Zweck der Kupplung. Anforderungen und Klassifizierung von Kupplungen

Disziplin: Bau von Autos und Traktoren

Topic_2: Fahrzeuggetriebe

Vortrag_3: Kupplungskupplungen

Anforderungen und Klassifizierung von Kupplungen

Das mechanische Getriebe sollte kurzzeitig vom laufenden Motor getrennt werden können. Dies ist notwendig, wenn das Fahrzeug stoppt und wenn Gänge in einem mechanischen Getriebe geschaltet werden. Außerdem, wenn das Auto von einem Platz und einem Gangwechsel bewegt wird, sollte die Verbindung zwischen dem Motor und der Übertragungswelle ohne plötzliche Rucke glatt sein. In dieser Hinsicht besteht ein Bedarf an einer speziellen Vorrichtung, die ein allmähliches Laden des Motors sicherstellt. Als eine solche Vorrichtung wird üblicherweise eine steuerbare Kopplung verwendet. Die Verwendung der Kupplung ist notwendig, um die Gänge zu wechseln. Wenn das Getriebe mit Drehmoment belastet ist, ist ein Schalten nicht möglich. Vor dem Schalten muss die Kupplung ausgeschaltet sein.

Kupplung   eine Kraftkupplung genannt, bei der die Übertragung von Drehmoment durch Reibungskräfte, hydrodynamische Kräfte oder elektromagnetische Felder erfolgt. Solche Kupplungen werden als Reibung, hydraulisch bzw. elektromagnetisch bezeichnet.

Wenn sich das Fahrzeug bewegt, überträgt die Kupplung in dem eingeschalteten Zustand das Drehmoment von dem Motor zu dem Getriebe und verhindert, dass die Übertragungsmechanismen von den dynamischen Lasten, die in dem Getriebe auftreten, abhängen. Solche Lasten im Getriebe entstehen, wenn das Fahrzeug abrupt bremst, die Kupplung plötzlich eingerückt ist, der Motor ungleichmäßig läuft und die Kurbelwellendrehzahl stark reduziert ist und wenn die Räder des Autos auf die unebene Straße usw. auftreffen.

Bei Autos werden verschiedene Arten von Kupplungen verwendet, die nach unterschiedlichen Eigenschaften klassifiziert werden (Abbildung 2.1). Alle Kupplungen außer den zentrifugalen sind ständig geschlossen, d.h. Ständig vom Fahrer ein- und ausgeschaltet beim Schalten, Bremsen und Stoppen des Autos.

Die größte Anwendung auf Autos erhielt Reibungskupplungen - Einzelscheibe und Zweischeibe.

Abbildung 2.1 - Klassifizierung von Kupplungen für verschiedene Merkmale

Einscheibenkupplungen werden in Personenkraftwagen, Bussen und Lastkraftwagen mit kleiner und mittlerer Kapazität und manchmal mit hoher Belastung verwendet.

Zwei-Scheiben-Kupplungen sind auf Schwerlastwagen und Großraumbussen installiert.

Lamellenkupplungen kommen nur selten zum Einsatz - nur bei schweren Lkw.

Hydraulikkupplungen oder hydraulische Kupplungen werden bei modernen Autos nicht als separater Übertragungsmechanismus verwendet. Zuvor wurden sie in Verbindung mit einer serienmäßig eingebauten Reibungskupplung verwendet.

Elektromagnetische Kopplungen sind wegen der Komplexität ihres Designs nicht allgemein verfügbar.

Bei der Analyse und Bewertung von Kupplungskonstruktionen sowie anderer Mechanismen sollte man sich an die Anforderungen halten, die an sie gestellt werden:

Zuverlässige Drehmomentübertragung vom Motor zum Getriebe;

· Glätte und Vollständigkeit der Einbeziehung; Sauberkeit der Abschaltung;

Das minimale Trägheitsmoment der angetriebenen Elemente;

Gute Ableitung von Wärme von Reibflächen;

· Schutz der Übertragung von dynamischen Lasten;

· Aufrechterhaltung des Drucks in dergrenzen während des Betriebs einstellen;

· Der minimale Aufwand an körperlicher Anstrengung für das Management;

· Gute Beständigkeit.

