Dyscyplina: Budowa samochodów i ciągników
Temat_2: Transmisje pojazdu
Wykład_3: Sprzęgła sprzęgła
Wymagania i klasyfikacja sprzęgieł
Mechaniczna skrzynia biegów powinna być w stanie na krótko odłączyć się od pracującego silnika. Jest to konieczne, gdy samochód zatrzymuje się i podczas zmiany biegów w mechanicznej skrzyni biegów. Ponadto, gdy samochód jest przemieszczany z miejsca i zmiany biegów, połączenie między silnikiem a wałkiem przekładni powinno być gładkie, bez gwałtownych szarpnięć. W związku z tym istnieje zapotrzebowanie na specjalne urządzenie zapewniające stopniowe ładowanie silnika. Jako takie urządzenie zwykle stosuje się sterowane sprzęganie. Użycie sprzęgła jest niezbędne do zmiany biegów. Jeśli przekładnia jest obciążona momentem obrotowym, przełączanie nie jest możliwe. Przed przełączeniem biegów sprzęgło musi być wyłączone.
Sprzęgło zwane sprzęgłem mocy, w którym przenoszenie momentu obrotowego zapewniają siły tarcia, siły hydrodynamiczne lub pole elektromagnetyczne. Takie sprzężenia nazywane są, odpowiednio, ciernymi, hydraulicznymi i elektromagnetycznymi.
Gdy pojazd się porusza, sprzęgło w stanie włączonym przenosi moment obrotowy z silnika na skrzynię biegów i zapobiega mechanizmom przenoszącym od dynamicznych obciążeń występujących w przekładni. Taka transmisja obciążenie wystąpić podczas gwałtownego hamowania pojazdu, ostry włączenia sprzęgła, nierówna praca silnika i gwałtowny spadek prędkości obrotowej silnika i kół pojazdu podczas jazdy na nieprawidłowości drogowych itp
W samochodach stosuje się różne typy sprzęgieł, które są klasyfikowane według różnych charakterystyk (rysunek 2.1). Wszystkie sprzęgła, z wyjątkiem tych odśrodkowych, są stale zamknięte, tj. stale włączane i wyłączane przez kierowcę przy przełączaniu biegów, hamowaniu i zatrzymywaniu samochodu.
Największe zastosowanie w samochodach otrzymały sprzęgła cierne - jednotarczowe i dwupłytowe.
Rysunek 2.1 - Klasyfikacja sprzęgieł dla różnych charakterystyk
Sprzęgła jednotarczowe są stosowane w samochodach osobowych, autobusach i ciężarówkach o małej i średniej pojemności, a czasem nawet w ciężkich warunkach.
Sprzęgła dwupłytowe są instalowane na ciężkich samochodach ciężarowych i autobusach o dużej pojemności.
Sprzęgła wielopłytkowe są stosowane bardzo rzadko - tylko w ciężkich samochodach ciężarowych.
Hydrauliczne sprzęgła lub sprzęgła hydrauliczne nie są stosowane jako oddzielny mechanizm napędowy w nowoczesnych samochodach. Wcześniej były używane w połączeniu z seryjnie instalowanym sprzęgłem ciernym.
Sprzężenia elektromagnetyczne nie są powszechnie dostępne ze względu na złożoność ich konstrukcji.
Analizując i oceniając projekty sprzężeń, a także inne mechanizmy, należy kierować się nałożonymi na nich wymaganiami:
Niezawodna transmisja momentu obrotowego z silnika do skrzyni biegów;
· Gładkość i kompletność włączenia; czystość zamknięcia;
Minimalny moment bezwładności napędzanych elementów;
Dobre odprowadzanie ciepła z powierzchni ciernych;
· Ochrona transmisji przed dynamicznymi obciążeniami;
· Utrzymanie ciśnienia wustawić ograniczenia podczas pracy;
· Minimalne wydatki na wysiłek fizyczny w zarządzaniu;
· Dobra stabilność.
Ponadto, sprzęgło, a także wszystkie mechanizmy samochodu, stawiają takie ogólne wymagania: zapewnienie minimalnych wymiarów i masy, prostoty urządzenia i konserwacji, możliwości produkcji, łatwości konserwacji, niskiego poziomu hałasu.
Niezawodne działanie sprzęgła bez przegrzania i znacznego zużycia jest szczególnie ważne w ciężkich warunkach drogowych samochodu oraz w obecności przyczepy i naczepy, gdy częściej są włączane i wyłączane, a także poślizg sprzęgła.
Sprzęgło zapewniające niezawodną pracę powinno zapewniać możliwość przenoszenia momentu obrotowego przekraczającego moment obrotowy silnika. Przy zużyciu okładziny ciernej napędzanej tarczy siła sprężyn naciskowych jest osłabiona, a sprzęgło zaczyna się ślizgać. Jednocześnie przedłużony poślizg sprzęgła prowadzi do jego silnego nagrzewania i awarii.
Sprzęgło powinno być włączone płynnie, aby nie powodować zwiększonych obciążeń w mechanizmach przenoszenia i bardzo dużych przyspieszeniach samochodu, które mają negatywny wpływ na kierowcę, pasażerów i przewożony towar. Na przykład, gdy sprzęgło zostanie nagle włączone, skręcenie obciążenia w przekładni może być 3 do 4 razy większe niż maksymalny moment obrotowy silnika. To dlatego, że z szybkiego uwalniania kompresja kontrola wysiłek pedał sprzęgła napędowego i napędzanego części początkowej chwili jest tworzony nie tylko sprężyny dociskowe, ale także energię kinetyczną ruchu na koło zamachowe silnika ciśnienie płyty i powiązanych części. W tym samym czasie, gdy części sprzęgła napędzającego i napędzanego wchodzą w kontakt, siła ich ściskania jest kilkakrotnie większa niż siła sprężyn naciskowych.
Gładkość Sprzężenie sprzęgła jest zapewnione głównie dzięki elastycznym właściwościom napędzanego dysku, które zależą od jego konstrukcji. Gładkość sprzęgnięcia sprzęgła również przyczynia się do sprężyn drgań skrętnych. Jednak wpływ tych sprężyn jest niewielki, ponieważ ich odkształcenie przy zazębieniu jest niewielkie. Na gładkość sprzęgania sprzęgła wpływa elastyczność elementów sterujących sprzęgła. Tak więc, na przykład, w sprzęgle ze sprężyną membrany, elastyczność ma dźwignie (płaty) zwolnienia sprzęgła, które są wykonane razem ze sprężyną membrany.
Najwyższą gładkość włączenia zapewniają sprzęgła wielopłytkowe. Jednak są one używane bardzo rzadko i tylko w ciężkich samochodach ciężarowych.
Moment obrotowy silnika musi zostać przeniesiony na przekładnię bez poślizgu sprzęgła.
Kompletność Sprzęgło sprzęgła uzyskuje się poprzez specjalne regulacje sprzęgła i jego napędu. Przepisy te stanowią niezbędny luz między łożyskiem zwolnienia sprzęgła i dźwigni sprzęgła kończy się, a różnica ta jest proporcjonalna do swobodnej gry pedału sprzęgła, który jest zazwyczaj 20 ... 40 mm.
