EIN REIFENPLATZ IST EIN RISIKOFAKTOR

Das Vorhandensein von Sicherheitsausrüstung im Auto beeinträchtigt zunehmend seine Verbraucherqualitäten. Die Möglichkeit eines Reifenschadens oder -platzens ist eine der ständigen Sorgenquellen für Autofahrer.
Vollständiger oder teilweiser Druckverlust in einem platten Reifen erhöht den Rollwiderstand, resultierende Verformungen führen zur Reibung der Seitenwand des Reifens auf der Fahrbahn, wodurch dieser sich erhitzt und bricht. Reifen herkömmlicher Bauart, wenn der Druck unter ein bestimmtes Niveau fällt, bieten dem Auto nicht die notwendigen Handhabungs- und Bremssysteme, sie können von der Felge fliegen, Radschäden verursachen und einen Unfall verursachen.

REIFEN MIT STÜTZEINLAGE

Wenn ein solcher schlauchloser Reifen an Druck verliert, übernimmt die an der Felge befestigte Ringeinlage das Gewicht des Fahrzeugs. Unter normalem Druck berührt die Einlage den Reifen nicht, und bei Druckverlust unterstützt sie das Profil und verhindert, dass die Felge die Seitenwände des Reifens beschädigt.

Es wurden mehrere Optionen zum Stützen von Einsätzen vorgeschlagen. Die am weitesten verbreitete Entwicklung der Firma Michelin genannt PAX-System (PAX). Es erfordert die Verwendung von Reifen mit einer speziellen Lippe, die verhindert, dass sie beim Fahren nach einem Druckverlust von der Felge fallen, ein spezielles Rad mit einer asymmetrischen Felge, um die Installation eines Kunststoffeinsatzes zu vereinfachen. Vor diesem Hintergrund ist es erforderlich, ein Reifendrucküberwachungs- und -anzeigesystem am Fahrzeug zu installieren, da die Fahrer den Moment des Druckverlusts möglicherweise nicht erfassen und Manöver ausführen, die mit den auftretenden Bedingungen nicht vereinbar sind.
Nach einer Reifenpanne können sie bis zu 200 km mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h fahren und dabei die Kontrolle über das Auto behalten. Aufgrund des ursprünglichen Designs von Reifen und Felge müssen Sie sich jedoch an einen spezialisierten Service wenden.
PAX ist jetzt als Erstausrüstung ausgewählt Audi-Autos, Mercedes-Benz, BMW; Es ist auch auf verschiedenen gepanzerten Modellen installiert. Gegenüber dem Serienreifen verliert der Reifen weder Komfort noch Rollwiderstand; Es hat hoher Index Ladungen.
Zu den Nachteilen des PAX-Systems gehören: eine Erhöhung der ungefederten Massen, die Herstellung von Rädern nach neuen Standards und ein hoher Preis.

Firmenentwicklung Continental-CSR ist ein Metallring mit speziellem Profil mit elastischem Dichtungsträger, der direkt auf die Felge eines beliebigen normalen Rades montiert wird.
Durch das Gewicht des Rings erhöht sich die ungefederte Masse des Rads, was jedoch die dynamischen Eigenschaften während der Fahrt nicht wesentlich beeinträchtigt. Bei einem plötzlichen oder allmählichen Luftverlust stützt der Ring den Reifen, während die Manövrierfähigkeit des Autos nahezu gleich bleibt. Bei einer Reifenpanne mit CSR können Sie bis zu 200 km mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h fahren. Dadurch können Sie zum Autoservice gelangen, der hat notwendige Ausrüstung. Genau wie beim PAX-System ist es erforderlich, ein Reifendruckkontroll- und Anzeigesystem zu installieren. CSR-Ringe müssen nicht ausgetauscht werden, es sei denn, das Rad wurde beschädigt.
Vier Stützringe wiegen weniger als ein kompletter Ersatzreifen und die Werkzeuge zu seiner Montage. Die Reduzierung des Fahrzeuggewichts und die Erhöhung des Nutzvolumens des Kofferraums können ebenfalls auf die Vorteile dieser Entwicklung zurückgeführt werden. CSR ist von Bridgestone und Yokohama zur Verwendung in ihren Produkten zugelassen. Entwickelt für die Ausstattung von Pkw, einschließlich Allradantrieb, mit einer Reifenprofilhöhe von 55–80 %. Daimler-Chrysler akzeptierte nach Tests den CSR als Erstausrüstung für den Maybach.

In Bearbeitung RRS Firmen Rodgard Das Laufen auf platten Reifen wird durch ein zweilagiges Kunststoffringdesign gewährleistet, das auf die Felge von Standardrädern von 13" bis 22,5" passt. Bei einer Reifenpanne beginnt die Innenseite des Reifens, die sich auf die Ringe stützt, sie relativ zueinander und um die Felge zu drehen. Dadurch können Überhitzungen und Belastungen, die den platten Reifen zerstören und von der Felge reißen, vermieden werden.
Nach einer Reifenpanne können Sie mit dem RRS 15–50 km fahren. Die Ringe sind wiederverwendbare Geräte, bedürfen jedoch einer zwingenden Zustandsbeurteilung nach Fahrten im Notbetrieb.

SELBSTTRAGENDE REIFEN MIT VERSTÄRKTER SEITENWAND

In den Seitenwänden von selbsttragenden Reifen, die unter dem Namen "Run on Flat" oder "Run Flat" (dt. - "Fahren auf einem platten Reifen") vereint sind, ist zwischen den Schichten des Kabels (Karkasse) eine Einlage angebracht aus Spezialkautschuk, der ihre Steifigkeit erhöht. Bei einem Druckverlust hält ein solcher Reifen für eine gewisse Zeit seine Form und fliegt nicht von der Felge. Um die hohen dynamischen Eigenschaften von selbsttragenden Reifen aufrechtzuerhalten, ist es erforderlich, den Druck in ihnen zu kontrollieren, da der Fahrer einen Reifenschaden möglicherweise nicht bemerkt und gefährliche Manöver durchführt. Bei einer Geschwindigkeit von 80 km / h können Sie mit solchen Reifen mindestens 80-150 km fahren. Derzeit beherrschen viele Hersteller die Technologien zur Herstellung selbsttragender Reifen, deren Produkte auf dem russischen Markt gekauft werden können.

Der Einsatz von Runflat-Reifen nimmt zu. Pirelli veröffentlicht seine Modelle [E-Mail geschützt], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero mit verstärkten Seitenwänden (äußerlich nicht von herkömmlichen Reifen zu unterscheiden) in über 30 Größen mit Landedurchmesser 16-20 Zoll. Goodyear stellt 78 Run on Flat-Reifenmodelle her und ist an vielen OEM-Auto-Support-Reifenprojekten beteiligt. Nokian Tyres stellt selbsttragende Winterreifen her Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi und Nokian WR in drei Größen: 195/55 R16, 205/55 R16 und 225/45 R17.
Im Gegenzug schätzten Autohersteller wie die BMW Group und Daimler-Chrysler die Vorteile von Run-Flat-Reifen. BMW-Gruppe bringt sie erfolgreich an Rädern an, auch solchen mit erhöhtem Hump (Typ EH2).

REIFENDRUCKÜBERWACHUNGSSYSTEME

Fahrzeuge mit pannensicheren Reifen müssen über ein Reifendruckkontrollsystem verfügen.

INDIREKTE STEUERUNG AUF BASIS DES ANTI-BLOCKIER-SYSTEMS (ABS) u STABILITÄTSSYSTEME (ESP)

Mit Hilfe solcher Systeme wird der Reifendruck nicht gemessen, sondern anhand der Signale der ABS/ESP-Sensoren berechnet. Bei Luftlecks verringert sich der Reifendurchmesser und die Raddrehzahl steigt, was von entsprechenden Sensoren erfasst wird. Das Signal wird an das Steuermodul übermittelt, wonach der Fahrer ein akustisches und/oder optisches Warnsignal erhält. Die Geräte beginnen bei Geschwindigkeiten über 15 km/h und einem Verlust von etwa 30 % des Ausgangsdrucks (ca. 0,7 bar) zu arbeiten. Ein gleichzeitiger Druckverlust in zwei oder mehr Reifen wird nicht überwacht.
Der unbestrittene Vorteil von Systemen auf Basis von ABS / ESP ist das Fehlen zusätzlicher Sensoren an den Rädern. Dadurch werden diese Elemente eingespart und ein Auswuchten entfällt.

DIREKTE DRUCKREGELUNG DURCH SENSOREN IN KOMBINATION MIT DEM RADVENTIL

Die piezokristalline Membran des Sensors wandelt bei Änderung des Innendrucks im Reifen mechanische Einflüsse auf ihn in elektrische Signale um, die nach Frequenzmodulation werden über Antennen (meist im Radlauf verbaut) mit einer Frequenz von 433 MHz an das Steuergerät und dann an die Instrumententafel oder Sonderanzeige übertragen. Das Ergebnis ist ein optisches und/oder akustisches Signal. Fest in die Sensoren eingebaute, nicht austauschbare Batterien halten 5-7 Jahre. Die Reifentemperatur wird parallel überwacht und bei der Druckbeurteilung berücksichtigt, jedoch nur selten im Kombiinstrument angezeigt.
Für Besitzer von Fahrzeugen, die nicht in der Originalkonfiguration verbaut waren ähnliche Systeme Druckregelung bieten Unternehmen mit unterschiedlichen Profilen Originalgeräte an.

