Wie funktionieren Runflat-Reifen? Pannensichere Reifen herstellen Reifenpflege: Wichtige Punkte.

Reparierbarkeit und Lebensdauer sind wichtige Indikatoren für die Zuverlässigkeit der Reifen. Prognosen zufolge werden in naher Zukunft zweihundert tausend km wird die Laufleistung von LKW-Reifen erreichen, einhundert tausend km- Pkw-Reifen und 70-80% - ihre Wartbarkeit. Da die Anforderungen an Reifenkautschuke immer strenger werden, ist mit einer Steigerung der Festigkeitseigenschaften und Verschleißfestigkeit um 15-20% und einer Verringerung der Hystereseverluste um 10-15% zu rechnen. Die Haltbarkeit von Reifen hängt von den Einsatzbedingungen ab, während mehr als 73% der Zerstörung auf den Verschleiß der Lauffläche aufgrund der unzureichenden Qualität der Laufflächengummis zurückzuführen ist. Die Materialien für einen Reifen werden in Abhängigkeit von den Betriebsmodi seiner Elemente, seinem Design und seinen Betriebsbedingungen ausgewählt, und das Hauptmaterial ist Kautschuk auf Basis von Allzweckkautschuken fähig, von -50 bis +150 . zu arbeiten Ö C. Die Verbesserung der Reifenkautschukformulierung geht in Richtung Reduzierung der Füllung mit Ruß und Öl, Erhöhung des Vernetzungsgrades durch mehrstufige Mischverfahren unter Verwendung von Mischungen aus Polymeren und modifizierten Kautschuken. Die allgemeinen Anforderungen an sie sind hohe Dauerfestigkeit und geringe Wärmeentwicklung.

Ermüdungsausdauer b (Ermüdung) wird in einer Änderung der Steifigkeit, Festigkeit, Verschleißfestigkeit und anderer Eigenschaften von Gummi bei wiederholter zyklischer Belastung des Reifens ausgedrückt, was zu einer Verringerung seiner Lebensdauer führt. Mehrfache zyklische Belastungen werden durch die Art der Verformung, die Größe der Amplitude (höchste) Spannung, die Häufigkeit der Belastung, die Form der Zyklen (die Abhängigkeit der Spannung von der Zeit) und die Dauer der Pausen zwischen ihnen unterschieden. Die Ermüdungsausdauer wird durch die Zahl bewertet n Zyklen periodischer Belastung bei einer gegebenen Spannungsamplitude y bis zum Bruch des Materials als Folge der thermischen Fluktuationszersetzung chemischer Bindungen, aktiviert durch ein mechanisches Feld. Ermüdungskraft ist Stress in n , bei dem die Zerstörung nach einer bestimmten Anzahl von Zyklen auftritt. Abhängigkeit zwischen n und bei n im Modus y = const wird grafisch in der Form . ausgedrückt Ermüdungskurven oder analytisch: ja n = ja 1 n - 1 in wo bist du 1 -zerstörende Belastung während eines Belastungszyklus der Probe (Anfangsfestigkeit des Gummis), v = 2-10 - empirischer Indikator für die Gummifestigkeit. Die Formel geht von einer linearen Abhängigkeit der Dauerfestigkeitskurve von Mehrschichtgummis und Gummi-Gewebematerialien vor dem Ablösen in lgу-Koordinaten aus n - lg n.

Hitzeerzeugung (Temperaturanstieg) wird durch hohe innere Reibung in gefüllten Kautschuken verursacht und äußert sich in der Umwandlung eines erheblichen Teils der mechanischen Verformungsenergie in Wärme, sogenannten Hystereseverlusten. Bei wiederholter zyklischer Belastung führen aufgrund der geringen Wärmeleitfähigkeit von Gummi hohe Hystereseverluste zu dessen selbsterhitzend und thermischer Abbau, der die Ermüdungsbeständigkeit verringert. Gleichzeitig trägt die innere Reibung zur Dämpfung freier Schwingungen im Gummi bei, je ausgeprägter, je größer die Hystereseverluste sind. Daher dämpfen Gummis mit hoher innerer Reibung Stöße und Erschütterungen, d.h. sind gute Stoßdämpfer.

Laufflächengummi , müssen neben den allgemeinen Anforderungen an Reifengummi hohe Werte an Verschleißfestigkeit und Witterungsbeständigkeit, Zugfestigkeit und Reißfestigkeit aufweisen. Es gibt drei Arten von Gummiverschleiß, die visuell leicht zu bestimmen sind und die Abhängigkeit ihrer Intensität vom Reibungskoeffizienten maßgeblich beeinflussen:

• · Rollen (sequentielles Abreißen) einer dünnen Oberflächenschicht;
• · Schleifendes Kratzen an harten Vorsprüngen der Schleifoberfläche;
• · Ermüdungsbruch durch mechanische Verluste und Wärmeentwicklung beim Gleiten und Rollen über unebene Oberflächen eines massiven Gegenkörpers. Die Anforderungen an Laufflächengummi sind widersprüchlich und decken sich nicht mit den Anforderungen an gute technologische Eigenschaften, hohen Reibungskoeffizienten und Dauerfestigkeit. Diese Anforderungen werden jeweils nach Art und Größe der Reifen und deren Einsatzbedingungen differenziert. Um die Widerstandsfähigkeit von Radialreifen gegen mechanische Beschädigungen zu erhöhen, empfiehlt es sich, härtere Gummis zu verwenden. Mit zunehmender Reifengröße nimmt der Einfluss der Wärmeentwicklung auf ihre Leistung und Zuverlässigkeit zu und wird bei Schwerlastreifen entscheidend. Bei Arbeiten in Bergwerken muss die Lauffläche widerstandsfähig gegen Durchstiche und Schnitte durch Gesteinskanten sein, und im Gelände wird die Verschleißfestigkeit durch die Elastizitätseigenschaften bestimmt.

Ein Merkmal der heimischen Reifenindustrie ist die Verwendung von 100% SC in der Produktion, daher werden ihre Kombinationen verwendet, um die Mängel einzelner Kautschuke auszugleichen und in einigen Fällen die Eigenschaften der Zusammensetzungen zu verbessern (Tabelle 1.3). SKI- und SKD-Gummis erhöhen die Dauerfestigkeit der Lauffläche. Die Zusätze von BSK zu SKI erhöhen die Reversionsbeständigkeit der Mischung und von Kautschuk gegen thermisch-oxidative Alterung und verbessern die Haftung auf der Straße. SKI-3-Additive zu BSK und SKD erhöhen die Konfektklebrigkeit der Mischungen, die Festigkeit ihrer Bindung mit dem Breaker und die Profilfugenfestigkeit, und die Additive erhöhen auf 40 wt h SKD - Verschleißfestigkeit, Rissbeständigkeit und Frostbeständigkeit von Laufflächengummi. Die Plastizität der Mischungen wird durch die Zugabe des Weichmachers ASMG-1 erhöht - das Produkt der Oxidation von Rückständen nach der Direktdestillation von Öl, auf dessen Oberfläche 6-8% Ruß aufgetragen werden. Der Gehalt an Ruß und Weichmachern wird durch die Anforderungen an die Verarbeitbarkeit von Mischungen und die elastisch-steifen Eigenschaften von Vulkanisaten bestimmt.

Tabelle 1.3.