Przy znacznym zużyciem powierzchni ciernych napędzającej i napędzanej części sprzęgła szczelina ta jest zmniejszona i przy dźwigni spoczywa na łożysku zwalniającego sprzęgła jest wyłączony, co uniemożliwia tworzenie sprężyny wymagana siła nacisku.
Czystość zwolnienia sprzęgła charakteryzuje się całkowitym oddzieleniem silnika od skrzyni biegów, w której wiodące komponenty sprzęgła nie prowadzą naśladowców.
Przy niepełnym zwolnieniu sprzęgła trudno przełączać biegi (odbywa się to z hałasem), co prowadzi do zużywania się kół zębatych i synchronizatorów. Jeśli sprzęgło nie zostanie całkowicie wyłączone, a przekładnia jest włączona w skrzyni biegów, sprzęgło ześlizgnie się, gdy silnik pracuje. Prowadzi to do nagrzewania się części sprzęgła i zużycia okładziny ciernej napędzanej tarczy.
Czystość zwolnienia sprzęgła jest zapobiegana przez tarcie w piaście napędzanego dysku, który jest zamontowany na wypustach głównego wału przekładni. Kiedy sprzęgło jest odłączone, napędzana tarcza działa pod działaniem siły osiowej, która dociska ją do koła zamachowego. Wartość siły osiowej jest ograniczona siłą tarcia w złączce wielowypustowej piasty tarczowej i wału głównego skrzyni biegów.
W sprzęgle wielotarczowym rezydualna siła osiowa jest obliczana przez kolejne sumowanie sił tarcia powstających w połączeniach sklejanych wszystkich napędzanych tarcz.
Resztkowa siła osiowa w sprzęgle wielotarczowym jest znacznie większa niż w sprzęgle jednotarczowym, w związku z tym nie zapewniono wymaganej czystości zwolnienia sprzęgła wielotarczowego.
W przypadku sprzęgieł jednokolumnowych całkowite odłączenie silnika i przekładni zapewnia odpowiednie wyjęcie płyty dociskowej z koła zamachowego. W przypadku sprzęgieł dwupłytowych wymuszone wycofanie środkowej tarczy napędowej odbywa się za pomocą różnych specjalnych urządzeń (równe ramię, pręt oporowy itp.). Szczelina między powierzchniami ciernymi przy wyjmowaniu płyty dociskowej z sprzęgieł jednopłytkowych wynosi 0,75 ... 1,0 mm, w układzie podwójnym - 0,5 ... 0,6 mm, a w układzie wielotarczowym - 0,25 ... 0,3 mm. W takim przypadku skok płyty dociskowej przy wyłączonym sprzęgle nie przekracza 1,5 ... 2,0 mm dla sprzęgieł jednotarczowych i 2,0 ... 2,5 mm dla sprzęgieł dwupłytowych.
Minimalny moment bezwładności napędzanych części. Aby zmniejszyć obciążenia udarowe kół zębatych i pracy tarciowej w synchronizatorach, przy zmianie biegów w skrzyni biegów moment bezwładności części sprzęgła napędzanego powinien być minimalny. Gdy niezsynchronizowana przekładnia jest włączona, obciążenie udarowe zębów jest proporcjonalne do momentu bezwładności napędzanych części sprzęgła.
Impuls uderzeniowy z włączonym sprzęgłem może być włączony 50...200 razy większy niż impuls uderzeniowy, który występuje, gdy wyłącza się biegi przy wyłączonym sprzęgle.
Zmniejszenie momentu bezwładności napędzanych części sprzęgła uzyskuje się poprzez zmniejszenie średnicy napędzanej tarczy i ciężar okładzin ciernych. Tak więc, średnica napędzanych tarcz sprzęgła ciężkich pojazdów zwykle nie przekracza 400 mm. Grubość okładzin sprzęgła ciernego jest 3,3...4,7 mm. Jednak nie zawsze jest to możliwe, ponieważ wymiary te są określone przez moment obrotowy przekazywany przez sprzęgło. Ponadto, ponieważ średnica dysku napędzanego jest zmniejszona, konieczne jest zwiększenie liczby powierzchni ciernych, tak aby sprzęgło mogło przenosić moment obrotowy. Jednak zwiększenie liczby powierzchni ciernych przy zmniejszeniu średnicy napędzanych tarcz nie prowadzi do spadku, lecz do znacznego wzrostu momentu bezwładności napędzanych części sprzęgła. Na przykład moment bezwładności napędzanych części dla sprzęgła dwupłytowego jest znacznie większy niż dla sprzęgła jednotarczowego, zaprojektowanego do przenoszenia tego samego momentu obrotowego.
Stosowanie podkładek ciernych o zwiększonym współczynniku tarcia (ze spiekanego materiału), może zmniejszyć średnicę tarczy napędowej, lecz ze względu na zwiększenie masowego momentu bezwładności okładzin ciernych napędzanych elementów sprzęgła nie jest zmniejszona.
Zatem zmniejszenie momentu bezwładności napędzanych części sprzęgła jest możliwe tylko poprzez zmniejszenie masy napędzanego dysku. Dlatego dysk napędzany wykonany jest z cienkiej blachy stalowej o grubości 2 ... 3 mm.
Do niedawna w sprzęgłach ciernych stosowano przede wszystkim okładziny cierne, w tym azbest, wypełniacze i spoiwa. Obecnie wykładziny cierne bez azbestu lub o minimalnej zawartości stają się coraz bardziej powszechne. Wynika to z faktu, że pył azbestowy jest uznawany za niebezpieczny dla zdrowia ludzkiego. W nowoczesnych mechanizmach sprzęgła stosuje się materiały kompozytowe, które mają lepsze właściwości w porównaniu z azbestem. Ale w przypadkach, w których wymagane jest przekazywanie bardzo wysokiego momentu obrotowego do jednostek transmisyjnych, materiały cierne nie są odpowiednie. Dlatego w samochodach wyścigowych i sprzęcie super-ciężkim (samochody ciężarowe, ciągniki) stosuje się okładziny cierne ceramiczne. Mają bardzo wysoką odporność na zużycie, są niewrażliwe na przegrzanie, ale nie zapewniają płynnego przenoszenia momentu obrotowego na sprzęgło.
Stabilna i niezawodna praca sprzęgła zależy zasadniczo od jego stanu cieplnego. Dlatego konieczne jest wsparcie stały tryb termiczny sprzęgła .
Gdy samochód zacznie się przesuwać, ześlizgnie się z niego sprzęgło. Prowadzi to do nagrzewania się części sprzęgła i uwalniania ciepła na powierzchniach ciernych jego czołowych i napędzanych części. Na przykład jedno sprzężenie sprzęgła powoduje wzrost temperatury tarczy dociskowej o 7 ... 15 ° С. Zwiększy się również temperatura okładzin ciernych napędzanego dysku i zmniejszy się ich współczynnik tarcia. Równocześnie niezawodne działanie sprzęgła zostanie przerwane, ponieważ sprzęgło ześlizgnie się nie tylko podczas przemieszczania samochodu z miejsca, ale również podczas jazdy.
Przy dłuższym poślizgnięciu sprzęgła temperatura jego powierzchni ciernych może przekroczyć 300 ° C, podczas gdy już przy 200 ° C współczynnik tarcia zmniejsza się prawie dwukrotnie. Wysoka temperatura prowadzi do wycieku składnika wiążącego z okładzin ciernych, stają się one suche, porowate i szybko się zużywają.
