Kraftstoffstand und Verbrauchskontrolle. Moderne Lösungen

Eine der Varianten des Geräts, mit der Sie die Menge und Geschwindigkeit der durch die Leitung strömenden Flüssigkeit (insbesondere Kraftstoff) steuern können, wurde in dem Artikel von I. Semenov et al. "Elektronischer Flüssigkeitsdurchflussmesser" ("Radio ", 1986, Nr. 1).

Die Wiederholung und Einstellung dieses Durchflussmessers ist mit gewissen Schwierigkeiten verbunden, da viele seiner Teile eine hochpräzise Bearbeitung erfordern. Seine elektronische Einheit benötigt eine gute Störfestigkeit aufgrund von hohes Level Einmischung in Bordnetz Wagen. Ein weiterer Nachteil dieses Geräts ist eine Zunahme des Messfehlers mit einer Abnahme des Kraftstoffdurchflusses (im Modus Leerlauf bewegen und niedrige Motorlast).

Das nachfolgend beschriebene Gerät ist frei von den aufgeführten Nachteilen, hat mehr einfaches Design Sensor- und Elektronikeinheit-Schaltung. Es hat keine Vorrichtung zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs, seine Funktion wird von einem Gesamtverbrauchszähler übernommen. Die Ansprechfrequenz ist proportional zum Kraftstoffverbrauch und wird vom Fahrer nach Gehör wahrgenommen. Das lenkt nicht vom Fahren ab, was gerade im Stadtverkehr wichtig ist.

Der Durchflussmesser besteht aus zwei Einheiten: einem Sensor mit elektrischem Ventil, der in die Kraftstoffleitung zwischen Kraftstoffpumpe und Vergaser eingebaut ist, und einer Elektronikeinheit im Fahrgastraum. Der Sensoraufbau ist in Abb. 1 dargestellt. Zwischen dem Körper 8 und der Palette 2 ist eine elastische Membran 4 eingespannt, die das Innenvolumen in einen oberen und einen unteren Hohlraum aufteilt. Die Stange 5 bewegt sich frei in der PTFE-Führungshülse 7. Die Membran wird unten am Schaft mit zwei Unterlegscheiben 3 und einer Mutter geklemmt. Am oberen Ende des Stabes ist ein Permanentmagnet 9 angebracht zusätzliche Kanäle... Sie besitzen zwei eingebaute Reedschalter 10. In der unteren Stellung des Magneten und damit der Membran wird ein Reedschalter ausgelöst, in der oberen Stellung der andere.

Abb. 1. 1-Fitting, 2 - Palette, 3- Unterlegscheiben, 4 - Membran, 5- Schaft,
6 - Feder, 7 - Buchse, 8 - Körper, 9 - Magnet, 10 - Reed-Schalter

Die Membran bewegt sich unter der Wirkung des Kraftstoffdrucks von der Kraftstoffpumpe in die obere Position und die Feder 6 bringt sie in die untere Position zurück Zum Anschluss des Sensors an die Kraftstoffleitung gibt es drei Anschlussstücke 1 (eine auf der Palette und zwei auf der der Körper).

Hydraulikkreislauf Durchflussmesser ist in Abb. 1 dargestellt. 2. Durch Kanal 3 und das Magnetventil gelangt der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe in die Kanäle 1, 2 und füllt die oberen und unteren Hohlräume des Sensors, und durch Kanal 4 gelangt er in den Vergaser. Das Ventil wird unter Einwirkung von Signalen von der Elektronikeinheit (in dieser Abbildung nicht gezeigt) geschaltet, die durch den Reed-Schalter des Sensors gesteuert wird.

Abb. 2

Im Ausgangszustand ist die Magnetventilwicklung stromlos, Kanal 3 kommuniziert mit Kanal 1 und Kanal 2 ist geschlossen. Die Membran befindet sich in der unteren Position, wie in der Abbildung gezeigt. Die Gaspumpe erzeugt einen Flüssigkeitsüberdruck im unteren Hohlraum 6. Wenn der Motor Kraftstoff aus dem oberen Hohlraum verbraucht ein des Sensors hebt sich die Membran langsam und drückt die Feder zusammen.

Bei Erreichen der oberen Position wird der Reedschalter 1 betätigt und das Magnetventil schließt Kanal 3 und öffnet Kanal 2 (Kanal 1 ist permanent geöffnet). Unter der Wirkung einer komprimierten Feder bewegt sich die Membran schnell in ihre ursprüngliche Position und leitet den Kraftstoff durch die Kanäle 1, 2 aus dem Hohlraum B v ein... Dann wird der Betriebszyklus des Durchflussmessers wiederholt.

Die Elektronikeinheit (Abb. 3) wird mit einem flexiblen Kabel über den XT1-Stecker mit dem Sensor und dem Magnetventil verbunden. Im Sensor sind die Stadtkomitees SF1 und SF2 (1 bzw. 2 gemäß Abb. 2) eingebaut (im Diagramm sind sie in der Position dargestellt, in der der Magnet auf keinen von ihnen wirkt); Y1 - Magnetspule des Ventils. In der Ausgangsstellung ist der Transistor VT1 geschlossen, die Kontakte K1.2 des Relais K1 geöffnet und die Wicklung Y1 stromlos. Der Sensormagnet befindet sich neben dem SF2-Reedschalter, daher leitet der Reedschalter keinen Strom.

Abb. 3

Da Kraftstoff aus dem Hohlraum verbraucht wird ein Der Magnet bewegt sich langsam vom Reedschalter SF2 zum Reedschalter SF1. Irgendwann schaltet der SF2-Reedschalter, dies führt jedoch zu keinen Änderungen im Block. Am Ende des Hubs schaltet der Magnet den Reedschalter SF1 und durch ihn und den Widerstand R2 fließt der Basisstrom des Transistors VT1. Der Transistor öffnet, das Relais K1 arbeitet und mit den Kontakten K1.2 wird die Magnetspule des Ventils eingeschaltet und mit den Kontakten K1.1 wird der Stromkreis des Impulszählers E1 geschlossen.

Dadurch beginnt sich die Membran zusammen mit dem Magneten schnell nach unten zu bewegen. Irgendwann unterbricht der Reedschalter SF1 nach dem Rückwärtsschalten den Stromkreis des Basisstroms des Transistors, bleibt aber offen, da der Basisstrom nun durch die geschlossenen Kontakte K1.1, Diode VD2 und Reedschalter fließt SF2. Daher bewegt sich der Stab mit der Membran und dem Magneten weiter. Am Ende des Rückwärtshubs schaltet der Magnet den SF2-Reedschalter, der Transistor schließt, der Y1-Ventilmagnet und der E1-Zähler werden ausgeschaltet. Das System kehrt in seinen ursprünglichen Zustand zurück und ein neuer Betriebszyklus beginnt.