DRUCKSTEUERUNG MIT BLUETOOTH-TECHNOLOGIE

Pirelli hat zusammen mit Laserline ein System entwickelt, um Drucksensoren drahtlos mit Bluetooth-fähigen Mobiltelefonen zu verbinden (siehe Artikel „Bluetooth Car Speakerphone“ in dieser Sammlung). Der Bluetooth-Chip ist in das Nippel/Sensor-(Sensor-)System eingebaut und erzeugt ein Signal, das von einem Mobiltelefon wahrgenommen wird. Das System berücksichtigt automatisch Änderungen der Außentemperatur und des Luftdrucks. Jeder Sensor wiegt 6 g, erleichtert das Auswuchten von Rädern und passt auf jede Felge mit Standardventil. Führende Handyhersteller steigern den Absatz der neuesten Generation von Reifendruckkontrollen.

UNIVERSELLE DRUCK- UND TEMPERATURREGELUNG

Zum Verkauf erschienen universelle Geräte, die den Druck und die Temperatur in Reifen jeglicher Bauart anzeigen. Das Signal vom Radsensor wird an das Display mit Antenne gesendet. Je nach Fahrzeugtyp und Bereifung muss der Benutzer seinen eigenen Normaldruckwert einstellen (maximal 2,8 bar bei 22°C). Beim Einschalten der Zündung führt das System einen Selbsttest durch und zeigt Informationen zu jedem Reifen an: Druck, Temperatur, Zustand. Bei einer Abweichung von der Norm piept das Gerät und das Display zeigt an, welcher Reifen platt ist.

ALLGEMEINE SCHLUSSFOLGERUNGEN

Drucklos lauffähige Reifen haben folgende Vorteile::
- Erhöht die Sicherheit bei Radschäden deutlich;
- es ist nicht erforderlich, den Reifen an der Einstichstelle auszutauschen;
- zusätzliches Leerzeichen erscheint in Gepäckraum und das Gewicht des Autos wird reduziert, da Ersatzrad, Wagenheber und Radschlüssel fehlen;
Zu den Nachteilen solcher Reifen gehören:
- etwas Beeinträchtigung des Fahrkomforts aufgrund erhöhter Laufradsteifigkeit;
- Erhöhung der Reifenmasse und des Rollwiderstands;
- erhöhte Belastung der Aufhängung und Felge;
- die Notwendigkeit einer zusätzlichen Einstellung der Aufhängung während der Erstinstallation am Fahrzeug;
- die Notwendigkeit für einige Systeme, eine spezielle Felge zu verwenden;
- Erhöhung des Reifenpreises um 15–25 %;
- die Notwendigkeit der Reifenmontage und des Einbaus eines Druckkontrollsystems in spezialisierten Diensten.

Legendäre Qualität Michelin-Reifen jedem Fahrer bekannt, aber nur wenige wissen genau, wie sie geboren werden. Bei einem Besuch von Journalisten in einem Werk in Olsztyn lüftete das Unternehmen den Schleier der Geheimhaltung und sprach über die Produktion von Landwirtschafts- und Industriereifen, die dort produziert werden.

Die Gesamtfläche des Werks in Olsztyn beträgt 200 Hektar, in dem mehr als 4,5 Tausend Menschen beschäftigt sind. 400.000 Reifen werden jährlich produziert, erhältlich in 143 Größen und mit einem Gewicht zwischen 23 und 199 kg. Neben Reifen der Marke Michelin produziert das Unternehmen Reifen unter anderen Marken des Unternehmens - Kleber und Taurus. Michelin stellt auch Landwirtschaftsreifen in Troyes (Frankreich) und Valladolid (Spanien) her.

Äußerlich sind sich alle Reifen sehr ähnlich, und ohne die Markennamen wäre es schwierig, sie zu unterscheiden. Dies ist wahrscheinlich einer der Gründe, warum sich Landwirte hauptsächlich auf den Preis konzentrieren. Qualität spielt für viele keine Rolle, weil sie diese einfach nicht beurteilen können und davon ausgehen, dass alle Reifen aus Gummi bestehen und in etwa gleich sind.

Diese Meinung ist nicht wahr, und jeder, der auf dem Gebiet an Budgetreifen und Reifen einer höheren Klasse gearbeitet hat, wird dies bestätigen. Manchmal kommt es sogar vor, dass "gebrauchte" Reifen einer Premiummarke länger halten als neue Billigreifen, die gleichzeitig nur aus Spargründen gekauft wurden.

Was ist der Unterschied zwischen Reifen verschiedener Marken? Diese Frage werden wir natürlich nicht genau beantworten, da dies ein Betriebsgeheimnis des jeweiligen Herstellers ist. Wie dem auch sei, wir durften uns den Produktionsprozess in Olsztyn anschauen.

Die späteren Eigenschaften des Reifens hängen maßgeblich davon ab Gummimischungen verwendet bei der Herstellung seiner verschiedenen Komponenten (Breaker, Lauffläche usw.) Bei ihrer Herstellung werden Kautschuke mit gemischt spezielle Öle, Ruß, Antioxidantien und andere Zusatzstoffe. Die genaue Zusammensetzung wird selbstverständlich streng vertraulich behandelt. Die fertige Mischung gelangt in den Extruder, wo daraus dünne Bänder hergestellt werden, die auf Spulen gewickelt werden. In dieser Phase entstehen sogenannte Rohreifen. Der Extruder produziert ein Gummiband mit einer Dicke von etwa 0,1 mm. Sowohl die Dicke als auch die Breite können natürlich geändert werden, was es ermöglicht, Reifen verschiedener Modelle herzustellen.

Neben Rohreifen wird der Wulstkern vorbereitet (er hält den Reifen auf der Felge), sowie der Cord - Textil und Metall. Sie bilden die Basis des Reifens. Bei diesem Verfahren wird auch diagonal gewebter Stoff verwendet, der die Perle so stark macht. In diesem Stadium werden sie mit anderen Komponenten wie Verstärkungsstreifen und einer luftdichten Ebene verbunden. Dies ist eine Schicht aus luftdichtem Gummi, die beim Blick ins Innere des Reifens sichtbar ist.

Standardmäßig werden große Landwirtschafts- und Industriereifen von Hand gefertigt und die Verstärkungsstreifen einfach von Hand montiert. Vor anderthalb Jahren wurde jedoch in Olsztyn eine innovative Ausrüstung installiert, die diesen Prozess automatisierte. Der Komplex umfasst eine Fläche von 400 m2 und heißt "Crocus". Es wird von zwei Personen bedient, deren Aufgabe hauptsächlich darin besteht, die automatische Installation der verschiedenen Elemente des Rohreifens zu verwalten. Dabei hilft ihnen Laserlicht. Am Ende wird ein Profil montiert, das bis zu 50 % des Reifengewichts ausmacht. Die Herstellung eines landwirtschaftlichen Reifens dauert je nach Größe 12 bis 15 Minuten. Die neue Ausrüstung wurde von Designern aus Olsztyn mit Unterstützung französischer Ingenieure entwickelt.

Im nächsten Schritt gelangt der Rohreifen in die Vulkanisierpresse, wo er seine endgültige Form annimmt. Aussehen(bei der Vulkanisation entsteht die äußere Form des Reifens und das Laufflächenprofil). Dieser Vorgang dauert etwa eine Stunde bei einer Temperatur von 150-200 Grad und einem Druck von mehreren zehn MPa. Jede Größe hat ein eigenes Vulkanisationsprogramm, das natürlich automatisch gesteuert wird.

Nach Abschluss der Vulkanisation wird jeder Reifen auf einem speziellen Stand von qualifiziertem Personal kontrolliert. Wenn Mängel festgestellt werden, wird der Reifen zur Demontage zurückgeschickt. Hier werden zusätzlich stichprobenartig Kontrollen durchgeführt, deren Zweck es ist, die Arbeit der Qualitätskontrolle zu evaluieren.