Darüber hinaus stellen die Kupplung sowie alle Mechanismen des Fahrzeugs solche allgemeinen Anforderungen: Minimale Abmessungen und Gewicht, Einfachheit der Vorrichtung und Wartung, Herstellbarkeit, Wartbarkeit, geringer Geräuschpegel.

Zuverlässige Kupplungsbetätigung   ohne Überhitzung und erheblichen Verschleiß ist besonders wichtig bei starkem Verkehr des Fahrzeugs und in Gegenwart eines Anhängers und eines Sattelaufliegers, bei häufigen Ein- und Ausfahrten, sowie beim Schleudern der Kupplung.

Die Kupplung für einen zuverlässigen Betrieb sollte die Möglichkeit bieten, ein Drehmoment zu übertragen, das das Drehmoment des Motors übersteigt. Mit dem Verschleiß des Reibbelages der Abtriebsscheibe wird die Kraft der Druckfedern geschwächt und die Kupplung beginnt zu rutschen. Gleichzeitig führt ein längeres Durchrutschen der Kupplung zu starker Erwärmung und Versagen.

Die Kupplung sollte sanft eingeschaltet werden, um keine erhöhten Lasten in den Getriebemechanismen und sehr große Beschleunigungen des Autos zu verursachen, die den Fahrer, die Passagiere und das transportierte Gut beeinträchtigen. Wenn zum Beispiel die Kupplung plötzlich eingerückt ist, können Drehbelastungen im Getriebe 3 bis 4 mal größer als das maximale Motordrehmoment sein. Dies liegt daran, dass bei der schnellen Freigabe des Steuerpedals die Kraft der Kompression der antreibenden und angetriebenen Kupplungsteile anfänglich nicht nur durch die Druckfedern, sondern auch durch die kinetische Energie der Druckplatte erzeugt wird, die sich zu dem Schwungrad des Motors und den zugehörigen Teilen bewegt. Wenn gleichzeitig die antreibenden und die angetriebenen Kupplungsteile in Kontakt kommen, ist die Kraft ihrer Kompression um ein Mehrfaches höher als die Kraft der Druckfedern.

Glätte   der Kupplungseingriff ist hauptsächlich auf die elastischen Eigenschaften der angetriebenen Scheibe zurückzuführen, die von ihrer Konstruktion abhängen. Die Leichtgängigkeit des Einrückens der Kupplung trägt auch zu den Federn des Torsionsschwingungsdämpfers bei. Der Einfluss dieser Federn ist jedoch unbedeutend, da ihre Verformung beim Eingriff gering ist. Die Laufruhe der Kupplung wird durch die Elastizität der Kupplungsbetätigung beeinflusst. So hat zum Beispiel bei der Kupplung mit der Tellerfeder die Elastizität die Hebel (Lappen) der Ausrücker, die zusammen mit der Tellerfeder hergestellt werden.

Die höchste Laufruhe wird durch Lamellenkupplungen erreicht. Sie werden jedoch sehr selten und nur bei schweren Lastwagen verwendet.

Das Drehmoment des Motors muss ohne Schlupf der Kupplung auf das Getriebe übertragen werden.

Vollständigkeit   Der Kupplungseingriff wird durch spezielle Einstellungen an der Kupplung und deren Antrieb erreicht. Diese Einstellungen sorgen für den notwendigen Abstand zwischen dem Ausrücklager der Ausrückkupplung und den Enden der Auslösehebel und auch für den freien Weg des Kupplungspedals, der proportional zum angegebenen Abstand ist, der normalerweise 20 ... 40 mm beträgt.

Wenn die Reibflächen der antreibenden und angetriebenen Kupplungsteile stark abgenutzt sind, wird dieser Spalt reduziert, und die Auslösehebel liegen an dem Ausrücklager der Kupplung an, was verhindert, dass die Federn die notwendige Schubkraft erzeugen.