W wysokich temperaturach tarcze napędowe i tarcze dociskowe mogą się również odkształcać, na płycie dociskowej pojawiają się pęknięcia i może wystąpić awaria sprzęgła.
Aby chronić przyczepność przed tymi negatywnymi zjawiskami, stosuje się różne środki konstrukcyjne, które przyczyniają się do dobrego odprowadzania ciepła z powierzchni trących części napędzających i napędzanych. Przykładem są otwory wentylacyjne z metalowymi kratkami w obudowie sprzęgła i duża liczba otworów w obudowie sprzęgła, które poprawiają cyrkulację powietrza; dźwignie zwalniające sprzęgła, wykonane w postaci łopatek wentylatora chłodzących sprzęgło; masywna tarcza dociskowa w kształcie pierścienia, która zapewnia lepsze odprowadzanie ciepła z napędzanego dysku; rowki w klockach ciernych do cyrkulacji powietrza. Ponadto, rowki w okładzinach ciernych służą do usuwania pod działaniem sił odśrodkowych noszenia produktów, które zmniejszają współczynnik tarcia. Przyczyniają się one również do czystości zwolnienia sprzęgła, eliminując zasysanie (przyczepność) okładzin ciernych do powierzchni roboczych koła zamachowego silnika i płyty dociskowej.
Sprzęgła sprzęgła mają również szereg ogólnych wymagań dotyczących masy, wymiarów, możliwości konserwacji, kosztów, obciążeń dynamicznych itp. Ze względu na większość wymagań najbardziej popularne są pojedyncze i podwójne sprzęgła cierne.
Z kolei suche sprzęgła cierne dzielone są na kilka znaków:
· przez sposób działania nieautomatyczne i automatyczne. Obecnie zwykle stosuje się nieautomatyczne sprzęgła. Sprzęgła automatyczne są instalowane w niektórych modelach samochodów zagranicznych i samochodów krajowych. Sam może być automatyczne sprzęgło (odśrodkowe) na zasadzie systemu operacyjnego lub kontrolną zapewniającą działanie sprzęgła opt (zwykle cierne lub elektromagnetyczne) według określonego algorytmu bez ingerencji kierowcy.
· przez liczbę napędów slave - jedno- i dwupłytowe. Sprzęgła jednotarczowe są stosowane w lekkich i średnich samochodach osobowych i ciężarowych. Dwa dyskowe sprzęgła są instalowane w ciężkich pojazdach.
· przez ustawienie sprężyn naciskowych - Peryferyjne i centralne. Kilka cylindrycznych sprężyn jest zainstalowanych wzdłuż obrzeża, a centralnie - jeden stożkowy, cylindryczny lub podobny do dysku. Te ostatnie stały się powszechne w szponach samochodów, inne typy są używane w sprzęgłach ciężarówek i autobusów.
· według typu napędu- na sprzęgach z napędem mechanicznym i hydraulicznym bez wzmacniacza i ze wzmacniaczem. Wzmacniacze spełniają funkcje mechaniczne, hydrauliczne, pneumatyczne lub próżniowe.
Konstrukcje sprzęgieł ciernych sprzęgieł (rysunek 2.10)
Sprzęgło cierne zwane sprzęgło dysku, w którym moment obrotowy jest przenoszony przez siłę tarcia suchego. Dlatego takie zrosty są również nazywane suchymi.
W samochodach szeroko stosuje się sprzęgła cierne jedno- i dwupłytowe. Sprzęgła cierne wielotarczowe są bardzo rzadko używane w ciężkich samochodach ciężarowych.
Pojedyncze suche sprzęgło. Pojedynczy dysk Sprzęgło to sprzęgło cierne, w którym do przeniesienia momentu obrotowego wykorzystywany jest jeden napęd podporządkowany.
Sprzęgła jednotarczowe są proste w budowie, tanie w produkcji, niezawodne w działaniu, zapewniają dobre odprowadzanie ciepła z powierzchni trących, czyste odcięcie i płynne przełączanie. Są łatwe w utrzymaniu podczas pracy i naprawy.
Schemat ideowy jednotarczowego sprzęgła ciernego pokazano na rysunku 2.2.
Rysunek 2.2 - Schemat ideowy sprzęgła.
a - włączone; b - wyłączone; 1 - obudowa; 2 - płyta dociskowa; 3 - koło zamachowe; 4 - napęd Slave; 5 - płyta; 6 - wiosna; 7 - łożysko; 8 - pedał; 9 - wał; 10 - trakcja; 11 - Widelec; 12 - dźwignia
Zasada działania.
Szczegóły jazdy to koło zamachowe 3 silnik, obudowa 1 i płyta dociskowa 2, napęd podrzędny - podrzędny 4 , przełączanie części - sprężyny 6 , szczegóły zamknięcia - dźwignie 12 i sprzęgło z łożyskiem wyzwalającym 7.
Obudowa 1 przykręcone do koła zamachowego. Płyta dociskowa 2 jest ona połączona z obudową przez sprężyste płytki 5, które zapewniają przenoszenie momentu obrotowego z obudowy z płytą tłoczną i ruch osiowy płyty dociskowej, gdy sprzęgło jest włączany i wyłączany. Napędzana tarcza jest zamontowana na wypustach głównego (napędowego) wału 9 skrzynia biegów.
Po zwolnieniu pedału 8 sprzęgło jest włączone, ponieważ napęd Slave 4 wciśnięty do koła zamachowego 3 płyta dociskowa 2 siła sprężyny 6. Sprzęgło przenosi moment obrotowy z części wiodących na urządzenie podporządkowane poprzez powierzchnie cierne napędzanego dysku za pomocą koła zamachowego i tarczy dociskowej. Po naciśnięciu pedału 8 (Rysunek 2.2, b) sprzęgło jest wyłączone, ponieważ sprzęgło z łożyskiem zwolnionym 7 jest przesuwane do koła zamachowego, obraca dźwignie 12 , które popychają płytę dociskową 2 z napędu slave 4. W takim przypadku elementy sprzęgła napędzającego i napędzanego są odłączone, a sprzęgło nie przekazuje momentu obrotowego.
Springs.
W sprzęgach samochodowych stosuje się sprężyny cylindryczne, stożkowe i tarczowe. Ich cechy porównawcze przedstawiono na rysunku 2.3. Sprężyny cylindryczne mają charakterystykę liniową w całym zakresie roboczym. Charakterystyka sprężyny stożkowej przed nawijaniem zwojów jest również liniowa, a następnie, gdy zwoje są wyłączone, sztywność sprężyny wzrasta. Jest to wadą, ponieważ powoduje wzrost siły, gdy sprzęgło jest wyłączone i znaczne zmniejszenie siły docisku, gdy okładziny cierne ulegają zużyciu. Najbardziej korzystna charakterystyka sprężyny tarczowej, której siła w zakresie roboczym nieznacznie się zmienia, gdy sprzęgło jest wyłączone i okładzina cierna się zużywa.
Rysunek 2.3 - Charakterystyka sprężyn sprzęgła ciernego: a - stożkowy; b-cylindryczny; w przeponowym.
