest sprawdzany na stoisku.

Aby zmienić płynu amortyzator jest usuwany z nośnika, ustawiony pionowo i dolnym uchu mocującym, drążka do jego górnego położenia, jest złożona nakrętkę zbiornika i usuwany z tłoczyskiem. Przygotuj wymaganą ilość płynu do amortyzatora i napełnij cylinder roboczy do góry. Pozostałą ciecz wlano do zbiornika zawiesiny, a następnie zebrano absorbera w odwrotnej kolejności i jest zamontowany w pojeździe. Amortyzatory w operacji specjalnej regulacji jest wymagane, a ich wina wskazuje długa kołysanie pojazdu podczas jazdy.

Ryc. 27. Tylne zawieszenie KamAE-5320: 1 - zderzak tylnej sprężyny; 2 - sprężyna; 3 - ramię reaktywnego pręta; 4 - pręt 9, 16 - kołki; 10 - tuleja rozprężna; 11 - wsparcie sprężyn; 12 - tylny most; 14 - mak; 19 - but sprężynowy; 20 - podszewka osłony buta; 21 - nakrętka; 22 - mankiet napełniania; 27 - pierścień jest uparty; 28 - epifon; 29 - nakrętka mocowania łącznika wspornika ramienia równoważni; 35 - wspornik tylnego zawieszenia; 36 - olejarka

Po usunięciu okładziny przesuwnego końca tylnej płyty tylnego zawieszenia pojazdu ZIL-431410, nakładka zostaje zdjęta. Taśmy przesuwnego końca przedniej i tylnej sprężyny, gdy są zużyte więcej niż połowę grubości ścianki, są przestawiane tak, że spoczywają na nakładce arkusza głównego z nieużywaną częścią. Drabiny ze sprężyn samochodowych są napinane kolejno: dwa z przodu w kierunku ruchu samochodu, a następnie dwa tylne.

W przypadku zawieszenia KamAE-5320 w przednim zawieszeniu, aby ustalić zużycie ściany wspornika resoru, tuleje są zamocowane na palcach herbatników i zamocowane za pomocą śruby zaciskowej. Na ślizgowym końcu płyty podstawy nit jest mocowany za pomocą nitów, aby chronić prześcieradło przed zużyciem. W tylnym zawieszeniu każda sprężyna jest przymocowana do środkowej części drabiny za pomocą środkowej części do klocka osi urządzenia równoważącego. Końce sprężyn wchodzą w otwory podpór, przyspawane do belek mostów. W ugięciu końce sprężyn przesuwają się w podporach. Siły pchania i momenty bierne są przenoszone do ramy za pomocą sześciu pasków. Zawiasy prętów są samobieżne, aby chronić je przed wodą i brudem, zainstalowane są uszczelniające mankiety, do smarowania, smarowania złączek.

Balanser ma dwie osie, buty. Wsporniki są połączone łącznikiem i mocowane za pomocą sworzni na wspornikach tylnego wózka. Samouszczelniające się dławnice i pierścienie uszczelniające zapobiegają wyciekaniu oleju z piast zawieszenia. W pokrywie do nalewania oleju znajduje się otwór z korkiem. Jeśli uszkodzone uszczelki Chodaki urządzenie balanser i zawias pręty strumień węzły te demontować, wymienić uszkodzoną uszczelkę. Jeżeli oś tulei oraz urządzenie Wyważarka noszone, Dostrajanie je wyeliminować zużycie i ustalenie tulei odbudowy. Przy zużyciu końców listew korzeniowych tylnych sprężyn o połowę grubości, pierwszy i trzeci arkusz są zamieniane. Luz osiowy urządzenia but stabilizatora jest regulowana, gdy pojazd jest podniesiony, usunięta tylnej sprężyny lub zwalniając tylnego końca podpory mostów sprężyny. W tym celu dokręcić nakrętkę mocującą klocki, aby nie można było obracać wagi ręcznie. Jeśli się obróci, operacja zostanie powtórzona.