Typische Rezepturen für Laufflächen-Gummimischungen (Gew. h)

Gummi für Karkasse sollte die höchste Elastizität aufweisen, die durch die Verwendung von Ruß mittlerer Aktivität und Struktur und Reduzierung seines Anteils erreicht wird. Unterbrechergummi müssen geringe Hystereseverluste und eine gute Hitzebeständigkeit aufweisen, da in dieser Zone die Reifentemperatur ihre Höchstwerte erreicht. Gummimischungen abdecken müssen bei der Herstellung von Halbzeugen, Montage und Vulkanisation von Reifen einen hohen Haftkontakt zwischen duplizierten Elementen aufweisen, sowie eine hohe Plastizität, Klebrigkeit, Kohäsionsfestigkeit aufweisen und zu Beginn lange in einem zähfließenden Zustand bleiben der Vulkanisation. Kautschuke sollten eine hohe Festigkeit und geringe Hystereseverluste aufweisen, dafür sind Isoprenkautschuke besser geeignet (Tabelle 1.4). Karkassengummis für Diagonalreifen werden aus einer Kombination von SKI-3 mit SKS-30ARKM-15 im Verhältnis 1:1 oder Kombinationen von Isoprengummis mit SKD zur Erhöhung der Frostbeständigkeit und dynamischen Belastbarkeit von Gummicordsystemen oder von BSK auf ihre Kosten reduzieren. Die technologischen Eigenschaften der Mischungen werden durch Zugabe von bis zu 5 . verbessert wt h aromatische Weichmacher (Plastor 37) und die Hafteigenschaften von thermoplastischen Weichmachern (Kolophonium, Kohlenwasserstoffharze). Um Kautschuke vor Alterung zu schützen, werden Kombinationen von Diafen FP mit Naphtam-2 oder Acetonanil R im Verhältnis 1:1 verwendet.

Tabelle 1.4.

Typische Rezeptur von Auskleidungsgummimischungen (Gew. h)

Isoliergummis sind Halbebonite mit einer Härte von 65-70 Conv-Einheit und gehen auf die Herstellung einer Füllschnur und Isolierung eines Drahtes oder Geflechts, daher müssen sie eine gute Haftung von Gummi auf Metall gewährleisten und die Drähte fest miteinander verbinden. Gummimischungen werden auf Basis von Kombinationen von SKI-3 und SKMS-30ARKM-15 (3:1) mit einem Zusatz von bis zu 40 . hergestellt wt.h regenerieren bei erhöhter Schwefelgehalt (bis 6 wt h) und Ruß (bis 70 wt h). Die hohe Füllung von Kautschuken bedingt die Notwendigkeit, den Gehalt an Weichmachern zu erhöhen, und die Hafteigenschaften der Mischung werden durch Einbringen eines modifizierenden Systems aus einer Kombination von RU-1 und Hexol ZV im Verhältnis 1:1 erhöht (Tabelle 1.5). Schmierende Gummimischungen zum Gummieren von Geweben aus Flügel- und Wulstbändern (Kafer und grober Kattun) müssen sie eine große Plastizität und eine gute Haftung aufweisen, sie erfordern keine hohe Festigkeit der Gummis und müssen eine hohe Hitzebeständigkeit aufweisen. Auf der Basis von cis-1,4-Polyisoprenen (meist NK) oder einer Kombination von NK mit SKMS-30ARKM-15 hergestellte Kautschukmischungen erfüllen diese Anforderungen. Der Kohlenwasserstoffgehalt von Kautschuken wird durch das Einbringen von bis zu 60 wt h regenerieren und die Besonderheiten des Füllens der Mischung - bis zu 40 wt h mineralische Füllstoffe mit einer geringen Zugabe von semiaktivem Ruß und einer großen Menge (bis zu 30 wt h) Weichmacher.

Tabelle 1.5.

Typische Formulierung von isolierenden und schmierenden Gummimischungen (Gew. h)

Reitschlauch und schlauchlose Gummieinlagen muss eine geringe Gasdurchlässigkeit aufweisen, um den Reifenfülldruck aufrechtzuerhalten, und widerstandsfähig gegen Reißen und Hitzealterung sein. Kammergummis sollten eine hohe Elastizität und niedrige Werte für Modul und bleibende Verformung aufweisen, um ihren Verschleiß zu reduzieren, sowie hohe Werte für Verbindungsfestigkeit, Durchstoßfestigkeit und Risswachstum. Kammermischungen sollten gut spritzbar sein und eine geringe Schrumpfung aufweisen. Frachtkammern werden aus BC im Ausland hergestellt (Tabelle 1.6). Inländische Mischungen zum Profilieren von Passagier- und Frachträumen eines Massensortiments, zur Herstellung von Ventilabsätzen und Klebstoffen werden auf der Grundlage von Kombinationen von SKI-3 mit SKMS-30ARK oder 100% BK-1675T mit Zusatz von zwei hergestellt wt h KhBC. Für Reifen mit einstellbarem Druck und frostbeständig wird eine Schlauchgummimischung auf Basis von SKI-3, SKMS-30ARK und SKD empfohlen. Die Kohäsionsfestigkeit der Mischungen wird durch die Zugabe von Promotoren erhöht und die technologischen Eigenschaften durch verschiedenste Verarbeitungshilfsmittel verbessert. Die Dichtungsschicht von schlauchlosen Reifen wird mit halogeniertem BC hergestellt, zum Beispiel: KhBK - 75, Epichlorhydrin-Kautschuk - 25, Ruß N762 - 50, Stearinsäure - 1, Alkylphenol-Formaldehyd-Harz - 3.3; Nickeldibutyldithiocarbamat - 1, Magnesiumoxid - 0,625; Zinkoxid - 2,25; Di-(2-benzothiazolyl)disulfid - 2, Schwefel - 0,375; 2-Mercapto-1,3,4-thiodiazol-5-benzoat - 0,7. Gummi wurde auf Basis einer Kombination von KhBC und SKI-3 im Verhältnis 1:1 entwickelt.

Tabelle 1.6.

Rezepturen für Kammergummimischungen auf Basis von BC ausländischer Firmen (Gew. h)

Klebende Gummimischungen Gehen Sie zur Herstellung von 20% Benzinkleber, der beim Verschmieren mit dem Gummiflansch des Ventils einen Film mit hoher Haftung und geringer Schrumpfung bildet, der ihn zuverlässig mit der Oberfläche der Kammer verbinden und mit dupliziertem Gummi kovulkanisieren kann. Haushaltsklebermischung wird auf der Basis von 100 . hergestellt wt h Brombutylkautschuk BK-2244 mit einer wirksamen vulkanisierenden Gruppe aus Schwefel, Thiazol und Thiuram D und 60 wt h halbaktiver Ruß. Die Firma "Esso" empfiehlt eine ähnliche Zusammensetzung der Mischung für Leim auf BC-Basis ( wt h): Butyl 218 - 100, Ruß N762 - 40, Ruß N550 - 20, Paraffinöl - 20, Zinkoxid-5, ST-137X Harz - 20, Schwefel - 2, Thiuram D - 2, Mercaptobenzthiazol - 0,5. ST-137X-Harz verbessert die Adhäsionsautohäsion.

Ventilgummis - Hochmodul mit erhöhter Härte, wird verwendet, um den Ventilfuß zu isolieren, sorgt für eine starke Verbindung mit dem Messingventilkörper und Co-Vulkanisation von duplizierten Gummis mit einer klebenden Gummimischung. Inländischer Ventilkautschuk wird auf Basis von SKI-3 und Chlorbutylkautschuk im Verhältnis 3: 1 und ausländischer - auf Basis von BC (Tabelle 1.7) hergestellt.

Tabelle 1.7.