Somit zeichnet der E1-Zähler die Anzahl der Sensorreaktionszyklen auf. Jeder Zyklus entspricht einem bestimmten Kraftstoffverbrauch, der dem Raumvolumen entspricht, das durch die Membran im oberen und untere Positionen... Der Gesamtkraftstoffverbrauch wird durch Multiplikation der Zählerstände mit der in einem Zyklus verbrauchten Kraftstoffmenge ermittelt. Dieses Volumen wird beim Kalibrieren des Sensors eingestellt. Um den verbrauchten Kraftstoff zu zählen, wird das Volumen pro Zyklus gleich 0,01 Liter gewählt. Auf Wunsch kann dieses Volumen leicht reduziert oder erhöht werden. Dazu müssen Sie den Abstand zwischen den Reedschaltern in der Höhe ändern. Für die angegebenen Sensorgrößen beträgt der optimale Membranweg ca. 10 mm. Die Sensorzykluszeit ist abhängig von der Motorbetriebsart und reicht von 6 bis 30 s.

Beim Kalibrieren des Sensors ist es notwendig, die Rohrleitung vom Benzintank des Autos zu trennen und in ein Messgefäß mit Kraftstoff einzuführen, dann den Motor zu starten und eine bestimmte Menge Kraftstoff zu verbrauchen. Die Division dieser Zahl durch die Anzahl der Meterzyklen ergibt das Einheitsvolumen des Kraftstoffs pro Zyklus.

Der Durchflussmesser kann mit dem Kippschalter SA1 ausgeschaltet werden. In diesem Fall befindet sich die Sensormembran ständig in der unteren Position und der Kraftstoff gelangt über die Kanäle 2 und 3 durch den Hohlraum a direkt in den Vergaser. Um die Möglichkeit des Abschaltens des Geräts im Magnetventil zu realisieren, ist es notwendig, Gummimanschette Blockieren von Kanal 3, was jedoch den Fehler des Durchflussmessers verschlimmert.

Die Elektronikeinheit ist auf einer 1,5 mm dicken Glasfaserleiterplatte montiert. Die Platinenzeichnung ist in Abb. 4. Auf der Platine installierte Teile sind im Diagramm mit einer Strich-Punkt-Linie eingekreist. Die Platine ist in einer Metallbox montiert und im Auto unter der Instrumententafel befestigt.

Abb. 4

Das Gerät verwendet Relais RES9, Pass PC4.529.029.11; Magnetventil - P-RE 3 / 2.5-1112. Zähler SI-206 oder SB-1M. Dauermagnet Sie können jeden mit einer Endposition der Stangen und einer Länge von 18 ... 20 mm verwenden, es ist nur erforderlich, dass er sich frei in seinem Kanal bewegt, ohne die Wände zu berühren. Geeignet ist beispielsweise ein Magnet aus dem RPS32-Fernschalter, Sie müssen ihn nur auf schleifen die richtigen größen.

Der Sensorkörper und die Wanne sind aus jedem nichtmagnetischen, benzinbeständigen Material gefräst. Die Wandstärke zwischen den Kanälen der Reedschalter und dem Magneten sollte nicht mehr als 1 mm betragen, der Durchmesser des Lochs für den Magneten sollte 5,1 + 0,1 mm betragen und die Tiefe sollte 45 mm betragen. Der Schaft besteht aus Messing oder Stahl 45, Durchmesser 5 mm, Länge des Gewindeteils 8 mm, Gesamtlänge 48 mm. Das Gewinde an den Sensoranschlüssen ist M8, der Lochdurchmesser beträgt 5 mm und an den Magnetventilanschlüssen ist es konisch K 1/8 "GOST 6111-52. Die Feder ist aus Stahldraht mit einem Durchmesser von 0,8 mm GOST 9389-75" gewickelt Der Federdurchmesser beträgt 15 mm, Steigung - 5 mm, Länge - 70 mm, volle Druckkraft - 300 ... 500 g.

Ist der Schaft aus Stahl, wird der Magnet durch magnetische Kräfte daran gehalten. Besteht der Stiel aus nichtmagnetischem Metall, muss der Magnet verklebt oder anderweitig verstärkt werden. Damit die Funktion des Sensors nicht durch den Druck der über dem Magneten komprimierten Luft beeinträchtigt wird, sollte in der Hülse ein Bypasskanal mit einem Querschnitt von ca. 2 mm2 vorgesehen werden.

Das Diaphragma besteht aus 0,2 mm Polyethylenfolie. Vor dem Einbau in den Sensor muss dieser vergossen werden. Dazu können Sie die mit einem Fitting bestückte Sensorschale verwenden. Es ist notwendig, einen technologischen Spannring aus 5 mm dickem Duraluminiumblech herzustellen. Die Form dieses Rings entspricht exakt dem Palettenmontageflansch.

Zur Bildung der Membran wird das Gestänge mit seinem Werkstück von innen in die Bohrung der Palettenaufnahme eingeführt und das Werkstück mit einem Technologiering gespannt. Anschließend wird das Gerät von der Seite der Membrane gleichmäßig erhitzt, dabei im Abstand von 60 ... 70 cm über die Brennerflamme gehalten und durch leichtes Anheben des Stiels die Membran formen. Damit die Membrane im Betrieb ihre Elastizität nicht verliert, ist es notwendig, dass sie sich ständig im Kraftstoff befindet. Daher bei langer Aufenthalt Beim Auto muss der Schlauch vom Sensor zum Vergaser abgeklemmt werden, um das Verdampfen von Benzin aus dem System auszuschließen.

Der Sensor und das Magnetventil sind auf einer Halterung in . montiert Motorraum in der Nähe des Vergasers und Benzinpumpe und das Kabel ist angeschlossen an Elektronikeinheit.

Die Leistung des Durchflussmessers kann ohne Installation am Fahrzeug mit einer Pumpe mit angeschlossenem Manometer anstelle einer Benzinpumpe überprüft werden. Der Druck, bei dem der Sensor ausgelöst wird, sollte 0,1 ... 0,15 kg / cm2 betragen. Tests des Durchflussmessers an Moskwitsch- und Zhiguli-Fahrzeugen haben gezeigt, dass die Genauigkeit der Kraftstoffverbrauchsmessung nicht von der Motorbetriebsart abhängt und durch den Einstellfehler der Einheitsmenge während der Kalibrierung bestimmt wird, der leicht auf 1,5 ... 2% gebracht werden kann .

Liste der Radioelemente

Eine der Varianten des Geräts, mit der Sie die Menge und Geschwindigkeit der durch die Leitung strömenden Flüssigkeit (insbesondere Kraftstoff) steuern können, wurde in dem Artikel von I. Semenov et al. "Elektronischer Flüssigkeitsdurchflussmesser" ("Radio ", 1986, Nr. 1). Die Wiederholung und Einstellung dieses Durchflussmessers ist mit gewissen Schwierigkeiten verbunden, da viele seiner Teile eine hochpräzise Bearbeitung erfordern. Seine Elektronik benötigt aufgrund der hohen Störungen im Bordnetz des Fahrzeugs eine gute Störfestigkeit. Ein weiterer Nachteil dieser Vorrichtung ist eine Zunahme des Messfehlers mit einer Abnahme des Kraftstoffdurchflusses (im Leerlauf und bei niedriger Motorlast).