Die Sauberkeit der Kupplungsausrücker kennzeichnet die vollständige Trennung von Motor und Getriebe, bei der die führenden Kupplungskomponenten die Mitnehmer nicht führen.

Bei unvollständiger Ausrückung der Kupplung ist es schwierig, die Gänge zu schalten (es tritt Geräusche auf), was zum Verschleiß der Zahnräder und der Synchronisierungen führt. Wenn die Kupplung nicht vollständig ausgeschaltet ist und der Gang eingelegt ist, rutscht die Kupplung bei laufendem Motor. Dies führt zur Erwärmung der Kupplungsteile und zum Verschleiß des Reibbelages der Abtriebsscheibe.

Die Sauberkeit der Kupplungsausrücker wird durch die Reibung in der Nabe der Abtriebsscheibe verhindert, die an der Keilverzahnung der Primärwelle des Getriebes angebracht ist. Wenn die Kupplung ausgerückt ist, steht die angetriebene Scheibe unter der Wirkung einer axialen Kraft, die sie gegen das Schwungrad drückt. Der Wert der Axialkraft wird durch die Reibungskraft in der Keilverbindung der Scheibennabe und der Primärwelle des Getriebes begrenzt.

Bei der Lamellenkupplung wird die Rest-Axialkraft durch sukzessive Summation der in den Keilwellen aller angetriebenen Scheiben auftretenden Reibkräfte berechnet.

Die Restaxialkraft in der Mehrscheibenkupplung ist viel größer als bei der Einscheibenkupplung, daher ist die erforderliche Sauberkeit der Ausrückung der Lamellenkupplung nicht vorgesehen.

Bei Einscheibenkupplungen ist das vollständige Lösen von Motor und Getriebe durch ein entsprechendes Zurückziehen der Druckplatte vom Schwungrad gewährleistet. Bei Zweischeibenkupplungen erfolgt die Zwangsabnahme der mittleren Antriebsscheibe durch verschiedene Sondereinrichtungen (Gleicharm, Schubstange usw.). Der Abstand zwischen den Reibflächen beim Rückzug der Druckplatte bei Einscheibenkupplungen beträgt 0,75 ... 1,0 mm, bei Doppelscheiben - 0,5 ... 0,6 mm und bei Lamellen - 0,25 ... 0,3 mm. In diesem Fall beträgt der Hub der Anpressplatte beim Ausschalten der Kupplung 1,5 ... 2,0 mm für Lamellenkupplungen und 2,0 ... 2,5 mm für Lamellenkupplungen nicht.

Das minimale Trägheitsmoment der angetriebenen Teile.   Um die Stoßbelastungen der Zahnräder der beteiligten Zahnräder und die Reibarbeit in den Synchronisierern zu reduzieren, sollte bei einem Gangwechsel im Getriebe das Trägheitsmoment der angetriebenen Kupplungsteile minimal sein. Wenn das nicht synchronisierte Getriebe eingeschaltet wird, ist die Stoßbelastung der Zähne der Zahnräder proportional zu dem Trägheitsmoment der angetriebenen Kupplungsteile.

Der Stoßimpuls bei eingerückter Kupplung kann in sein 50...200   Zeiten größer als der Stoßimpuls, der auftritt, wenn die Gänge bei ausgerückter Kupplung ausgeschaltet werden.

Die Verringerung des Trägheitsmoments der angetriebenen Teile der Kupplung wird durch Verringerung des Durchmessers der angetriebenen Scheibe und des Gewichts der Reibbeläge erreicht. Somit ist der Durchmesser der angetriebenen Kupplungsscheiben von schweren Fahrzeugen überschreitet normalerweise nicht 400 mm. Die Dicke der Reibungskupplungsbeläge ist 3,3...4,7   mm. Dies ist jedoch nicht immer möglich, da diese Abmessungen durch das von der Kupplung übertragene Drehmoment bestimmt sind. Da der Durchmesser der angetriebenen Scheibe verringert ist, ist es zusätzlich notwendig, die Anzahl der Reibflächen zu erhöhen, so dass die Kupplung ein Drehmoment übertragen kann. Eine Erhöhung der Anzahl der Reibflächen bei einer Verringerung des Durchmessers der Abtriebsscheiben führt jedoch nicht zu einer Verringerung, sondern zu einer deutlichen Erhöhung des Trägheitsmoments der angetriebenen Kupplungsteile. So ist beispielsweise das Trägheitsmoment der angetriebenen Teile für eine Doppelscheibenkupplung viel größer als für eine Einscheibenkupplung, die zur Übertragung des gleichen Drehmoments ausgelegt ist.