Rezepturen für Ventilgummimischungen (Masse h)

Membrangummis sollten hohe Werte der Zug- und Reißfestigkeit bei hohen Temperaturen, Elastizität, Wärmeleitfähigkeit und Ermüdungseigenschaften aufweisen. Nehmen Sie für sie BK mit niedriger Viskosität und erhöhter Ungesättigtheit (BK-2045, BK-2055) mit der Einführung von 10 wt h Chloroprenkautschuk (Nairite A) als Aktivator für die Vulkanisation mit Alkylphenol-Formaldehyd-Harz (SP-1045, USA). Gummimischungen für Felgenbänder werden auf der Basis von 100 . hergestellt wt h Gummi SKMS-30ARKM-27, und um die Kosten zu senken, werden die Produkte der Verarbeitung von gebrauchten Reifen eingeführt: Regenerierung und elastische Füllstoffe - Gummikrümel und Dispor.

Technologische Eigenschaften von Reifengummimischungen enthalten rheologisch , die auch ihre Vulkanisierbarkeit beinhalten sollte, und Klebstoff Eigenschaften, und ihr Verhalten beim Formen wird durch das Verhältnis von plastischem und hochelastischem Anteil an der Gesamtverformung abgeschätzt. Kunststoff charakterisiert die leichte Deformierbarkeit von Gummimischungen und ihre Fähigkeit, ihre Form nach Entfernen der Verformungslast beizubehalten, und elastische Erholung (reversibler Teil der Verformung) - Widerstand gegen irreversible Veränderungen aufgrund ihrer Viskosität. Die Änderung der Plastizität eines Materials in Abhängigkeit von der Temperatur bestimmt seine Thermoplastizität und die Fähigkeit zu formen. Vollständiges Verständnis von plastoelastische Eigenschaften Mischungen ergeben sich aus ihrer Abhängigkeit von Temperatur und Dehnungsgeschwindigkeit.

Beim Vulkanisieren von Gummimischungen plastische Eigenschaften nehmen ab und hochelastische Eigenschaften nehmen zu, daher Vulkanisierbarkeit und durch ihre Veränderung beim Erhitzen bewertet. Während der Verarbeitung auf technologischen Geräten und Lagerung kann es zu einer unerwünschten Veränderung ihrer plastoelastischen Eigenschaften kommen, genannt sengend oder vorzeitige Vulkanisation ... Die Neigung zum Anbrennen ist durch die Zeit gekennzeichnet, während der die Mischung bei 100 Ö C ändert die plastoelastischen Eigenschaften nicht und bewertet:

• · Durch die Höhenänderung der Probe während der Kompression zwischen planparallelen Platten unter den Bedingungen der Prüfung auf einem Druckplastometer;
• Durch den Scherwiderstand der Probe zwischen einer bewegten und einer festen Oberfläche beim Test auf einem Mooney-Viskosimeter bei 100 oder 120 Ö MIT;
• · Durch die Abflussrate unter Druck durch die kalibrierten Löcher;
• · Durch die Eindrückgeschwindigkeit unter der Belastung der harten Spitze.

Rheologische Eigenschaften von Gummimischungen in wissenschaftlichen Studien auf ihre Viskosität bei unterschiedlichen Temperaturen, Spannungen und Scherraten untersucht. Verwenden Sie dazu Kapillarviskosimetrie-Methode und Bestimmen der Durchflussrate unter Druck durch die kalibrierten Löcher. Schmelzflussrate (MFR) charakterisiert die Masse des Polymermaterials in Gramm, die in 10 . herausgedrückt wird Mindest durch ein Kapillarloch mit einem Durchmesser von 2.095 mm und Länge 8 mm Standardgerät bei einer bestimmten Temperatur (170-300 Ö C) und laden (ab 300 g bis 21,6 Kg). Um die Anbrennneigung von Gummimischungen zu beurteilen, verwenden Sie Mooney Rotationsviskosimeter , und für rheokinetische Studien - Vibrationsrheometer ... Die hochelastischen Eigenschaften vor, während und nach der Vulkanisation einer Probe der Mischung werden untersucht an Analysator für die Gummiverarbeitung RPA-2000, entwickelt von ALPHA Technologies.

Klebrigkeit von Gummimischungen - Adhäsionseigenschaft, die die Fähigkeit charakterisiert, zwei Proben fest zu verbinden, was bei der Herstellung von Produkten aus einzelnen ungehärteten Teilen erforderlich ist ( Produktkonfigurationen ). Die externe Adhäsionsfähigkeit aufgrund der Kräfte, durch die ungleiche Körper haften, wird als bezeichnet Adhäsion ... Mit einer anderen Natur der sich berührenden Oberflächen sprechen sie von Autohäsion , und die Adhäsion von Makromolekülen gleicher Natur unter Einwirkung von Anziehungskräften beträgt etwa Zusammenhalt ... Die Klebrigkeit wird durch die Kraft bewertet, die erforderlich ist, um duplizierte Proben unter einer bestimmten Belastung für eine bestimmte Zeit zu delaminieren.

Ein wichtiges Merkmal der mechanischen Eigenschaften von Kautschuken ist Stressentspannung , die sich in einer zeitlichen Abnahme der Spannung in der Probe bei konstantem Verformungswert auf den Endwert äußert - Gleichgewichtsstress bei ? , die durch die Dichte des Vulkanisationsnetzwerks bestimmt wird. Die Spannungsrelaxationsrate wird durch das Verhältnis der Energie der intermolekularen Wechselwirkung in Gummi und der Energie der thermischen Bewegung von Segmenten von Makromolekülen bestimmt. Je höher die Temperatur, desto energischer die thermische Bewegung der Segmente von Makromolekülen und desto schneller verlaufen die Relaxationsprozesse im verformten Gummi. Da sich das Gleichgewicht zwischen Verformung und Belastung langsam einstellt, arbeitet Gummi normalerweise in Nichtgleichgewichtszustand , und die Spannungen während seiner Verformung mit konstanter Geschwindigkeit hängen von der Verformungsgeschwindigkeit ab.

Gummiverformung mit unendlich geringer Geschwindigkeit , bei der Relaxationsprozesse Zeit haben, wird durch die lineare Abhängigkeit der wahren Spannung vom Verformungsbetrag beschrieben. Der Proportionalitätskoeffizient zwischen echter Spannung und relativer Verformung heißt Gleichgewichtsmodul (hoher Elastizitätsmodul), der nicht von der Zeit abhängt: E ? =P. e Ö / S Ö (e -e Ö- die ursprüngliche Querschnittsfläche der Probe; e Ö ist die Anfangslänge des Samples; e ist die Länge der verformten Probe. Der Gleichgewichtsmodul von Kautschuk charakterisiert die Dichte des Vulkanisationsnetzes: E ? =3 RT / M C, wo m C- Molekulargewicht eines Segments eines Makromoleküls, das zwischen den Knoten des räumlichen Netzwerks eingeschlossen ist; mit- die Dichte des Polymers; R- Gaskonstante; T- Absolute Temperatur. Es dauert lange, ein echtes Gleichgewicht in Gummi herzustellen. Bestimmen Sie daher bedingtes Gleichgewicht Modul durch Messung der Spannung bei einem gegebenen Verformungsgrad nach Abschluss der Hauptrelaxationsprozesse (nach 1 h bei 70 Ö C) oder Messung der Verformung der Probe bei einer gegebenen Belastung nach Beendigung des Kriechens (nach 15 Mindest nach dem Laden).