Die nachfolgend beschriebene Vorrichtung ist frei von den aufgeführten Nachteilen, hat einen einfacheren Sensoraufbau und eine Elektronikschaltung. Es hat keine Vorrichtung zur Überwachung des Kraftstoffverbrauchs, seine Funktion wird von einem Gesamtverbrauchszähler übernommen. Die Ansprechfrequenz ist proportional zum Kraftstoffverbrauch und wird vom Fahrer nach Gehör wahrgenommen. Das lenkt nicht vom Fahren ab, was gerade im Stadtverkehr wichtig ist. Der Durchflussmesser besteht aus zwei Einheiten: einem Sensor mit elektrischem Ventil, der in die Kraftstoffleitung zwischen Kraftstoffpumpe und Vergaser eingebaut ist, und einer Elektronikeinheit im Fahrgastraum. Der Sensoraufbau ist in Abb. Zwischen dem Körper 8 und der Palette 2 ist eine elastische Membran 4 eingespannt, die das Innenvolumen in einen oberen und einen unteren Hohlraum aufteilt. Die Stange 5 bewegt sich frei in der PTFE-Führungshülse 7. Die Membran wird unten am Schaft mit zwei Unterlegscheiben 3 und einer Mutter geklemmt. Am oberen Ende des Schaftes ist ein Permanentmagnet 9 angebracht, parallel zu dem Kanal, in dem sich der Schaft befindet, sind im oberen Teil des Körpers zwei zusätzliche Kanäle gebohrt. Sie besitzen zwei eingebaute Reedschalter 10. In der unteren Stellung des Magneten und damit der Membran wird ein Reedschalter ausgelöst, in der oberen Stellung der andere.

Abb. 1. 1-Fitting, 2 - Palette, 3- Unterlegscheiben, 4 - Membran, 5- Schaft, 6 - Feder, 7 - Buchse, 8 - Körper, 9 - Magnet, 10 - Reed-Schalter

Die Membran bewegt sich unter der Wirkung des Kraftstoffdrucks von der Kraftstoffpumpe in die obere Position und die Feder 6 bringt sie in die untere Position zurück Zum Anschluss des Sensors an die Kraftstoffleitung gibt es drei Anschlussstücke 1 (eine auf der Palette und zwei auf der der Körper). Das Hydraulikdiagramm des Durchflussmessers ist in Abb. 2. Durch Kanal 3 und das Magnetventil gelangt der Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe in die Kanäle 1, 2 und füllt die oberen und unteren Hohlräume des Sensors, und durch Kanal 4 gelangt er in den Vergaser. Das Ventil wird unter Einwirkung von Signalen von der Elektronikeinheit (in dieser Abbildung nicht gezeigt) geschaltet, die durch den Reed-Schalter des Sensors gesteuert wird.

Abb. 2 Hydraulikschema des Kraftstoffdurchflussmessers.

Im Ausgangszustand ist die Magnetventilwicklung stromlos, Kanal 3 kommuniziert mit Kanal 1 und Kanal 2 ist geschlossen. Die Membran befindet sich in der unteren Position, wie in der Abbildung gezeigt. Die Gaspumpe erzeugt einen Flüssigkeitsüberdruck im unteren Hohlraum 6. Wenn der Motor Kraftstoff aus dem oberen Hohlraum a des Sensors verbraucht, hebt sich die Membran langsam und drückt die Feder zusammen. Bei Erreichen der oberen Position wird der Reedschalter 1 betätigt und das Magnetventil schließt Kanal 3 und öffnet Kanal 2 (Kanal 1 ist permanent geöffnet). Unter der Wirkung einer komprimierten Feder bewegt sich die Membran schnell in ihre ursprüngliche Position und lässt den Kraftstoff durch die Kanäle 1, 2 von Hohlraum b nach a. Dann wird der Betriebszyklus des Durchflussmessers wiederholt. Die Elektronikeinheit (Abb. 3) wird mit einem flexiblen Kabel über den XT1-Stecker mit dem Sensor und dem Magnetventil verbunden. Im Sensor sind die Stadtkomitees SF1 und SF2 (1 bzw. 2 gemäß Abb. 2) eingebaut (im Diagramm sind sie in der Position dargestellt, in der der Magnet auf keinen von ihnen wirkt); Y1 - Magnetspule des Ventils. In der Ausgangsstellung ist der Transistor VT1 geschlossen, die Kontakte K1.2 des Relais K1 geöffnet und die Wicklung Y1 stromlos. Der Sensormagnet befindet sich neben dem SF2-Reedschalter, daher leitet der Reedschalter keinen Strom.

Abb. 3 Elektronikeinheit des Kraftstoffdurchflussmessers .

Wenn Kraftstoff aus dem Sensorhohlraum a verbraucht wird, bewegt sich der Magnet langsam vom SF2-Reedschalter zum SF1-Reedschalter. Irgendwann schaltet der SF2-Reedschalter, dies führt jedoch zu keinen Änderungen im Block. Am Ende des Hubes schaltet der Magnet den Reedschalter SF1 und durch ihn und den Widerstand R2 fließt der Basisstrom des Transistors VT1. Der Transistor öffnet, das Relais K1 arbeitet und mit den Kontakten K1.2 wird die Magnetspule des Ventils eingeschaltet und mit den Kontakten K1.1 wird der Stromkreis des Impulszählers E1 geschlossen. Dadurch beginnt sich die Membran zusammen mit dem Magneten schnell nach unten zu bewegen. Irgendwann unterbricht der Reedschalter SF1 nach dem Rückwärtsschalten den Stromkreis des Basisstroms des Transistors, bleibt aber offen, da der Basisstrom nun durch die geschlossenen Kontakte K1.1, Diode VD2 und Reedschalter fließt SF2. Daher bewegt sich der Stab mit der Membran und dem Magneten weiter. Am Ende des Rückwärtshubs schaltet der Magnet den SF2-Reedschalter, der Transistor schließt, der Y1-Ventilmagnet und der E1-Zähler werden ausgeschaltet. Das System kehrt in seinen ursprünglichen Zustand zurück und ein neuer Betriebszyklus beginnt.
Somit zeichnet der E1-Zähler die Anzahl der Sensorreaktionszyklen auf. Jeder Zyklus entspricht einem bestimmten Kraftstoffverbrauch, der dem Raumvolumen entspricht, das durch die Membran in der oberen und unteren Position begrenzt wird. Der Gesamtkraftstoffverbrauch wird durch Multiplikation der Zählerstände mit der in einem Zyklus verbrauchten Kraftstoffmenge ermittelt. Dieses Volumen wird beim Kalibrieren des Sensors eingestellt. Um den verbrauchten Kraftstoff zu zählen, wird das Volumen pro Zyklus gleich 0,01 Liter gewählt. Auf Wunsch kann dieses Volumen leicht reduziert oder erhöht werden. Dazu müssen Sie den Abstand zwischen den Reedschaltern in der Höhe ändern. Für die angegebenen Sensorgrößen beträgt der optimale Membranweg ca. 10 mm. Die Sensorzykluszeit ist abhängig von der Motorbetriebsart und reicht von 6 bis 30 s. Beim Kalibrieren des Sensors ist es notwendig, die Rohrleitung vom Benzintank des Autos zu trennen und in ein Messgefäß mit Kraftstoff einzuführen, dann den Motor zu starten und eine bestimmte Menge Kraftstoff zu verbrauchen. Die Division dieser Zahl durch die Anzahl der Meterzyklen ergibt das Einheitsvolumen des Kraftstoffs pro Zyklus.
Der Durchflussmesser kann mit dem Kippschalter SA1 ausgeschaltet werden. In diesem Fall befindet sich die Sensormembran ständig in der unteren Position und der Kraftstoff gelangt über die Kanäle 2 und 3 durch den Hohlraum a direkt in den Vergaser. Um die Möglichkeit zu realisieren, das Gerät im Magnetventil abzuschalten, ist es notwendig, die Gummimanschette über den Kanal 3 zu entfernen, was jedoch den Durchflussmesserfehler verschlimmert. Die Elektronikeinheit ist auf einer 1,5 mm dicken Glasfaserleiterplatte montiert. Die Platinenzeichnung ist in Abb. 4. Auf der Platine installierte Teile sind im Diagramm mit einer Strich-Punkt-Linie eingekreist. Die Platine ist in einer Metallbox montiert und im Auto unter der Instrumententafel befestigt.