Die Verwendung von Reibbelägen mit erhöhtem Reibungskoeffizienten (aus gesinterten Materialien) ermöglicht es, den Durchmesser der angetriebenen Scheibe zu verringern, aber aufgrund der Zunahme der Masse der Reibbeläge wird das Trägheitsmoment der angetriebenen Kupplungsteile nicht verringert.

Somit ist eine Verringerung des Trägheitsmoments der angetriebenen Teile der Kupplung nur durch Verringerung der Masse der angetriebenen Scheibe möglich. Daher besteht die angetriebene Scheibe aus einer dünnen Stahlplatte von 2 ... 3 mm Dicke.

Bis vor kurzem wurden für Reibungskupplungen hauptsächlich Reibbeläge verwendet, darunter Asbest, Füllstoffe und Bindemittel. Gegenwärtig werden Reibbeläge ohne Asbest oder mit minimalem Inhalt immer verbreiteter. Dies liegt daran, dass Asbeststaub als gefährlich für die menschliche Gesundheit angesehen wird. In modernen Kupplungsmechanismen werden Verbundwerkstoffe verwendet, die im Vergleich zu Asbest verbesserte Eigenschaften aufweisen. Wenn es jedoch erforderlich ist, ein sehr hohes Drehmoment an die Übertragungseinheiten zu übertragen, sind Reibungsmaterialien nicht geeignet. Daher wird in Rennwagen und in extrem schweren Geräten (Lastkraftwagen, Traktoren) keramischer Reibbelag verwendet. Sie haben eine sehr hohe Verschleißfestigkeit, sind unempfindlich gegenüber Überhitzung, sorgen jedoch nicht für eine reibungslose Drehmomentübertragung auf die Kupplung.

Der stabile und zuverlässige Betrieb der Kupplung hängt wesentlich von ihrem thermischen Zustand ab. Deshalb ist es notwendig zu unterstützen konstanter thermischer Modus der Kupplung .

Wenn sich das Auto bewegt, rutscht die Kupplung aus. Dies führt zur Erwärmung der Kupplungsteile und zur Wärmeabgabe an den Reibflächen seiner führenden und angetriebenen Teile. So erhöht zum Beispiel ein Eingriff der Kupplung die Temperatur der Druckplatte um 7 ... 15 ° C. Die Temperatur der Reibbeläge der angetriebenen Scheibe wird ebenfalls zunehmen und ihr Reibungskoeffizient wird abnehmen. Gleichzeitig wird der zuverlässige Betrieb der Kupplung unterbrochen, da die Kupplung nicht nur dann rutscht, wenn das Fahrzeug von seinem Platz bewegt wird, sondern auch während des Fahrens.

Bei längerem Durchrutschen der Kupplung kann die Temperatur ihrer Reibflächen 300 ° C übersteigen, während bereits bei 200 ° C der Reibungskoeffizient fast zweifach abnimmt. Die hohe Temperatur führt zum Auslaufen der Bindemittelkomponente der Reibbeläge, sie werden trocken, porös und verschleißen schnell.

Bei hohen Temperaturen können sich die angetriebenen Scheiben und die Druckscheibe verziehen, Risse auf der Druckplatte auftreten und Kupplungsfehler können auftreten.