Gummizugversuche verbringen Standard-Einzeldehnungsmethode Proben in Form von doppelseitigen Klingen mit konstanter Geschwindigkeit (500 mm / min) bei einer bestimmten Temperatur zu brechen, um eine visuelle Beurteilung seiner spezifischen Eigenschaften zu ermöglichen. Die Abhängigkeit der Spannung von der Verformung mit konstanter Geschwindigkeit ist komplex und nimmt mit wiederholter Verformung ab, was ihre besondere "Erweichung" zeigt - den Patrikeev-Mullins-Effekt. Zugfestigkeit von Gummi F P berechnet als Lastverhältnis R R die dazu führte, dass die Probe in den ursprünglichen Bereich brach S Ö Querschnitt im Bruchbereich: F P = P R /S Ö . Bruchdehnung l R ausgedrückt durch das Verhältnis der Längenzunahme des Arbeitsabschnitts zum Zeitpunkt des Bruchs ( e R -e Ö) auf die ursprüngliche Länge e Ö : l R =[(e R -e Ö )/e Ö ] . 100% , ein relative bleibende Dehnung nach der Pause - das Verhältnis der Längenänderung des Arbeitsabschnitts der Probe nach dem Bruch zur Ausgangslänge.

Bedingte Spannung bei einer gegebenen Dehnung F e, die die Zugsteifigkeit von Gummi charakterisiert, wird durch den Wert der Last bei dieser Dehnung ausgedrückt R e pro Flächeneinheit S Ö Anfangsteil der Probe: F e = P e / S Ö... Üblicherweise werden die bedingten Spannungen bei Verformungen von 100, 200, 300 und 500% berechnet und heißen Gummimodule bei gegebenen Dehnungen. Zusätzliche Eigenschaften von Gummi - wahre Zugfestigkeit berechnet unter Berücksichtigung der Änderung der Querschnittsfläche der Probe zum Zeitpunkt des Bruchs, vorausgesetzt, die verformte Probe bleibt unverändert. Der Einfluss der Temperatur wird bewertet Verhältnis der Indikatoren Stärke bei erhöhter oder erniedrigter und bei Raumtemperatur, die jeweils genannt wird Wärmebeständigkeitskoeffizient und Frostbeständigkeit ... Der Wärmebeständigkeitskoeffizient wird durch das Verhältnis von Zugfestigkeit und relativer Dehnung bestimmt, und die Frostbeständigkeit wird durch das Verhältnis der Zugindikatoren bei gleicher Belastung bestimmt.

Verformungsarbeit wird durch die Fläche unter der Belastungskurve der Probe gemessen und in elastische Energie des Gummis umgewandelt, von der ein Teil relaxiert und in Form von Reibungswärme irreversibel abgeführt wird. Daher ist die Arbeit beim Entladen der Probe geringer als die Arbeit, die für ihre Verformung aufgewendet wird. Das Verhältnis der von der verformten Probe zurückgegebenen Arbeit zu der für ihre Verformung aufgewendeten Arbeit bestimmt nützliche Elastizität des Gummis , und das Verhältnis der dissipierten Energie zur Deformationsarbeit ist Energieverlust durch Hysterese , die proportional zur Fläche der Hystereseschleife sind. Bei verschiedenen Kautschuken können die Hystereseverluste von 20 bis 95 % reichen. Die Fähigkeit, mechanische Energie aufzunehmen und zurückzugewinnen, ist eine der charakteristischen Eigenschaften von Gummi. Hystereseverluste werden häufiger durch den Wert geschätzt Rückprallelastizität , das ist das Verhältnis der Energie, die die Probe nach dem Aufprall mit einem speziellen Schläger zurückgibt, zu der beim Aufprall aufgewendeten Energie. Die aufgewendete Energie wird durch die Masse und Höhe des Pendelschlägers relativ zur Probe bestimmt, und die zurückgeführte Energie wird durch die Höhe des Rückpralls des Schlägers nach dem Aufprall gemessen.

Gummireißfestigkeit charakterisiert die Wirkung lokaler Beschädigungen auf deren Zerstörung und ist eine Bruchlast bei einer Dehnungsrate von 500 mm / min bezogen auf die Dicke der gekerbten Probe der genormten Dicke, Form und Tiefe der Kerben.

Gummihärte charakterisiert seine Fähigkeit, der Einführung eines festen Eindringkörpers unter Einwirkung einer bestimmten Kraft zu widerstehen. Die gebräuchlichste Methode ist das Eindrücken einer Standardnadel Shore-Härteprüfer EIN in eine Gummiprobe mit einer Dicke von mindestens 6 mm unter der Wirkung einer Feder, die für eine bestimmte Kraft ausgelegt ist. Die Testergebnisse werden auf einer Skala in üblichen Einheiten von null bis 100 angegeben. Bei hoher Härte (Indikator 100) sinkt die Nadel nicht in die Probe ein und die Härte des Gummis variiert stark: 15-30 - sehr weich, 30 -50 - weich, 50-70 - mittel, 70-90 - hart und über 90 - sehr harter Gummi. Die Internationale Organisation für Normung (ISO) hat eine Methode empfohlen, die Relaxationsprozesse und Reibung berücksichtigt, nach der die Härte durch den Unterschied der Eintauchtiefe in eine Probe einer Kugel mit einem Durchmesser von 2,5 . geschätzt wird mm unter der Einwirkung von Kontakt (0,3 h) und Haupt (5,5 h) Ladungen. Die Eintauchtiefe wird in internationalen IRHD-Einheiten oder Hundertstel gemessen mm von Null, was der Härte des Gummis entspricht, wobei der Elastizitätsmodul (ein Wert nahe dem Gleichgewichtsmodul) gleich Null ist, und bis 100 - mit dem Elastizitätsmodul gleich unendlich. Härtewerte liegen nahe an herkömmlichen Einheiten der Shore-Härte EIN... Die Härte wird schnell gemessen und ihre Werte sind sehr empfindlich gegenüber Änderungen sowohl der Zusammensetzung als auch der Technologie der Gummiherstellung.

Dynamische Eigenschaften von Kautschuken bestimmen ihr Verhalten unter wechselnden äußeren mechanischen Einflüssen. Ein wichtiger Indikator für die Steifigkeit von Gummi unter periodischer harmonischer Belastung ist dynamisches Modul E Dean- Spannungsamplitudenverhältnis F Ö zur Verformungsamplitude e Ö (E Dean =F Ö /e Ö). Definiere auch relative Hysterese g- Anteil an der Gesamtenergie W für Verformung Q pro Zyklus, abgeführt in Form von mechanischen Verlusten: = Q/ W = 2 Q/ E Dean e Ö 2 ... Hystereseverluste von Gummi unter Bedingungen harmonischer periodischer Verformungen charakterisieren internes Reibungsmodul ZU... Dies ist der doppelte Wert der mechanischen Verluste pro Zyklus bei der Amplitude der dynamischen Verformung gleich eins, d.h. K = 2 Q/e Ö 2 , dann G = K / E Dean .

Ermüdung (dynamische Ermüdung ) werden als irreversible Veränderungen der Struktur und der Eigenschaften von Kautschuken unter Einwirkung mechanischer Verformungen zusammen mit nicht-mechanischen Faktoren (Licht, Wärme, Sauerstoff) bezeichnet, die zu ihrer Zerstörung führen. In Gummis, die ständigen statischen Verformungen oder Belastungen ausgesetzt sind, sammelt sich bleibende Verformung e ost... Sie wird bestimmt, indem zylindrische Proben um 20 % komprimiert und in komprimiertem Zustand bei normalen oder erhöhten Temperaturen für eine bestimmte Zeit gehalten werden: e ost = (h Ö -h 2 / h Ö -h 1 ) . 100% , wo h Ö ist die Anfangshöhe der Probe; h 1 - die Höhe der komprimierten Probe; h 2 - Höhe nach Entladung oder Verformung und Ruhe.