Abb. 4 Zeichnung der Elektronikeinheit des Kraftstoffdurchflussmessers

Das Gerät verwendet Relais RES9, Pass PC4.529.029.11; Magnetventil - P-RE 3 / 2.5-1112. Zähler SI-206 oder SB-1M. Mit einer Endlage der Pole und einer Länge von 18 ... 20 mm kann jeder Permanentmagnet verwendet werden, er muss lediglich in seinem Kanal frei beweglich sein, ohne die Wände zu berühren. Zum Beispiel reicht ein Magnet vom RPS32-Fernschalter, Sie müssen ihn nur auf die erforderliche Größe schleifen. Der Sensorkörper und die Pfanne sind aus jedem nichtmagnetischen, benzinbeständigen Material gefräst. Die Wandstärke zwischen den Kanälen der Reedschalter und dem Magneten sollte nicht mehr als 1 mm betragen, der Durchmesser des Lochs für den Magneten sollte 5,1 + 0,1 mm betragen und die Tiefe sollte 45 mm betragen. Der Schaft besteht aus Messing oder Stahl 45, Durchmesser 5 mm, Länge des Gewindeteils 8 mm, Gesamtlänge 48 mm.

Das Gewinde an den Sensoranschlüssen ist M8, der Lochdurchmesser beträgt 5 mm und an den Magnetventilanschlüssen - konisch К 1/8 GOST 6111-52. Die Feder ist aus einem Stahldraht mit einem Durchmesser von 0,8 mm GOST 9389-75 gewickelt. Federdurchmesser - 15 mm, Steigung - 5 mm, Länge - 70 mm, volle Druckkraft - 300 ... 500 g Wenn der Stab aus Stahl besteht, wird der Magnet durch Magnetkräfte darauf gehalten. Besteht der Stiel aus nichtmagnetischem Metall, muss der Magnet verklebt oder anderweitig verstärkt werden. Damit die Funktion des Sensors nicht durch den Druck der über dem Magneten komprimierten Luft beeinträchtigt wird, sollte in der Hülse ein Bypasskanal mit einem Querschnitt von ca. 2 mm2 vorgesehen werden. Das Diaphragma besteht aus 0,2 mm Polyethylenfolie. Vor dem Einbau in den Sensor muss dieser vergossen werden.
Dazu können Sie die mit einem Fitting bestückte Sensorschale verwenden. Es ist notwendig, einen technologischen Spannring aus 5 mm dickem Duraluminiumblech herzustellen. Die Form dieses Rings entspricht exakt dem Palettenmontageflansch. Zur Bildung der Membran wird das Gestänge mit seinem Werkstück von innen in die Bohrung der Palettenaufnahme eingeführt und das Werkstück mit einem Technologiering gespannt. Anschließend wird das Gerät von der Seite der Membrane gleichmäßig erhitzt, dabei im Abstand von 60 ... 70 cm über die Brennerflamme gehalten und durch leichtes Anheben des Stiels die Membran formen. Damit die Membrane im Betrieb ihre Elastizität nicht verliert, ist es notwendig, dass sie sich ständig im Kraftstoff befindet. Wenn das Auto längere Zeit geparkt ist, muss daher der Schlauch vom Sensor zum Vergaser abgeklemmt werden, um das Verdampfen von Benzin aus dem System auszuschließen.
Der Sensor und das Magnetventil sind an einer Halterung im Motorraum in der Nähe des Vergasers und der Kraftstoffpumpe montiert und mit einem Kabel mit der Elektronik verbunden. Die Leistung des Durchflussmessers kann ohne Installation am Fahrzeug mit einer Pumpe mit angeschlossenem Manometer anstelle einer Benzinpumpe überprüft werden. Der Druck, bei dem der Sensor ausgelöst wird, sollte 0,1 ... 0,15 kg / cm2 betragen. Tests des Durchflussmessers an Moskwitsch- und Zhiguli-Fahrzeugen haben gezeigt, dass die Genauigkeit der Kraftstoffverbrauchsmessung nicht von der Motorbetriebsart abhängt und durch den Einstellfehler der Einheitsmenge während der Kalibrierung bestimmt wird, der leicht auf 1,5 ... 2% gebracht werden kann .

In einem der Artikel der ersten Ausgabe der Zeitschrift "Radio" für 1986 wurde eine Gerätevariante beschrieben, mit der Sie die Flüssigkeitsmenge und deren Geschwindigkeit steuern können (in dieser Fall wir interessieren uns für Kraftstoff für Autos), der in den Hauptrohren fließt.

Aufgrund der hohen Anforderungen an die Verarbeitungsgenauigkeit können bei der Wiederholung des beschriebenen Durchflussmessers sowie bei der Justierung gewisse Schwierigkeiten auftreten. Die Elektronik dieses Gerätes muss gut vor Störungen geschützt werden, da der Störpegel im Kfz-Bordnetz recht hoch ist. Dieses Gerät hat einen weiteren Nachteil. Der Punkt ist, dass der Messfehler unweigerlich zunimmt, wenn der Kraftstoffdurchfluss abnimmt.

Die nachfolgend beschriebene Vorrichtung weist nicht die angegebenen Nachteile auf, der Aufbau des Sensors ist einfacher, ebenso wie die Schaltung der Elektronikeinheit. Dieses Gerät hat keinen Geschwindigkeitswächter Kraftstoffverbrauch- Der Gesamtverbrauchszähler ist für diese Funktion vorgesehen. Der Fahrer nimmt den Kraftstoffverbrauch nach Gehör wahr, der proportional zur Betriebshäufigkeit ist. Dies ist besonders in städtischen Umgebungen mit dichtem Verkehr wichtig, da es den Fahrer nicht vom Fahren ablenkt.

Woraus besteht ein Durchflussmesser?