Um die Haftung vor diesen negativen Erscheinungen zu schützen, werden verschiedene konstruktive Maßnahmen durchgeführt, die zu einer guten Wärmeabfuhr von den Reibflächen der antreibenden und angetriebenen Teile beitragen. Ein Beispiel sind die Lüftungslöcher mit Metallgittern im Kupplungsgehäuse und eine große Anzahl von Löchern im Kupplungsgehäuse, die die Luftzirkulation verbessern. Ausrückhebel in Form von Lüfterblättern, die die Kupplung kühlen; eine massive Druckplatte in Form eines Rings, die für eine bessere Wärmeabfuhr von der Abtriebsscheibe sorgt; Rillen in Reibbelägen zur Luftzirkulation. Außerdem dienen die Rillen in den Reibbelägen dazu, unter Einwirkung von Zentrifugalkräften verschleißende Produkte zu entfernen, die den Reibungskoeffizienten verringern. Sie tragen auch zur Sauberkeit der Kupplungsausrücker bei und eliminieren das Ansaugen (Adhäsion) der Reibbeläge an den Arbeitsflächen von Motorschwungrad und Druckplatte.

Kupplungskupplungen werden auch mit einer Reihe von allgemeinen Anforderungen in Bezug auf Masse, Abmessungen, Wartbarkeit, Kosten, dynamische Lasten, etc. präsentiert. Aufgrund der Erfüllung der meisten Anforderungen sind die gebräuchlichsten Kupplungen für Reibungseinzel- und Doppelkupplungen.

Die reibschlüssigen Trockenkupplungen der Kupplung sind auf mehrere Zeichen geteilt:

· durch den Weg der Aktion nicht automatisch und automatisch. Gegenwärtig werden normalerweise nicht-automatische Kupplungen verwendet. Bei einigen Modellen von ausländischen Autos und inländischen Autos sind automatische Kupplungen installiert. Automatische Selbstkupplung (Zentrifugalkraft) nach dem Prinzip ihrer Operation oder ein Kontrollsystem, das den Betrieb der nicht automatischen Kupplung (in der Regel reibschlüssig oder elektromagnetisch) nach einem bestimmten Algorithmus ohne Fahrereingriff bietet, kann automatisch sein.

· durch die Anzahl der Slave-Laufwerke   - Ein- und Zweiplatten. Einscheibenkupplungen werden bei leichten und mittelschweren Pkw und Lkw eingesetzt. Zweischeibenkupplungen sind an schweren Fahrzeugen installiert.

· durch Anordnung von Druckfedern   - Peripherie und zentral. Eine Reihe von zylindrischen Federn sind entlang des Umfangs installiert und zentral - eine konische, zylindrische oder scheibenartige. Letztere sind in den Kupplungen von Autos weit verbreitet, andere Arten werden in den Kupplungen von Lastwagen und Bussen verwendet.

· nach Laufwerkstyp- bei Kupplungen mit mechanischem und hydraulischem Antrieb ohne Verstärker und mit Verstärker. Die Verstärker arbeiten mechanisch, hydraulisch, pneumatisch oder im Vakuum.

Konstruktionen von Reibungskupplungen von Kupplungen (Bild 2.10)

Reibungskupplung   Scheibenkupplung, bei der das Drehmoment durch die Kraft der Trockenreibung übertragen wird. Daher werden solche Adhäsionen auch als trocken bezeichnet.

Bei Kraftfahrzeugen werden Einscheiben- und Zweischeiben-Reibungskupplungen weit verbreitet verwendet. Mehrscheiben-Reibungskupplungen kommen bei schweren Lkw sehr selten zum Einsatz.

Einscheiben-Trockenkupplung. Einzelscheibe   Kupplung ist eine Reibungskupplung, in der ein Slave-Antrieb verwendet wird, um das Drehmoment zu übertragen.

Einscheibenkupplungen sind einfach in der Konstruktion, billig in der Herstellung, zuverlässig im Betrieb, sorgen für eine gute Wärmeabfuhr von den Reibflächen, eine saubere Abschaltung und ein sanftes Schalten. Sie sind während des Betriebs und der Reparatur einfach zu warten.

Schematische Darstellung einer Einscheiben-Reibungskupplung ist in Abbildung 2.2 dargestellt.