„Michelin-Reifenkonstrukteure streben immer danach, eine ausgewogene Leistung zu erreichen“, sagt Adam Voroniecky, Leiter der Michelin-Landwirtschaftsreifen-Division. „Bei Landwirtschaftsreifen geht es um Haltbarkeit, Bodenschonung und Kraftstoffeinsparung.“ Gemäß diesem Ansatz wurde insbesondere die Ultraflex-Technologie entwickelt, nach der Reifen hergestellt werden, die mit einem niedrigen Druckniveau arbeiten. Sie können leicht durch ihre IF- oder VF-Markierungen unterschieden werden. Das erste bedeutet, dass die Reifen eine erhöhte Seitenwandelastizität haben, und das zweite bedeutet, dass ihre Durchbiegung noch höher ist. Was gibt es? Diese Reifen haben eine erhöhte Kontaktfläche mit dem Boden, was ein Rutschen verhindert und die Bodenverdichtung verringert. Darüber hinaus verfügen die Reifen über verstärkte Schultern, ein flaches Profil und eine neue Profilblockform. Bei der Herstellung kommt natürlich ein spezielles Compound zum Einsatz, das sich durch eine erhöhte thermische Stabilität auszeichnet. Das Ergebnis - Ultraflex-Reifen halten den gleichen Belastungen stand wie Standardreifen, können aber mit reduziertem Druck betrieben werden - bis zu 0,8 bar.

Die Ultraflex-Technologie wird bei der Produktion der Serien AxioBib (für Traktoren über 220 PS), XeoBib (für Traktoren mit 80-220 PS), CerexBib (für Mähdrescher) und SprayBib (für Sprinkler) verwendet. Das neueste und größte Modell dieser Reihe ist der Prototyp AxioBib-Reifen in der Größe IF850/75R42. Die Höhe dieses Reifens beträgt 2,32 Meter und die Tragfähigkeit beträgt bis zu 9,5 Tonnen.

Bei der Werksbesichtigung wurden uns auch die Qualitäten der Industriereifen der Compact Line – Michelin ist der einzige Hersteller – demonstriert Radialreifen für kompakte Industriemaschinen wie z Gabelstapler von Viehhaltern gefordert. Die Reifen heißen BibSteel All-Terrain und BibSteel Hard Surface. Das erste Modell zeichnet sich durch eine doppelte Schicht Stahlcord, Felgenschutz und verstärkte Seitenwände aus, die 2,5 mm dicker sind als der Reifen der vorherigen Generation - Stabil "X XZSL. Der zweite Reifen hat eine noch höhere Festigkeit. Dank dessen sind die Reifen als widerstandsfähig gegen Reifenpannen oder Durchstiche in der Seitenwand Darüber hinaus sagt Michelin, dass Compact Line-Reifen oft doppelt so lange halten können wie Reifen der gleichen Größe mit Diagonalbauweise.

Für Teleskoplader bietet Michelin Reifen der XMCL-Serie an, die sowohl auf Beton als auch auf Schlamm eine gute Leistung erbringen. Der Hersteller weist darauf hin, dass sich die Reifen durch eine hohe Pannen- und Reißfestigkeit auszeichnen und die innovative Gummimischung auch eine erhöhte Widerstandsfähigkeit aufweist mechanischer Schaden und Abrieb.

Sobald es um Autoreifen geht, die keine Angst vor Pannen haben, versteht es sich von selbst, dass das Auto auch nach dem „Einklemmen eines Nagels“ einige Zeit problemlos fahren kann, zumindest bis es den nächsten Autoservice erreicht. Heutzutage werden drei Technologien aktiv eingesetzt, die es dem Auto ermöglichen, die Fahrfähigkeit auch mit einem Reifenschaden aufrechtzuerhalten:

Selbstverschließend;
Selbsthilfe;
Unterstützungssysteme.

Jeder Hersteller Kfz-Gummi produziert „pannenfreie“ Produkte unter eigener Bezeichnung: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Wenn diese Technologien verallgemeinert werden, ist die Verwendung des Begriffs „RunFlat“ angemessen.

Goodyear RunOnFlat

Goodyear ist seit über 70 Jahren führend in der Entwicklung pannensicherer Reifentechnologie. Von der allerersten Sicherheitskamera im Jahr 1934 über die Einführung der EMT-Technologie im Jahr 1992 bis hin zur revolutionären RunOnFlat-Technologie von heute.

Der Goodyear RunOnFlat-Reifen ist ein Reifen mit dem zusätzlichen Vorteil, dass er die Leistung über 80 km bei Geschwindigkeiten von bis zu 80 km/h bei sehr niedrigem oder gar keinem Reifendruck beibehält, wenn dies erforderlich ist. Daher ermöglicht es der RunOnFlat-Reifen dem Fahrer, selbst bei einem vollständigen Druckverlust, zu einem sicheren Ort weiterzufahren, an dem der Reifen überprüft werden kann.

Die RunOnFlat-Technologie basiert auf dem Konzept verstärkter Reifenflanken. Wenn ein normaler Reifen Luft verliert, sackt er einfach unter dem Gewicht des Autos durch, die Wülste lösen sich von der Felge und die Seitenwände werden flach auf die Straße gelegt. Das Gewicht des Autos zerstört den Reifen nach einigen Kilometern Bewegung vollständig. Verstärkte Seitenwände RunOnFlat-Reifen halten es auf der Felge und tragen nach einem Reifenschaden und vollständigem Druckverlust das Fahrzeuggewicht weitere 80 Kilometer erfolgreich.

Da Ihre Reifen nach einem Druckverlust weiterlaufen, erfordert die RunOnFlat-Technologie ein im Fahrzeug installiertes Reifendrucküberwachungssystem (TPMS), das Sie warnt, wenn der Reifen gewartet werden muss. Ohne ein solches System können Sie ein Loch oder einen Druckverlust in einem Reifen nicht erkennen.

Das für alle Fahrzeuge empfohlene TPMS-erweiterte Reifenüberwachungssystem ist eine absolute Voraussetzung für Fahrzeuge, die mit RunOnFlat-Reifen ausgestattet sind. Es gibt zwei verschiedene Typen TPMS: Das indirekte TPMS misst den Reifendruck nicht, sondern berechnet ihn basierend auf den vom ABS/ESP empfangenen Signalen. Da keine zusätzlichen Sensoren benötigt werden, ist dies eine sehr wirtschaftliche Lösung, die ein einfaches und funktionsfähiges Überwachungssystem bietet. Der Nachteil dieses Systems ist die geringe Genauigkeit. Direktsysteme haben Sensoren in den Reifenventilen, die ein Funksignal an die Karosserie senden. Dieses genaue und zuverlässige System überwacht auch die Reifentemperatur und gibt genaue Informationüber den Druck in ihnen.

Goodyear EMT

Mit Goodyear EMT-Reifen muss sich der Fahrer keine Gedanken über so unangenehme Phänomene wie Reifenpannen machen. Selbst bei einer Reifenpanne, wenn alle Luft aus dem Reifen gewichen ist, kann man noch 80 km fahren. Das System stärkt die Karkasse und erhöht die Seitenwandunterstützung, sodass der Reifen das Gewicht des Autos auch bei totalem Luftverlust tragen kann. Diese Reifen können nur mit einem Reifendruckkontrollsystem verwendet werden.

Es ist bemerkenswert, dass EMT-Reifen auf jedem montiert werden können Standardscheibe, und es wird kein Reserverad benötigt, was das nutzbare Volumen des Kofferraums erhöht und Kraftstoff spart, indem das Gewicht des Autos reduziert wird.

Die selbsttragende Seitenwand und Wärmeableitungsschicht tragen das Gewicht des Autos und reduzieren den Temperaturanstieg, wenn der Reifendruck sinkt, sodass Sie weiterfahren können, nachdem der Reifen Luft verloren hat. Die Wulsthalterung hält den Reifen fest auf der Felge, sodass der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug behält, während er weiterfährt.

Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology)

In den 1970er Jahren entwickelte Dunlop den Denovo, den ersten pannensicheren Reifen. Der Fiat Mirafiori demonstrierte die Fähigkeiten der Neuheit und fuhr mit platten Hinterreifen von Dunlop nach Turin und die Chevrolet Corvette von Boston nach Los Angeles.

Derzeit wurde auf der Grundlage dieser Technologie ein modernes DSST-System entwickelt, mit dem ein Reifen bei Druckverlust bis zu 80 km mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h zurücklegen kann. Reifen sind einfach und leicht zu bedienen, sie können auf allen montiert werden Standardräder ohne Spezialwerkzeug oder Ausrüstung und sind gleichzeitig für alle Arten von Autos geeignet.

Die DSST-Technologie lässt den Reifen dank spezieller Seitenwand-Verstärkungselemente auch nach einem Druckverlust weiterlaufen. Wenn ein DSST-Reifen Druck verliert, spürt der Fahrer dies möglicherweise nicht und fährt über längere Strecken mit höheren Geschwindigkeiten weiter, was die Reifen beschädigen könnte. Um dies zu verhindern, muss ein spezielles Reifendruckkontrollsystem an den Rädern installiert werden. Drucksensoren warnen den Fahrer vor einem Druckverlust und sollten langsamer fahren. Ein solches Steuersystem kann bei einem Neuwagen als Grundausstattung eingebaut und optional ausgestattet werden.

DSST-Reifen haben die folgende Liste von Vorteilen:

Bridgestone RFT (Run-Flat-Reifen)

Mit der RFT-Technologie können Sie nach einem Reifenschaden weiterfahren. Der Fahrer kann das Auto auch nach einer Reifenpanne zum Service bringen. RFT macht ein Reserverad überflüssig, was den freien Platz im Kofferraum des Autos vergrößert.

