Wie man die 6-Zylinder-Ventile Inline-Diesel einstellt. Einstellung der Motorventile

Systemkomponenten

Systemübersicht

Mechanische und Diesel-Komponenten Zuerst beschrieben sind die folgenden Motoren in drei große Teile unterteilt.

• Motor Kurbelgehäuse
• Kurbelgetriebe
• Gasverteilungsmechanismus

Diese drei Teile stehen in ständiger Wechselwirkung. Verbindungen, die einen wesentlichen Einfluss auf die Eigenschaften des Motors haben:
• das Intervall zwischen den Zündungen;
• die Reihenfolge des Betriebs der Zylinder;
• massenausgleich.

Intervall zwischen den Zündungen
Mechanische Elemente des Motors sind grundsätzlich in drei Gruppen unterteilt: Motorkurbelgehäuse, Kurbeltrieb und Ventilantrieb. Diese drei Gruppen stehen in enger Verbindung und sollten einvernehmlich vereinbart werden. Der Abstand zwischen den Zündungen ist der Drehwinkel der Kurbelwelle zwischen zwei aufeinanderfolgenden Zündungen.
Während eines Betriebszyklus entzündet sich ein Kraftstoff-Luft-Gemisch einmal in jedem Zylinder. Der Arbeitszyklus (Ansaugen, Verdichten, Arbeitshub, Abgas) in einem Viertaktmotor benötigt zwei volle Umdrehungen der Kurbelwelle, d. H. Der Drehwinkel beträgt 720º.
Der gleiche Zündabstand sorgt für einen gleichmäßigen Motorbetrieb bei allen Drehzahlen. Dieses Intervall zwischen den Zündungen wird wie folgt erhalten:
intervall zwischen den Zündungen = 720 °: Anzahl der Zylinder

Beispiele:

• vierzylinder: 180 ° Kurbelwelle (KB)
• sechszylinder: 120 ° KB
• achtzylindermotor: 90 ° KV.

Je größer die Anzahl der Zylinder ist, desto kürzer ist das Intervall zwischen den Zündungen. Je kleiner der Abstand zwischen den Zündungen ist, desto einheitlicher ist der Motor.
Zumindest theoretisch, weil dazu noch die Massenäquilibrierung hinzukommt, die von der Motorauslegung und der Betriebsreihenfolge der Zylinder abhängt. Damit die Zündung im Zylinder erfolgt, muss der entsprechende Kolben im "OT-Ende des Verdichtungstaktes" sein, dh die entsprechenden Einlass- und Auslassventile müssen geschlossen sein, dies kann nur dann auftreten, wenn Kurbelwelle und Nockenwelle korrekt zueinander positioniert sind Der Abstand zwischen den Zündungen wird durch die gegenseitige Anordnung der Kurbelzapfen (Winkelabstand zwischen den Knien) der Kurbelwelle bestimmt, d. H. Der Winkel zwischen den Hälsen aufeinanderfolgender Zylinder (die Reihenfolge des Zylinders) In V-Motoren sollte der Sturzwinkel gleich dem Intervall zwischen den Zündungen sein, um einen gleichmäßigen Betrieb zu erreichen.
Daher haben die Achtzylindermotoren einen Winkel zwischen den Zylinderreihen von 90 °.

Betrieb der Zylinder
Die Reihenfolge des Betriebs der Zylinder ist die Reihenfolge, in der die Zündung in den Zylindern des Motors auftritt.
Die Arbeitsweise der Zylinder ist direkt für den reibungslosen Betrieb des Motors verantwortlich. Es wird abhängig von der Motorkonstruktion, der Anzahl der Zylinder und dem Intervall zwischen den Zündungen bestimmt.
Die Reihenfolge des Betriebs der Zylinder wird immer beginnend mit dem ersten Zylinder angezeigt.

Wiegen die Massen
Wie zuvor beschrieben, hängt der reibungslose Betrieb des Motors von der Motorkonstruktion, der Anzahl der Zylinder, der Betriebsreihenfolge der Zylinder und dem Intervall zwischen den Zündungen ab.
Ihr Einfluss zeigt sich am Beispiel des Sechszylinders, den BMW in Form eines Reihenmotors fertigt, der jedoch mehr Platz beansprucht und in der Fertigung arbeitsintensiver ist. Der Unterschied kann verstanden werden, wenn wir die Massenbalance von Reihen- und V-förmigen Sechszylindermotoren vergleichen.
Die folgende Abbildung zeigt die Trägheitsmomenkurven eines BMW Reihensechszylinders, eines V-Sechszylinders mit einem Winkel zwischen den Reihen von 60 ° und eines V-förmigen Sechszylinders mit einem Winkel von 90 °.
Der Unterschied ist offensichtlich. Beim Reihensechszylindermotor sind die Massenbewegungen ausgeglichen, so dass der gesamte Motor praktisch stationär ist. V-förmige Sechszylindermotoren haben dagegen eine ausgeprägte Tendenz, sich zu bewegen, was sich in unebenen Arbeiten äußert.

Falldetails
Die Gehäuseteile des Motors nehmen die Isolierung von der Umgebung auf und nehmen verschiedene Kräfte wahr, die während des Betriebs des Motors auftreten.

Die Motorgehäuseteile bestehen aus den Hauptteilen, die in der folgenden Abbildung dargestellt sind. Dichtungen und Bolzen sind auch erforderlich, damit der Carper seine Aufgaben ausführen kann.

Hauptaufgaben:

• wahrnehmung der beim Motorbetrieb auftretenden Kräfte;
• abdichtung von Brennkammern, Ölwanne und Kühlmantel;
• platzieren des Kurbelmechanismus und des Ventilantriebs sowie anderer Komponenten.

Kurbel und Kurbelmechanismus
Der Kurbel-Kurbel-Mechanismus ist dafür verantwortlich, das resultierende Kraftstoff-Luft-Gemisch in eine nützliche Bewegung umzuwandeln. In diesem Fall erhält der Kolben eine geradlinige Beschleunigung. Die Pleuelstange überträgt diese Bewegung auf die Kurbelwelle, die sie in eine Drehbewegung versetzt.

Der Kurbeltrieb ist eine Funktionsgruppe, die den Druck im Brennraum in kinetische Energie umwandelt. In diesem Fall geht die Hubbewegung des Kolbens in die Rotationsbewegung der Kurbelwelle über. Der Kurbel-Kurbel-Mechanismus ist die optimale Lösung in Bezug auf Leistung, Effizienz und technische Machbarkeit.

Natürlich gibt es die folgenden technischen Einschränkungen und Design-Anforderungen:

• begrenzung der Rotationsgeschwindigkeit aufgrund von Trägheitskräften;
• die Volatilität der Kräfte während des Arbeitszyklus;
• das Auftreten von Drehschwingungen, die das Getriebe und die Kurbelwelle belasten;
• zusammenspiel verschiedener Reibflächen.

Ventilbetätiger
Der Ventilbetätiger steuert die Änderung der Ladung. In der Moderne dieselmotoren   BMW findet bei der Anwendung ausschließlich das Ventil betätigt mit vier Ventilen pro Zylinder. Die Bewegung des Ventils erfolgt durch den Schubhebel.

Der Motor muss periodisch mit Außenluft versorgt werden, während das Abgas, das er produziert, umgeleitet werden muss. Im Fall eines Viertaktmotors werden die Ansaugung der Außenluft und die Freisetzung des Abgases als Ladungswechsel oder Ladungswechsel bezeichnet. Während des Ladungswechsels werden die Einlass- und Auslasskanäle periodisch mittels Einlass- und Auslassventilen geöffnet und geschlossen.
Als Einlass- und Auslassventile werden Hubventile verwendet. Die Dauer und Reihenfolge der Bewegungen der Ventile sind vorgesehen nockenwelle.

Bau
Der Ventilantrieb besteht aus folgenden Teilen:

• nockenwellen;
• transferelemente (Rollenhebel von Drückern);
• ventile (ganze Gruppe);
• hydraulisches Ventilspielausgleichssystem (HVA), falls verfügbar;
• führungshülsen für Ventile mit Ventilfedern.

Die folgende Abbildung zeigt den Aufbau eines Zylinderkopfes mit vier Ventilen (M47-Motor) mit Rollenschiebern und hydraulischem Ventilspaltausgleich.

Konstruktionen
Der Ventilbetätiger kann verschiedene Versionen haben. Sie zeichnen sich durch folgende Merkmale aus:

• anzahl und Anordnung der Ventile;
• nummer und Ort nockenwellen;
• die Methode der Übertragung der Bewegung auf die Ventile;
• möglichkeit, die Lücken in den Ventilen einzustellen.

Heute haben BMW Dieselmotoren nur vier Ventile pro Zylinder und zwei obenliegende Nockenwellen für jede Zylinderbank (DOHC). Die Motoren des BMW M21 / M41 / M51 hatten nur zwei Ventile pro Zylinder und eine Nockenwelle pro Zylinderbank (ohm).
Die Übertragung von Nockenwellen zu Ventilen in BMW Dieselmotoren erfolgt über Rollenhebel von Drückern. Gleichzeitig wird das notwendige Spiel zwischen dem Nockenwellennocken und dem sogenannten Nockenfolger (z. B. dem Druckrollenhebel) durch ein mechanisches oder hydraulisches Ventilspaltausgleichssystem (HVA) bereitgestellt.
Die folgende Abbildung zeigt die Details des Motorantriebs M57.

Block-Kurbelgehäuse

Das Block-Kurbelgehäuse, auch Zylinderblock genannt, umfasst Zylinder, einen Kühlmantel und ein Kurbelgehäuse des Antriebsmechanismus. Die Anforderungen und Aufgaben, die dem Block-Carter auferlegt werden, sind aufgrund der Komplexität der heutigen Hightech-Motoren hoch, jedoch ist die Verbesserung des Kurbelgehäuses im gleichen Tempo, zumal viele neue oder verbesserte Systeme mit dem Block-Carter interagieren.

Unten sind die Hauptaufgaben.