Das Gerät hat zwei Einheiten:

1. Sensor mit elektrischem Ventil.

2. Elektronische Einheit.

Der Sensor ist in die Kraftstoffleitung eingebaut und befindet sich zwischen Vergaser und Kraftstoffpumpe. Die Elektronikeinheit befindet sich im Fahrgastraum. Die Abbildung zeigt den Aufbau des Sensors. 1 Elastische Membran 4 wird zwischen Palette 2 und Korpus 8 eingespannt. Sie teilt das Innenvolumen in zwei Hohlräume – den unteren und den oberen.

Die Führungshülse 7 besteht aus Fluorkunststoff. Darin bewegt sich frei die Stange 5. In ihrem unteren Teil wird die Membran mittels einer Mutter und zwei Unterlegscheiben 3 geklemmt. Am oberen Ende der Stange ist ein Permanentmagnet 9 angebracht. Parallel zu dem Kanal, in dem sich der Vorbau befindet, befinden sich oben am Körper 2 zusätzliche Kanäle. Diese Kanäle enthalten zwei Reedschalter 10. Ein Reedschalter wird ausgelöst, wenn sich Magnet und Membran in der unteren Position befinden, der andere - in der oberen Position.

Abb. 1. 1-Fitting, 2 - Palette, 3- Unterlegscheiben, 4 - Membran, 5- Schaft, 6 - Feder, 7 - Buchse, 8 - Körper, 9 - Magnet, 10 - Reed-Schalter

Die Membran bewegt sich aufgrund des Kraftstoffdrucks, der von der Kraftstoffpumpe kommt, in die obere Position. Mit Hilfe der Feder 6 kehrt er in die untere Position zurück. Damit der Sensor mit der Kraftstoffleitung verbunden werden kann, befinden sich zwei Anschlussstücke an der Karosserie und eine an der Palette. Anschlüsse 3. Die Abbildung zeigt das 2. Hydraulikschema des Durchflussmessers. Kraftstoff von der Benzinpumpe beginnt durch das Magnetventil und Kanal 3 in die Kanäle 1, 2 zu fließen und füllt die unteren und oberen Hohlräume des Sensors. Und es gelangt über Kanal 4 in den Vergaser. Das Ventil wird unter dem Einfluss der Elektronik und der von ihr kommenden Signale (in diesem Diagramm nicht angezeigt) geschaltet. Die Ansteuerung der Elektronik erfolgt über einen im Sensor eingebauten Reedschalter.

Abb. 2 Hydraulikschema des Kraftstoffdurchflussmessers.

Die Magnetventilwicklung ist im Ausgangszustand stromlos, Kanal 3 und 1 kommunizieren miteinander, während Kanal 2 geschlossen ist. Das Diagramm zeigt, dass sich die Membran in der unteren Position befindet. Im unteren Hohlraum 6 entsteht mit Hilfe einer Benzinpumpe ein Flüssigkeitsüberdruck. Die Membran hebt sich allmählich, wenn der Motor Kraftstoff verbraucht, aus dem oberen Hohlraum a des Sensors und drückt die Feder zusammen.

Reedschalter 1 schaltet bei Erreichen der oberen Position, dann öffnet das Magnetventil Kanal 2 und schließt Kanal 3. Gleichzeitig ist Kanal 1 ständig geöffnet. Die Membran bewegt sich aufgrund der komprimierten Feder sofort nach unten. Es kehrt in seine ursprüngliche Position zurück, nachdem der Kraftstoff durch die Kanäle 1 und 2 von Hohlraum b nach a geleitet wurde. Dann wird der Zyklus im Betrieb des Durchflussmessers wiederholt.

Eine Elektronikeinheit wird mit einem flexiblen Kabel über den XT1-Stecker an das Magnetventil und den Sensor angeschlossen. Im Sensor sind die Stadtkomitees SF1 und SF2 eingebaut. Nach dem Schema - keiner von ihnen wird von einem Magneten beeinflusst. Der Transistor VT1 ist in seiner Ausgangsstellung geschlossen, die Magnetspule des Ventils Y1 ist stromlos, 2 Relais K1 sind geöffnet. Neben dem SF2-Reedschalter befindet sich ein Sensormagnet, daher leitet der Reedschalter keinen Strom.

Abb. 3 Elektronikeinheit des Kraftstoffdurchflussmessers.

Der Magnet bewegt sich mit zunehmendem Kraftstoffverbrauch allmählich zwischen den Reed-Schaltern SF2 und SF1 aus dem Hohlraum a des Sensors. Zu einem bestimmten Zeitpunkt schaltet der SF2-Reedschalter, was jedoch keine Änderungen im Block bewirkt. Der Magnet schaltet am Ende des Hubs den SF1-Reedschalter, und der Basisstrom des Transistors VT1 fließt durch den Widerstand R2 und durch den SF1-Reedschalter. Der Transistor öffnet, Relais K1 wird angesteuert und schaltet den Ventilmagneten mit den Kontakten K1.2 ein. In diesem Fall wird der Versorgungsstromkreis des Impulszählers E1 mit den Kontakten K1.1 geschlossen.
Dadurch bewegen sich Magnet und Membran schnell nach unten. Zu einem bestimmten Zeitpunkt, nach dem Rückwärtsschalten, öffnet der SF1-Reedschalter den Stromkreis des Basisstroms des Transistors. Gleichzeitig bleibt sie geöffnet, da nun der Basisstrom durch die Diode VD2, geschlossene Kontakte K1.1 und Reedschalter SF2 fließt. Aus diesem Grund bewegt sich der Stab mit Magnet und Membran weiter.
Der Magnet schaltet den Reedschalter SF2 am Ende des Rückhubs. Danach schalten der Zähler E1 und der Elektromagnet Y1 des Ventils aus, der Transistor schließt und das System kehrt in seinen ursprünglichen Zustand zurück, wonach es für einen neuen Betriebszyklus bereit ist. Wie Sie sehen, wird die Anzahl der Zyklen durch den E1-Zähler festgelegt. In diesem Fall entspricht ein Zyklus dem einen oder anderen Kraftstoffvolumen, das dem Volumen des Raums entspricht, der durch die Membran begrenzt wird, die sich in der unteren und oberen Position befindet.
Durch Multiplizieren der während eines Zyklus verbrauchten Kraftstoffmenge mit den Zählerständen wird der Kraftstoffverbrauch ermittelt, der bei der Kalibrierung des Sensors eingestellt wird. Um die Berechnung des verbrauchten Kraftstoffs in einem Zyklus bequemer zu machen, beträgt sein Volumen 0,01 Liter. Diese Lautstärke kann durch Erhöhen oder Verringern verändert werden, während die Höhe zwischen den Reed-Schaltern verändert wird.
Der optimale Öffnungsweg für die verfügbaren Sensorgrößen beträgt ca. 10 mm. Die Zykluszeit des Sensors liegt im Bereich von 6 bis 30 Sekunden und ist abhängig von der Motorbetriebsart. Bei der Kalibrierung sollte die Rohrleitung vom Gastank getrennt werden, indem sie in ein mit Kraftstoff gefülltes Messgefäß eingeführt wird, dann muss der Motor gestartet werden, um diese oder jene Kraftstoffmenge zu produzieren - wir teilen sie durch die Anzahl der Zyklen ( vom Zähler bestimmt), und als Ergebnis erhalten wir die Anzahl einer Einheitsmenge Kraftstoff, die in einem Zyklus verbraucht wird.