Podczas serwisowania zawieszenia okresowo sprawdzać stan sprężyn i amortyzatorów, i wyeliminować awarię zidentyfikowane.

Z do 1 oczyszczono z błota sprężyny smarowane sprężyny palców mocujących zaznaczone sprężyny, amortyzatory i wieszaki. Sprawdzić, że łapy mocujące sprężyny orzechy drabiny są dokręcone do kompresji podkładki sprężynowe.

Z NA-2 jest zaznaczone przez nieobecność dalszego Pochylanie przednich i tylnych osiach, stan ramy, zawieszenia, amortyzatory, zaciski zabezpieczone szpilki drabiny a przednie i tylne sprężyny poduszki przednie sprężyny i amortyzatory.

Samochód kamae-5320 smarowane palce sprężyny reaktywne prętów zawiasów Drewniaki balancer urządzenie do sprawdzania zamocowania sprężyny, amortyzatory, prętów odrzutowych i wsporników serwisowania uszczelniające mankiety wyrównoważające buty i urządzenie reagujące pręty sprawdza się i doprowadza szczeliny osiowe w butach balancer urządzenie jest zaznaczone brak przerw w zawiasach prętów reaktywnych. Olej wlewa się do butów do poziomu otworów do napełniania, zamykanych korkami. Aby spuścić olej, zdejmij osłonę z buta z wyrównanej zawiesiny. Równocześnie ze zmianą oleju należy sprawdzić luz osiowy w obuwiu wyważarki. W razie potrzeby dokręć nakrętki, najpierw poluzowując śruby. Po klamrze buty powinny się obracać na osiach.

Do  Kategoria: - Konserwacja samochodu

Na ciężarówkach istnieje kilka rodzajów zawieszenia. Dla każdego typu zawieszenia charakteryzuje się jego cechami konstrukcyjnymi i charakterystyką działania. Zawieszenie to zestaw części, które mocują koła samochodu do ciała. Sam zespół mechaniczny zawiera kilka elementów. Ze względu na elementy zawieszenia poziom drgań zmniejsza się, gdy samochód przekracza nierówności. Od skuteczności zawieszenia zależy nie tylko tłumienie drgań, ale także poziom tłumienia hałasu z zewnątrz, który występuje podczas jazdy samochodem.

Cechy konstrukcji wózka podwieszanego

Zawieszenie ciężarówki  Typ referencyjny powinien mieć lekką konstrukcję i powinien być wykonany z mocnych materiałów. Głównym zadaniem zawieszenia jest zapobieganie zrolowaniu, które przekracza poziom maksymalnego przechylenia samochodu. Ciało Raskachki nie powinno przekraczać wartości granicznych dla hamowania awaryjnego i pokonywania zakrętów.

Charakterystyka kinematyczna kół i układu kierowniczego powinna być zgodna z charakterystyką działania zawieszenia wózka. Ze względu na jakość zawieszenia zapewnia optymalną regulację kąta skrętu. Wszystkie zawieszenia samochodów ciężarowych są podzielone na:

• Zależny;
• niezależny.

Wybierając zawieszenie do montażu na ciężarówce, należy uwzględnić elastyczność głównego elementu. Istnieją również zawieszenia sprężynowe i sprężynowe, hydropneumatyczne i pneumatyczne zawiesiny skrętne do samochodów ciężarowych.

Wszystkie te typy zawieszenia dla ciężarówek mają swoje zalety działania. Ale w zależności od warunków drogowych i funkcji samochodu, mogą również występować wady obsługi zawieszenia.

Podczas tworzenia modyfikacji samochodu projektanci uwzględniają wszystkie zalety i wady zawieszenia. Do chwili obecnej można zauważyć, że producenci samochodów ciężarowych stosują różnego rodzaju zawieszenia na przednich i tylnych kołach samochodów. Najbardziej udanym typem zawieszenia jest konstrukcja MacPhersona. Ta konstrukcja zawieszenia jest używana od lat 50. XX wieku.