Müde (dynamisch) Ausdauer n gekennzeichnet durch die Anzahl der Zyklen mehrfacher Verformungen der Proben vor ihrer Zerstörung. Variable Testbedingungen können Dehnungsamplitude, Lastamplitude und Dehnungsfrequenz sein. Es wurde eine Vielzahl von Verfahren zum Testen von Kautschuken auf Dauerfestigkeit entwickelt. Tests für mehrfache Dehnung vor der Zerstörung von Gummiproben in Form von doppelseitigen Klingen. Das Prüfverfahren ist genormt für Mehrfachkomprimierung vor der Zerstörung von Proben in Form von massiven Zylindern, in denen die Temperatur gemessen wird, charakterisierend Hitzestau aufgrund von Hystereseverlusten und Schwierigkeiten bei der Wärmeableitung an die Umgebung. Häufig werden Kautschuke auf ihre Beständigkeit gegen Rissbildung und Risswachstum in Proben geprüft, die mehrfacher Biegung ausgesetzt sind und Zonen erhöhter Spannungskonzentration aufweisen, in denen ihre Zerstörung stattfindet. Beim Testen auf Risswachstumsbeständigkeit Beobachten Sie das Wachstum bis zu einer bestimmten Schadensgrenze, die durch Einstich oder Kerbe auf den Prüfkörper aufgebracht wird und bei der Prüfung auf Rissbeständigkeit bestimmen Sie die Anzahl der Verformungszyklen vor Beginn der Zerstörung der Probe - das Auftreten von Primärrissen.

Verschleißfestigkeit von Gummis charakterisieren Abrieb , die eine Volumenabnahme bei Reibung an einer festen Oberfläche durch Verschleiß durch Trennen kleiner Materialpartikel pro Reibungsarbeitseinheit für einen gegebenen Testmodus. Abrieb ist ein komplexer Vorgang, dessen Mechanismus maßgeblich von den Eigenschaften von Gummi, Reibflächen und den Bedingungen ihres Zusammenwirkens abhängt. An den Berührungspunkten von Oberflächenunregelmäßigkeiten von Materialien treten lokale Spannungen und Verformungen auf. Beim Reiben von Gummi an Oberflächen mit sehr scharfen und harten Kanten gibt es abrasiver Verschleiß (Abrieb durch "Mikroschneiden" " ). Wenn Gummi ohne scharfe Schneidvorsprünge über eine raue abrasive Oberfläche gleitet, kommt es zu einer Mehrfachbelastung der Kontaktzonen, die zu Ermüdungsverschleiß , am typischsten für Gummiprodukte. Bei Reibung auf relativ glatten Oberflächen mit einem hohen Reibungskoeffizienten zwischen dem Gummi und der abrasiven Oberfläche, wenn die Kontaktspannungen die Festigkeitswerte des Gummis erreichen, kommt es zu einem intensiven zusammenhängender Verschleiß (Abrieb durch "Walzen"). Um den Abrieb von Kautschuken zu beurteilen, werden verschiedene Geräte eingesetzt, in denen Proben mit einer genau definierten Form unter Gleitreibungs- oder Rollen mit Schlupf getestet werden. Die Proben werden auf einem Schleifpapier (abrasiver Verschleiß) oder auf einem Drahtgewebe (Ermüdungsverschleiß) geschliffen. Die konstanten Prüfwerte sind die Gleitgeschwindigkeit und die Belastung der Probe. Die Volumenänderung der Proben wird durch den Massenverlust abgeschätzt und die Reibungsarbeit berechnet, wobei die Reibungskraft und die Länge des von der Probe während der Prüfung zurückgelegten Weges bekannt sind. Es gibt andere spezifischere Labor- und Prüfstandsverfahren.

Labortests ermöglichen es Ihnen, Verformungsbedingungen streng zu regulieren und zu vereinfachen und im Gegensatz zu den Ergebnissen von Betriebstests hoch reproduzierbare Ergebnisse zu erhalten. Daher sind sie die erste und wichtigste Phase bei der Entwicklung neuer oder der Qualitätskontrolle bestehender Arten von Gummiprodukten.

Es gibt nichts, was Fahrradreifen zu 100% vor Beschädigungen schützen kann. Sie können jedoch eine Reihe von Tipps auf der Website verwenden, damit die Reifen Sie so wenig wie möglich im Stich lassen – Sie werden sich weniger Sorgen um die Unversehrtheit Ihrer Reifen machen und sie weniger wahrscheinlich flicken.

Reifendruck

Das Wichtigste ist, dass der Reifendruck für das Fahrrad optimal ist.

Jeder Reifen hat einen bevorzugten Luftdruckbereich, gemessen in psi: normalerweise ist dieser Wert auf der Seite des Reifens angegeben.

• Der Reifendruck für Autobahnen reicht von 100 bis 140 psi.
• Der Reifendruck für Mountainbikes reicht von 30 bis 50 psi.
• Der Druck auf Kinderfahrräder und Freizeitfahrräder beträgt 60 bis 80 psi.

Auch ungenügend aufgepumpte Reifen werden stärker beschädigt, einer der häufigsten Schäden dieser Art sind "Mikrorisse". Sie entstehen zum Beispiel beim Überfahren einer Bodenwelle und ein schwach aufgepumpter Reifen wird unter dem Gewicht fast bis zur Felge zusammengedrückt, wodurch 2 kleine Löcher entstehen, die einem Schlangenbiss ähneln. Ein übermäßiges Aufpumpen der Reifen lohnt sich auch nicht, es sei denn, Sie müssen die Unversehrtheit des Schlauchs überprüfen.

Der Reifendruck lässt sich am einfachsten mit einer Pumpe prüfen. Wenn Sie ein älteres Driftmodell besitzen, empfehlen wir den Kauf eines separaten Sensors. Überprüfen Sie unbedingt, welches Ventilmodell Sie haben - Presta oder Schrader (für das sperrigere Presta-Ventil müssen Sie die obere Mutter lösen, bevor Sie den Druck überprüfen).

Reifenpflege: grundlegende Punkte

Eine der wichtigsten Regeln ist es, Ihre Reifen regelmäßig auf Beschädigungen durch Äste, Glassplitter und Steinschläge zu überprüfen, insbesondere wenn Ihre Route zuvor durch unwegsames Gelände geführt hat. Solche kleinen Elemente werden den Reifen nicht sofort beschädigen, aber mit der Zeit dringen sie immer tiefer in ihn ein, bis sie den Schlauch durchbohren. Entferne Schmutzteile mit deinen Fingern oder einer Pinzette, bevor sie mehr Schaden anrichten.

Es ist auch notwendig, die Seite des Reifens auf Risse oder Abnutzung zu überprüfen. Ein Reifen mit einem dieser Probleme erhöht das Risiko, im ungünstigsten Moment Luft zu verlieren. Wenn Sie sich über den Zustand Ihres Fahrrads nicht sicher sind, wenden Sie sich an die nächste Fahrradwerkstatt, um Ihre Reifen überprüfen zu lassen.

Kammerdichtungsmittel

Sie sind sehr praktisch, da Sie damit eine beschädigte Kamera reparieren oder vorbeugend verwenden können, um zukünftige Risse zu vermeiden.

Das Konzept ist einfach: Drücken Sie etwas Dichtmittel in den Ventilschaft, um das Innere der Kammer zu beschichten.