Die Abschaltmöglichkeit wird im Durchflussmesser durch den Kippschalter SA1 bereitgestellt. In diesem Fall tritt der Kraftstoff direkt durch den Hohlraum a durch die Kanäle 2 und 3 in den Vergaser ein, da sich die Sensormembran zu diesem Zeitpunkt ständig in der unteren Position befindet. Um das Gerät im Magnetventil auszuschalten, muss die Gummimanschette über den Kanal 3 entfernt werden, jedoch verschlimmert sich der Durchflussmesserfehler. Die Elektronikeinheit ist auf einer Leiterplatte aus Fiberglas montiert - einer Platte mit einer Dicke von 1,5 mm. Seine Zeichnung ist in Abbildung 4 dargestellt. Die auf der Platine installierten Teile sind im Diagramm strichpunktiert eingekreist. Die Platine ist in einer Metallbox montiert. Seine Befestigung erfolgt unter der Instrumententafel im Fahrzeuginnenraum.

Abb. 4 Zeichnung der Elektronikeinheit des Kraftstoffdurchflussmessers

Was wurde im Gerät verwendet:

- Relais RES9

- Elektroventil - P-RE 3 / 2.5-1112

- Reisepass PC4.529.029.11

- Zähler SI-206 oder SB-1M.

- Dauermagnet.

Dabei kann jeder Magnet genommen werden, dessen Länge 18 ... 20 mm beträgt und die Pole eine Endlage haben. Wichtig ist, dass sich der Magnet in seinem Kanal frei bewegen kann, ohne die Wände zu berühren. Dafür eignet sich gut ein Magnet aus dem RPS32-Fernschalter, der allerdings auf die benötigte Größe abgeschliffen werden muss. Die Palette und der Sensorkörper werden aus allen Materialien mit nichtmagnetischen und benzinbeständigen Eigenschaften geschliffen.

Zwischen den Kanälen des Magneten und den Reedschaltern sollte die Wandstärke bis zu 1 mm betragen, die Lochtiefe für den Magneten sollte 45 mm betragen und der Durchmesser sollte 5,1 + 0,1 mm betragen. Der Schaft besteht aus 45er Stahl oder Messing, die Länge des Gewindeteils beträgt 8 mm, der Durchmesser beträgt 5 mm, die Gesamtlänge beträgt 48 mm. Das Gewinde der Sensoranschlüsse ist M8; Loch mit einem Durchmesser von 5 mm. An den Anschlüssen des Magnetventils ist das Gewinde kegelig K 1/8 ″ GOST 6111-52.

Es wird eine Feder mit einem Durchmesser von 0,8 mm aus Stahldraht GOST 9389-75 verwendet. Volle Druckkraft - 300 ... 500 g, Federdurchmesser - 15 mm, Länge - 70 mm, Steigung - 5 mm. Wenn der Stab aus Stahl besteht, wird der Magnet selbst daran gehalten.

Wenn der Stiel aus nichtmagnetischem Metall besteht, muss der Magnet auf andere Weise verstärkt werden. Damit der Druck der Druckluft den Betrieb des Sensors nicht beeinträchtigt, sollte in der Durchführung ein Bypasskanal mit einem Querschnitt von ca. 2 mm² vorgesehen werden. Die Membran besteht aus 0,2 mm Polyethylen. Es muss vor dem Einbau in den Sensor geformt werden. Dazu kann die Sensorablage verwendet werden.

Aus 5 mm Duraluminiumblech. Es sollte ein Druckring hergestellt werden, der der Form des Palettenflansches entspricht. Die Stange mitsamt Werkstück wird von innen in die Bohrung des Palettenbeschlages zur Membrane eingeführt und das gesamte Werkstück mit einem technologischen Ring gespannt.

Anschließend wird das Gerät von der Seite der Membrane gleichmäßig aufgeheizt und dabei einen Abstand von 60 ... 70 cm zur Brennerflamme gehalten. Das Diaphragma wird durch leichtes Anheben des Schaftes gebildet. Damit es in Zukunft nicht an Elastizität verliert, ist es notwendig, dass es sich ständig im Kraftstoff befindet. Daher müssen Sie den Schlauch zum Vergaser abklemmen, wenn das Auto längere Zeit geparkt ist. Dadurch wird die Verdunstung von Benzin verhindert.

Im Motorraum sind ein elektrisches Ventil und ein Sensor verbaut. Befestigen Sie sie in der Nähe der Kraftstoffpumpe und des Vergasers an der Halterung und verbinden Sie sie mit einem Kabel mit der Elektronikeinheit. Mit einer Pumpe mit Manometer können Sie die Leistung des Durchflussmessers überprüfen, ohne ihn am Auto zu installieren.

In diesem Fall wird anstelle der Kraftstoffpumpe das Manometer angeschlossen. Der Sensor wird bei einem Druck von 0,1 ... 0,15 kg / cm 2 ausgelöst. Der Durchflussmesser wurde an Zhiguli- und Moskwitsch-Fahrzeugen getestet. Bei der Inspektion wurde festgestellt, dass die Betriebsweise des Motors die Genauigkeit der Kraftstoffverbrauchswerte in keiner Weise beeinflusst. Die genaue Durchflussmenge wird durch Berechnung des Fehlers der Einstellung eines einmaligen Volumens beim Kalibrieren bis 1,5 ... 2 % bestimmt.

Kfz-Meter Kraftstoffverbrauch.

Ein Auto ist kein Luxus, sondern ein Fortbewegungsmittel, mit diesen Worten möchte ich dieses Thema eröffnen. Irgendein Fahrzeug kann sich nicht ohne Treibstoff fortbewegen, was bekanntlich Geld kostet. Und wer von uns weiß genau, wie viele Liter pro Zeiteinheit oder Strecke ein Auto verbrennt. Aber wenn Sie den aktuellen Kraftstoffverbrauch kennen, können Sie ganz einfach eine Fahrweise wählen, die Kraftstoff spart. Es ist praktisch, die optimalen Modi im Hinblick auf einen vernünftigen Kompromiss zwischen Wirtschaftlichkeit und ausreichender Gasannahme speziell für Ihren Motor zu identifizieren. Viele Autos sind bereits mit Standard-Blinkern ausgestattet, ja, es sind Verbrauchsanzeigen (keine Zähler) mit den Namen ECONOMY oder ähnliches. Dieses Gerät spiegelt eher die Qualität der Kraftstoffaufnahme durch den Motor wider als den Verbrauch. Es misst das Vakuum unter Gaspedal, - und dies ist kein genauer Parameter für den Kraftstoffverbrauch ...

Viele Einspritzsteuerungen haben ein externes digitaler Bus, aus dem Verbrauchsinformationen abgelesen werden können, aber Beschreibungen von Kommunikationsprotokollen auf diesem Bus sind nicht frei verfügbar, und es ist einfacher, nicht mit diesem Bus zu arbeiten.