Durch die Verwendung von RFT-Reifen können Sie auch ohne Reifenfülldruck noch mindestens 80 km weiterfahren.

Kumho XRP (erweiterte Notlaufleistung)

Pannensichere XRP-Reifen bieten verbesserte Leistung dank einzigartiger und innovative Technologien Kumho. Die XRP-Technologie (eXtended Runflat Performance) ermöglicht es Ihnen, mit einem beschädigten Reifen weiterzufahren, ohne an Fahrkomfort und Zuverlässigkeit einzubüßen. Bei der Entwicklung dieser Reifen hat das Unternehmen versucht, einen hohen Fahrkomfort zu erreichen, da ihnen Reifen, die nach einer Reifenpanne sicher sind, normalerweise geopfert werden.

Kumho XRP-Reifen garantieren die Fähigkeit, selbst mit einem völlig platten Reifen eine Strecke von 80 km bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h zu fahren. Die Entwickler der Technologie haben die maximale Reichweite reduziert, um den damit verbundenen Komfort zu erhöhen. Kumho XRP-Reifen sind so konzipiert, dass sie unter normalen Bedingungen eine Standard-Seitenwanddichte und unter Druckverlustbedingungen eine erhöhte Seitenwanddichte aufweisen.

Spezielle Einschlüsse in der Gummimischung und eine Anti-Reversion-Komponente, die die Bindung verstärkt, haben die Eigenschaft einer hohen Temperaturbeständigkeit und verbessern die Leistung sicherer Reifen nach einer Reifenpanne. Darüber hinaus verwenden Kumho XRP-Reifen einen neuen, umweltfreundlichen Lyocell-Gewebecord. Es ist mit Hightech ausgestattet und erhöht die Stabilität dadurch hohe Geschwindigkeiten. Darin unterscheidet sich Lyocell von herkömmlichen Gewebeschnüren, deren Herstellung die Umwelt belastet.

Die Reifenwülste sollen die Kontaktdruckverteilung bei Luftverlust optimieren sowie die Montage und den Reifenwechsel vereinfachen.

Reifen sind eine der Gefahren im Straßenverkehr. Pannensichere Kumho XRP-Reifen sorgen für maximale Sicherheit und Fahrkomfort. Die Sicherheit des Fahrers hat für Kumho und seine neue pannensichere XRP-Reifentechnologie oberste Priorität.

Pirelli SWS (Sicherheitsradsystem)

Pirelli SWS ist eine Technologie zur Herstellung von Reifen, die sich selbst aufblasen. Dieses Sicherheitssystem wurde bereits 2004 für Motorradreifen entwickelt, findet aber erst seit Kurzem Anwendung bei Pkw-Reifen und stärkeren Geländewagen.

Das Pirelli SWS-System arbeitet mit einem speziellen Druckluftbehälter, der in die Felge eingebaut ist und ein automatisches „Aufpumpen“ des platten Reifens ermöglicht. Das Füllsystem aktiviert das Reservoirventil, wenn der Sensor einen Luftdruckverlust im Reifen meldet.

Dieses System kann nicht nur auf Sonderanfertigungen angewendet werden flach laufen Reifen, sondern auch auf konventionellen, weit verbreitet.

Vorteile des Pirelli SWS-Systems:

Natürliches Luftablassen: Das System gleicht den natürlichen Druckverlust ständig und kontinuierlich aus und stellt sicher, dass der Reifen richtig aufgepumpt und sicher zu verwenden ist. Das Reservoir behält den optimalen Druck für 9-12 Monate bei;

Im Falle einer Reifenpanne: Das System pumpt den Reifen auf und verzögert den vollständigen Luftverlust. Das erhöht die Sicherheit, verringert das Unfallrisiko durch Reifenpannen und ermöglicht dem Autofahrer, die Tankstelle zu erreichen.

Die SWS-Technologie arbeitet mit Pirellis K-Pressure-Technologie (Reifendrucküberwachungssystem) zusammen. Unten sehen Sie eine schematische Darstellung der Funktionsweise des Reifensicherheitssystems von Pirelli. Im Bereich der Felge ist ein Lufttank angedeutet.

Dieser Artikel listet bei weitem nicht alle Hersteller auf, die pannenfreie Reifentechnologien verwenden und breit implementieren. Die von ihnen verwendeten Techniken und Materialien sind sich jedoch ähnlich, sodass es kaum angebracht ist, sie alle zu erwähnen.

Wichtige Indikatoren für die Zuverlässigkeit von Reifen sind Wartbarkeit und Lebensdauer. Prognosen zufolge in naher Zukunft zweihundert tausend km Laufleistung erreichen Lkw-Reifen, einhundert tausend km- Pkw-Reifen und 70-80% - ihre Wartbarkeit. Denn die Voraussetzungen für Reifengummi immer härter werden, sollten wir eine Steigerung ihrer Festigkeitseigenschaften und Verschleißfestigkeit um 15–20 % und eine Verringerung der Hystereseverluste um 10–15 % erwarten. Die Haltbarkeit von Reifen hängt von den Betriebsbedingungen ab, während mehr als 73 % der Zerstörung auf Laufflächenverschleiß aufgrund unzureichender Qualität des Laufflächengummis zurückzuführen ist. Die Materialien für den Reifen werden in Abhängigkeit von den Betriebsmodi seiner Elemente, seiner Konstruktion und Betriebsbedingungen und dem Hauptmaterial ausgewählt Allzweckgummi , in der Lage, von -50 bis +150 zu arbeiten Ö C. Die Verbesserung der Rezeptur von Reifenkautschuk geht in Richtung Verringerung der Ruß- und Ölfüllung, Erhöhung des Vernetzungsgrades, Einsatz mehrstufiger Mischverfahren, Einsatz von Mischungen aus Polymeren und modifizierten Kautschuken. Die allgemeinen Anforderungen an sie sind hohe Dauerfestigkeit und geringe Wärmeentwicklung.

Ermüdungsausdauer b (Ermüdung) drückt sich in einer Änderung der Steifigkeit, Festigkeit, Verschleißfestigkeit und anderer Eigenschaften von Gummi aus, wenn der Reifen mehreren zyklischen Belastungen ausgesetzt wird, was zu einer Verringerung seiner Lebensdauer führt. Die mehrfache zyklische Belastung wird durch die Art der Verformung, die Größe der Amplituden-(Maximal-)Spannung, die Belastungshäufigkeit, die Form der Zyklen (Zeitabhängigkeit der Spannung) und die Dauer der Pausen zwischen ihnen unterschieden. Die Ermüdungsfestigkeit wird anhand der Zahl bewertet n Zyklen periodischer Belastung bei einer gegebenen Amplitude Spannung y bis zur Zerstörung des Materials durch thermische Schwankungen Zerfall chemischer Bindungen, die durch ein mechanisches Feld aktiviert werden. Ermüdungsfestigkeit ist die Belastung n , bei der die Zerstörung nach einer bestimmten Anzahl von Zyklen eintritt. Beziehung zwischen n und bei n im Modus y=const wird grafisch ausgedrückt als Ermüdungskurven oder analytisch: n =y 1 n - 1 in, wo 1 - Bruchspannung während eines Belastungszyklus der Probe (Anfangsfestigkeit des Gummis), v=2-10 - Empirischer Indikator der Gummihaltbarkeit. Die Formel geht von einer linearen Abhängigkeit der Dauerfestigkeitskurve von Mehrschichtkautschuken und Gummigewebematerialien vor dem Ablösen in den Koordinaten lgу aus n -lg n.

Hitzeerzeugung (Temperaturerhöhung) ist auf die hohe innere Reibung in gefüllten Kautschuken zurückzuführen und äußert sich in der Umwandlung eines erheblichen Teils der mechanischen Verformungsenergie in Wärme, den sogenannten Hystereseverlusten. Bei wiederholter Wechselbelastung kommt es aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeit von Gummi zu hohen Hystereseverlusten Selbsterhitzung und thermisches Versagen, das die Ermüdungsfestigkeit verringert. Gleichzeitig trägt innere Reibung zur Dämpfung freier Schwingungen im Gummi bei, je stärker, desto größer der Hystereseverlust. Daher dämpfen Gummis mit hoher innerer Reibung Stöße und Stöße, d.h. sind gute Stoßdämpfer.