• Wahrnehmung von Kräften und Momenten
• Platzierung des Kurbelmechanismus
• Platzierung und Verbindung von Zylindern
• Anordnung der Kurbelwellenlager
• Anordnung der Kühlmittelkanäle und des Schmiersystems
• Integration des Lüftungssystems
• Montage von verschiedenen Hilfs- und Zusatzgeräten
• Abdichten des Kurbelgehäusehohlraums

Ausgehend von diesen Aufgaben bestehen unterschiedliche und sich überschneidende Anforderungen an die Zug- und Druckfestigkeit, Biegung und Verdrehung. Insbesondere:

• kraft der Exposition gegenüber Gasen, die durch Gewindeverbindungen der Zylinderkopf- und Kurbelwellenlager wahrgenommen werden;
• trägheitskräfte (Biegekräfte), die sich aus Trägheitskräften bei Rotation und Schwingungen ergeben;
• interne Torsionskräfte (Verdrehkräfte) zwischen einzelnen Zylindern;
• das Kurbelwellenmoment und folglich die Reaktionskräfte der Motorträger;
• freie Kräfte und Trägheitsmomente infolge von Trägheitskräften mit Schwingungen, die von den Motorträgern wahrgenommen werden.

Bau
Die Hauptform des Block-Kurbelgehäuses hat sich seit Beginn der Motoralterung kaum verändert. Änderungen in der Struktur haben Details berührt, zum Beispiel, wie viele Teile aus dem Block-Kurbelgehäuse oder wie seine Einzelteile hergestellt werden. Konstruktionen können nach der Version klassifiziert werden:

• die obere Platte;
• bereich des Bettes des Hauptlagers;
• zylinder.

Deckplatte
Die obere Platte kann in zwei verschiedenen Design-Versionen hergestellt werden: geschlossen und offen. Das Design beeinflusst sowohl den Gießprozess als auch die Steifigkeit des Kurbelgehäuses.
Im geschlossenen Zustand ist die obere Platte des Kurbelgehäuses vollständig um den Zylinder geschlossen.
Es gibt Öffnungen und Kanäle für die Ölversorgung unter Druck, Ölablass, Kühlmittel, Kurbelgehäuseentlüftung und Gewindeanschlüsse des Zylinderkopfes.
Die Kühlmittelbohrungen verbinden den Wassermantel, der den Zylinder umgibt, mit dem Wassermantel im Zylinderkopf.
Diese Konstruktion hat Nachteile bei der Kühlung von Zylindern in der TDC-Zone. Der Vorteil der geschlossenen Ausführung ist zu öffnen, im Vergleich höhere Steifigkeit der oberen Platte und untere Platte wodurch Verformung, minimale Verschiebungszylinder und bessere Lautsprecher.
Im geöffneten Zustand ist der den Zylinder umgebende Wassermantel oben offen. Dies verbessert die Kühlung der Zylinder an der Oberseite. Geringere Steifigkeit wird derzeit durch den Einsatz eines Metallkopfdichtungskopfes kompensiert.

Abb.2 - Geschlossene Version der oberen Platte des Motors M57TU2 Die Blockkäfige der BMW Dieselmotoren sind aus Grauguss gefertigt. Angefangen bei den Motoren M57TU2 und U67TU besteht das Kurbelgehäuse aus einer hochfesten Aluminiumlegierung.

Bei BMW Dieselmotoren wird eine geschlossene Platte verwendet. Bettbereich des Hauptlagers
Von besonderer Bedeutung ist die Ausführung der Bettfläche des Hauptlagers, da an dieser Stelle die auf das Lager der Kurbelwelle wirkenden Kräfte wahrgenommen werden.
Die Ausführungen unterscheiden sich in der Ebene des Verbinders des Kurbelgehäuses und der Ölwanne und in der Gestaltung der Kappen der Hauptlager.
Connector Ebene Designs:

• flansch der Ölwanne in der Mitte der Kurbelwelle;
• flansch der Ölwanne unterhalb der Mitte der Kurbelwelle.

Basis Lagerdeckel Designs:
• separate Hauptlagerdeckel;
• integration in eine Rahmenkonstruktion.

Bett des Hauptlagers
Das Lagerbett ist der obere Teil des Kurbelwellenlagers im Kurbelgehäuse. Lagerbetten sind immer im Kurbelgehäuseguss integriert.
Die Anzahl der Lagerbetten hängt von der Motorkonstruktion ab, in erster Linie von der Anzahl der Zylinder und ihrer Position. Aus Gründen der Schwingungsreduzierung wird heute die maximale Anzahl von Kurbelwellenlagern verwendet. Die maximale Anzahl bedeutet, dass neben jedem Knie der Kurbelwelle das Hauptlager ist.
Bei laufendem Motor ist das Gas im Kurbelgehäusehohlraum ständig in Bewegung. Die Bewegungen der Kolben wirken wie Pumpen auf das Gas. Um die Verluste für diese Arbeit zu reduzieren, haben viele Motoren heute Löcher in den Lagerbetten. Dies erleichtert den Druckausgleich im gesamten Kurbelgehäuse.

Kurbelgehäuse-Platte

Die Ebene des Verbinders des Kurbelgehäuses und der Ölwanne bildet den Flansch der Ölwanne. Es gibt zwei Designs. Im ersten Fall liegt die Ebene des Steckverbinders in der Mitte der Kurbelwelle. Da diese Konstruktion wirtschaftlich herzustellen ist, jedoch erhebliche Nachteile in Bezug auf Steifigkeit und Akustik aufweist, wird sie in BMW-Dieselmotoren nicht verwendet.
Mit dem zweiten Design (B)   der Flansch der Ölwanne befindet sich unterhalb der Mitte der Kurbelwelle. In diesem Fall ein Block-Kurbelgehäuse mit abgesenkten Wänden und einem Kurbelgehäuse
mit den oberen und unteren Teilen wird letzteres die Konstruktion mit Bedplate genannt (C).   BMW Dieselmotoren haben ein Kurbelgehäuse mit abgesenkten Wänden.

Die M67 verwendet auch eine Struktur mit abgesenkten Wänden. Dies bietet eine hohe dynamische Steifigkeit und eine gute Akustik. Die Stahlbrücke reduziert die Belastung der Lagerdeckelschrauben und verstärkt zusätzlich die Fläche des Hauptlagerbettes.

Abb.6 - Tragbalkenkonzept

Das Konzept eines Stützbalkens
Um eine hohe dynamische Steifigkeit zu erreichen, sind die Blockkäfige von BMW Dieselmotoren nach dem Prinzip eines Tragbalkens aufgebaut. Bei dieser Konstruktion sind horizontale und vertikale kastenförmige Elemente in die Wände des Block-Kurbelgehäuses eingegossen. Zusätzlich hat das Kurbelgehäuse abgesenkte Wände, die sich bis zu 60 mm unterhalb der Mitte der Kurbelwelle erstrecken und mit einer Ebene zum Installieren der Ölwanne enden.

Hauptlagerdeckel
Die Hauptlagerdeckel sind der untere Teil der Lager der Welle. Bei der Herstellung des Kurbelgehäuses werden die Lager und die Abdeckung der Hauptlager zusammen bearbeitet. Daher ist ihre feste Position relativ zueinander notwendig. Dies geschieht in der Regel mit Hilfe von Zentrierbuchsen oder an den Seiten in Betten. Wenn das Kurbelgehäuse und die Hauptlagerdeckel aus dem gleichen Material bestehen, können die Abdeckungen durch die Fehlermethode hergestellt werden.
Beim Trennen der Hauptlagerabdeckung durch die Fehlermethode wird eine exakte Bruchfläche gebildet. Diese Oberflächenstruktur zentriert den Hauptlagerdeckel genau, wenn er auf dem Bett platziert wird. Eine zusätzliche Oberflächenbehandlung ist nicht erforderlich.

Eine andere Möglichkeit der genauen Positionierung ist das Prägen der Oberflächen des Betts und des Deckels des Hauptlagers.
Diese Fixierung sorgt für einen absolut weichen Übergang zwischen dem Bett und dem Deckel in der Öffnung für das Hauptlager nach dem Zusammenbau.

Abb.8 - Prägung der Oberfläche der Hauptlagerdeckel des Motors M67TU
1   Hauptlagerdeckel
2   Wyshtampowka die Oberfläche des Deckels des radikalen Lagers
3   Die Rückform der Oberfläche des Hauptlagerbettes
4   Bett des Hauptlagers

Wenn die Oberfläche ausgestanzt wird, erhält der Lagerdeckel ein bestimmtes Profil. Wenn die Hauptlagerdeckelschrauben zuerst angezogen werden, wird dieses Profil auf die Bettoberfläche aufgedruckt und gewährleistet keine Bewegung in Quer- und Längsrichtung.
Die Kappen der Hauptlager bestehen fast immer aus Grauguss. Die allgemeine Bearbeitung mit einer Aluminium-Blockkiste, obwohl sie besondere Anforderungen stellt, ist heute für die Großserienproduktion üblich. Die Kombination eines Aluminiumblock-Kurbelgehäuses mit Hauptlagerdeckeln aus Grauguss bietet gewisse Vorteile. Der geringe Wärmeausdehnungskoeffizient von Grauguss begrenzt das Arbeitsspiel der Kurbelwelle. Zusammen mit der hohen Steifigkeit von Grauguss führt dies zu einer Geräuschminderung im Bereich des Bettes des Hauptlagers.

Der Zylinder und der Kolben bilden eine Brennkammer. Der Kolben wird in die Zylinderlaufbuchse eingeführt. Die glatt bearbeitete Oberfläche der Zylinderlaufbuchse sorgt zusammen mit den Kolbenringen für eine effektive Abdichtung. Zusätzlich gibt der Zylinder Wärme an den Block-Carter oder direkt an die Kühlflüssigkeit ab. Die Zylinderkonstruktionen unterscheiden sich im verwendeten Material:

• monometallische Konstruktion (Zylinderlaufbuchse und Block-Kurbelgehäuse bestehen aus einem Material);
• einstecktechnik (Zylinderlaufbuchse und Block-Kurbelgehäuse bestehen aus verschiedenen physikalisch verbundenen Materialien);
• verbindungstechnik (Zylinderlaufbuchse und Block-Kurbelgehäuse bestehen aus verschiedenen Materialien verbunden Metall).

Monometallische Konstruktion
In einem monometallischen Design besteht der Zylinder aus dem gleichen Material wie das Kurbelgehäuse. Nach dem Prinzip der monometallischen Bauweise wird zunächst ein Blockgehäuse aus Grauguss und ein AISi-Block-Kurbelgehäuse hergestellt. Die erforderliche Oberflächenqualität wird durch wiederholte Bearbeitung erreicht. BMW-Dieselmotoren haben nur mono-metallisches Blockgehäuse aus Grauguss, da der maximale Zünddruck bei 180 bar liegt.