Sprężyny cylindryczne w nowoczesnych łącznikach są instalowane wzdłuż obwodu , która zapewnia równomierne ściśnięcie powierzchni trących z powodu symetrycznego ułożenia sprężyn względem siebie i ramion ściskających. W zależności od ich liczby sprężyny dociskowe znajdują się na jednym lub dwóch kołach tarczy dociskowej. Do centrowania sprężyny i zmniejszyć ich deformacji pod wpływem działania sił odśrodkowych stosować okulary i uchwyty lub projekcje na płytce dociskowej i obudowy sprzęgła.
Zamiast sprężyn obwodowych można zainstalować centralną sprężynę cylindryczną. Zmniejsza to średnicę sprzęgła, a jego osiowe wymiary rosną. Zastosowanie bardziej złożonego w produkcji sprężyny stożkowej, zainstalowanej centralnie , pozwala zmniejszyć osiowe wymiary sprzęgła. W takich połączeniach siła ściskania sprężyny jest regulowana za pomocą uszczelek.
Sprężyny Belleville ze względu na swoje zalety są szeroko stosowane w sprzęgłach motoryzacyjnych (zwłaszcza samochodach osobowych). Podkładka sprężysta (Figura 2.5) ma kształt ściętego stożka i składa się z ciągłym pierścieniu południkowo umieszczone płatki wykonywania funkcji sprężystych dźwigni ściskanie. Istnieją dwie opcje instalacji sprężyny Belleville. W pierwszym wariancie sprężyna działa na płycie dociskowej przy zewnętrznej krawędzi pełnego pierścienia, w drugim - na pierścieniu wewnętrznym. Pierwsza opcja jest najczęściej używana ze względu na prostotę mechanizmu zwalniania sprzęgła. W drugim wariancie uproszczono konstrukcję mechanizmu nastawczego sprężyny, zmniejszono obciążenie odciążające i sprężynowe. Jednakże, w tym przypadku sprzęgło wewnętrzne końce płatków sprężyny być przemieszczane w kierunku płyty dociskowej, co komplikuje konstrukcję mechanizmu wyłączenia.
Przy użyciu sprężyn talerzowych uproszczona struktura sprzęgająca, jego wymiary są zmniejszone, liczba części, umożliwia łagodny, jednolity ładunek na płycie dociskowej, małą zmianę siły nacisku podczas zużycia okładzin.
Napęd sprzęgła został zaprojektowany, aby zapewnić zwolnienie sprzęgła, a mianowicie docisk sprężyny membrany. W nowoczesnych samochodach stosowane są siłowniki sprzęgieł następujących typów: mechaniczne, hydrauliczne i elektrohydrauliczne.
Największe zastosowanie w samochodzie znalazły mechaniczne i hydrauliczne sprzęgła. Napęd elektrohydrauliczny służy do automatyzacji sterowania sprzęgłem automatyczna skrzynia biegów na przykład w skrzynia biegów Easytronic.
Napęd mechaniczny służy jako napęd sprzęgła do małych samochodów. Ten typ napędu charakteryzuje się prostotą konstrukcji i niskim kosztem.
Mechaniczny napęd sprzęgła łączy pedał sprzęgła, kabel napędowy i dźwignię. Na kablu znajduje się mechanizm do regulacji swobodnego biegu pedału sprzęgła.
Głównym elementem konstrukcyjnym mechanicznego napędu sprzęgła jest kabel łączący pedał sprzęgła z wtyczką zasilania. Kabel jest zamknięty. Kiedy pedał sprzęgła jest wciśnięty, siła jest przesyłana przez kabel do łącznika, który z kolei przesuwa widelec sprzęgła i zapewnia zwolnienie sprzęgła.
System zapewnia mechanizm regulacji swobodnego skoku pedału sprzęgła, który obejmuje nakrętkę regulacyjną na końcu kabla. Konieczność regulacji wynika ze stopniowej zmiany położenia pedału sprzęgła ze względu na zużycie okładziny ciernej.
Hydrauliczny napęd sprzęgła jest podobny w konstrukcji do napędu hydraulicznego układu hamulcowego. Wykorzystuje właściwość nieściśliwego płynu. Płyn hamulcowy jest używany jako płyn roboczy.
Hydrauliczny napęd sprzęgła ma bardziej złożoną konstrukcję. Oprócz pedału, napęd obejmuje główne i robocze cylindry, zbiorniki płynu hydraulicznego i rurociągi łączące.
Strukturalnie, główne i robocze cylindry składają się z tłoka z popychaczem, umieszczonego w korpusie. Po naciśnięciu pedału sprzęgła popychacz porusza tłok głównego cylindra, płyn roboczy ze zbiornika zostaje odcięty. Przy dalszym ruchu tłoka płyn roboczy przepływa przez rurociąg do cylindra roboczego. Pod wpływem płynu tłok porusza się wraz z popychaczem. Popychacz działa na widelec sprzęgła i zapewnia zwolnienie sprzęgła.
Aby usunąć powietrze z układu hydraulicznego sprzęgła (układu odpowietrzającego) na siłownikach głównych i roboczych zamontowano specjalne zawory ( wyposażenie).
Aby ułatwić obsługę, niektóre modele samochodów korzystają z pneumatycznego lub próżniowego siłownika sprzęgła.
Sprzęgło
Przekładnie sprzęgła i sprzęgła
Cel i funkcja sprzęgła. Sprzęgło samochodu służy do krótkiego odłączenia wału korbowego silnika od skrzyni biegów i ich gładkiego połączenia, które są niezbędne przy przełączaniu biegów i uruchamianiu samochodu z jego miejsca.
W samochodach osobowych i ciężarowych najczęściej spotykane jest sprzęgło jednotarczowe typu ciernego. Sprzęgło składa się z mechanizmu i napędu uruchamiającego. Mechanizm sprzęgający jest montowany na kole zamachowym silnika, a napęd jest montowany na nieobrotowych częściach zamontowanych na ramie lub nadwoziu pojazdu.
Schemat sprzęgła ciernego:
1 - koło zamachowe silnika, 2 - napędzana tarcza, 3 - prasa dociskowa, 4 - sprężyny, 5 - wtyczka, 6 - przeciąg,
7 - pedał, 8 - wał napędowy, 9 - sprężyna powrotna, 10 - sprzęgło, 11 - ramiona ściskające, 12 - obudowa
Głównymi elementami mechanizmu sprzęgła są napędzane płytę zamontowaną na wielowypustowy wał napędowy skrzyni biegów, tarcza dociskowa sprężyny umieszczone w obudowie, która jest sztywno połączona z kołem zamachowym. Na pokrywie sprzęgła zamontowane są na łożyskach kulkowych ramiona ściskające, które są obrotowo połączone z płytą dociskową.
Siłownik zwalniający sprzęgła składa się ze sprzęgła z łożyskiem wyzwalającym i sprężyny powrotnej, widelca, cięgna i pedału.
Po zwolnieniu pedału sprzęgła, napędzana tarcza jest zaciśnięta za pomocą sprężyn między kołem zamachowym a tarczą dociskową. Ten stan jest nazywany sprzęgło włączone, od momentu obrotowego z płytki kołem zamachowym a ciśnienie jest przenoszone przez siły tarcia na tarczy sprzęgła i wał napędowy przekładni. Jeśli naciśniesz pedał sprzęgła, dźwignia porusza się i obraca wtyczkę w stosunku do jej pozycji montażowej. Wolny koniec widelca naciska na sprzęgło, w wyniku czego porusza się do koła zamachowego i naciska dźwignie, które naciskają na płytę dociskową. Jednocześnie napędzana tarcza jest uwalniana od siły ściskającej, odsuwa się od koła zamachowego i sprzęgło jest wyłączone.