Laufflächengummi , zusätzlich zu den allgemeinen Anforderungen an Reifengummi, müssen eine hohe Verschleißfestigkeit und Witterungsbeständigkeit, Zugfestigkeit und Reißfestigkeit aufweisen. Es gibt drei Arten von Gummiverschleiß, die leicht visuell zu bestimmen sind und die Abhängigkeit ihrer Intensität vom Reibungskoeffizienten erheblich beeinflussen:

• Rollen (aufeinanderfolgendes Abreißen) einer dünnen Oberflächenschicht;
• Abrasives Kratzen auf harten Vorsprüngen der abrasiven Oberfläche;
• · Ermüdungsbruch aufgrund mechanischer Verluste und Wärmeentwicklung beim Gleiten und Rollen über unebene Oberflächen eines festen Gegenkörpers. Die Anforderungen an Laufflächengummis sind umstritten und entsprechen nicht den Anforderungen an gute Verarbeitungseigenschaften, hohen Reibwert und Dauerfestigkeit. Diese Anforderungen unterscheiden sich jeweils nach Art und Größe der Reifen und deren Einsatzbedingungen. Um die Widerstandsfähigkeit von Radialreifen gegen mechanische Beschädigungen zu erhöhen, ist es ratsam, härtere Gummis zu verwenden. Mit zunehmender Reifengröße nimmt der Einfluss der Wärmeentwicklung auf deren Leistung und Zuverlässigkeit zu und wird bei Heavy-Duty-Reifen entscheidend. Bei der Arbeit in Minen muss die Lauffläche widerstandsfähig gegen Einstiche und Schnitte durch Gesteinsschneiden sein, und im Gelände wird die Verschleißfestigkeit durch elastische und steife Eigenschaften bestimmt.

Ein Merkmal der heimischen Reifenindustrie ist die Verwendung von 100% SC in der Produktion, daher werden ihre Kombinationen verwendet, um die Mängel einzelner Kautschuke auszugleichen und in einigen Fällen eine Verbesserung der Eigenschaften der Zusammensetzungen zu erzielen (Tabelle 1.3). Die Gummis SKI und SKD erhöhen die Ermüdungsfestigkeit der Lauffläche. BSK-Additive für SKI erhöhen die Beständigkeit der Mischung gegen Reversion und Gummi - gegen thermisch-oxidative Alterung und verbessern die Haftung auf der Straße. Die Additive SKI-3 bis BSK und SKD erhöhen die Konfektklebrigkeit der Mischungen, die Festigkeit ihrer Bindung mit dem Breaker und die Festigkeit der Laufflächenverbindung, und die Additive bis zu 40 mit h SKD - Verschleißfestigkeit, Rissfestigkeit und Frostbeständigkeit von Laufflächengummi. Die Plastizität der Mischungen wird durch die Zugabe von ASMG-1-Weichmacher erhöht, einem Produkt der Oxidation von Rückständen nach direkter Destillation von Öl, auf dessen Oberfläche 6-8 % Ruß aufgebracht sind. Der Gehalt an Ruß und Weichmachern richtet sich nach den Anforderungen an die Verarbeitung von Mischungen und den elastisch-steifen Eigenschaften von Vulkanisaten.

Tabelle 1.3.

Typische Rezepturen für Laufflächenmischungen (Gew. h)

Gummi für die Karkasse sollte die höchste Elastizität aufweisen, was durch die Verwendung von Ruß mittlerer Aktivität und Struktur und die Verringerung seiner Menge erreicht wird. Gummi für Unterbrecher sollten geringe Hystereseverluste und eine gute Wärmebeständigkeit aufweisen, da in diesem Bereich die Sammelschienentemperatur ihre Maximalwerte erreicht. Gummimischungen abdecken müssen bei der Herstellung von Halbzeugen, der Montage und der Vulkanisation von Reifen einen hohen Haftkontakt zwischen den duplizierten Elementen haben und auch eine hohe Plastizität, Haftfähigkeit, Kohäsionsfestigkeit haben und zu Beginn der Vulkanisation lange in einem viskosen Zustand bleiben . Kautschuke sollten eine hohe Festigkeit und einen geringen Hystereseverlust aufweisen, und Isoprenkautschuke sind dafür besser geeignet (Tabelle 1.4). Karkassenkautschuke für Diagonalreifen bestehen aus einer Kombination von SKI-3 mit SKS-30ARKM-15 im Verhältnis 1:1 oder aus Kombinationen von Isoprenkautschuken mit SKD zur Erhöhung der Frostbeständigkeit und dynamischen Belastbarkeit von Gummicordsystemen oder mit BSK zur Reduzierung deren Kosten. Die technologischen Eigenschaften von Mischungen werden durch die Einführung von bis zu 5 verbessert mit h aromatische Weichmacher (Plastor 37) und Hafteigenschaften – thermoplastische Weichmacher (Kolophonium, Kohlenwasserstoffharze). Um Gummi vor Alterung zu schützen, werden Kombinationen von Diaphen FP mit Naphtam-2 oder Acetonanil R im Verhältnis 1:1 eingesetzt.

Tabelle 1.4.

Typische Rezeptur für Auskleidungsgummimischungen (Gew. h)

Isoliergummis sind Halbebonite mit einer Härte von 65-70 su und gehen zur Herstellung einer Füllschnur und Isolierung aus Draht oder Geflecht, daher müssen sie eine gute Haftung von Gummi auf Metall gewährleisten und die Drähte fest miteinander verbinden. Gummimischungen werden auf Basis von Kombinationen von SKI-3 und SKMS-30ARKM-15 (3:1) mit der Zugabe von bis zu 40 hergestellt mit h regenerieren mit erhöht Schwefelgehalt (bis 6 mit h) und Ruß (bis 70 mit h). Die hohe Füllung von Kautschuken erfordert eine Erhöhung des Gehalts an Weichmachern, und die Hafteigenschaften der Mischung werden durch Einbringen eines Modifizierungssystems aus einer Kombination von RU-1 und Hexol ZV im Verhältnis 1:1 erhöht (Tabelle 1.5). . Gummimischungen zur Schmierung Zum Gummieren von Stoffen aus Flügel- und Seitenbändern (Wulstband und grober Kattun) müssen sie eine hohe Plastizität und eine gute Haftfähigkeit aufweisen, sie erfordern keine hohe Gummifestigkeit, und die Wärmebeständigkeit muss hoch sein. Kautschukmischungen auf Basis von cis-1,4-Polyisoprenen (meist NK) oder einer Kombination von NK mit SKMS-30ARKM-15 erfüllen diese Anforderungen. Der Kohlenwasserstoff von Kautschuken wird durch die Einführung von bis zu 60 reduziert mit h regenerieren und die Funktionen zum Füllen der Mischung - bis zu 40 mit h mineralische Füllstoffe mit einem geringen Zusatz von semiaktivem Ruß und einem großen Anteil (bis 30 mit h) Weichmacher.

Tabelle 1.5.

Typische Rezeptur isolierender und schmierender Gummimischungen (Gew. h)

Gummis für Fahrkammern und Dichtschicht von schlauchlosen Reifen müssen eine geringe Gasdurchlässigkeit aufweisen, um den Innendruck des Reifens aufrechtzuerhalten, und beständig gegen Reißen und Hitzealterung sein. Kammergummis müssen eine hohe Elastizität und einen niedrigen Modul und eine dauerhafte Verformung aufweisen, um den Verschleiß zu reduzieren, sowie hohe Werte der Verbindungsfestigkeit, Durchstoßfestigkeit und Rissausbreitung. Kammermischungen sollten gut injiziert werden und einen leichten Schrumpf aufweisen. Im Ausland werden Frachtkammern aus BC hergestellt (Tabelle 1.6). Auf der Basis von Kombinationen von SKI-3 mit SKMS-30ARK oder 100% BK-1675T mit Zusatz von zwei werden Haushaltsmischungen zum Profilieren von Passagier- und Frachträumen eines Massensortiments, zur Herstellung eines Ventilabsatzes und von Klebstoffen hergestellt mit h HBK. Für Reifen mit einstellbarer Druck und frostbeständig, wird eine Kammergummimischung auf Basis von SKI-3, SKMS-30ARK und SKD empfohlen. Die Kohäsionsfestigkeit von Mischungen wird durch das Einbringen von Promotoren erhöht, und die technologischen Eigenschaften werden durch eine breite Palette von technologischen Additiven verbessert. Die Dichtschicht von schlauchlosen Reifen wird aus halogeniertem BC hergestellt, zum Beispiel: HBC - 75, Epichlorhydrinkautschuk - 25, Ruß N762 - 50, Stearinsäure - 1, Alkylphenol-Formaldehyd-Harz - 3,3; Nickeldibutyldithiocarbamat – 1, Magnesiumoxid – 0,625; Zinkoxid - 2,25; Di-(2-benzthiazo-lyl)disulfid - 2, Schwefel - 0,375; 2-Mercapto-1,3,4-thiodiazol-5-benzoat - 0,7. Es wurde ein Belag entwickelt, der auf einer Kombination von KhBK und SKI-3 im Verhältnis 1:1 basiert.

Tabelle 1.6.