Einfügetechnologie
Nicht immer erfüllt das Kurbelgehäusematerial die Anforderungen an den Zylinder. Daher besteht der Zylinder oft aus einem anderen Material, normalerweise in Kombination mit einem Aluminiumblockgehäuse. Zylinderlaufbuchsen unterscheiden:

1.   durch die Methode der Verbindung des Kurbelgehäuses mit einer Hülse

• im Guss integriert
• gedrückt
• gekräuselt
• einfügbar.

2.   durch das Funktionsprinzip im Kurbelgehäuse

• nass und
• trocken

3.   nach Material

• aus Grauguss oder
• aluminium

Nasse Zylinderlaufbuchsen haben direkten Kontakt zum Wassermantel, dh die Zylinderlaufbuchsen und das Gehäuse des Gussblocks bilden einen Wassermantel. Wassermantel mit trockenen Zylinderlaufbuchsen ist komplett im gegossenen Block-Kurbelgehäuse - ähnlich dem monometallischen Design. Die Zylinderlaufbuchse hat keinen direkten Kontakt zum Wassermantel.

Abb.9 - Trockene und nasse Zylinderlaufbuchsen
A   Zylinder mit trockener Hülse
In der   Zylinder mit feuchtem Liner
1   Block-Kurbelgehäuse
2   Zylinderlaufbuchse
3   Wasser Shirt

Nasse Zylinderlaufbuchsen haben den Vorteil, Wärme zu übertragen, während der Vorteil von Trockenlaufbüchsen in der Produktion und bei der Verarbeitung liegt. In der Regel sinken die Kosten für die Herstellung von Zylinderlaufbuchsen mit einer großen Menge. Die Gusseisenhülsen für die Motoren M57TU2 und M67TU sind thermisch behandelt.

Verbindungstechnik
Eine weitere Möglichkeit, einen Zylinderspiegel mit einem Aluminiumblock-Kurbelgehäuse herzustellen, ist die Verbindungstechnik. Und in diesem Fall werden die Zylinderlaufbuchsen in das Gussteil eingefügt. Dies geschieht natürlich mit einem speziellen Verfahren (zum Beispiel unter hohem Druck), der sogenannten intermetallischen Verbindung mit einem Block-Carter. Somit sind der Zylinderspiegel und das Kurbelgehäuse untrennbar miteinander verbunden. Diese Technologie begrenzt den Einsatz von Gießprozessen und damit die Konstruktion des Kurbelgehäuses. In Dieselmotoren wird BMW solche Technologie derzeit nicht verwendet.

Bearbeitung von Zylinderspiegeln
Der Zylinderspiegel ist eine Gleitfläche und dichtet die Kolben- und Kolbenringe ab. Die Oberflächenqualität des Zylinderspiegels ist entscheidend für die Bildung und Verteilung des Ölfilms zwischen den sich berührenden Teilen. Daher ist die Rauheit des Zylinderspiegels weitgehend für den Ölverbrauch und den Motorverschleiß verantwortlich. Die endgültige Bearbeitung des Zylinderspiegels erfolgt durch Abziehen. Honen - Polieren der Oberfläche mit Hilfe von kombinierten Dreh- und Hubbewegungen des Schneidwerkzeugs. Somit wird eine extrem kleine Abweichung der Form des Zylinders und eine gleichmäßig niedrige Oberflächenrauhigkeit erhalten. Die Behandlung sollte in Bezug auf das Material sanft sein, um Späne, Unregelmäßigkeiten in den Übergangspunkten und die Bildung von Graten auszuschließen.

Material

Selbst jetzt ist das Kurbelgehäuse einer der schwersten Teile des gesamten Autos. Und nimmt den kritischsten Platz für die Dynamik der Bewegung ein: ein Platz über der Vorderachse. Daher werden hier Versuche unternommen, das Potential zur Verringerung der Masse voll auszunutzen. Grauguss, der seit Jahrzehnten als Werkstoff für Blockkurbelgehäuse verwendet wird, wird bei BMW-Dieselmotoren zunehmend durch Aluminiumlegierungen ersetzt. Dies ermöglicht eine signifikante Verringerung der Masse. Im Motor M57TU ist es 22 kg.
Aber der Vorteil in der Masse ist nicht der einzige Unterschied, der auftritt, wenn ein anderes Material bearbeitet und aufgebracht wird. Die Akustik, die Korrosionsschutzeigenschaften, die Verarbeitungsanforderungen und das Wartungsvolumen ändern sich ebenfalls.

Graues Gusseisen
Gusseisen ist eine Eisenlegierung mit einem Kohlenstoffgehalt von mehr als 2% und Silizium von mehr als 1,5%. In Grauguss ist überschüssiger Kohlenstoff in Form von Graphit enthalten
Für Blockwagen von Dieselmotoren wurde BMW verwendet und verwendet Gusseisen mit Lamellengraphit, der seinen Namen von der Lage von Graphit in ihm hat. Andere Bestandteile der Legierung sind Mangan, Schwefel und Phosphor in sehr geringen Mengen.
Gusseisen wurde von Anfang an als Material für die Block-Carbars von Serienmotoren angeboten, da dieses Material nicht teuer ist, einfach verarbeitet wird und die notwendigen Eigenschaften aufweist. Leichtmetalle konnten lange Zeit diesen Anforderungen nicht gerecht werden. BMW nutzt wegen seiner besonders günstigen Eigenschaften Gusseisen mit Lamellengraphit für seine Motoren.
Nämlich:

• gute Wärmeleitfähigkeit;
• gute Festigkeitseigenschaften;
• einfache Bearbeitung;
• gute Gießeigenschaften;
• sehr gute Dämpfung.

Hervorragende Dämpfung ist eine der herausragenden Eigenschaften von Gusseisen mit Lamellengraphit. Es bedeutet die Fähigkeit, Vibrationen aufgrund innerer Reibung wahrzunehmen und zu löschen. Dies verbessert die Vibrations- und Akustikeigenschaften des Motors erheblich.
Gute Eigenschaften, Langlebigkeit und einfache Verarbeitung machen das Block-Kurbelgehäuse aus Grauguss und sind heute konkurrenzfähig. Aufgrund ihrer hohen Festigkeit werden die M-Benzin- und Dieselmotoren heute noch mit grauen Kurbelgehäuse-Kurbelgehäusen hergestellt. Steigende Anforderungen an die Masse des Motors bei auto   In Zukunft werden sie nur noch Leichtmetalllegierungen befriedigen können.

Aluminiumlegierungen
Blockkäfige aus Aluminiumlegierungen sind für BMW-Dieselmotoren noch relativ neu. Die ersten Vertreter der neuen Generation sind die Motoren M57TU2 und M67TU.
Die Dichte von Aluminiumlegierungen beträgt etwa ein Drittel im Vergleich zu Grauguss. Dies bedeutet jedoch nicht, dass der Massenvorteil das gleiche Verhältnis hat, da ein solcher Block-Carter wegen geringerer Festigkeit massiver gemacht werden muss.

Andere Eigenschaften von Aluminiumlegierungen:

• gute Wärmeleitfähigkeit;
• gute chemische Beständigkeit;
• gute Festigkeitseigenschaften;
• einfache Bearbeitung.

Reines Aluminium eignet sich nicht zum Gießen von Block-Kurbelgehäusen, da es nicht genügend gute Festigkeitseigenschaften aufweist. Im Gegensatz zu Grauguss werden hier die Hauptlegierungsbestandteile in größeren Mengen zugegeben.

Legierungen werden je nach vorherrschendem Legierungszusatz in vier Gruppen eingeteilt.
Diese Zusätze sind:

• silizium (Si);
• kupfer (Cu);
• magnesium (Mg);
• zink (Zn).

Für Aluminium-Blockwagen von BMW Dieselmotoren werden nur AlSi-Legierungen verwendet. Sie werden durch kleine Zusätze von Kupfer oder Magnesium verbessert.
Silizium wirkt sich positiv auf die Festigkeit der Legierung aus. Wenn die Komponente mehr als 12% beträgt, kann eine spezielle Behandlung eine sehr hohe Oberflächenhärte erzeugen, obwohl das Schneiden in diesem Fall kompliziert ist. In der Region von 12% gibt es hervorragende Gusseigenschaften.
Die Zugabe von Kupfer (2-4%) kann die Gießeigenschaften der Legierung verbessern, wenn der Siliziumgehalt weniger als 12% beträgt.
Ein geringer Magnesiumzusatz (0,2-0,5%) erhöht die Festigkeit deutlich.
Für beide Dieselmotoren verwendet BMW Aluminiumlegierung AISi7MgCuO, 5. Das Material wurde bereits von BMW für Zylinderköpfe von Dieselmotoren verwendet.
Wie aus der Bezeichnung AISl7MgCuO5 hervorgeht, enthält diese Legierung 7% Silizium und 0,5% Kupfer.
Es hat eine hohe dynamische Stärke. Weitere positive Eigenschaften sind gute Gießeigenschaften und Plastizität. Es ist zwar nicht möglich, eine ausreichend verschleißfeste Oberfläche zu erzielen, die für den Spiegel des Zylinders notwendig ist. Daher müssen die Blockkäfige von AISI7MgCuO, 5 mit Zylinderlaufbuchsen ausgeführt werden (siehe Kapitel "Zylinder").

Übersicht in Form einer Tabelle

allgemeine Informationen
Der montierte Zylinderkopf bestimmt wie keine andere Motor-Funktionsgruppe Leistungsmerkmale wie Leistungsabgabe, Drehmoment und Schadstoffemission, Kraftstoffverbrauch und Akustik. Fast der gesamte Gasverteilungsmechanismus befindet sich im Zylinderkopf.
Dementsprechend umfangreich sind auch die Aufgaben, die der Zylinderkopf lösen muss:

• wahrnehmung von Kräften;
• platzieren des Ventilantriebs;
• platzieren von Kanälen zum Ändern der Ladung;
• platzierung von Glühkerzen;
• platzierung von Injektoren;
• platzierung von Kühlmittelkanälen und Schmiersystemen;
• zylinderbegrenzung von oben;
• abfuhr von Wärme an Kühlmittel;
• anbau von Hilfs- und Anbaugeräten und Sensoren.