Im Falle eines kleinen Lochs oder Schnitts füllt das Dichtmittel den Schaden schnell und erzeugt einen Pfropfen, der oft länger hält als der Schlauch oder die Reifen um ihn herum.

Nachteile von Dichtmitteln A: Einige sind ziemlich schwierig zu verwenden und Dichtstoffe allein schützen natürlich nicht vor großen Schnitten oder Rissen.

Reifendichtungen (Liner)

Das Reifenpolster ist ein dünner Streifen aus extrudiertem Kunststoff, der zwischen Reifen und Schlauch eingelegt wird. Diese zusätzliche Schicht verringert die Wahrscheinlichkeit, von Zweigen, Glassplittern oder anderen scharfen Gegenständen durchbohrt zu werden, erheblich. Liner sind beliebt und funktionieren gut, aber sie erhöhen das Gewicht der Reifen, was sich auf den Reifendruckwiderstand auswirkt (er wird erhöht). Wenn Sie jedoch im Gelände oder auf schlecht gereinigten Straßen fahren, sorgen Liner für eine längere Lebensdauer Ihrer Reifen.

Schieben Sie beim Anbringen der Liner den Reifen wie gewohnt über die Felge, um den Schlauch in den Reifen zu legen. Installieren Sie die Kamera. Pumpen Sie den Schlauch auf, bis er die Innenseite des Reifens berührt (dies sollte nicht lange dauern). Schieben Sie dann das Distanzstück zwischen den Schlauch (leicht aufgepumpt) und den Reifen. Der Luftdruck sorgt dafür, dass der Liner auf der Innenseite des Reifens gehalten wird und verhindert, dass sich der Liner löst, wenn der Reifen zerknittert (beim Überwinden von Hindernissen - bei dieser Installation habe ich den Liner nie gelöst).

Wenn Sie den Reifen nach dem Einbau des Liners nicht wieder auf die Felge setzen können, ist der Schlauch wahrscheinlich sehr aufgepumpt - etwas Luft ablassen, den Reifen auf die Felge legen und das Rad auf den empfohlenen bzw. erforderlichen Druck aufpumpen.

Reifen und Schläuche, reiß- und pannensicher

Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Reifen durch Reifen zu ersetzen, die speziell auf Beschädigungen ausgelegt sind. Diese Reifen haben im Vergleich zu Standard-Fahrradreifen eine leichte Verzögerung, aber die Leute, die sie benutzten, sagten, dass die Risse in den Reifen viel seltener waren.

Wie arbeiten Sie? Viele Unternehmen verwenden einen strapazierfähigen Aramidgürtel (wie die bekannte Marke Kevlar®), um Pannen in ihren Reifen zu widerstehen; andere erhöhen einfach die Dicke der Lauffläche. Diese Reifen werden unter verschiedenen Markennamen verkauft: SERFAS Anti-Riss-System, Continental-Sicherheitssysteme, Michelin ProTek-Verstärkungssystem und so weiter. Der Nachteil dieser Reifen ist, dass sie ziemlich schwer sind, was die Zeit zum Beschleunigen verkürzt. Ziehen Sie schließlich die Verwendung von reißfesten Kameras in Betracht. Sie sind nur eine dichtere (und schwerere) Version der regulären.

So beheben Sie eine Reifenpanne an einer Fahrradkamera - Video

Das Ringen um mehr Platz im Fahrgastraum, das Aufkommen komplexer Fahrwerksstrukturen und der Wunsch, dem Fahrer unnötige Probleme beim Radwechsel zu ersparen, führten zur Entstehung einer revolutionären Technologie namens RunFlat. Inländische Autoenthusiasten, sobald diese Reifen nicht nennen und platt und platt laufen und platt laufen, aber ihr Wesen und Zweck von solchen "Verzerrungen" aller Art ändert sich nicht. Dieser Gummi ist wirklich pannensicher.

Die Technologie selbst arbeitet nach dem Konzept der Verstärkung der Seitenwände des Reifens. Ein gewöhnlicher Reifen bläst bei einer Reifenpanne einfach ab, aber die "Helden unseres Artikels" setzen sich unter dem Gewicht des Autos ab, ihre Seiten bewegen sich allmählich von der Scheibe weg und die Seitenwände werden abgeflacht. Sie sind in der Lage, einen durchlöcherten Reifen auch bei völligem Druckverlust auf der Scheibe über längere Zeit zu halten.

Funktionen und Betriebsregeln von RunFlat-Reifen

Schmeicheln Sie sich jedoch nicht zu sehr. Ja, auf den ersten Blick ist alles einfach unglaublich, da man mit RunFlat-Reifen auch bei schweren Schäden die Fahrt fortsetzen kann, aber es gibt gewisse Einschränkungen. In erster Linie ist es die Geschwindigkeit. Er sollte im Durchschnitt 80 km/h nicht überschreiten. Der zweite Punkt ist die Distanz, die ein Auto mit dieser neuartigen Technologie auf beschädigten Reifen zurücklegen kann. Die Grenze liegt bei 80 km.

Das Vorhandensein solcher Reifen ermöglicht es natürlich, das "Ersatz" und die Probleme beim Radwechsel für einige Zeit zu vergessen, da Sie sicher zur nächsten Installation fahren können. Bedenken Sie nur, dass es auf manchen Strecken auch im Umkreis von 80 km keine mehr oder weniger bekannte „Reifenmontage“ gibt.

Basis der „Runflat“-Technologie ist, wie oben erwähnt, die Verstärkung der Reifenflanken. Mit anderen Worten, diese Reifen erfordern für die Montage und Demontage des Reifens eine spezielle Ausrüstung in den gleichen Diensten. Natürlich kann sich nicht jede Werkstatt mit solchen Geräten rühmen, und mit einer herkömmlichen Maschine erfordert dieser Vorgang von einem Servicemitarbeiter bemerkenswerte Fingerfertigkeit und Einfallsreichtum.

Eine weitere Schwäche der Run Flat Reifen liegt in ihrem Vorteil. Paradox, nicht wahr? Tatsache ist, dass es sehr schwierig ist, eine Reifenpanne Ihres Autos anhand des Verhaltens des Autos auf der Straße herauszufinden. Diese Technologie wird das Auto auch nach einer Reifenpanne souverän "halten", und Sie werden den neu entstandenen Defekt möglicherweise nicht einmal bemerken. Vereinfacht gesagt ist das Verhalten der meisten dieser hochwertigen Reifen im Pannen- und im Normalzustand nahezu identisch. Das ist gut und schlecht zugleich, daher ist eine Voraussetzung für den Einsatz von „Runflat“-Reifen, das Fahrzeug mit einem System auszustatten, das den Druck in den Rädern regelt. Aus diesem Grund sollten solche Reifen nicht auf Maschinen verwendet werden, bei denen der Einbau nicht vom Hersteller vorgesehen ist.

Eine weitere wichtige Regel. Die Steifigkeit von RunFlat-Reifen und normalem Gummi ist unterschiedlich, daher sollten Sie Ihr Auto nicht in Produkten unterschiedlicher Art und von verschiedenen Herstellern "beschuhen".

Verwirrung in der Notation

Lassen Sie uns nun ein paar Worte über sie sagen. Hersteller solcher Reifen verwenden verschiedene Bezeichnungsformen (praktisch nach Belieben), dh Sie finden kein bestimmtes System. Michelin verwendet beispielsweise die Abkürzung ZP, Continental - SSR, Yokohama - ZPS, Bridgestone - RFT usw.