Napędy nastawcze sprzęgła.
Napęd mechaniczny Poza sprzęgłem używanym na większości krajowych ciężarówek, ponieważ jest to najbardziej prosty w konstrukcji i łatwy w obsłudze. Główne części siłownika sprzęgła samochodu 130. Ził pedał 1, który jest dołączony do wału 5, 6 związanego z pręta dźwigni 7 i sprzęgło wtykowe 3.
Pedałem 1, wszystkie elementy napędowe stykać się, z takim skutkiem, że tuleja łożyskowa 2 kliknięcia na wewnętrznych końcach dźwigni zabezpieczającej, płyta dociskowa jest podane, a podrzędny jest wolna od siły nacisku, a sprzęgło jest rozłączone.
Po włączeniu sprzęgła pedał zostaje zwolniony, sprzęgło z łożyskiem pod działaniem sprężyny powrotnej 4 znajduje się w swoim pierwotnym położeniu, zwalniając dźwignie zwalniające i sprzęgło jest włączone.
Siłownik zwalniający sprzęgła ZIL-130
Napęd hydrauliczny zwolnienie sprzęgła jest bardziej skomplikowane niż mechaniczne, ale zapewnia łagodny rozruch i umożliwia swobodne ustawienie pedału jazdy w stosunku do mechanizmu sprzęgła.
Wzmacniacz pneumatyczny w sprzęgle napęd używany jest na ciężarówkach, aby zmniejszyć siłę naciśnięcia pedału, gdy sprzęgło jest odłączone.
Wspomaganie pneumatyczne działa w następujący sposób. Po naciśnięciu pedału sprzęgła ciśnienie płynu z głównego cylindra przenoszone jest pod tłok hydrauliczny wzmacniacza i tłok śledzenia. Ten ostatni porusza się i działa na zawory regulacyjne, zamykając wylot i otwierając wlot. W tym samym czasie sprężone powietrze z układu zaczyna wpływać do wnęki pneumatycznego tłoka, który porusza się, wywierając dodatkową siłę na pręt zwalniający sprzęgła. W rezultacie całkowita siła z ciśnienia powietrza i pedału na drążku zwalniania sprzęgła zwiększa się i sprzęgło jest wyłączone. Gdy pedał jest zwalniany, gdy ciśnienie w przewodzie hydraulicznym znika, a tłok pod działaniem sprężyn rozciągają się w pozycji wyjściowej, sprzęgło jest włączone, a powietrze z siłownika jest odpowietrzany do atmosfery.
Napędzana tarcza powiązana z wałem głównym skrzyni biegów jest trwale dociśnięta do koła zamachowego za pomocą płyty dociskowej pod wpływem bardzo silnych sprężyn. Ze względu na ogromne siły tarcia między kołem zamachowym, napędzanym i tarczą dociskową, wszystko razem, jako jedna jednostka, obraca się podczas pracy silnika. Ale dzieje się tak tylko wtedy, gdy kierowca nie dotknie pedału sprzęgła, niezależnie od tego, czy samochód jedzie, czy stoi.
I zacząć ruch maszynę, trzeba nacisnąć tarczę sprzęgła podłączony do kół napędowych (za pośrednictwem wałka sprzęgłowego przekładni i innych elementów układu napędowego) do obracającego się koła zamachowego, które jest - włączenia sprzęgła, przechowywać go w monolicie. Jest to trudne zadanie, ponieważ kątowa prędkość obrotowa koła zamachowego wynosi 20 - 25 obrotów na sekundę, a prędkość obrotu kół napędowych wynosi zero.
W pierwszym etapie pracujemy na sprzęgnięciu sprzęgła - zwalniamy pedał, to znaczy pozwalamy sprężynom z płyty dociskowej napędzać napędzane koło na koło zamachowe, aż się zetkną. Z powodu sił tarcia, krążek, który przez jakiś czas ślizga się w stosunku do koła zamachowego, zacznie się obracać, a twój samochód będzie powoli się przesuwał.
W drugim etapie - posiadają tarczę sprzęgła od jakiegokolwiek ruchu, czyli na dwa - trzy sekundy, wcisnąć pedał sprzęgła w położeniu środkowym, tak aby prędkość obrotowa koła zamachowego, a płyta nazywa. Maszyna jednocześnie nieznacznie zwiększa szybkość ruchu.
W trzecim etapie - koło zamachowe wraz z tarczą dociskową i napędzaną obraca się razem bez poślizgu i przy tej samej prędkości, 100% przenosząc moment obrotowy na skrzynię biegów, a następnie na koła napędowe samochodu. Odpowiada to stanowi mechanizmu sprzęgła - włączeniu, jazda samochodem. Teraz pozostaje tylko całkowicie zwolnić pedał sprzęgła i zdjąć z niego nogę. Jeśli na początku ruchu pedał sprzęgła nagle spadnie, samochód "przeskoczy" do przodu, a silnik zgaśnie. W najgorszym przypadku coś innego pęknie, ponieważ w tym momencie pojawia się silna fala uderzeniowa, która wielokrotnie zwiększa obciążenie wszystkich części silnika i zespołów przekładni.
Aby odłączyć sprzęgło kierowca naciska pedał, a płyta dociskowa odsuwa się od koła zamachowego i zwalnia dysk napędzający, przerywając przenoszenie momentu z silnika na skrzynię biegów. Naciśnij pedał sprzęgła wystarczająco szybko, ale nie ostrym, cichym ruchem, aż do końca pedału.
Podstawowe awarie sprzężenia.
Połączenie "prowadzi" (nie wyłącza się całkowicie) ze względu na duży swobodny ruch pedału sprzęgła, pochylenie łożyska ciśnieniowego, odkształcenie napędzanej tarczy lub złamanie sprężyn.
Aby rozwiązać problem, wyreguluj luz na pedały, usuń powietrze z napędu hydraulicznego, wymień niedziałające tarcze i sprężyny.
Sprzęgło "potyka się" (nie w pełni włączony) ze względu na małą swobodną grę pedału, smarowanie lub zużycie okładziny ciernej napędzanego dysku, złamanie sprężyn.
Aby rozwiązać problem, należy wyregulować luz na pedał, przepłukać lub wymienić tarcze, sprężyny.
Sprzęgło włącza się ostro z powodu drgawek w mechanizmie napędowym, przetarcia powierzchni roboczych tarcz, koła zamachowego i zniszczenia okładziny ciernej napędzanego dysku.
Aby rozwiązać problem, wymień uszkodzone jednostki napędowe, usuń zarysowania na powierzchni napędów, wymień napęd Slave.
Wyciek płynu hamulcowego z siłownika zwalniającego sprzęgła ewentualnie z głównego lub roboczego cylindra, a także z rur łączących.
Aby rozwiązać problem, należy wizualnie określić punkt przecieku i wymienić wadliwe komponenty, a następnie pompować cały napęd hydrauliczny (usunąć z niego powietrze).
Działanie sprzęgła.
Podczas obsługi pojazdu konieczne jest okresowe sprawdzanie poziomu w zbiorniku płynu, który zasila napęd sprzęgła hydraulicznego. Jeśli poziom jest niższy od normy, należy go przywrócić, uzupełniając płyn hamulcowy. W przeciwnym razie, gdy jego poziom spadnie do zera, siła twojej stopy na pedale sprzęgła zostanie przeniesiona donikąd.