Die folgenden Aufgaben ergeben sich aus den Aufgaben:
• kraft der Exposition gegenüber Gasen, die durch Gewindeverbindungen des Zylinderkopfes wahrgenommen werden;
• das Nockenwellenmoment;
• kräfte, die in den Lagern der Nockenwellen entstehen.

Injektionsverfahren
Bei Dieselmotoren werden je nach Auslegung und Auslegung der Brennkammer direkte und indirekte Einspritzung unterschieden. Und im Fall der indirekten Injektion unterscheiden sich wiederum die Wirbelkammer und die ahnen-dimensionale Gemischbildung.

Vorkammergemischbildung

Der Vorläufer befindet sich zentral in Bezug auf die Hauptbrennkammer. In dieser Vorkammer wird Vorverbrennungskraftstoff eingespritzt. Die Hauptverbrennung erfolgt mit bekannter Verzögerung der Selbstzündung in der Hauptkammer. Die Vorkammer ist durch mehrere Öffnungen mit der Hauptkammer verbunden.
Der Kraftstoff wird mittels einer Düse eingespritzt, die eine abgestufte Einspritzung von Kraftstoff bei einem Druck von ungefähr 300 bar bewirkt. Die reflektierende Oberfläche in der Mitte der Kammer bricht den Kraftstoffstrahl und vermischt sich mit Luft. Die reflektierende Oberfläche erleichtert somit ein schnelles Mischen und Straffen der Luftbewegung.

Der Nachteil dieser Technologie ist die große Kühlfläche der Vorkammer. Druckluft kühlt relativ schnell ab. Daher werden solche Motoren ohne die Hilfe von Glühkerzen üblicherweise erst bei einer Kühlmitteltemperatur von mindestens 50 ° C gestartet.
Aufgrund der zweistufigen Verbrennung (zuerst in der Vorkammer und dann in der Hauptkammer) erfolgt die Verbrennung sanft und fast vollständig mit einem relativ ruhigen Motorbetrieb. Ein solcher Motor sorgt für eine Verringerung der Emission von schädlichen Substanzen, entwickelt jedoch gleichzeitig weniger Energie im Vergleich zu einem Motor mit Direkteinspritzung.

Mischen der Vortex-Kammer
Vortex-Kammer-Injektion, wie ein Vorfahr, ist eine Variante der indirekten Injektion.
Die Wirbelkammer ist in Form einer Kugel ausgebildet und befindet sich separat am Rand der Hauptbrennkammer. Die Hauptbrennkammer und die Wirbelkammer sind durch einen geraden tangentialen Kanal verbunden. Ein tangential gerichteter Kanal unter Kompression erzeugt eine starke Luftdrehung. Dieselkraftstoff   wird durch eine Düse zugeführt, die eine schrittweise Einspritzung bereitstellt. Der Öffnungsdruck des Injektors, der eine stufenweise Einspritzung von Kraftstoff vorsieht, beträgt 100-150 bar. Beim Einspritzen einer fein verteilten Kraftstoffwolke zündet das Gemisch teilweise und entfaltet seine volle Leistung in der Hauptbrennkammer. Die Gestaltung der Wirbelkammer sowie die Lage der Düse und der Glühkerze sind die Faktoren, die die Qualität der Verbrennung bestimmen.
Dies bedeutet, dass die Verbrennung in einer kugelförmigen Wirbelkammer beginnt und in der Hauptbrennkammer endet. Um den Motor zu starten, eine Glühkerze erfordert, dh. K. zwischen der Verbrennungskammer und Wirbelkammer hat eine große Oberfläche, die eine schnelle Abkühlung der Ansaugluft erleichtert.
Der erste Serien-Dieselmotor BMW M21D24 arbeitet nach dem Prinzip der Vortex-Chamber-Mixing.

Direkteinspritzung
Diese Technologie erlaubt es, die Trennung der Brennkammer zu verweigern. Dies bedeutet, dass bei der Direkteinspritzung keine Aufbereitung des Arbeitsgemisches in der Nachbarkammer erfolgt. Der Kraftstoff wird über einen Injektor direkt in den Brennraum oberhalb des Kolbens eingespritzt.
Im Gegensatz zur indirekten Einspritzung werden Mehrstrahlinjektoren verwendet. Ihre Düsen sollten optimiert und an die Konstruktion der Brennkammer angepasst sein. Aufgrund des hohen Drucks der eingespritzten Düsen tritt eine sofortige Verbrennung auf, die in früheren Modellen zu einem lauten Motorbetrieb führte. Eine solche Verbrennung setzt jedoch mehr Energie frei, die dann effizienter genutzt werden kann. Der Kraftstoffverbrauch sinkt somit. Direkteinspritzung erfordert mehr hoher Druck   Injektion und dementsprechend ein komplexeres Injektionssystem.
Bei Temperaturen unter O ° C, in der Regel nicht erforderlich Vorwärmung, t. K. Der Wärmeverlust durch die Wände einer einzelnen Verbrennungskammer aufgrund deutlich geringer als die von Motoren mit benachbarten Brennkammern.

Bau
Die Konstruktion der Köpfe der Zylinderblöcke hat sich im Prozess der Verbesserung der Motoren stark verändert. Die Form des Zylinderkopfs hängt stark von den darin enthaltenen Teilen ab.

Im Allgemeinen beeinflussen die folgenden Faktoren die Form des Zylinderkopfs:

• anzahl und Anordnung der Ventile;
• anzahl und Position der Nockenwellen;
• position der Glühkerzen;
• position der Injektoren;
• form Kanäle für die Änderung der Ladung.

Eine weitere Anforderung an den Zylinderkopf ist, wenn möglich, eine kompakte Bauform.
Die Form des Zylinderkopfes wird in erster Linie durch das Konzept des Ventilantriebs bestimmt. Um eine hohe Motorleistung, niedrigen Schadstoff-Emissionen und niedrigen Kraftstoffverbrauch notwendig povozmozhnosti, effiziente und flexible Chargenwechsel und einen hohen Grad Zylinder füllen. In der Vergangenheit wurde Folgendes durchgeführt, um diese Eigenschaften zu optimieren:

• die obere Anordnung der Ventile;
• die obere Anordnung einer Nockenwelle;
• 4 Ventile pro Zylinder.

Die spezielle Form der Ein- und Austrittskanäle verbessert zudem den Ladungswechsel. In der Regel unterscheiden sich die Köpfe von Zylinderblöcken durch folgende Kriterien:

• anzahl der Teile;
• anzahl der Ventile;
• kühlkonzept.

An dieser Stelle sei noch einmal erwähnt, dass hier nur der Zylinderkopf als separates Teil betrachtet wird. Aufgrund seiner Komplexität und starken Abhängigkeit von den genannten Teilen wird es oft als eine einzige funktionelle Gruppe beschrieben. Weitere Themen finden Sie in den jeweiligen Kapiteln.

Anzahl der Teile
Der Kopf des Zylinderblocks wird einteilig genannt, wenn er aus nur einem einzigen großen Gussteil besteht. Kleinteile wie die Nockenwellenlagerdeckel werden hier nicht berücksichtigt. Mehrteilige Zylinderköpfe werden aus mehreren Einzelteilen zusammengesetzt. Ein bekanntes Beispiel dafür sind die Köpfe der Zylinderblöcke mit den angebrachten Stützstangen für die Nockenwellen. Bei BMW-Dieselmotoren werden derzeit jedoch nur einteilige Zylinderköpfe verwendet.

Abb.15 - Vergleich der Köpfe mit zwei und vier Ventilen
A   Zylinderkopf mit zwei Ventilen
In der   Zylinderkopf mit vier Ventilen
1-   Brennkammerabdeckung
2-   Ventile
3-   Direkter Kanal (Wirbelkammergemisch mit zwei Ventilen)
4-   Glühkerzenposition (4 Ventile)
5-   Die Position des Injektors (Direkteinspritzung mit vier Ventilen)

Anzahl der Ventile
Anfangs hatten Viertakt-Dieselmotoren zwei Ventile pro Zylinder. Ein Auslass und ein Einlassventil. Durch den Einbau des Abgasturboladers wurde eine gute Füllung der Zylinder und mit 2 Ventilen erreicht. Aber seit einigen Jahren haben alle Dieselmotoren vier Ventile pro Zylinder. Im Vergleich zu den zwei Ventilen ergibt dies eine große Gesamtventilfläche und daher einen besseren Querschnitt. Vier Ventile pro Zylinder erlauben zusätzlich, die Düse in der Mitte zu platzieren. Diese Kombination ist notwendig, um eine hohe Leistung bei niedrigen Abgasemissionen bereitzustellen.
Abb.16 - Vortexkanal und Motorfüllkanal M57
1-   Auslasskanal
2-   Auspuffventile
3-   Vortex-Kanal
4-   Injektor
5-   Einlassventile
6-   Füllkanal
7-   Vortex-Ventil
8-   Glühkerze

In dem Wirbelkanal wird eintretende Luft für eine gute Mischung bei niedrigen Motordrehzahlen gedreht.
Durch den tangentialen Kanal kann Luft ungehindert entlang einer geraden Linie in den Brennraum strömen. Dies verbessert die Füllung der Zylinder, insbesondere bei hohen Drehzahlen. Um das Füllen von Zylindern zu steuern, wird manchmal ein Wirbelventil installiert. Er schließt den Tangentialkanal bei niedrigen Geschwindigkeiten (starke Vorticity) und öffnet ihn mit zunehmender Geschwindigkeit (gute Füllung).
Der Zylinderkopf in modernen BMW Dieselmotoren umfasst einen Wirbelkanal und einen Füllkanal sowie eine zentral angeordnete Düse.

• Kombination beider Arten

Wenn es durch eine Querströmung gekühlt wird, strömt das Kühlmittel von der heißen Seite des Auslasses zu der kalten Seite des Einlasses. Dies ergibt den Vorteil, dass eine gleichmäßige Wärmeverteilung im gesamten Zylinderkopf stattfindet. Im Gegensatz dazu fließt das Kühlfluid, wenn es durch eine Längsströmung gekühlt wird, entlang der Achse des Zylinderkopfs, d. H. Von der Vorderseite zur Kraftabnahmeseite oder umgekehrt. Beim Übergang vom Zylinder zum Zylinder erwärmt sich das Kühlmittel mehr und mehr, was eine sehr ungleichmäßige Wärmeverteilung bedeutet. Dies bedeutet zusätzlich einen Druckabfall im Kühlkreislauf.
Die Kombination beider Arten kann die Nachteile der Kühlung durch die Längsströmung nicht beseitigen. Daher wird bei BMW-Dieselmotoren nur eine Querströmungskühlung verwendet.