Schauen wir uns die Reifenhersteller, die Eigenschaften ihrer Produkte und ihre Bezeichnung genauer an:

Michelin selbsttragende Reifen

Die proprietäre Technologie Michelin ZP (Zero Pressure) ist mit speziellen Reifen ausgestattet, die es dem Fahrzeug ermöglichen, auch bei starkem Druckverlust weiterzufahren. Diese Reifen haben verstärkte Seitenwände, einen innovativen Wulstringbereich und werden in verschiedenen Serien dieses Herstellers präsentiert. Zum Beispiel Michelin Primacy HP, Michelin Pilot Alpin PA2, Michelin Pilot Sport PS2.

Michelin Produkte sind für BMW 1er und 3er, Cadillac, Dodge und Mercedes Fahrzeuge geeignet. Alle oben genannten Maschinen sind mit einem speziellen Druckregelsystem ausgestattet. Michelins RunFlat-Reifenpanne kann vom Fahrer durch Beobachten einer Warnanzeige auf dem Armaturenbrett im Fahrgastraum erkannt werden.

Bemerkenswert ist, dass Michelin ZP-Reifen nur einmal in einem professionellen Reifencenter repariert werden können. Sie können jedoch nicht repariert werden, wenn auf ihrer Seitenwand eine spezielle Markierung vorhanden ist, die den Reifen nicht reparieren lässt.

Goodyear ROF: Reifeneigenschaften

Der renommierte Reifenhersteller Goodyear hat auch eine eigene Produktlinie mit der neumodischen RunFlat-Technologie. Diese Reifen haben eine zusätzliche Eigenschaft. Tatsache ist, dass ein Auto, das in einem Goodyear ROF „beschlagen“ ist, selbst bei vollständigem Reifendruckverlust weiterfahren kann und über einen langen Streckenabschnitt eine anständige Geschwindigkeit entwickelt. Die Abkürzung selbst steht für einfach – RunOnFlat.

Goodyear-Reifen müssen einen Lastindex aufweisen, der dem in der Fahrzeugdokumentation angegebenen Mindestwert entspricht.

Jeder Reifen dieses Unternehmens mit RunOnFlat-Technologie kann nur durch ein Produkt desselben Typs, Geschwindigkeitsindex und derselben Größe ersetzt werden. Mit anderen Worten, im Namen der Sicherheit sollten Sie nicht mit dem Sortiment experimentieren. Für den Winter: Goodyear Ultra Grip Extreme, Goodyear Ultra Grip. Sommer: Goodyear Eagle F1 GSD3, Goodyear Excellence.

Bridgestone RFT: Machen Sie es sich auf der Straße gemütlich!

Ein mit Bridgestone RFT-Reifen ausgestattetes Auto kann nach einer Reifenpanne oder schweren Reifendeformation problemlos zum nächsten Service fahren. Dies ermöglicht es dem Fahrer des Fahrzeugs, sich keine Sorgen zu machen, dass der Reifen zum falschen Zeitpunkt selbst ausgetauscht werden muss und ein "Ersatzteil" vorhanden ist, was sich positiv auf die Vergrößerung des Platzes im Kofferraum auswirken kann. Sommerreifen: Bridgestone Dueler H/P Sport, Bridgestone Potenza RE050.

Was sind Continental SSR-Reifen?

Die vollständige Bezeichnung für das SSR-System von Continental lautet Self-Supporting Runflat. Das Hauptmerkmal der darauf basierenden Reifen ist das Vorhandensein eines Gummi-Boosters in den Seitenwänden, der das Gewicht des Autos mit Druckverlust hält.

Voraussetzung für den Einbau des Continental SSR ist ein Reifendruckkontrollsystem namens TPMS im Auto.

Grundsätzlich wird dieser Gummi bei Luxusautos und Sportwagen verwendet. Bemerkenswert ist, dass Continental SSR-Reifen sowohl in der Winter- als auch in der Sommerversion angeboten werden. Wenn Sie ein Dorn im Auge sind, dann ist Continental ContiIceContact, Continental ContiWinterViking 2 genau das Richtige für Sie. Wenn Sie in der kalten Jahreszeit Klettverschluss bevorzugen, dann werfen Sie einen Blick auf Continental ContiVikingContact 3, Continental 4x4WinterContact. Die Sommeroption kann Continental ContiSportContact 3, Continental ContiPremiumContact sein.

Dunlop ROF: vielseitige Produkte

Die Dunlop ROF-Technologie ermöglicht es dem Fahrer, auch bei vollständigem Reifendruckverlust weiterzufahren, wodurch das Fahrzeug akzeptables Handling, Beschleunigung und Bremsen erhält. Die spezielle verstärkte Konstruktion der Dunlop SP Sport MAXX-Reifen mit Runflat-Technologie hilft, komplette Radschäden durch starke Belastungen zu vermeiden.

Das Hauptmerkmal der Dunlop-Produkte ist, dass ROF-Reifen sicher an jedem Auto mit einer Standardfelge montiert werden können.

Nokian RunFlat: die Könige des Winters

Winterreifen von Nokian mit RunFlat-Technologie gehören zu den besten ihrer Klasse. Der Hersteller hat viele umfangreiche Tests durchgeführt, in denen er seine Produkte unter rauen Bedingungen mit Eis, Kälte und Schnee getestet hat. Außerdem können diese Nulldruckreifen ca. 150 km gefahren werden. Im Sommer, sagen wir, auf Nokian Hakka Z-Reifen und noch mehr. Dies ist übrigens einer der besten Indikatoren unter den Wettbewerbern.

Damit Nokian Run Flat-Reifen bei einer Reifenpanne einwandfrei funktionieren, müssen sie an Fahrzeugen mit Reifendrucküberwachung und Anti-Schlupf-System (ESP) montiert werden. Winterbegleiter können sich für den Nokian Hakkapeliitta 7, den Nokian Hakkapeliitta SUV 5 oder den Nokian Hakkapeliitta R, den Nokian WR G2 SUV entscheiden.

Pirelli RunFlat: selbstheilende Reifen

Die RunFlat-Reifenfamilie von Pirelli bietet eine breite Palette von Größen (von den regulären 15" bis 20" Ultra-Premium-Reifen) für verschiedene Fahrzeugtypen. Sie können auch zwischen Winter-, Sommer- und Ganzjahresoptionen wählen.

Alle Reifen von Pirelli werden auf der Grundlage des proprietären MIRS-Automatisierungssystems hergestellt, das die Möglichkeit der Herstellung minderwertiger Produkte ausschließt.

Dieses Unternehmen hat übrigens die ersten Runflat-Reifen für SUVs entwickelt.

Im Winter sind Sie in Ihrem Sportwagen im Pirelli Winter 240 Sottozero sicher. Das SUV wird alle Freuden auf dem Pirelli Scorpion Ice & Snow erleben. Und im Sommer verwöhnen Sie sich mit dem neuen Pirelli Cinturato P7.

Kumho XRP: mutige Entscheidungen

Kumho RunFlat-Produkte enthalten eine spezielle Komponente, die die Hitzebeständigkeit der Reifen erhöht und sie auch nach Pannen auf einem sicheren Niveau hält. Darüber hinaus verwendet der Hersteller ein umweltfreundliches und in gewisser Weise revolutionäres Gewebecord – Lyocell.

Die proprietäre XRP-Technologie (steht für eXtended Runflat Performance) ermöglicht das Weiterfahren auf beschädigten Reifen ohne Einbußen an Fahrsicherheit und Komfort.