Abbildung 2.2 - Schematische Darstellung der Kupplung.

a   - enthalten; b   - behindert; 1 -   Gehäuse; 2   - Druckplatte; 3   - Schwungrad; 4 - slave-Laufwerk; 5 -   Platte; 6   - Frühling; 7 - das Lager; 8   - ein Pedal; 9 -   Welle; 10 -   Traktion; 11 -   Gabel; 12 -   Hebel

Arbeitsprinzip.

Die treibenden Details sind das Schwungrad 3   Motor, Gehäuse 1   und Druckplatte 2, Slave - Slave - Antrieb 4 , Schaltteile - Federn 6 , die Details der Abschaltung - Hebel 12   und Kupplung mit Ausrücklager 7.

Gehäuse 1   an das Schwungrad geschraubt. Druckplatte 2 ist mit dem Gehäuse durch elastische Platten 5 verbunden, die die Übertragung des Drehmoments von dem Gehäuse auf die Druckplatte und die axiale Bewegung der Druckplatte beim Ein- und Ausschalten der Kupplung gewährleisten. Die angetriebene Scheibe ist auf der Keilwelle der primären (Antriebs-) Welle montiert 9   Getriebe.

Mit dem Pedal freigegeben 8   Die Kupplung ist eingerückt, da der Slave-Antrieb 4   auf das Schwungrad gedrückt 3   Druckplatte 2   Federkraft 6.   Die Kupplung überträgt das Drehmoment von den führenden Teilen zum Nebenantrieb über die Reibflächen der angetriebenen Scheibe mit dem Schwungrad und der Druckplatte. Wenn Sie das Pedal drücken 8   (Abbildung 2.2, b) die Kupplung ist ausgeschaltet, da die Kupplung mit Ausrücklager 7 zum Schwungrad bewegt wird, drehen die Hebel 12 , welche die Druckplatte drücken 2   vom Slave-Laufwerk 4.   In diesem Fall werden die Komponenten der antreibenden und der angetriebenen Kupplung getrennt und die Kupplung überträgt kein Drehmoment.

Federn.

In Kraftfahrzeugkupplungen werden Zylinder-, Kegel- und Tellerfedern verwendet. Ihre vergleichenden Eigenschaften sind in Abbildung 2.3 dargestellt. Zylindrische Federn haben eine lineare Charakteristik über den gesamten Arbeitsbereich. Die Charakteristik der konischen Feder vor dem Wickeln der Windungen ist ebenfalls linear, und wenn die Windungen ausgeschaltet werden, nimmt die Federsteifigkeit zu. Dies ist ein Nachteil, da er eine Kraftverstärkung beim Abschalten der Kupplung und eine deutliche Verringerung der Andruckkraft beim Verschleiß der Reibbeläge bewirkt. Die günstigste Eigenschaft der Tellerfeder, deren Kraft im Betriebsbereich beim Ausschalten der Kupplung und Verschleiß des Reibbelags geringfügig variiert.

Abbildung 2.3 - Eigenschaften der Reibungskupplungsfedern: a - konisch; b-zylindrisch; in Zwerchfell.

Zylindrische Federn in modernen Kupplungen sind entlang der Peripherie installiert ,   welches eine gleichmßige Kompression von Reibflächen aufgrund der symmetrischen Anordnung der Federn relativ zueinander und der Quetscharme vorsieht. Je nach Anzahl befinden sich die Druckfedern auf einem oder zwei Kreisen der Druckplatte. Um die Federn zu zentrieren und ihre Verformung unter Einwirkung von Zentrifugalkräften zu reduzieren, verwenden Sie Tassen, Vorsprünge oder Vorsprünge an der Druckplatte und am Kupplungsdeckel.

Anstelle der peripheren Federn kann eine einzige zylindrische Feder zentral installiert werden. Dies verringert den Durchmesser der Kupplung und ihre axialen Abmessungen nehmen zu. Verwenden Sie eine komplexere in der Herstellung einer konischen Feder, zentral installiert , ermöglicht es Ihnen, die axialen Abmessungen der Kupplung zu reduzieren. Bei solchen Kupplungen wird die Federdruckkraft mittels Dichtungen eingestellt.