• dichtet den Zylinderkopf von oben ab;
• reduziert Motorgeräusche;
• entfernt Kurbelgehäusegase aus dem Kurbelgehäuse;
• Öltrennsystem

• platzierung des Kurbelgehäuseentlüftungsdruckregelventils;
• platzierung von Sensoren;
• platzierung von Pipeline-Anschlüssen.

Zylinderkopfdichtung
Zylinderkopfdichtung (ZKD) in jedem Motor interne VerbrennungOb Benzin oder Diesel, ist ein sehr wichtiges Detail. Es unterliegt extremen thermischen und mechanischen Belastungen.

Die Funktionen von ZKD sind die Isolierung von vier Substanzen voneinander:

• brennender Brennstoff in der Brennkammer
• atmosphärische Luft
• Öl in Ölkanälen
• kühlmittel

Dichtungen werden hauptsächlich in Weich- und Metalldichtungen unterteilt.

Weichdichtungen
Dichtungen dieser Art bestehen aus weichen Materialien, haben jedoch einen Metallrahmen oder eine Trägerplatte. Auf dieser Platte ist eine weiche Auskleidung auf beiden Seiten gehalten. Weiche Abdeckungen haben oft eine Kunststoffbeschichtung. Mit dieser Konstruktion können Sie den Belastungen standhalten, denen die Zylinderkopfdichtung normalerweise ausgesetzt ist. Die Löcher im ZKD, die aufgrund der Belastungen in den Brennraum gelangen, haben eine Metalleinfassung. Elastomere Beschichtungen werden oft verwendet, um den Durchgang von Kühlmittel und Öl zu stabilisieren.

Metalldichtungen
Metalldichtungen werden in Motoren verwendet, die mit hohen Lasten arbeiten. Solche Dichtungen umfassen mehrere Stahlplatten. Das Hauptmerkmal von Metalldichtungen besteht darin, dass die Abdichtung hauptsächlich durch gewellte Platten und Stopfen erfolgt, die zwischen den Platten aus Federstahl angeordnet sind. Die Verformungseigenschaften des ZKD erlauben es einerseits, im Bereich des Zylinderkopfes optimal zu liegen und andererseits die Verformung durch elastische Rückfederung weitgehend zu kompensieren. Solche elastischen Restaurationen finden aufgrund thermischer und mechanischer Belastungen statt.

Die Dicke des erforderlichen ZKD wird durch den Vorsprung des Bodens des Kolbens relativ zum Zylinder bestimmt. Entscheidend ist der höchste an allen Zylindern gemessene Wert. Für die Dicke der Zylinderkopfdichtung gibt es drei Möglichkeiten.
Der Unterschied in der Dicke der Dichtungen wird durch die Dicke der Zwischendichtung bestimmt. Einzelheiten zur Bestimmung des Überstandes des Kolbenbodens finden Sie in TIS.

Die Ölpalette

Die Ölwanne dient als Sammler für Motoröl. Es wird durch Gießen von Aluminium unter Druck oder aus einem Doppelstahlblech hergestellt.

Allgemeine Hinweise
Die Ölwanne schließt das Motorkurbelgehäuse von unten. Bei Dieselmotoren BMW ist der Flansch der Ölpalette immer unter der Mitte einer gekröpften Welle. Die Ölwanne erfüllt folgende Aufgaben:

• dient als Reservoir für Motoröl und
• sammelt ablaufendes Motoröl;
• schließt das Kurbelgehäuse von unten;
• ist ein Element der Motorverstärkung und manchmal das Getriebe;
• dient als Ort für die Installation von Sensoren und
• das Führungsrohr des Ölmessstabs;
• hier ist ein Ölablassstopfen;
• reduziert Motorgeräusche.

Als Dichtung ist eine Stahldichtung eingebaut. Korkdichtungen, die in der Vergangenheit installiert wurden, wiesen eine Schrumpfung auf, die zu einer Schwächung der Gewindebefestigung führen konnte.
Um die Funktion der Stahldichtung zu gewährleisten, sollte bei der Installation kein Öl auf Gummioberflächen gelegt werden. Unter Umständen kann die Dichtung von der Dichtfläche abrutschen. Daher müssen die Flanschflächen unmittelbar vor der Installation gereinigt werden. Außerdem müssen Sie sicherstellen, dass das Öl nicht vom Motor tropft und nicht auf die Oberfläche des Flansches und der Dichtung trifft.

Kurbelgehäuseentlüftung

Im Betrieb werden die Motoren im Kurbelgehäusehohlraum gebildet.Sie ​​müssen entfernt werden, um zu verhindern, dass Öl an Stellen von Dichtflächen unter dem Einfluss von übermäßigem Druck sickert. Die Verbindung mit der Reinluftleitung, in der der niedrigere Druck anliegt, sorgt für Belüftung. Bei modernen Motoren wird das Belüftungssystem über ein Druckregelventil eingestellt. Der Ölabscheider reinigt die Kurbelgehäusegase vom Öl und wird durch das Ablassrohr zur Ölwanne zurückgeführt.

Allgemeine Hinweise
Wenn der Motor läuft, kommen die Kurbelgehäusegase aufgrund der Druckdifferenz von dem Zylinder in den Kurbelgehäusehohlraum.
Carter-Gase enthalten unverbrannten Kraftstoff und alle Bestandteile der Abgase. Im Kurbelgehäusehohlraum sind sie mit gemischt motoröl, die dort in Form von Ölnebel vorliegt.
Die Menge der Kurbelgehäusegase hängt von der Belastung ab. Im Kurbelgehäusehohlraum herrscht ein Überdruck, der von der Bewegung des Kolbens und der Drehzahl der Kurbelwelle abhängt. Dieser Überdruck wird in allen mit dem Hohlraum verbundenen Hohlräumen (z. B. Ölablassleitung, Nockenwellensteuerrad usw.) installiert und kann dazu führen, dass Öl in die Verdichtungspunkte eindringt.
Um dies zu verhindern, wurde ein Kurbelgehäuseentlüftungssystem entwickelt. Zunächst wurden mit Motoröl versetzte Kurbelgehäusegase einfach in die Atmosphäre emittiert. Aus Umweltgründen werden Kurbelgehäuseentlüftungssysteme seit langem verwendet.
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem entfernt vom Motoröl getrennte Kurbelgehäusegase in den Ansaugkrümmer und lässt das Motoröl durch das Ölablassrohr in die Ölwanne ab. Zusätzlich sorgt die Kurbelgehäuseentlüftung dafür, dass im Kurbelgehäuse kein Überdruck herrscht.

Ungeregelte Kurbelgehäuseentlüftung
Bei unkontrollierter Kurbelgehäuseentlüftung werden mit Öl vermischte Kurbelgehäusegase durch Vakuum bei höchsten Motordrehzahlen abgeführt. Dieses Vakuum wird erzeugt, wenn es an den Einlasskanal angeschlossen ist. Daher tritt das Gemisch in den Ölabscheider ein. Es gibt eine Trennung von Kurbelgehäusegasen und Motoröl.
Bei BMW Dieselmotoren mit unkontrollierter Kurbelgehäuseentlüftung erfolgt die Trennung mittels Drahtgeflecht. „Gereinigt“ Kurbelgehäusegase werden in die Motoransaugkrümmer entladen, während Motoröl kehrt zu der Ölwanne. Vakuum in dem Kurbelgehäuse durch ein kalibriertes Loch in dem Kanal von sauberen Luft begrenzt ist. Ein zu großer Unterdruck im Kurbelgehäuse führt zum Zusammenbruch der Motordichtungen (Öldichtungen der Kurbelwelle. Dichtung Ölwannenflansch und m. p.) dar. in diesem Fall fällt die Motorluft Neot filtriert, und als Folge ist die Alterung von Öl und Schlammbildung.

Einstellbare Kurbelgehäuseentlüftung
Der M51TU Motor wurde der erste BMW Dieselmotor mit einer einstellbaren Kurbelgehäuseentlüftung.
BMW Dieselmotoren mit variabler Kurbelgehäuseentlüftung zur Ölabscheidung können mit einem Zyklon-, Labyrinth- oder Gitterölabscheider ausgerüstet werden.
Bei kontrollierter Kurbelgehäuseentlüftung wird der Kurbelgehäusehohlraum nachher mit einem Reinluftrohr verbunden luftfilter   durch die folgenden Komponenten:

• lüftungskanal;
• eine Beruhigungskammer;
• kanal von Kurbelgehäusegasen;
• Ölabscheider;
• druckeinstellventil.

Abb.23 - Motorölschmiermittel M47
1-   Ungereinigte Kurbelgehäusegase
2-   Zyklonölabscheider
3-   Gittertrennzeichen
4-   Druckregelventil
5-   Luftfilter
6-   Kanal zum Reinigen des Luftkanals
7-   Schlauch zum Reinigen des Luftkanals
8-   Reinigen Sie die Luftleitung

In der Reinluftleitung kommt es durch den Betrieb des Turboladers OG zu einer Verdünnung.
Unter der Einwirkung der Druckdifferenz zum Kurbelgehäuse gelangen die Kurbelgehäusegase in den Zylinderkopf und gelangen dort zunächst in eine Sedimentkammer.
Die Beruhigungskammer dient dazu, das Sprühöl beispielsweise nockenwellen   fiel in das Kurbelgehäuseentlüftungssystem. Wird die Ölabscheidung über ein Labyrinth durchgeführt, besteht die Aufgabe der Beruhigungskammer darin, die Schwingungen der Kurbelgehäusegase zu eliminieren. Dies beseitigt die Erregung der Membran in dem Drucksteuerventil. Bei Motoren mit Zyklonölabscheider sind diese Schwankungen völlig zulässig, da der Wirkungsgrad der Ölabscheidung steigt. Das Gas wird dann in einem Zyklonölabscheider sediert. Daher ist die Beruhigungskammer anders gestaltet als bei einer Labyrinthölabscheidung.
Über die Versorgungsleitung gelangen die Kurbelgehäusegase in den Ölabscheider, in dem sich das Motoröl abscheidet. Das abgeschiedene Motoröl läuft in die Ölwanne zurück. Die gereinigten Kurbelgehäusegase durch das Druckregelventil werden kontinuierlich in die Reinluftleitung vor dem OD-Turbolader geführt, in modernen BMW Dieselmotoren werden 2-Komponenten-Ölabscheider eingebaut. Zuerst wird eine vorläufige Ölabscheidung unter Verwendung eines Zyklonölabscheiders und dann des abschließenden Ölabscheiders im nächsten Schritt durchgeführt. Fast alle modernen Dieselmotoren BMW Ölabscheider sind in einem Gehäuse untergebracht. Die Ausnahme ist der M67-Motor. Hier wird die Ölabscheidung auch durch Zyklon- und Gitterölabscheider durchgeführt, sie sind jedoch nicht zu einer Einheit zusammengefasst. Die Vorölung erfolgt im Zylinderkopf (Aluminium) und die abschließende Ölabscheidung mit einem Drahtgitter-Separator in einem separaten Kunststoffgehäuse.