Bei der Entwicklung von Reifen wie: Kumho I`Zen Wis KW19, Kumho Ecsta SPT KU31 hat sich das Unternehmen das höchste Ziel gesetzt, den höchsten Fahrkomfort zu erreichen, daher benötigt der Fahrer, sofern sie installiert sind, spezielle Systeme, die vor einer Abnahme warnen im Reifendruck.

Hankook ROF: und Reifenpannen sind nicht beängstigend

Die verstärkte Reifentechnologie von Hankook ist möglicherweise nicht so weit verbreitet auf dem Markt. Die Qualität ihrer Pannenschutzreifen ist jedoch auf konstant hohem Niveau.

In die Seitenteile ihrer Produkte (zB Hankook Ventus S1 Evo K107) verbauen Südkoreaner mehrere Lagen Gummi mit einem hitzebeständigen Cord, der auch bei vollständigem Druckverlust nicht zu gravierenden Reifenverformungen führt.

Yokohama ZPS: keine Zeit verschwenden

Auch die Yokohama-Reifenfamilie mit Zero Pressure System (ZPS)-Technologie verdient Aufmerksamkeit von Käufern. Die speziell verstärkte Seitenwand des Yokohama Advan V103 ZPS Reifens und der verstärkte Wulstdraht verhindern auch in Extremsituationen ein Abspringen von der Felge. Dies ist ein sehr hochwertiger Gummi, der dem Auto die Möglichkeit gibt, mit minimalem Reifendruck weiterzufahren.

Abschließend

Glauben Sie mir, bei all dieser Vielfalt ist es sehr leicht, sich zu verwirren, daher ist es am besten, sich bei der Auswahl an Spezialisten zu wenden. Die Mitarbeiter helfen Ihnen herauszufinden, was was ist. Auf unserer Website finden Sie eine riesige Auswahl an Reifen, die auf dieser revolutionären Technologie basieren.

Das Fahren auf Schotter, Glas, Dornen, Nägeln und anderen Hindernissen erhöht das Pannenrisiko erheblich. Da dieses Problem beim Autor eines selbstgebauten Produkts häufig auftrat, wurde beschlossen, die Reifen leicht aufzurüsten, um die Wahrscheinlichkeit eines Schlauchdurchschlags zu verringern. Die Verfeinerung ist recht einfach, aber effektiv.

DIY Materialien und Werkzeuge:
- ein 15-mm-Schlüssel;
- neuer oder gebrauchter Reifen;
- alter Reifen;
- neue Kamera;
- ein Messer (dasjenige, mit dem Trockenbau geschnitten wird, ist geeignet);
- zwei Schraubendreher für Flachkopfschrauben oder ein Messer;
- Pumpe.

Schritt eins. Rad ausbauen
Zuerst müssen Sie das Rad vom Fahrrad entfernen, das modifiziert werden muss. Am häufigsten platzt das Hinterrad, da es das meiste Gewicht trägt. Um das Laufrad zu entfernen, müssen Sie zwei Muttern lösen, die meisten modernen Fahrräder verwenden 15-mm-Muttern. Ältere Fahrräder benötigen einen Schraubenschlüssel 17. Stellen Sie außerdem sicher, dass die Handbremsen gelöst sind.

Wenn der Reifen zu lang ist, muss er auf die optimale Länge getrimmt werden. Der endgültige Abstand nach dem Einlegen des Streifens in den Reifen sollte minimal sein.

Laut Autor soll das Rad nun pannensicher sein, was bei Langstreckenfahrten sehr wichtig ist. Unter anderem kommt der Verleih auch im Falle einer Reifenpanne aufgrund des Doppelreifens noch langsam zum Ziel oder zur nächsten Werkstatt, wo das Rad repariert werden kann. Außerdem ist für ein solches Rad weniger Luftdruck erforderlich, da der eingebaute Einsatz das Innenvolumen des Rades einnimmt.

Wenn Sie das Fahrradrad noch mehr schützen müssen, können Sie mehrere solcher Laschen herstellen, was jedoch das Gewicht und möglicherweise die Dynamik des Fahrrads beeinträchtigt. Wenn das Gewicht dabei eine entscheidende Rolle spielt, können Sie für solche Zwecke nach leichteren Materialien suchen. Wenn Sie allgemein undurchdringliche Reifen benötigen, können sie schlauchlos hergestellt werden, dh es befindet sich nur ein Reifen im Inneren. Dieser Ansatz wäre gut für hausgemachte Karren,

Wie funktioniert ein solcher Sensor? Hier treten die physikalischen Gesetze der Umwandlung von mechanischem Druck in elektrische Impulse in Kraft. Der Sensor ist mit einer piezokristallinen Membran ausgestattet, die abhängig vom Reifendruck elektrische Signale erzeugt. Anschließend werden sie verschlüsselt an die Antenne gesendet, die sie an den im Cockpit installierten Empfänger weiterleitet. Die Übertragung erfolgt mit einer Frequenz von 433 MHz, was den Informationsverlust minimiert. Der Empfänger überträgt die empfangenen Daten an das Steuermodul, oft werden sie auf dem eingebauten Display dupliziert. Sinkt der Druck unter den kritischen Wert, wird das Fahrerwarnsystem ausgelöst, das ein akustisches und/oder optisches Signal ausgibt.

Ein solches System arbeitet mit Hochleistungsbatterien und ermöglicht eine Reifenüberwachung für 5-7 Jahre. Gleichzeitig wird der Reifentemperaturwert aufgezeichnet, jedoch selten angezeigt und dem Fahrer nicht angezeigt.

Wenn Ihr Auto nicht mit einem solchen System ausgestattet ist, können Sie es zusätzlich bestellen, viele Unternehmen produzieren und installieren solche Geräte.

Verwenden der Bluetooth-Technologie zur Überwachung des Reifendrucks.

Jüngste Entwicklungen bei drahtlosen Kommunikationssystemen ermöglichen deren Verwendung zum Überwachen des Reifendrucks und zum Lesen anderer Parameter. So wurde gemeinsam mit den Pirelli-Laserline-Firmen ein System entwickelt und implementiert, mit dem Sie per Bluetooth-Technologie Daten auf Ihrem Mobiltelefon empfangen können. Das Verfahren zur Signalübertragung ist denkbar einfach: Eine Mikroschaltung mit eingebettetem Bluetooth-Protokoll wird direkt in den Sensor eingebaut, bildet ein Datenpaket, verbindet sich mit dem Telefon und sendet es.

Aufgrund des geringen Gewichts des Sensors erfordert seine Installation kein nachträgliches Auswuchten des Rades, er kann auf jeder Standard-Gummigröße befestigt werden. Heutzutage unterstützen fast alle Telefone dieses Protokoll, daher ist ein solches System für Autobesitzer von besonderem Interesse.

Vielseitige Temperatur- und Drucküberwachungssysteme.

Der technologische Fortschritt führt zur Entwicklung von universellen Geräten, die unter allen Bedingungen und auf einer Felge jeder Standardgröße funktionieren. In diesem Fall werden die Daten über den Funkkanal übertragen und von der Antenne am Steuergerät in der Kabine wahrgenommen. Um die Temperatur richtig zu regeln, müssen Sie Ihre Solldaten in das System eingeben - den Druck im Reifen bei einer "Standard" (22 ° C) Temperatur. Beim Einschalten des Motors findet ein Selbsttest des Systems statt, alle notwendigen Informationen werden auf dem Bildschirm angezeigt (außerdem wird jeder Bus separat angezeigt). Im Notfall zeigt das Display Daten an, die auf ein Problem in einem bestimmten Rad hinweisen, gleichzeitig schaltet sich das Fahrerwarnsystem ein.