Rezepturen für Kammerkautschukmischungen auf BR-Basis ausländischer Firmen (wt h)

Haftende Gummimischungen werden zur Herstellung von 20% Benzinkleber verwendet, der beim Schmieren des Gummiflansches des Ventils einen Film mit hoher Haftfähigkeit und geringer Schrumpfung bildet, der ihn zuverlässig mit der Oberfläche der Kammer verbinden und mit dupliziertem Gummi kovulkanisieren kann. Die Haushaltsklebstoffmischung wird auf der Basis von 100 hergestellt mit h Brombutylkautschuk BK-2244 mit einer wirksamen vulkanisierenden Gruppe aus Schwefel, Thiazol und Thiuram D und 60 mit h halbaktiver Ruß. Die Firma "Esso" empfiehlt eine ähnliche Zusammensetzung der Mischung für Kleber auf Basis von BR ( mit h): Butyl 218 - 100, Ruß N762 - 40, Ruß N550 - 20, Paraffinöl - 20, Zinkoxid-5, ST-137X-Harz - 20, Schwefel - 2, Thiuram D - 2, Mercaptobenzthiazol - 0,5. Das Harz ST-137X verbessert die adhäsive Autohäsion.

Ventilgummis - Hochmodul mit erhöhter Härte, wird zur Isolierung des Ventilfußes verwendet und sorgt für eine starke Verbindung mit dem Messingkörper des Ventils und Covulkanisation von duplizierten Gummis mit einer haftenden Gummimischung. Inländischer Ventilkautschuk wird auf der Basis von SKI-3 und Chlorbutylkautschuk im Verhältnis 3: 1 hergestellt, ausländische basieren auf BK (Tabelle 1.7).

Tabelle 1.7.

Rezepturen für Ventilgummimischungen (Masse h)

Membrangummis muss eine hohe Zugfestigkeit und Reißfestigkeit aufweisen hohe Temperaturen, Elastizität, Wärmeleitfähigkeit und Ermüdungseigenschaften. Nehmen Sie für sie BK mit niedriger Viskosität und erhöhter Ungesättigtheit (BK-2045, BK-2055) mit der Einführung von 10 mit h Chloroprenkautschuk (Nairit A) als Vulkanisationsaktivator mit Alkylphenol-Formaldehyd-Harz (SP-1045, USA). Gummimischungen für Felgenbänder werden auf Basis von 100 gemacht mit h Gummi SKMS-30ARKM-27, und die Kosten für die Einführung von verarbeiteten Produkten zu reduzieren abgenutzte Reifen: regenerierte und elastische Füllstoffe - Krümelgummi und dispor.

Technologische Eigenschaften von Reifenkautschukmischungen enthalten rheologisch , die auch ihre Vulkanisierbarkeit umfassen sollte, und Klebstoff Eigenschaften, und ihr Verhalten beim Formen wird durch das Verhältnis des plastischen und des hochelastischen Anteils zur Gesamtverformung bewertet. Kunststoff charakterisiert die Leichtigkeit der Verformung von Gummimischungen und ihre Fähigkeit, ihre Form nach dem Entfernen der Verformungslast beizubehalten, und elastische Erholung (reversibler Teil der Verformung) - Beständigkeit gegen irreversible Veränderungen aufgrund ihrer Viskosität. Die Änderung der Plastizität eines Materials in Abhängigkeit von der Temperatur bestimmt dessen Thermoplastizität und Gestaltungsfähigkeit. Ein vollständiges Bild von plastoelastische Eigenschaften Mischungen ergeben sich aus ihrer Abhängigkeit von Temperatur und Dehnungsgeschwindigkeit.

Beim Vulkanisieren von Gummimischungen Dadurch nehmen die plastischen Eigenschaften ab und die hochelastischen Eigenschaften zu Vulkanisierbarkeit und durch ihre Änderung beim Erhitzen ausgewertet. Während der Verarbeitung auf technologischen Anlagen und der Lagerung kann es zu einer unerwünschten Veränderung ihrer plastoelastischen Eigenschaften kommen, sog sengend oder vorzeitige Vulkanisation . Die Scorchneigung wird durch die Zeit charakterisiert, während der die Mischung bei 100 Ö C verändert die plastoelastischen Eigenschaften nicht und bewertet:

• · durch Veränderung der Höhe der Probe beim Verpressen zwischen planparallelen Platten unter Prüfbedingungen auf einem Druckplastometer;
• durch den Scherwiderstand der Probe zwischen der beweglichen und der festen Oberfläche, wenn sie auf einem Mooney-Viskosimeter bei 100 oder 120 getestet wird Ö MIT;
• durch die Durchflussrate unter Druck durch kalibrierte Löcher;
• durch die Eindringgeschwindigkeit unter der Belastung der harten Spitze.

Rheologische Eigenschaften von Kautschukmischungen in der wissenschaftlichen Forschung ihre Viskosität bei verschiedenen Temperaturen, Spannungen und Schergeschwindigkeiten bewerten. Für diesen Einsatz Methode der Kapillarviskosimetrie und bestimmen Sie die Durchflussrate unter Druck durch die kalibrierten Löcher. Schmelzindex (MFR) charakterisiert die Masse an Polymermaterial in Gramm, die in 10 ausgedrückt wird Mindest durch ein Kapillarloch mit einem Durchmesser von 2,095 mm und Länge 8 mm Standardinstrument bei einer gegebenen Temperatur (170-300 Ö C) und laden (ab 300 g bis 21.6 kg). Zur Beurteilung der Scorchneigung von Gummimischungen verwenden Mooney-Rotationsviskosimeter , und für rheokinetische Studien - Vibrationsrheometer . Es werden hochelastische Eigenschaften vor, während und nach der Vulkanisation einer Probe der Mischung untersucht Analysator für die Gummiverarbeitung RPA-2000 entwickelt von ALPHA Technologies.

Klebrigkeit von Gummimischungen - Hafteigenschaft, die die Fähigkeit kennzeichnet, zwei Proben fest zu verbinden, was bei der Herstellung von Produkten aus separaten unvulkanisierten Teilen erforderlich ist ( Produkt Konfekt ). Externe Bindungsfähigkeit aufgrund der Kräfte, durch die ungleiche Körper haften, wird als bezeichnet Adhäsion . Bei einer unterschiedlichen Beschaffenheit der Kontaktflächen spricht man von Autohäsion , und die Adhäsion von Makromolekülen gleicher Art unter Einwirkung von Anziehungskräften - etwa Zusammenhalt . Die Haftung wird durch die Kraft bewertet, die erforderlich ist, um Proben zu delaminieren, die unter einer bestimmten Belastung für eine bestimmte Zeit dupliziert wurden.

Ein wichtiges Merkmal mechanische Eigenschaften Gummi ist stressentspannung , die sich in einer Spannungsabnahme in der Probe über die Zeit bei konstantem Dehnungswert auf einen Endwert äußert - Gleichgewichtsspannung beim ? , die durch die Dichte des Vulkanisationsnetzwerks bestimmt wird. Die Geschwindigkeit der Spannungsrelaxation wird durch das Verhältnis der Energie der intermolekularen Wechselwirkung im Kautschuk und der Energie der thermischen Bewegung von Segmenten von Makromolekülen bestimmt. Je höher die Temperatur, desto energischer die thermische Bewegung der Segmente von Makromolekülen und desto schneller die Entspannungsprozesse im verformten Gummi. Da sich das Gleichgewicht zwischen Belastung und Beanspruchung langsam einstellt, arbeitet sich Gummi meist ein Nichtgleichgewichtszustand , und Stress während seiner Verformung mit konstante Geschwindigkeit hängt von der Dehnungsrate ab.

Gummi mit unendlich verformen langsame Geschwindigkeit , bei der Relaxationsprozesse Zeit haben, stattzufinden, wird durch eine lineare Abhängigkeit der wahren Spannung vom Dehnungswert beschrieben. Der Proportionalitätskoeffizient zwischen echter Spannung und relativer Dehnung wird genannt Gleichgewichtsmodul (Elastizitätsmodul), der nicht von der Zeit abhängt: E ? =P. e Ö /S Ö (e -e Ö- anfängliche Querschnittsfläche der Probe; e Ö- Anfangslänge der Probe; e - Länge der verformten Probe. Der Gleichgewichtsmodul von Kautschuk charakterisiert die Dichte des Vulkanisationsnetzwerks: E ? =3sRT/M C, wo m C- Molekulargewicht eines Segments eines Makromoleküls, das zwischen den Knoten eines räumlichen Gitters eingeschlossen ist; Mit- Polymerdichte; R- Gaskonstante; T ist die absolute Temperatur. Es dauert lange, bis sich im Kautschuk ein wahres Gleichgewicht einstellt. Daher bestimmen Bedingtes Gleichgewicht Modul durch Messen der Spannung bei einem gegebenen Verformungsgrad nach Abschluss der Hauptrelaxationsvorgänge (nach 1 h bei 70 Ö C) oder Messung der Verformung des Probekörpers unter einer gegebenen Belastung nach Beendigung des Kriechens (nach 15 Mindest nach dem Laden).