Anpassungsprozess
Wenn der Motor nicht läuft, ist das Druckregelventil offen (Zustand A). Auf beiden Seiten der Membran wirkt der Umgebungsdruck, d. H. Die Membran ist vollständig unter der Wirkung der Feder offen.
Wenn der Motor anspringt, steigt das Vakuum im Ansaugkrümmer an und das Druckregelventil schließt (Zustand In der). Dieser Zustand wird immer im Leerlauf oder im Leerlauf gehalten, da keine Kurbelgehäusegase vorhanden sind. Auf der Innenseite der Membran herrscht daher eine große relative Verdünnung (relativ zum Umgebungsdruck). Gleichzeitig schließt der Umgebungsdruck, der auf die Außenseite der Membran wirkt, das Ventil gegen die Kraft der Feder. Wenn die Kurbelwelle belastet und gedreht wird, erscheinen Kurbelgehäusegase. Carter-Gase ( 8 ) reduzieren die relative Verdünnung, die auf die Membran wirkt. Infolgedessen kann die Feder das Ventil öffnen und die Kurbelgehäusegase gehen aus. Das Ventil bleibt geöffnet, bis sich ein Gleichgewicht zwischen dem Umgebungsdruck und dem Vakuum im Kurbelgehäuse sowie der Federkraft (Zustand C). Je mehr Kurbelgehäusegase freigesetzt werden, desto geringer wird der relative Druck, der auf die Innenseite der Membran wirkt, und desto größer öffnet das Druckregelventil. Dadurch wird im Kurbelgehäuse ein gewisser Unterdruck aufrechterhalten (ca. 15 mbar).

Öl-Trennung

Um Kurbelgehäusegase vom Motoröl zu befreien, werden je nach Motortyp unterschiedliche Ölabscheider eingesetzt

• Zyklonölabscheider
• Labyrinth Ölabscheider
• Gittertrennzeichen

Im Fall von zyklonölabscheiderkurbelgehäusegase werden so in die zylindrische Kammer geleitet, dass sie dort rotieren. Unter dem Einfluss der Zentrifugalkraft wird Schweröl aus dem Gas an die Wände des Zylinders gedrückt. Von dort kann es durch die Ölablassleitung in die Ölwanne abfließen. Der Zyklonölabscheider ist sehr effektiv. Aber es erfordert viel Platz.
In der labyrinth Ölabscheider Kurbelgehäusegase werden durch ein Labyrinth von Kunststofftrennwänden geführt. Ein solcher Ölabscheider ist in dem Gehäuse in der Zylinderkopfhaube untergebracht. Das Öl bleibt an den Trennwänden und kann durch spezielle Bohrungen und von dort zurück zur Ölwanne in den Zylinderkopf abfließen.
Gittertrennzeichen   in der Lage, auch kleinste Tropfen herauszufiltern. Der Kern des Maschenfilters ist faseriges Material. Dünne Faservliese mit einem hohen Rußgehalt neigen jedoch dazu, die Poren schnell zu verunreinigen. Daher hat der Gitterölabscheider eine begrenzte Lebensdauer und muss im Rahmen der Wartung ausgewechselt werden.

Kurbelwelle mit Lagern

Die Kurbelwelle wandelt die geradlinige Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung um. Lasten, die auf die Kurbelwelle einwirken, sind sehr groß und äußerst komplex. Gekröpfte Wellen werden zur Ausbeutung unter erhöhten Lasten getrunken oder geschmiedet. Kurbelwellen sind Gleitlager eingebaut, in denen Öl zugeführt wird. wobei ein Lager eine Führung in der axialen Richtung ist.

allgemeine Informationen
Die Kurbelwelle wandelt die geradlinigen (hin- und hergehenden) Bewegungen der Kolben in eine Drehbewegung um. Bemühungen werden über die Pleuelstangen auf die Kurbelwelle übertragen und in Drehmoment umgesetzt. In diesem Fall liegt die Kurbelwelle auf den Kurbelwellenlagern auf.

Darüber hinaus übernimmt die Kurbelwelle folgende Aufgaben:

• antrieb Hilfs-und Anhängegeräte mit Riemen;
• ventilantrieb;
• oft der Antrieb der Ölpumpe;
• in manchen Fällen der Antrieb von Ausgleichswellen.

Unter Einwirkung von zeit- und richtungswechselnden Kräften, Verdreh- und Biegemomenten sowie angeregten Schwingungen wird eine Belastung erzeugt. Solche komplexen Belastungen stellen sehr hohe Anforderungen an die Kurbelwelle.
Die Lebensdauer der Kurbelwelle hängt von folgenden Faktoren ab:

• biegefestigkeit (Schwachstellen sind die Übergänge zwischen den Lagersitzen und den Wangen der Welle);
• torsionsfestigkeit (wird normalerweise durch Schmierbohrungen reduziert);
• widerstand gegen Torsionsschwingungen (dies beeinflusst nicht nur die Steifigkeit, sondern auch die Nasigkeit);
• stärke für den Verschleiß (an den Stellen der Unterstützung);
• verschleiß von Öldichtungen (Verlust von Motoröl bei Undichtigkeit).

Bau
Die Kurbelwelle besteht aus einem Stück, gegossen oder geschmiedet, das in eine große Anzahl verschiedener Abschnitte unterteilt ist. Muttern der Hauptlager sind in den Lagern im Kurbelgehäuse untergebracht.
Durch die sogenannten Wangen (oder manchmal Ohrringe) verbindet sich die Pleuelstange mit der Kurbelwelle. Dieser Teil mit einer Verbindungsstange und Wangen wird als Knie bezeichnet. BMW Dieselmotoren haben ein Kurbelwellenlager in der Nähe jedes Kurbelzapfens. Bei den Reihenmotoren mit jedem Kurbelzapfen ist eine Pleuelstange durch das Lager und zwei V-förmige Motoren verbunden. Dies bedeutet, dass die Kurbelwelle des 6-Zylinderreihen-Reihenmotors sieben Hauptlagerzapfen aufweist. Die Hauptlager sind fortlaufend von vorne nach hinten nummeriert.
Der Abstand zwischen dem Kurbelzapfen und der Kurbelwellenachse bestimmt den Hub des Kolbens. Der Winkel zwischen den Kurbelzapfen bestimmt den Abstand zwischen den Zündungen in den einzelnen Zylindern. Bei zwei vollen Umdrehungen der Kurbelwelle oder 720 ° in jedem Zylinder tritt eine Zündung auf.
Dieser Winkel, der Abstand zwischen den Kurbelzapfen oder der Winkel zwischen den Knien genannt wird, wird in Abhängigkeit von der Anzahl der Zylinder, der Struktur (V-förmiger oder Reihenmotor) und der Betriebsreihenfolge der Zylinder berechnet. In diesem Fall ist das Ziel ein sanfter und sanfter Hub des Motors. Zum Beispiel wird im Fall eines 6-Zylinder-Motors die folgende Berechnung erhalten. Der Winkel von 720 °, geteilt durch 6 Zylinder, ergibt den Abstand zwischen den Kurbelzapfen oder den Abstand zwischen den Zündungen 120 ° der Kurbelwelle.
In der Kurbelwelle befinden sich Schmierbohrungen. Sie versorgen die Pleuellager mit Öl. Sie laufen von den Hälsen der Hauptlager zu den Kurbelzapfen und sind durch die Lagerbetten mit dem Ölkreislauf des Motors verbunden.
Die Gegengewichte bilden eine um die Achse der Kurbelwelle symmetrische Masse und tragen dadurch zum gleichmäßigen Betrieb des Motors bei. Sie sind so konstruiert, dass sie zusammen mit den Massenträgheitskräften einige der Massenkräfte der Hin- und Herbewegung kompensieren.
Ohne Gegengewichte würde die Kurbelwelle stark verformt, was zu Unwucht und Unregelmäßigkeit des Hubes sowie zu hohen Spannungen in den gefährlichen Abschnitten der Kurbelwelle führen würde.
Die Anzahl der Gegengewichte ist unterschiedlich. In der Vergangenheit hatten die meisten Kurbelwellen zwei Gegengewichte symmetrisch links und rechts vom Kurbelzapfen. V-förmige Achtzylindermotoren wie der M67 haben sechs identische Gegengewichte.
Zur Reduzierung der Masse können die Kurbelwellen im Bereich der mittleren Hauptlager hohl ausgeführt sein. Bei geschmiedeten Kurbelwellen wird dies durch Bohren erreicht.

Herstellung und Eigenschaften
Gekröpfte Wellen sind geschmiedet oder geschmiedet. Für Motoren mit hohem Drehmoment sind geschmiedete Kurbelwellen verbaut.

Vorteile von gegossenen Kurbelwellen vor Schmieden:

• gegossene Kurbelwellen sind viel billiger;
• gussmaterialien sind sehr einfach zur Oberflächenbehandlung, um die Vibrationsfestigkeit zu erhöhen;
• gegossene Kurbelwellen im gleichen Design haben eine Masse von weniger als ca. um 10%;
• gegossene Kurbelwellen sind besser verarbeitet;
• die Wangen der Kurbelwelle können in der Regel nicht bearbeitet werden.

Vorteile von geschmiedeten Kurbelwellen vor dem Gießen:

• geschmiedete Kurbelwellen sind steifer und haben eine bessere Vibrationsfestigkeit;
• in Kombination mit einem Aluminium-Blockgehäuse muss das Getriebe so starr wie möglich sein, da das Kurbelgehäuse selbst eine geringe Steifigkeit aufweist;
• geschmiedete Kurbelwellen haben einen geringen Verschleiß der Stützhälse.