Das von mir entwickelte Design ist ein ausreichend genaues Gerät, um den tatsächlichen, aktuellen Kraftstoffverbrauch Ihres Autos anzuzeigen.

Die einzige Einschränkung bei der Verwendung dieses Geräts besteht darin, dass der Motor eine Einspritzung sein muss (Mono- oder Mehrpunkt), und wenn es sich um einen Diesel handelt, muss die Einspritzung elektronisch erfolgen. Moderne Autos zum größten Teil sind sie genau das.

Dies liegt daran, dass das Originalsignal direkt vom Magnetanschluss des Einspritzventils abgenommen wird. Die Durchflussmessung basiert auf der Messung der Injektoröffnungszeit pro Messzeiteinheit unter Berücksichtigung eines konstanten Kraftstoffdrucks in der Leitung.

Die Durchflussmenge wird in Liter pro Stunde mit einer Genauigkeit von 0,1 Liter pro Stunde angezeigt. Zum Anschließen sind nur 4 Drähte erforderlich: Masse, + 12 V konstant, + 12 V beim Einschalten der Zündung und ein Signal vom Injektor (wenn es mehr als einen gibt, dann von einem). Es gibt zwei Hauptbetriebsarten - Messung und Kalibrierung. Wozu dient die Kalibrierung? Unterschiedliche Automodelle haben unterschiedliche Motorgrößen, unterschiedlichen Druck in der Kraftstoffleitung usw. Für den Kalibrierungsprozess ist nur eines erforderlich - die genaue Menge des verbrannten Kraftstoffs für einige Zeit zu kennen. Beginn und Ende dieser Zeit werden vom Benutzer markiert. Gleichzeitig können Sie im Kalibrierungsmodus den Motor starten und stoppen und mit jeder Geschwindigkeit und jedem Modus fahren. Es ist nur wichtig, der Steuerung den Start und das Ende des Countdowns der Zeit zu notieren, in der die genaue Kraftstoffmenge ausgebrannt ist. Nach diesem Vorgang wird das Gerät speziell für Ihr Auto kalibriert. Das Kalibrierverfahren, das mit 32-Bit-Zahlen arbeitet, ist ziemlich kompliziert und detaillierte Beschreibung es wird nicht funktionieren.

Der Zähler kann auf jedem Prozessor mit einer 8051-Befehlsstruktur ausgeführt werden, zum Beispiel 1816ve51,80s31,89s52 ..., mit einem internen oder externen Programmspeicher von mindestens 4K.

Das Messgerät besteht aus einer Anzeigeeinheit auf einem 1-2-zeiligen Display mit einem HD44780 Controller, einer Tastatureinheit und dem Prozessormodul selbst. Als Indikator ist es besser, zweizeilige 2x16-Zeichen oder eineinhalb Zeilen zu verwenden, wobei die zweite Zeile eine 4x5-Punktematrix hat. Sie können auch einen einreihigen Indikator verwenden, aber in diesem Fall funktioniert der Peak-Flow-Indikator, der in der zweiten Reihe der Vertrautheit implementiert ist, nicht.

Die Tastatur besteht aus fünf Kurzschlusstasten, die wir zur besseren Orientierung in der weiteren Beschreibung mit den Nummern 1..5 bezeichnen. Die Anzeigeeinheit und die Tastatureinheit können mit fast jedem Kabel in einer Entfernung von mehr als zwei Metern vom Prozessor entfernt werden. Dies geschieht, um das Gerät bequem in einem Auto zu installieren, zum Beispiel: eine Anzeige leuchtet Kombiinstrument, die Tastatur neben dem Griff Handbremse, und den Prozessor an einen anderen Ort, aber immer in der Kabine. Um diese Möglichkeit zu gewährleisten, genug niedrige Geschwindigkeiten Austausch eines Prozessors mit Anzeige und Tastatur sowie Software-Steuerung des Tastatur-Bounces.

Funktionell haben die Tasten sl. Werte:

1 Verringern des Wertes einer Variablen

2 Erhöhung des Wertes einer Variablen

3 vorherige Variable

4 nächste Variable

5 Master-Taste

Der Controller schaltet sich beim Einschalten der Zündung ein, indem er ein Prozessor-Reset-Signal erzeugt, und schaltet sich automatisch aus, wenn länger als 15 Sekunden kein Signal von der Einspritzdüse anliegt. Nach dem Herunterfahren werden Prozessor und Anzeige in den Mikroverbrauchsmodus geschaltet, während die Hauptstromversorgung nicht unterbrochen wird.

Nach dem Einschalten gibt es drei Startoptionen

Kaltstart für die erste Aufnahme oder zerstörte Informationen im ROM

Warmstart, die Werte aller Parameter werden aus dem RAM und RAM des Prozessors entnommen

Warmstart, aber nur das Löschen des Prozessor-RAM, um das kalibrierte Messgerät nach Batterieabklemmen oder anderen Fehlern im Bordnetz zu starten.

Und nun tatsächlich die Bedienungsanleitung.

Zur Installation in einem Auto müssen Sie die Anzeige, die Tastatur und das Prozessormodul in bequeme Sitze... Masse an Karosserie anschließen, +12V an eine permanent vorhandene Stromversorgung, z.B. an Batteriepol, Zündung an das Kabel an dem +12V nur bei eingeschalteter Zündung anliegen und letztes Kabel an Injektor, wenn Es gibt mehr als einen Injektor, dann zu einem von ihnen. Sie müssen über einen 10kOhm-Widerstand an den Draht des Injektor-Elektromagneten anschließen, an dem die Spannung im Moment des Öffnens pulsiert. Aus Sicherheitsgründen sollte dieser Widerstand direkt am Injektor installiert werden. Die Spannung des Injektors muss beim Öffnen des Injektors nahe Null und beim Schließen nahe bei 12 V liegen. Andernfalls muss ein zusätzlicher Wechselrichter zur Änderung der Phase des Signals vom Injektor im Steuerkreis unabhängig installiert werden.

Beim ersten Einschalten müssen Sie vor dem Einschalten der Zündung gleichzeitig die Tasten 1, 2 und 5 drücken und dann die Zündung einschalten. Lassen Sie nach dem Einschalten der Zündung die Tasten los und warten Sie, bis die Steuerung startet. Drücken Sie anschließend die Taste 5, und nachdem das Symbol * ganz rechts erscheint, drücken Sie die Tasten 1 und 2, bis die Aufschrift SETUP erscheint, dann lassen Sie alle Tasten los.

Der Name der ersten Variablen des Systems me und ihr Wert werden auf dem Bildschirm angezeigt. Mit den Tasten 3 und 4 wird die Variable ausgewählt, mit den Tasten 1 und 2 der Wert geändert. Im ersten Fall nichts ändern und Taste 5 drücken, bis die Normalanzeige erscheint. In diesem Fall werden die Anfangswerte in das ROM geschrieben und in Zukunft startet der Controller beim Einschalten normal. Es sollte beachtet werden, dass bei der Durchführung des obigen Initialisierungsvorgangs der Kalibrierungskoeffizient fehlerhaft bleibt und erst nach einem erfolgreichen Kalibrierungszyklus in das Fahrzeug geschrieben wird. Dies führt nur zu einer fehlerhaften Verbrauchsanzeige! Daher ist es bequemer, pzu 24c02 mit den Werten vorzuprogrammieren: 5,100,10,10,32,0,197,0,0,10. Diese Daten sollten von der Null-ROM-Adresse geschrieben werden.