Zredukowany poziom płynu lub niewłaściwa regulacja sprzęgła może spowodować, że transmisje w twoim samochodzie włączą się z dużym wysiłkiem lub wcale. A jeśli przy całkowicie wciśniętym pedale sprzęgła nadal będziesz w stanie "wepchnąć" pierwszy bieg, wtedy samochód spontanicznie zacznie spowalniać ruch, chociaż zgodnie z wynikami poprzedniej rozmowy w tej chwili silnik jest oddzielony od kół napędowych. To wspaniale, co? Wszyscy stoją na czerwonym świetle, a ty już jesz! Jak to się dzieje i dlaczego jedzie samochód? Odpowiedź jest prosta - każda maszyna wymaga stałej uwagi, lubi "smarowanie i pieszczoty". A jeśli w interesach, opisany problem jest nazywany - przewody sprzęgła. Istota tego, co dzieje się dalej. Podczas gdy napędzana tarcza sprzęgła nie powinna stykać się z kołem zamachowym, nadal przylega do niej nieco, a zatem część momentu obrotowego jest przenoszona na wał napędowy i dalej do kół napędowych.
Na tym problemy sprzęgła się nie kończą. Ponieważ za każdym razem, gdy zwalniamy pedał sprzęgła, zmuszamy obie powierzchnie tarczy napędowej do twardych tarcia o żelazne koło zamachowe i żelazną tarczę dociskową, a następnie powierzchnie boczne napędzanego dysku naturalnie się zużywają. Jest to normalny proces, zapewniany przez konstrukcję samochodu, a napęd niewolnika jest materiałem podlegającym zużyciu. Jednak w życiu znowu nie jest to bardzo zabawny moment, kiedy wszyscy już dawno opuścili to samo skrzyżowanie z czerwonym sygnalizacyjnym światłem sygnalizacyjnym (po zmianie koloru na zielony), a ty wciąż stoisz nieruchomo. Chociaż pierwszy bieg jest włączony, a pedał sprzęgła znajduje się u góry i "gazuje" cię tak, aby mijający kierowcy "krwawili z serca". Jednak zużycie okładziny napędzanego dysku było tak duże, że teraz nie jest ono zaciśnięte pomiędzy kołem zamachowym a płytą dociskową z odpowiednią siłą, a przeciągnięcie nie przenosi momentu obrotowego z silnika na przekładnię. Opisane zjawisko ma swoją własną nazwę - sprzęgło ześlizguje się. Oczywiście tutaj opisany jest przykład bardzo głuchego i ślepego kierowcy, ponieważ samochód wcześniej "ostrzegał" go, że "nieistotny" przypadek może się zdarzyć w nadchodzącym miesiącu. Jeszcze wcześniej, w podejściu do maksymalnego zużycia, dysk niewolnika zaczął się ślizgać, najpierw na czwartym biegu, potem na trzecim biegu, i tak dalej. Ogólnie rzecz biorąc, przy prawidłowej normalnej pracy samochodu konieczna jest wymiana napędzanej tarczy sprzęgła po 80 tys. Km. przebieg i więcej.
Jednak nie wszyscy kierowcy są mistrzami jazdy, a zużycie dysku może nastąpić znacznie wcześniej. Początek zużycia krytycznego można łatwo określić, poruszając się na czwartym biegu z prędkością od 40 do 45 km / h. Jeśli przy aktywnym wciśnięciu pedału przyspieszenia prędkość silnika zacznie wzrastać, a samochód będzie nadal poruszał się ze stałą prędkością, a następnie, potwierdzając swoje przypuszczenia, również poczujesz specyficzny zapach "płonącej" okładziny dysku. Nadszedł czas, aby kupić płytę CD i poszukać usługi samochodu tańszego lub bardziej niezawodnego, dla kogo jest to bardziej odpowiednie. "Rustle" w obszarze sprzęgła i jego utrata przy wciśniętym pedale sprzęgła oznacza, że należy przygotować się do wymiany łożyska ślizgowego. Nagłe starty i przyspieszenia samochodu, stałe "trzymanie" stopy na pedale sprzęgła podczas ruchu prowadzą do zużycia nie tylko sprzęgła, ale także innych jednostek samochodu. Skraca życie sprzęgła, a drugi nie jest zbyt "mądrym" nawykiem. Dzieje się tak, gdy kierowca utrzymuje wciśnięty pedał sprzęgła na czas postoju przed czerwonym światłem. Właściwe oczekiwanie na sygnalizację świetlną, z wielu powodów, będzie neutralne i całkowicie zwolniony pedał sprzęgła.
- na początek -
Ważnym elementem samochodu wyposażonym w ręczną skrzynię biegów jest sprzęgło. Składa się on bezpośrednio ze sprzęgła (koszyka) i napędu. Zastanówmy się bardziej nad takim elementem, jak napęd sprzęgła, który odgrywa ważną rolę w ogólnej stronie sprzęgła. To z jego wadą sprzęgło traci swoją funkcjonalność. Przeanalizujemy urządzenie napędowe, jego rodzaje, a także zalety i wady każdego z nich.
Napęd jest przeznaczony do zdalnego sterowania sprzęgłem bezpośrednio przez kierowcę z kabiny pasażerskiej. Naciśnięcie pedału sprzęgła wpływa bezpośrednio na tarczę dociskową.
Znane są następujące typy napędów:
- mechaniczne
- hydrauliczny
- elektrohydrauliczne
- pneumohydrauliczny
Najczęściej są to pierwsze dwa gatunki. W samochodach ciężarowych i autobusach stosowany jest napęd pneumohydrauliczny. Elektrohydrauliczne instalowane jest w maszynach z automatyczną skrzynią biegów.
W niektórych pojazdach stosuje się pneumatyczny lub próżniowy wzmacniacz napędu w celu ułatwienia sterowania.
Napęd mechaniczny
Napęd mechaniczny lub kablowy charakteryzuje się prostą konstrukcją i niską ceną. Jest bezpretensjonalny w obsłudze i składa się z minimalnej liczby elementów. Napęd mechaniczny jest instalowany w samochodach osobowych i lekkich ciężarówkach.
Mechaniczny napęd sprzęgła Elementy napędu mechanicznego obejmują:
- sprzęgło kablowe
- pedał sprzęgła
- dźwignia zwalniająca sprzęgła
- ściśnij łożysko
- mechanizm regulujący
Sprzęgło, obudowane w powłoce, jest głównym elementem napędu. Kabel sprzęgła jest przymocowany do widelca, a także do pedału znajdującego się we wnętrzu samochodu. Kiedy pedał jest wyciskany przez kierowcę, czynność za pośrednictwem kabla jest przenoszona na wtyczkę i zwalnia łożysko. W rezultacie koło zamachowe silnika jest odłączone od przekładni i odpowiednio sprzęgło zostaje odłączone.
W połączeniu linki i napędu dźwigni znajduje się mechanizm regulacyjny zapewniający swobodny przesuw pedału sprzęgła.
Przesunięcie pedału sprzęgła jest swobodnym ruchem do momentu zadziałania siłownika. Dystans pokonany przez pedał bez dużego wysiłku kierowcy po naciśnięciu i swobodny skok.