Die Vorteile geschmiedeter Kurbelwellen können mit Hilfe von:

• größerer Durchmesser in der Nähe von Lagern;
• teure Schwingungsdämpfungssysteme;
• sehr steife Struktur des Kurbelgehäuses.

Lager

Wie bereits erwähnt, ist die Kurbelwelle im BMW Dieselmotor in den Lagern auf beiden Seiten des Kurbelzapfens eingebaut. Diese Kurbelwellenlager halten die Kurbelwelle im Kurbelgehäuse. Die belastete Seite befindet sich im Lagerdeckel. Hier wird die beim Verbrennungsprozess entstehende Kraft wahrgenommen.
Für einen zuverlässigen Betrieb des Motors sind verschleißarme Radlager erforderlich. Daher werden Lagerschalen verwendet, deren Gleitfläche mit speziellen Lagermaterialien bedeckt ist. Die Gleitfläche befindet sich im Inneren, d. H. Die Lagerschalen drehen sich nicht zusammen mit der Welle, sondern sind im Kurbelgehäuse fixiert.
Geringer Verschleiß ist gewährleistet, wenn die Gleitflächen durch einen dünnen Ölfilm voneinander getrennt sind. Daher muss eine ausreichende Ölversorgung gewährleistet sein. Idealerweise geschieht dies von der unbelasteten Seite, d. H. In diesem Fall von der Seite des Hauptlagerbettes aus. Die Schmierung mit Motoröl erfolgt durch die Schmierbohrung. Die Umfangsnut (in radialer Richtung) verbessert die Ölverteilung. Es reduziert jedoch die Gleitfläche und erhöht dadurch den Betriebsdruck. Genauer gesagt ist das Lager in zwei Hälften mit einer geringeren Tragfähigkeit unterteilt. Daher befinden sich Ölnuten normalerweise nur in der unbelasteten Zone. Das Motoröl kühlt auch das Lager.

Lager mit Dreischichtliner
Kurbelwellen-Radiallager, an die hohe Anforderungen gestellt werden, werden häufig als Lager mit einer dreilagigen Laufbuchse ausgeführt. Auf die Metallbeschichtung von Lagern (z. B. Blei- oder Aluminiumbronze) auf einer Stahleinlage wird zusätzlich eine Schicht Babbitt galvanisch aufgebracht. Dies ergibt eine Verbesserung der dynamischen Eigenschaften. Die Stärke einer solchen Schicht ist umso höher, je dünner die Schicht ist. Die Dicke des Babbits ist ca. 0,02 mm beträgt die Dicke der metallischen Lagerbasis zwischen 0,4 und 1 mm.

Kalottenlager
Eine andere Art von Lagern der Kurbelwelle ist ein Lager mit Spritzen. In diesem Fall handelt es sich um ein Lager mit einer dreilagigen Auskleidung mit einer auf der Gleitfläche abgelagerten Schicht, die sehr hohen Belastungen standhalten kann. Solche Lager finden Anwendung in hochbelasteten Motoren.
Lager mit einer Beschichtung auf die Eigenschaften des Materials sind sehr hart. Solche Lager werden daher in der Regel dort eingesetzt, wo die größten Belastungen auftreten. Dies bedeutet, dass die Lager mit dem Spritzen nur auf einer Seite (Druckseite) installiert werden. Auf der gegenüberliegenden Seite ist immer ein weicheres Lager eingebaut, nämlich ein Lager mit einer dreilagigen Auskleidung. Das weichere Material eines solchen Lagers ist in der Lage, Schmutzpartikel von dem Teil zu absorbieren. Dies ist äußerst wichtig, um Schäden zu vermeiden.
Beim Staubsaugen werden kleinste Partikel abgeschieden. Mit Hilfe von elektromagnetischen Feldern werden diese Partikel mit einem dreilagigen Liner auf die Gleitfläche des Lagers aufgebracht. Dieser Vorgang wird Sputtern genannt. Die gesprühte Gleitschicht unterscheidet sich in der optimalen Verteilung der einzelnen Komponenten.
Sprühlager in der Nähe der Kurbelwelle sind bei BMW-Dieselmotoren mit maximaler Leistung und in TOP-Ausführung eingebaut.

Eine sorgfältige Handhabung von Lagerschalen ist von großer Bedeutung, da eine sehr dünne metallische Lagerschicht die plastische Verformung nicht ausgleichen kann.
Lager mit Sputtern können durch den geprägten Buchstaben "S" auf der Rückseite des Lagerdeckels unterschieden werden.
Axiallager
Die Kurbelwelle hat nur ein Axiallager, das oft als Zentrier- oder Axiallager bezeichnet wird. Das Lager hält die Kurbelwelle in axialer Richtung und muss Kräfte in Längsrichtung aufnehmen. Diese Kräfte entstehen unter der Aktion:

• zahnräder mit schrägen Zähnen für den Antrieb der Ölpumpe;
• kupplungssteuerungsantrieb;
• beschleunigung des Autos.

Das Axiallager kann in Form eines Lagers mit einem Bund oder einem Verbundlager mit Schubhalbkörpern ausgeführt sein.
Das Axiallager mit einer Schulter hat 2 polierte Lagerflächen für die Kurbelwelle und ruht auf dem Hauptlagerbett im Kurbelgehäuse. Lager Mit Kragen ist eine einteilige Lagerhälfte, mit einer ebenen Fläche senkrecht oder parallel zur Achse. Bei früheren Motoren wurde nur eine Hälfte des Lagers mit einem Bund eingebaut. Die Kurbelwelle hatte eine axiale Abstützung von nur 180 °.
Die Verbundlager bestehen aus mehreren Teilen. Bei dieser Technologie ist auf beiden Seiten ein Halbrundkreis installiert. Sie bieten eine stabile, freie Verbindung mit der Kurbelwelle. Aus diesem Grund sind die Schubhalbringe beweglich und passen gleichmäßig, was den Verschleiß reduziert. Bei modernen Dieselmotoren für die Richtung der Kurbelwelle sind zwei Hälften des Verbundlagers eingebaut. Aus diesem Grund hat die Kurbelwelle eine Unterstützung von 360 °, die eine sehr gute Beständigkeit gegen axiale Bewegung bietet.
Es ist wichtig, eine Schmierung mit Motoröl vorzusehen. Der Grund für das Versagen des Drucklagers ist in der Regel eine Überhitzung.
Gerade im Bereich des Schwingungsdämpfers beginnt ein abgenutztes Drucklager zu lärmen. Ein anderes Symptom kann eine Fehlfunktion des Kurbelwellensensors sein, automatische Übertragung   Gang wird durch harte Rucke beim Schalten von Gängen manifestiert.

Pleuel mit Lagern
Rod in kurbelmechanismus verbindet den Kolben mit der Kurbelwelle. Er wandelt die geradlinige Bewegung des Kolbens in eine Drehbewegung der Kurbelwelle um. Darüber hinaus überträgt es die Kräfte, die durch die Verbrennung von Kraftstoff entstehen und auf den Kolben wirken, vom Kolben zur Kurbelwelle. Da es sich um ein Detail handelt, das sehr hohe Beschleunigungen erfährt, wirkt sich seine Masse direkt auf die Kraft und Laufruhe des Motors aus. Bei der Herstellung der komfortabelsten Motoren wird daher der Optimierung der Masse der Pleuelstangen große Bedeutung beigemessen. Die Pleuelstange erfährt eine Vielzahl von Wirkungskräften von Gasen in der Verbrennungskammer und Trägheitsmassen (einschließlich ihrer eigenen). Variable Druck- und Zugkräfte wirken auf die Pleuelstange. Bei Hochgeschwindigkeits-Benzinmotoren sind Zugbelastungen entscheidend. Zusätzlich tritt aufgrund von seitlichen Abweichungen der Pleuelstange eine Zentrifugalkraft auf, die eine Biegung verursacht.

Merkmale der Stangen sind:

• motoren M47 / M57 / M67: Teile der Lager auf der Pleuelstange sind in Form von Lagern mit Spritzen;
• motor M57: Pleuel ist der gleiche wie der Motor M47, Material C45 V85;
• motor M67: trapezförmige Pleuelstange mit unterem Kopf, hergestellt nach der Fehlermethode, Werkstoff C70;
• M67TU: Die Dicke der Pleuellagerschalen ist auf 2 mm erhöht. Kurbelschrauben werden zuerst mit einem Dichtmittel installiert.

Die Pleuelstange überträgt die Kraft und die Verschiebung vom Kolben auf die Kurbelwelle. Die Pleuelstangen sind jetzt aus Schmiedestahl und der Stecker auf dem großen Kopf ist nach der Fehlermethode hergestellt. Der Fehler hat unter anderem die Vorteile, dass die Ebene des Verbinders keine zusätzliche Bearbeitung erfordert und beide Teile genau relativ zueinander positioniert sind.

Bau
Die Pleuelstange hat zwei Köpfe. Durch den kleinen Kopf wird die Pleuelstange mit Hilfe eines Kolbenbolzens mit dem Kolben verbunden. Wegen der seitlichen Auslenkung der Pleuelstange während der Drehung der Kurbelwelle muss sie sich im Kolben drehen können. Dies geschieht mittels eines Gleitlagers. Zu diesem Zweck wird eine Buchse in den kleinen Kopf der Pleuelstange eingepreßt.
Durch das Loch an diesem Ende der Pleuelstange (von der Seite des Kolbens) wird dem Lager Öl zugeführt. Auf der Seite der Kurbelwelle befindet sich ein großer abnehmbarer Pleuelkopf. Der große Pleuelkopf ist geteilt, so dass die Pleuelstange mit der Kurbelwelle verbunden werden kann. Die Arbeit dieser Einheit wird durch ein Gleitlager zur Verfügung gestellt. Das Gleitlager besteht aus zwei Einsätzen. Die Schmierbohrung in der Kurbelwelle versorgt das Lager mit Motoröl.
Die folgenden Abbildungen zeigen die Geometrie der Pleuelstangen mit den Stangen gerade und schräge Anschlüsse. Rods mit einem schrägen Verbindungsstück im Wesentlichen in V-förmigen Motoren verwendet.
V-förmige Motoren aufgrund schwerer Lasten mit großem Durchmesser Hubzapfen. Oblique Anschluss ermöglicht kompakte t Kurbelgehäuses zu ziehen. K. mit der Drehung der Kurbelwelle beschreibt eine kleinere Kurve an der Unterseite.