Das Systemmenü hat die folgenden Variablen:

Massenzeitmesszeit, die gewählt werden sollte, um eine optimale Dynamik der Zählerstandsänderung für Sie zu erhalten

Mass offs ist die Einführung einer konstanten Korrektur des Zählerstands im Bereich von –100 bis +100, was der Korrektur der Messwerte von –10,0 l / h bis + 10,0 l / h entspricht.

Masse / div Mit diesen Parametern können Sie die Durchflussmessung multiplizieren und dann durch eine Zahl von 1 bis 10 dividieren, um den Messwert proportional zu korrigieren. Mit anderen Worten, Sie können die Messwerte mit 0,1….10 multiplizieren oder dividieren.

* -displ / div Eingangssignal-Teilungsverhältnis für den Spitzenwertindikator, wird verwendet, um die Verstärkung des Spitzenwertindikators auszuwählen.

* -Spitzenanzeigemodus im Displ-Modus

0-eins bewegt vertraut

1-normaler Peak-Indikator mit einem Streifen von Zeichenräumen, die sich über die Länge ändern

* - funktioniert nur mit einer zweizeiligen Anzeige.

Tankkalibr. Diese Variable beeinflusst das Ergebnis der Kalibrierung, wenn sie die Anzeige verringert realer Verbrauch nach der Kalibrierung steigen sie an und ebenso in die entgegengesetzte Richtung.

Erfahren Sie mehr über die letzte Variable. Das Messgerät ist für den Betrieb mit einem 11-MHz-Quarzprozessor ausgelegt, es können jedoch auch andere Frequenzen verwendet werden. Zur leichteren Anpassung an eine andere Quarzfrequenz wird diese Variable verwendet. Um letzteres in zu installieren Korrekte Position am besten den Kalibriergenerator zusammenbauen und anschließen. Anstelle des Signals vom Injektor wird der Generatorausgang angeschlossen. Nachdem Sie das Messgerät mit dem Generator eingeschaltet haben, sollten Sie die Frequenz und das Tastverhältnis der Generatorimpulse so wählen, dass die Messwerte nicht null und maximal sind (70 Liter pro Stunde). Als nächstes starten Sie die Kalibrierung für beispielsweise 10 Minuten und teilen dem Controller mit, dass danach 2 Liter ausgebrannt sind, die Messwerte sollten 6 Liter pro Stunde betragen, wenn dies nicht passiert ist, sollte die Tankkalibrvariable ausgewählt werden, und die Kalibriermodus, bis die erforderliche Durchflussmenge erreicht ist.

Nach diesem Vorgang ist das Messgerät für die Fahrzeugkalibrierung bereit.

Die Kalibrierung wird durch Drücken der Tasten 5 und 3 gestartet, bis die Aufschrift Calibr stsrt erscheint, zum Abschluss die Tasten 5 und 4 drücken, die Aufschrift Calibr Stop erscheint, nach dem Drücken der Tasten fordert die Steuerung Sie auf, die tatsächlich verbrannte Kraftstoffmenge einzugeben ( realer Tank), wenn Sie 0 eingeben, wird die Kalibrierung fortgesetzt. Dies dient dazu, eine fehlerhafte Modusaufhebung zu verhindern. Treten während der Kalibrierungsberechnungen grobe mathematische Fehler auf, z. B. Division durch Null, gibt der Controller eine Kalibrierungsfehlermeldung aus und kehrt zu den vorherigen Werten zurück. Im Kalibriermodus können Sie das Systemmenü nicht aufrufen, wenn Sie es versuchen, erscheint die Meldung setup not run.Dies liegt an dem Wert der Messzeit, der im Kalibriermodus nicht geändert werden kann.

Aufgrund der möglichen scheinbaren Komplexität der Installation bietet der Zähler eine hohe Flexibilität bei der Anpassung an spezifische Arbeitsbedingungen. Wenn der Quarz auf eine andere Frequenz als 11 MHz eingestellt wird, ist eine doppelte Kalibrierung erforderlich, obwohl bei der erforderlichen Frequenz (11 MHz) des Quarzes eine anfängliche Kalibrierung erforderlich sein kann, um die Messgenauigkeit zu verbessern. In jedem Fall ist es am besten, beide Kalibrierungsschritte durchzuführen.

Ein Warmstart mit Löschen des Arbeitsspeichers des Prozessors bricht nur im Fehlerfall alle nicht abgeschlossenen Kalibrierungsvorgänge ab.

Technische Details

Gemessener Durchfluss 0,1-70,0 l. für eine Stunde

Kalibriervolumen Kraftstoff 1-99 Liter

Messzeit 0,2 - 1,5 s

Controller-Schaltung mit externem ROM

Controller-Schaltung mit internem ROM

Kalibriergeneratorschaltung

Foto des Indikators eines funktionierenden Zählers

Foto der Anzeige von der Seite des Controllers hd44780

Programme zum Flashen von ROMs im Hex- und Bin-Format

Schemata im Format sPlan ... Dateien für Firmware werden in bin-Hex-Formaten bereitgestellt. Zwei Versionen des Controllers sind im Lieferumfang enthalten:

0 ... für einreihige Anzeige

1… für einen zweireihigen Indikator, obwohl diese Version mit einreihigen Indikatoren mit durchgehenden Punktraumadressen arbeiten kann, natürlich ohne einen Spitzenindikator.

Indikatoren, die auf hd44780 basieren, haben mindestens drei mir bekannte Varianten der Adressierung des internen RAMs und der Rat ist einfach: Probieren Sie beide mitgelieferten Versionen aus, wenn es nicht hilft, verwenden Sie einen anderen Indikator. Wenn der Indikator auf jeden Fall inkompatibel ist , wird die linke 8 Vertrautheit korrekt angezeigt!

Wie bereits erwähnt, jeder Prozessor, der mit dem 8051-Befehlssystem kompatibel ist, mit einem externen oder internen Speicher von 4 KByte. Bei Verwendung des internen ROMs werden die Ports P0 und P2 nicht verwendet.

Und abschließend möchte ich anmerken:

Dieses Gerät ist Teil meiner Entwicklung Reisecomputer... Die Entwicklung wird insgesamt kommerziell sein und nach Abschluss wird es einen separaten Artikel geben, der das Design und die Bedingungen für die Implementierung des Geräts beschreibt.

Diese Version (Beta) ist kostenlos, da ich an den Testergebnissen interessiert bin verschiedene Modelle Auto.

Für solche Informationen wäre ich sehr dankbar.

Bitte kontaktieren Sie uns nicht bei Fragen zum Kauf oder zur Bestellung. Zusätzlich Funktionalität die kostenlose Version wird auch nicht.

Ich wünsche Ihnen viel Glück und problemloses Fahren !!!