Gummireißtest durchführen Standard-Single-Stretch-Verfahren Proben in Form von doppelseitigen Klingen mit konstanter Geschwindigkeit (500 mm/Min) bei einer bestimmten Temperatur zu brechen, um seine spezifischen Eigenschaften visuell zu beurteilen. Die Abhängigkeit der Spannung von der Verformung bei konstanter Geschwindigkeit ist komplex und nimmt mit wiederholter Verformung ab, was ihre eigentümliche "Erweichung" zeigt - den Patrikeev-Mullins-Effekt. Zugfestigkeit von Gummi F P berechnet als Lastverhältnis R R, der den Bruch der Probe verursachte, in den Anfangsbereich S Ö Querschnitt im Bruchbereich: F P =P R /S Ö . Bruchdehnung l R ausgedrückt durch das Verhältnis der Zunahme der Länge des Arbeitsabschnitts im Moment des Bruchs ( e R -e Ö) auf die ursprüngliche Länge e Ö : l R =[(e R -e Ö )/e Ö ] . 100% , ein relative bleibende Dehnung nach der Pause - das Verhältnis der Längenänderung des Arbeitsabschnitts der Probe nach dem Bruch zur ursprünglichen Länge.

Nennspannung bei gegebener Dehnung F e, die die Zugsteifigkeit von Gummi charakterisiert, wird durch den Wert der Belastung bei dieser Dehnung ausgedrückt R e pro Flächeneinheit S Ö Anfangsabschnitt der Probe: F e =P e /S Ö. Üblicherweise werden bedingte Spannungen bei Verformungen von 100, 200, 300 und 500 % berechnet und genannt Gummimodule bei gegebenen Dehnungen. Zusätzliche Eigenschaften von Gummi - echte Zugfestigkeit , berechnet unter Berücksichtigung der Änderung der Querschnittsfläche der Probe bis zum Bruch, sofern die deformierte Probe unverändert bleibt. Der Einfluss der Temperatur wird abgeschätzt Verhältnis der Indikatoren Stärke bei erhöhter oder erniedrigter und bei Raumtemperatur, die jeweils genannt werden Wärmewiderstandskoeffizient und Frostbeständigkeit . Der Wärmewiderstandskoeffizient wird durch das Verhältnis von Zugfestigkeit und relativer Dehnung sowie die Frostbeständigkeit bestimmt - durch das Dehnungsverhältnis bei gleicher Belastung.

Verformungsarbeit wird durch die Fläche unter der Belastungskurve der Probe gemessen und in die Energie der Gummielastizität umgewandelt, von der sich ein Teil entspannt und irreversibel in Form von innerer Reibungswärme dissipiert. Daher ist die Arbeit beim Entladen der Probe geringer als die Arbeit, die für ihre Verformung aufgewendet wird. Das Verhältnis der von der verformten Probe zurückgegebenen Arbeit zu der für ihre Verformung aufgewendeten Arbeit bestimmt nützliche Elastizität von Gummi , und das Verhältnis der gestreuten Energie zur Verformungsarbeit ist Energieverlust durch Hysterese , die proportional zur Fläche der Hystereseschleife sind. Bei verschiedenen Kautschuken können Hystereseverluste zwischen 20 und 95 % liegen. Die Fähigkeit, mechanische Energie aufzunehmen und wieder abzugeben, ist eine davon charakteristische Eigenschaften Gummi. Hystereseverluste werden häufiger durch den Wert geschätzt Rückprallelastizität , das ist das Verhältnis der Energie, die von der Probe zurückgegeben wird, nachdem sie mit einem speziellen Schläger getroffen wurde, zur Energie, die für den Schlag aufgewendet wurde. Die aufgewendete Energie wird durch die Masse und Höhe des Pendelschlägers relativ zur Probe bestimmt, und die zurückgegebene Energie wird durch die Höhe des Rückpralls des Schlägers nach dem Aufprall gemessen.

Reißfestigkeit aus Gummi charakterisiert die Auswirkung der lokalen Beschädigung auf ihre Zerstörung und stellt die Bruchlast bei einer Dehnungsrate von 500 dar mm/Min, bezogen auf die Dicke der gekerbten Probe mit standardisierter Dicke, Form und Tiefe der Kerben.

Gummihärte charakterisiert seine Fähigkeit, dem Eindringen eines festen Eindringkörpers unter Einwirkung einer gegebenen Kraft zu widerstehen. Die gebräuchlichste Methode ist das Drücken einer Standardnadel Shore-Härteprüfgerät EIN in eine Gummiprobe mit einer Dicke von mindestens 6 mm unter der Wirkung einer Feder, die für eine bestimmte Kraft ausgelegt ist. Die Testergebnisse werden auf einer Skala in willkürlichen Einheiten von null bis 100 ausgedrückt. Bei hoher Härte (Wert 100) taucht die Nadel nicht in die Probe ein und die Härte von Gummi variiert stark: 15-30 - sehr weich, 30- 50 - weicher, 50-70 - mittlerer, 70-90 - harter und über 90 - sehr harter Gummi. Die Internationale Organisation für Normung (ISO) empfiehlt ein Verfahren, das Relaxationsprozesse und Reibung berücksichtigt, wonach die Härte anhand der unterschiedlichen Eintauchtiefen in eine Probe einer Kugel mit einem Durchmesser von 2,5 beurteilt wird mm unter Kontakteinwirkung (0.3 h) und Haupt (5.5 h) Ladungen. Die Eintauchtiefe wird in internationalen Einheiten IRHD oder Hundertstel gemessen mm von Null, was der Härte von Gummi mit einem Elastizitätsmodul (einem Wert nahe dem Gleichgewichtsmodul) gleich Null entspricht, und bis zu 100 - mit einem Elastizitätsmodul von unendlich. Härteindikatoren sind nah an konventionellen Einheiten der Shore-Härte EIN. Die Härte wird schnell gemessen und ihre Leistung reagiert sehr empfindlich auf Änderungen sowohl in der Zusammensetzung als auch in der Gummiherstellungstechnologie.

Dynamische Eigenschaften von Kautschuken bestimmen ihr Verhalten unter variablen äußeren mechanischen Einflüssen. Ein wichtiger Indikator die Steifigkeit von Gummi unter periodischer harmonischer Belastung ist Dynamisches Modul E Lärm- Spannungsamplitudenverhältnis F Ö zur Deformationsamplitude e Ö (E Lärm =F Ö /e Ö). Sie definieren auch relative Hysterese g- Anteil an der Gesamtenergie W für Verformung Q pro Zyklus, dissipiert in Form von mechanischen Verlusten: G= Q/W=2 Q/E Lärm e Ö 2 . Hystereseverluste von Gummi unter Bedingungen harmonischer periodischer Verformungen charakterisieren Modul der inneren Reibung ZU. Dies ist der doppelte Wert der mechanischen Verluste pro Zyklus bei einer dynamischen Verformungsamplitude gleich Eins, d.h. K=2 Q/e Ö 2 , dann G=K/E Lärm .

Ermüdung (dynamische Ermüdung ) nennt man irreversible Veränderungen der Struktur und Eigenschaften von Gummi unter Einwirkung von mechanische Verformungen zusammen mit nichtmechanischen Faktoren (Licht, Hitze, Sauerstoff) zu ihrer Zerstörung führen. In Gummis, die ständiger statischer Verformung oder Belastung ausgesetzt sind, reichert sich an bleibende Verformung e Ost. Sie wird bestimmt, indem zylindrische Proben um 20 % zusammengedrückt und im zusammengedrückten Zustand bei Normal oder gehalten werden erhöhte Temperatur Zeit einstellen: e Ost = (h Ö -h 2 /h Ö -h 1 ) . 100% , wo h Ö- anfängliche Probenhöhe; h 1 - Höhe der komprimierten Probe; h 2 - Höhe nach Entlastung oder Verformung und Ruhe.

Ermüdung (dynamisch) Ausdauer n ist gekennzeichnet durch die Anzahl der Zyklen wiederholter Verformungen der Proben bis zu ihrer Zerstörung. Variable Testbedingungen können Dehnungsamplitude, Belastungsamplitude und Dehnungsfrequenz sein. Eine große Anzahl von Verfahren zum Testen von Kautschuken auf Ermüdungsbeständigkeit wurde entwickelt. Weit verbreitete Tests für mehrfache Dehnung bis zur Zerstörung von Gummiproben in Form von doppelseitigen Klingen. Standardisiertes Prüfverfahren für mehrfache Komprimierung bis zur Zerstörung von Proben in Form von massiven Zylindern, in denen die Temperatur gemessen wird, was charakterisiert Hitzeerzeugung aufgrund von Hystereseverlusten und Schwierigkeiten bei der Wärmeabfuhr an die Umgebung. Häufig wird Gummi auf Beständigkeit gegen Rissbildung und -ausbreitung an Proben getestet, die wiederholtem Biegen ausgesetzt sind und Zonen mit erhöhter Spannungskonzentration aufweisen, in denen sie zerstört werden. Bei Prüfung auf Risswachstumswiderstand Beobachten Sie das Wachstum bis zu einer bestimmten Schadensgrenze, die auf die Testprobe durch Punktion oder Schnitt aufgebracht wird, und wenn weiter getestet wird Rissbeständigkeit Bestimmen Sie die Anzahl der Verformungszyklen vor Beginn der Probenzerstörung - das Auftreten von Primärrissen darauf.