Jeżeli dźwigni zmiany biegów towarzyszy hałas, a na początku ruchu występują niewielkie drgania samochodu, to należy skorygować skok pedału.
Odległość w sprzęgle powinna wynosić 35-50 mm wolnego pedału. Standardy tych wskaźników są wskazane w dokumentacji technicznej samochodu. Regulacja skoku pedału odbywa się poprzez zmianę długości ciągu za pomocą nakrętki regulacyjnej.
W samochodach ciężarowych nie stosuje się kabla, lecz dźwignia mechaniczna dźwigni.
Zalety napędu mechanicznego obejmują:
- prostota urządzenia
- niski koszt
- niezawodność w działaniu
Główną wadą jest niższa sprawność w porównaniu z napędem hydraulicznym.
Hydrauliczny siłownik sprzęgła
Napęd hydrauliczny ma bardziej złożoną konstrukcję. Do jego elementów, oprócz łożyska wyciskowego, widelca i pedału, należy również przewód hydrauliczny, który zastępuje przewód sprzęgła.
Schemat hydraulicznego sprzęgła W rzeczywistości ta linia jest podobna do napędu hydraulicznego układu hamulcowego i składa się z następujących elementów:
- cylinder sprzęgła
- siłownik sprzęgła
- zbiornik i rura z płynem hamulcowym
Zespół głównego sprzęgła sprzęgła przypomina zespół głównego cylindra. Główny cylinder sprzęgła składa się z tłoka z popychaczem, umieszczonego w korpusie. Ponadto, jego elementy obejmują zbiornik płynu i uszczelniające mankiety.
Cylinder sprzęgłowy sprzęgła, który ma podobną strukturę do głównego cylindra, jest dodatkowo wyposażony w zawór do odpowietrzania układu.
Mechanizm działania napędu hydraulicznego jest taki sam, jak mechanizmu mechanicznego, tylko siła jest przenoszona za pomocą cieczy znajdującej się w rurociągu, a nie za pośrednictwem kabla.
Kiedy kierowca naciska pedał, siła jest przenoszona przez pręt do głównego cylindra sprzęgła. Następnie, ze względu na nieściśliwe właściwości cieczy, uruchamiany jest cylinder podrzędny sprzęgła i dźwignia napędu dźwigni nośnej.
Zalety napędu hydraulicznego można zidentyfikować w następujący sposób:
- sprzęgło hydrauliczne umożliwia przeniesienie siły na znaczną odległość z wysoką wydajnością
- odporność na przepływ płynu w elementach napędu hydraulicznego przyczynia się do płynnego sprzęgania sprzęgła
Główną wadą napędu hydraulicznego jest bardziej skomplikowana naprawa niż mechaniczna. Wyciek płynu roboczego i wejście do hydraulicznego układu napędowego powietrza - są to prawdopodobnie najczęstsze awarie, które mogą "pochwalić" główne i robocze cylindry sprzęgła.
Napęd hydrauliczny stosowany jest w samochodach osobowych, a także w ciężarówkach z kabiną przechylną.
Niuanse działania sprzęgła
Często kierowcy często kojarzą nierówności i szarpnięcia podczas jazdy samochodem z uszkodzeniem sprzęgła. Ta logika jest w większości przypadków błędna.
Na przykład, przy zmianie biegów z pierwszego na drugi, samochód odskakuje. To nie jest samo sprzęgło, ale czujnik położenia pedału sprzęgła. Znajduje się za pedałem sprzęgła. Usterki czujnika są eliminowane przez prostą naprawę, po której sprzęgło znów działa płynnie i bez szarpnięć.
Inna sytuacja: kiedy zmieniasz bieg, samochód szarpnie trochę, a kiedy zaczyna, może się zatrzymać. W jakim może być powód? Najczęściej przyczyną jest opóźnienie sprzężenia. Zawór ten zapewnia pewną prędkość, z jaką koło zamachowe może chwycić, bez względu na to, jak szybko "wyrzucono" pedał sprzęgła. Dla początkujących ta funkcja jest konieczna, ponieważ Zawór opóźniający sprzęgła zapobiega nadmiernemu zużyciu powierzchni tarczy sprzęgła.
1.1. Przeznaczenie, urządzenie i działanie sprzęgła
Sprzęgło przeznaczone jest do krótkotrwałego odłączania przekładni od silnika i płynnego łączenia ich podczas rozpoczęcia jazdy i zmiany biegów. Sprzęgło składa się z napędu i mechanizmu.
Samochód sprzęgający GAZ-3307 jednotarczowy, suchy, dźwignia, ze sprężynami obwodowymi, tłumik drgań, zainstalowany w skrzyni korbowej 2 (rys. 1).
Ryc. 1 Urządzenie mechanizmu sprzęgła samochodu: 1 - koło zamachowe; 2 - skrzynia korbowa; 3 - napędzany dysk; 4 - płyta dociskowa; 5 - dźwignia tarczy prasy; 6 - olejarka; 7 - nakrętka regulacyjna; 8 - sprzęgło zwolnienia sprzęgła; 9 - główny wał przekładni; 10 - wtyczka; 11 - obudowa; 12 - sprężyna naciskowa.
Głównymi elementami sprzęgła są napędzana tarcza 3 zmontowana z okładzin ciernych i płyta dociskowa 4 zmontowana z obudową 11 i dźwigniami 5.
Napędzana tarcza składa się z piasty, która jest zamontowana na wypustach wału wejściowego skrzyni biegów i może się przez nie przemieszczać. W piaście wykonanych jest osiem okien, w których umieszczone są sprężyny mechanizmu tłumika, które służą do gaszenia nagłych zmian momentu obrotowego silnika. Ponadto w piastach wyciętych są cztery wycięcia, w których umieszczone są sworznie wsporcze łączące tarczę sprzęgła i płytę tłumiącą. Pomiędzy piastą dysku napędzanego i tarczą, a także między piastą a płytą amortyzatora znajdują się podkładki cierne. Płyta tłumika wytłaczana jest z blachy stalowej, w niej są wykonane osiem wycięć dla sprężyn amortyzujących. Wycięcia mają kołnierze przeznaczone do przytrzymywania sprężyn. W tarczy sprzęgła znajdują się te same wycięcia. Dysk jest połączony z płytą tłumiącą za pomocą czterech nitowanych kołków wsporczych przechodzących przez wycięcia w piaście tarczy sprzęgła. Tarcze cierne są przynitowane do dysku napędzanego, przednia pokrywa przynitowana jest bezpośrednio do tarczy, a po przeciwnej stronie - przez płytkę sprężystą. Płytka sprężynowa zapewnia niezbędną "sprężynę" napędzanego dysku, co zapewnia płynne połączenie.
Tarcza sprzęgła jest zaciśnięta między kołem zamachowym silnika a tarczą dociskową, gdy sprzęgło jest włączone.
Płyta dociskowa jest odlana z żeliwa, ma trzy półki, które są zainstalowane w oknach obudowy. Płyta dociskowa jest połączona z kołem zamachowym silnika poprzez obudowę, która jest przykręcona do koła zamachowego. Z tyłu tarczy i wewnętrznej obudowy znajdują się stemple do montażu sprężyn naciskowych.