Trapezförmige Pleuels
Im Fall der Trapezstange kleinen Kopfes im Querschnitt Verbindungs ​​hat eine Trapezform. Dies bedeutet, dass der Stab sich von der Basis zu der Stange der Pleuelstange angrenzend dünner wird, am Ende des Pleuelkopfes. Dies kann die Masse m reduzieren. K. A „Leerlauf-“ Seitenmaterial zu sparen, während im belasteten seitige vollen Breite des Lagers gespeichert. Darüber hinaus ermöglicht es, den Abstand zwischen den Ansätzen zu reduzieren, was wiederum der Durchbiegung des Kolbenbolzens vermindert . Ein weiterer Vorteil - .. das Fehlen der Ölbohrung in dem kleinen Stangenkopf, das heißt, um das Öl auf die Abwesenheit eliminierten Löcher seinen negativen Einfluss auf der Festigkeit, die es ermöglicht das verjüngte Seitenwand durch Gleitlager fließt.

Herstellung und Eigenschaften
Der Vorformstab kann auf verschiedene Weise erfolgen.

Warmumformung
Das Ausgangsmaterial für die Herstellung des Vorformstabes ist eine Stahlstange, die um ca. erhitzt wird. bis 1250-1300 „C Rollmassen Neuverteilung wird in Richtung der Pleuelkopf durchgeführt. Bei der Bildung der Basenform aufgrund von überschüssigem Material gebildet Grates beim Stanzen, die dann entfernt wird. Dies gilt auch lyvayutsya Stangenkopfbohrung zu verkaufen. In Abhängigkeit von dem Legierungsstahl nach bildenden Eigenschaften werden durch eine Wärmebehandlung verbessert.

Guss
Beim Gießen Stäbe verwendeten Modell aus Kunststoff oder Metall. Dieses Modell besteht aus zwei Hälften, die zusammen die Verbindungsstangen bilden. Jede Hälfte wird in dem Sand gebildet, so Hälften jeweils immer wieder. Wenn sie jetzt zusammen sind, erhalten eine Form Stab zum Gießen. Für mehr Effizienz in der gleichen Form wird eine Menge Stäbe miteinander gegossen nächste. Die Form wird mit flüssigem Eisen gefüllt, die dann langsam abgekühlt.

Verarbeitung
Unabhängig davon, wie der Vorformling hergestellt wurden, werden sie verarbeitet, indem auf Endabmessungen geschnitten wird.
einheitlichen Betrieb des Motors Pleuelstangen, um sicherzustellen, muss eine vorbestimmte Masse in dem engen Toleranzbereich aufweist. Zuvor es weitere Größen für die Verarbeitung gefragt, der dann gemahlen werden, falls erforderlich, werden die Prozessparameter so genau Mit dem modernen Fertigungsmethoden kontrollieren, ist es möglich, Verbindungsstangen innerhalb akzeptabler Grenzen Gewicht herzustellen.
Verarbeitet nur Endoberflächen der großen und kleinen Köpfen selbst und die Pleuel. Wenn der Pleuelkopf Stecker durch Schneiden durchgeführt wird, ist es notwendig, um die Trennoberfläche zu verarbeiten. Die Innenfläche des großen Endes des Pleuels dann gebohrt und Honen.

Durchführen von Fehlern von jack
In diesem Fall wird der große Kopf als Folge des Fehlers geteilt. Wenn diese Bruchstelle geplant Stanzen vorgegebenen oder mit einem Laser Räum-. Dann wird der Kopf des Pleuelstange ist in einem speziellen zweiteiligen Dorn eingespannt und Spaltung in dem Keil drücken.
Dies erfordert ein Material, das bricht ohne Dehnung, bevor sie zu groß ist (Deformation, wenn die Kappe Bruchverbindungsstange, wie in dem Fall einer Stahlstange, und im Falle eines Stabes der Pulvermaterialien bildet eine Oberflächenbruch. Eine solche Oberflächenstruktur genau die Hauptlagerkappe während des Installationszentren auf der Stange des Pleuelstange.
Rift hat den Vorteil, dass sie keine weiteren Verarbeitungstrennfläche erfordert. Beide Hälften genau miteinander übereinstimmen. Positionieren mit Zentrierstifte oder Schrauben erforderlich sind. Wenn die Pleuelkappe Seite umgekehrt oder montiert auf dem anderen Stift des Pleuels wird die Struktur der Störung beiden Teile zerstört, und die Kappe nicht zentriert ist. In diesem Fall muss der gesamte Stab durch einen neuen ersetzt werden.

Schraubanschluß

Gewindebefestigungsstange erfordert einen speziellen Ansatz, t. To. Es ausgesetzt ist, sehr hohe Belastungen.
Befestigungsgewindestangen werden durch die Drehung der Kurbelwelle schnell ändernden Lasten ausgesetzt. Da die. Rod und Bolzen seiner Befestigung Motorkomponenten bewegen, sollte ihr Gewicht minimal sein. Darüber hinaus erfordert der begrenzte Raum eine kompakte Gewindeaufnahme. Dies bedeutet eine sehr hohe Belastung der Schraubverbindung der Pleuelstange, die besonders sorgfältige Handhabung erfordert.
Die Details der Gewindestangen Befestigungen wie Gewindeanzugsvorgang und t. P. Cm. TIS und ETK.
bei der Installation ein neuer Satz Pleuelstangen:
die Pleuelstangenschrauben können erst nach dem Einbau der Pleuelstange angezogen werden, um das Lagerspiel und dann bei der Endmontage zu überprüfen. Da die Pleuelstangenschrauben bereits während der Bearbeitung der Pleuelstange dreimal angezogen wurden, haben sie bereits ihre maximale Zugfestigkeit erreicht.
Werden die Pleuelstangen wieder verwendet und nur die Pleuelschrauben ausgetauscht, müssen die Pleuelschrauben nach Überprüfung der Lagerluft wieder angezogen, wieder gelöst und ein drittes Mal auf die maximale Zugfestigkeit angezogen werden.
Werden die Pleuelstangenbolzen mindestens dreimal oder mehr als fünf Mal angezogen, führt dies zu einem Motorschaden.

Kolben mit Ringen und Kolbenbolzen

Kolben wandeln den Druck des Gases, der bei der Verbrennung entsteht, in Bewegung, wobei die Form des Kolbenbodens den bestimmenden Faktor für die Gemischbildung darstellt. Kolbenringe sorgen für eine gründliche Abdichtung der Brennkammer und regulieren die Dicke des Ölfilms an der Wand des Zylinders.
allgemeine Informationen
Der Kolben ist das erste Glied in der Kette von Teilen, die die Kraft des Motors übertragen. Die Aufgabe des Kolbens besteht darin, die aus der Druckverbrennung entstehenden Kräfte aufzunehmen und über den Kolbenbolzen und die Pleuelstange auf die Kurbelwelle zu übertragen. Das heißt, es wandelt die thermische Verbrennungsenergie in mechanische Energie um. Außerdem muss der Kolben das obere Ende der Pleuelstange antreiben. Der Kolben muss zusammen mit den Kolbenringen verhindern, dass der Gas- und Ölverbrauch aus dem Brennraum zuverlässig und unter allen Betriebsbedingungen des Motors entweichen kann. Das auf den Kontaktflächen vorhandene Öl hilft beim Abdichten. Die Kolben der BMW Dieselmotoren bestehen ausschließlich aus Aluminium-Silizium-Legierungen. Die sogenannten autothermen Kolben mit einer massiven Schürze sind eingebaut, in denen die im Gussstück enthaltenen Stahlbänder dazu dienen, die Einbauspiele zu reduzieren und die vom Motor abgegebene Wärmemenge zu regulieren. Um das Material in einem Paar von Graugusszylindern zu sammeln, wird eine Graphitschicht (nach dem Verfahren der halbflüssigen Reibung) auf die Oberfläche des Kolbenmantels aufgebracht, wodurch die Reibung abnimmt und die akustischen Eigenschaften verbessert werden.

Als Teil des Kurbelmechanismus erfährt der Kolben Belastungen:

• druckkräfte von Gasen, die während der Verbrennung gebildet werden;
• bewegliche Trägheitsteile;
• kräfte des seitlichen Zurückziehens;
• moment im Schwerpunkt des Kolbens, das durch die Anordnung des Kolbenbolzens mit Verschiebung gegenüber der Mitte verursacht wird.

Die Trägheitskräfte der sich hin- und herbewegenden Teile sind auf die Bewegung des Kolbens selbst, der Kolbenringe, des Kolbenbolzens und des Pleuelstangenteils zurückzuführen. Die Trägheitskräfte steigen in quadratischer Abhängigkeit von der Rotationsfrequenz an. Daher ist es in den Hochgeschwindigkeitsmotoren sehr wichtig, eine kleine Masse von Kolben zusammen mit den Ringen und Kolbenbolzen zu haben. Bei Dieselmotoren sind die Kolbenköpfe durch den Zünddruck von 180 bar besonders hohen Belastungen ausgesetzt.
Die Auslenkung der Pleuelstange erzeugt eine seitliche Belastung des Kolbens senkrecht zur Achse des Zylinders. Dies wirkt so, dass der Kolben jeweils nach dem unteren oder oberen Totpunkt von einer Seite der Zylinderwand auf die andere gedrückt wird. Dieses Verhalten wird als Ändern der Anpassung oder Ändern der Seiten bezeichnet. Um Geräusche in den Kolben und Verschleiß zu reduzieren, ist der Kolbenbolzen oft mit einer Verschiebung von der Mitte von ungefähr angeordnet. 1-2 mm (deaxial), Dies erzeugt einen Moment, der das Verhalten des Kolbens bei einer Änderung der Passung optimiert.

Bau

Der Kolben unterscheidet folgende Hauptbereiche:

• der Boden des Kolbens;
• riemen der Kolbenringe mit Kühlkanal;
• kolbenrock;
• kolbenboss.

Bei Dieselmotoren BMW im Boden des Kolbens gibt es einen Hohlraum der Brennkammer. Die Form des Hohlraums wird durch den Verbrennungsprozess und die Anordnung der Ventile bestimmt. Der Gürtelbereich der Kolbenringe ist der untere Teil des sogenannten Feuergürtels, zwischen dem Kolbenboden und dem ersten kolbenringsowie eine Brücke zwischen dem 2. Kolbenring und dem Ölabstreifring.