Verschleißfestigkeit von Gummi charakterisieren Abrieb , was dem Volumenverlust durch Reibung an einer festen Oberfläche zuzuschreiben ist tragen durch Abtrennen kleiner Materialpartikel pro Reibungsarbeitseinheit in einem gegebenen Testmodus. Abrieb ist ein komplexer Prozess, dessen Mechanismus maßgeblich von den Eigenschaften von Gummi, Reibflächen und den Bedingungen ihrer Wechselwirkung abhängt. An den Berührungspunkten von Oberflächenunregelmäßigkeiten von Materialien treten lokale Spannungen und Verformungen auf. Wenn Gummi auf Oberflächen mit sehr scharfen und harten Kanten reibt, abrasiver Verschleiß (Abrieb "Mikroschneiden " ). Beim Gleiten von Gummi auf einer rauen abrasiven Oberfläche ohne scharfe Schneidvorsprünge werden die Kontaktzonen wiederholt belastet, was zu Ermüdungsverschleiß am charakteristischsten für Gummiprodukte. Wenn Reibung relativ ist glatte Oberflächen Bei einem hohen Wert des Reibungskoeffizienten zwischen dem Gummi und der abrasiven Oberfläche, wenn die Kontaktspannungen die Werte der Gummifestigkeit erreichen, gibt es eine intensive zusammenhängender Verschleiß (Abrieb "Rollen"). Um den Abrieb von Gummi zu beurteilen, werden verschiedene Instrumente verwendet, in denen Proben einer genau definierten Form unter Gleit- oder Rollreibungsbedingungen mit Schlupf getestet werden. Die Proben werden auf einem Schleifpapier (Schleifverschleiß) oder auf einem Metallgitter (Ermüdungsverschleiß) geschliffen. Die Konstanten während des Tests sind die Gleitgeschwindigkeit und die Belastung der Probe. Aus dem Massenverlust wird die Volumenänderung der Proben abgeschätzt und die Reibungsarbeit in Kenntnis der Reibungskraft und der Länge des von der Probe während des Tests zurückgelegten Weges berechnet. Es gibt andere spezifischere Labor- und Labortestmethoden.

Labortests ermöglichen es, Verformungsbedingungen streng zu regeln und zu vereinfachen und im Gegensatz zu den Ergebnissen von Betriebstests gut reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten. Daher sind sie die erste und wichtigste Phase des Prozesses zur Entwicklung neuer oder Qualitätskontrollen bestehende Arten Gummiprodukte.

Reifen mit Polyurethan füllen - Füllstoff in Reifen. Reifenschutz vor Pannen - Reifenpanzerung.

Reifen mit Polyurethan füllen - Füllstoff in Reifen

Was ist die Füllung von Reifen mit Polyurethan? Die Antwort ist einfach: Ein Zweikomponenten-Polyurethan-Füllstoff wird durch Pumpen mit einer speziellen Ausrüstung zum Befüllen von Reifen mit Polyurethan in das Innere des Reifens gegossen. Polyurethan-Füllstoff ersetzt die GESAMTE Luft im Reifen - der Reifen ist nicht leer. Nach der Polymerisation wird die Mischung (Füllstoff im Reifen) für die gesamte Lebensdauer zu einem weichen und elastischen Bestandteil im Inneren des Reifens (man kann davon ausgehen, dass es sich um Watte im Reifen handelt, aber das ist nur der Schein nach). Befüllen von Reifen mit Polyurethan – reduziert die Kosten und erhöht die Effizienz des Reifenbetriebs unter rauen Bedingungen. Der Reifen wird bis zum Ende seiner Lebensdauer unanfällig gegen Pannen, da der Pannenschutz der Reifen durch das Füllen der Reifen mit Polyurethan gewährleistet wird. Der Reifen kann fast bis zur Zerstörung verwendet werden.

Die Hauptvorteile der Befüllung von Reifen mit Polyurethan:

KEINE Reifenpannen 100 % Reifenpannenschutz;

Wir bieten eine neue Technologie zur Befüllung von Industrieluftreifen mit einer speziellen Arnco Flatrofing Mischung auf Basis von Polyurethan. Ihre Reifen meistern jeden Einsatz von Standardbedingungen bis zum Schrottplatz. Betonstahl, Nägel und Steine ​​machen Ihren Reifen keine Angst mehr.
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Fülltechnik: Durch das Kammerventil wird unter Betriebsdruck ein Zweikomponenten-Polyurethan-Füllstoff in den Reifeninnenraum eingebracht, der innerhalb von 24 Stunden (bei t=22 C) polymerisiert. Die Spachtelmasse verliert dabei nicht ihre Elastizität niedrige Temperaturen, was durch vom Institute of Alaska durchgeführte Tests bestätigt wird.

Wir bieten 2 Arten von Füllmaterial an:

Perneu - mittleres Elastizitätsniveau (das universellste für russische Bedingungen)

superflex- Maximales Level Elastizität (Qualität von luftgefüllten Reifen).

3 Hauptvorteile der Befüllung von Reifen mit Polyurethan:

Die Besonderheiten des Betriebs von Ladeeinrichtungen in vielen Unternehmen sind so, dass selbst ein neuer Reifen aufgrund einer Reifenpanne, eines Schnitts oder eines Bruchs ausfallen kann. Wir alle haben schon einmal eine Situation erlebt, in der wir aufgrund eines platten Reifens einen Lader oder einen Mobilbagger anhalten, kaufen müssen ein neuer Reifen oder ersetzen Sie den Schlauch, verbringen Sie Zeit mit der Reparatur des Reifens. Aber es gibt eine technologische Lösung, um einen vorzeitigen Ausfall eines Luftreifens zu verhindern - das Füllen des Innenraums mit Tyre Fill-Polyurethankomponenten. Das Befüllen mit Polyurethan ist der Schutz von Reifen (Reifenpanzerung), es ist der Prozess, die Luft in einem Luftreifen durch eine Polyurethanverbindung zu ersetzen, die von einer Pumpe durch ein Ventil zugeführt wird. Nach dem Aushärten ermöglicht die resultierende Masse dem Reifen, seine Elastizitätseigenschaften beizubehalten und die Laufflächenlebensdauer zu erhöhen, indem die Erwärmungsrate der inneren Ebene verringert wird. Sie können sogar mit einem Jagdgewehr auf einen mit Polyurethan gefüllten Reifen schießen - es wird immer noch funktionieren.
Gegenwärtig wird Polyurethan weltweit in metallurgischen Unternehmen, Lagerhäusern, Baustellen, Bergwerken usw. eingesetzt Landwirtschaft. Die Vorteile der Befüllung von Luftreifen für Stapler mit Polyurethan liegen auf der Hand:

Es ist wichtig zu beachten, dass es nicht ausreicht, nur eine Art von Polyurethan mit unterschiedlichen Fülldrücken zu verwenden. Der Schlüssel zu einer erfolgreichen Reifenbefüllung ist ein optimaler Luftdruck und das richtige Füllmaterial, das den Reifenanforderungen des Herstellers entspricht. Durch die Analyse der Betriebsbedingungen des Reifens und der Ursachen von Schäden an der Lauffläche
und Seitenwände ist es möglich, die optimale Abstimmung für Reifen, Polyurethantyp und Druck zu finden. Die Kompressibilität eines Reifens ist die Dämpfung, die vom Reifen verlangt wird. Wir wissen, dass luftgefüllte Reifen eine maximale Stoßdämpfung bieten, aber sie sind nicht sicher. Ein Luftreifen kann jeden Moment platzen. Wenn wir einen Vollreifen verwenden, erhalten wir Sicherheit, aber wir verlieren viel an Wertminderung. Der mit Polyurethan gefüllte Reifen ist ein Produkt fortschrittlicher Technologien, das alle Anforderungen von Herstellern und Besitzern von Spezialausrüstung erfüllen kann.

Interview:

„Seitdem wir in unserem Unternehmen mit Polyurethan gefüllte Reifen verwenden, denken wir nicht mehr an Vollreifen. Die Hauptvorteile dieser befüllten Reifen von Arnco sind:
- mit Polyurethan gefüllte Reifen haben eine längere Lebensdauer der Lauffläche durch weniger Schlupf;
- Reifen, die mit der Tirefull-Technologie (Autofil) gefüllt sind, bieten unseren Bedienern Komfort - sie fallen am Ende des Arbeitstages nicht wie Vollreifen vom Rücken, insbesondere beim Überqueren von Eisenbahnschienen;
- Reifen mit Füller haben eine erhöhte Flotation im Inneren Winterzeit;
- nicht leer im Reifen - die Reifen müssen nicht gewartet werden (Druck messen).
Wir sind mit dem mit Polyurethan gefüllten Reifen selbst und der Qualität seiner Füllung vollkommen zufrieden. Die Hauptsache ist, den optimalen Druck zu finden.

*Dies ist die Meinung eines Mechanikers einer Transportwerkstatt in einem der Moskauer Unternehmen, das beschlossen hat, alle Lader von Vollreifen auf Reifen mit Polyurethan umzustellen.

Preise für das Füllen von Reifen mit Polyurethan