Wycofanie płyty dociskowej z urządzenia podległego w momencie zwolnienia sprzęgła odbywa się za pomocą trzech dźwigni popychających. Dźwignie - kute, stalowe, mają dwa otwory. Przez górny otwór dźwignia jest przypięta do płyty dociskowej za pomocą sworznia ze sworzniem. Dźwignia może być obracana względem sworznia na łożysku. Poprzez dolny otwór dźwignia popychająca jest połączona z obudową za pomocą widelca, sprężyny, widelca i nakrętki regulacyjnej.
Uwalnianie sprzęgła odbywa się poprzez przesuwanie wolnych końców dźwigni naciskowych. Dźwignia obraca się względem osi łączącej dźwignię z widelcem podporowym i cofa płytę dociskową od urządzenia podporządkowanego.
Obudowa sprzęgła jest przymocowana do koła zamachowego 1 wału korbowego za pomocą sześciu śrub centrujących (specjalnych). Dwanaście sprężyn naciskowych jest zainstalowanych pomiędzy obudową a tarczą 4. Siła ściskania sprężyn zapewnia wytworzenie niezbędnej siły tarcia i przeniesienia momentu obrotowego z koła zamachowego przez obudowę i tarczę prasy na przewodzącym dysku sprzężenia. Aby zapobiec przegrzaniu sprężyn i ich zwolnieniu (skurczowi), są one instalowane przez uszczelki tekstolitowe.
Służyć trzy sprzęgło dźwignia 5 jest punkt podparcia dźwigni na obudowie 7. orzechów szczególne jednocześnie naciskając dźwignię wpływ na wszystkie dźwignie regulujących śruby 7, które po korekcie raskernivayut. Podczas działania samochodu dźwignie te z reguły nie regulują.
Odłączenie sprzęgła jest łożyskiem oporowym sprzęgła 8. Sprzęgło zwolnienia sprzęgła jest wykonane z żeliwa i ma dwie fale, w których widelec zwalniający sprzęgła zazębia się z końcami. Z przodu tuleja ma ramię, na które wciskane jest łożysko kulkowe. W przypadku połączenia istnieje gwintowany otwór, w którym elastyczny wąż 6 do smarowania łożysk jest zaciśnięty. Sprzęgło z łożyskiem dociśniętym do niego jest zamontowane na prowadnicy przedniej pokrywy skrzyni biegów i może być przemieszczane wzdłuż niej. Aby upewnić się, że gdy sprzęgło jest włączone, łożysko nie dotyka dźwigni naciskowych, sprzęgło zwolnienia sprzęgła jest przytrzymywane przez sprężynę.
Między końcami dźwigni i płyta dociskowa sprzęgła konieczny luz 2,5-3,0 mm, który jest umieszczony na wolnym czasie 4-5 mm zewnętrznego końca wideł 10 odpowiada sprzęgającym i swobodny ruch grzejnika pedał 40-55 mm.
Siłownik zwalniający sprzęgła - hydrauliczny, składa się z pedału zawieszenia 8 (rysunek 2), głównego cylindra 3, rurociągu i cylindra roboczego 13.
Ryc. 2 Hydrauliczne urządzenie zwalniające sprzęgło: 1 - zbiornik zasilający; 2 - wąż zasilający; 3 - główny cylinder; 4 nasadka ochronna; 5 - popychacz głównego cylindra; 6 - sprzęgło zwolnienia sprzęgła; 7 - wtyczka; 8 pedałów; 9 - nakrętka regulacyjna; 10 - a counterernut; 11 - popychacz; 12 - sprężyna naciągowa; 13 cylindrów; 14 - tłok; 15 - zawór odpowietrzający; 16 - tłok głównego cylindra; 17 - mankiet; Otwór kompensacyjny; Â - otwarcie obejścia.
Pedał sprzęgła zamontowany na osi ramienia pedału w dwóch plastikowych izolatorów przepustowych, które nie wymagają smarowania w trakcie eksploatacji, i przekazuje siłę na tłok 5 głównego cylindra 3. W położeniu tylnym powraca powrotu pedału sprężyny 12. Kiedy ograniczenie w tylnym położeniu pedału przez oporowym kulistej główki popychacz 5 w podkładce cylindra głównego. Występuje stała przerwa pomiędzy popychaczem 5 a tłokiem tłoka głównego 16, który nie jest regulowany podczas montażu i podczas pracy.
Sprzęgło główne cylinder regulacyjny jest zamontowany na przegrodzie płyty kabiny i wąż połączony z jednym z dwóch odcinków trzech części Zbiornik 1 wyposażony w czujnik sygnalizacji awaryjnego niski poziom płynu hamulcowego (dwie sekcje zbiornika zasilającego Hydrauliczny układ hamulcowy dwuobwodowy). Cylinder składa się z żeliwnego korpusu, w którym umieszczony jest tłok uszczelniony dwoma mankietami i sprężyną. Z jednego końca cylinder jest zamknięty korkiem, a drugi ma pierścień blokujący, w którym spoczywa tłok. Od tego końca cylinder jest pokryty pylnikiem. Na górze cylinder ma dyszę do dostarczania cieczy ze zbiornika wyrównawczego.
Siłownik sprzęgła jest przymocowany do obudowy sprzęgła za pomocą dwóch śrub.
Ma podobne urządzenie z głównym cylindrem. Różni się on wielkością (jest mniejszy) i tym, że wlot cieczy znajduje się na końcu korpusu cylindra. W celu usunięcia powietrza z układu, zawór 15 zamknięty gumową nasadką jest wkręcony w cylindrze roboczym.
Informacje o pracy "Organizacja robót w zakresie diagnozowania, konserwacji i naprawy sprzęgła GAZ 3307 w magazynie kruszyw przedsiębiorstwa transportu samochodowego"
Samochód. - M .: Transport, 1987. 6. Kartashov V.P. Projekt technologiczny przedsiębiorstw transportu samochodowego. - M:. Transportu, 1981. Dodatek 1 Ministerstwo Rolnictwa Federacji Rosyjskiej FSEIHPE „Iżewsk Państwowa Akademia Rolnicza” kategorii „działania maszyny i ciągnika projektu” Kurs notatka wyjaśniająca Tytuł projektu: ...
Kompleks (formularze wyjściowe); - Analizuje wyniki przetwarzania informacji i przekazuje materiały do kierownictwa w celu podjęcia określonych działań i opracowania środków w celu poprawy działania systemu informatycznego przedsiębiorstwa transportu samochodowego; - z przodu samochodu śledzi przebieg przebiegu, odnotowuje przypadki wymiany głównych jednostek (silnik, skrzynia biegów, ...
Gotowość techniczna jest pokazana na rysunku 1. Współczynnik gotowości technicznej Rys. 1 Współczynnik wykorzystania taboru dla "transportu" (wskaźnik wydajności) zależy od intensywności eksploatacji i "wieku" floty pojazdów. Ulepszenie procesu transportu zapewnia stały wzrost intensywności eksploatacji floty samochodowej, zwiększa przebieg samochodów ...
0,5 tego rodzaju prace powinny być przewidziane do współpracy w innych przedsiębiorstwach lub być specjalnie określone przez zadanie projektowe. 1.17. Przy opracowywaniu części technologicznej projektu konieczne jest stosowanie standardowych procesów technologicznych utrzymania i naprawy taboru pojazdów silnikowych, opracowanych przez organizacje naukowe z wykorzystaniem zaawansowanych technologii i urządzeń. ...