Tellerfedern werden aufgrund ihrer Vorteile häufig in Kraftfahrzeugkupplungen (insbesondere Personenwagen) verwendet. Die Tellerfeder (Abb. 2.5) hat die Form eines Kegelstumpfes und besteht aus einem festen Ring mit meridianisch angeordneten Petalen, die die Funktion von elastischen Schlüsseln übernehmen. Es gibt zwei Möglichkeiten, eine Belleville-Feder zu installieren. In der ersten Variante wirkt die Feder auf die Druckplatte durch die äußere Kante des festen Rings, in der zweiten - durch den inneren Ring. Die erste Option wird aufgrund der Einfachheit des Kupplungsausrückmechanismus am häufigsten verwendet. In der zweiten Variante ist die Konstruktion des Federsetzmechanismus vereinfacht, die Leerlauf- und Federbeanspruchungen werden reduziert. In diesem Fall müssen jedoch zum Lösen der Kupplung die inneren Enden der Federlaschen in Richtung von der Druckplatte weg bewegt werden, was die Konstruktion des Aus-Mechanismus erschwert.

Bei Verwendung von Tellerfedern ist die Kupplungskonstruktion vereinfacht, ihre Abmessungen sind reduziert, die Anzahl der Teile ist reduziert, ein sanftes Schalten ist gewährleistet, die Belastung der Druckplatte wird gleichmäßig aufgebracht und die auf den Verschleiß der Beläge ausgeübte Druckkraft ist gering.

Der Kupplungsantrieb ist so ausgelegt, dass er das Ausrücken der Kupplung, nämlich das Drücken der Tellerfeder, gewährleistet. Bei modernen Autos werden Kupplungsaktuatoren der folgenden Typen verwendet: mechanisch, hydraulisch und elektrohydraulisch.

Der größte Einsatz im Auto fand mechanische und hydraulische Kupplungsantriebe. Der elektrohydraulische Antrieb wird verwendet, um die Kupplungssteuerung zu automatisieren robotergetriebe   zum Beispiel, in getriebe Easytronic.

Der mechanische Antrieb wird als Kupplungsantrieb für Kleinwagen verwendet. Diese Art von Laufwerk zeichnet sich durch Einfachheit des Designs und niedrige Kosten aus.

Der mechanische Kupplungsantrieb kombiniert das Kupplungspedal, das Antriebskabel und das Gestänge. Am Kabel befindet sich ein Mechanismus zur Regulierung des Freilaufs des Kupplungspedals.

Das Hauptbauteil des mechanischen Kupplungsantriebs ist ein Kabel, das das Kupplungspedal mit dem Power-Off-Stecker verbindet. Das Kabel ist ummantelt. Wenn das Kupplungspedal niedergedrückt wird, wird die Kraft über das Kabel auf das Gestänge übertragen, welches wiederum die Kupplungsgabel bewegt und die Kupplungsausrückung bereitstellt.

Das System stellt einen Mechanismus zur Regulierung des freien Wegs des Kupplungspedals bereit, der eine Einstellmutter an dem Ende des Kabels umfasst. Die Notwendigkeit der Einstellung ist auf die allmähliche Änderung der Position des Kupplungspedals aufgrund der Abnutzung des Reibbelags zurückzuführen.

Der hydraulische Kupplungsantrieb ist ähnlich aufgebaut wie der hydraulische Antrieb des Bremssystems. Es verwendet die Fluid-Inkompressibilitätseigenschaft. Bremsflüssigkeit wird als Arbeitsflüssigkeit verwendet.

Der hydraulische Kupplungsantrieb ist komplexer aufgebaut. Neben dem Pedal umfasst der Antrieb Haupt- und Arbeitszylinder, Hydraulikflüssigkeitsbehälter und Verbindungsleitungen.

Strukturell bestehen die Haupt- und Arbeitszylinder aus einem Kolben mit einem Schieber, der in dem Körper angeordnet ist. Wenn das Kupplungspedal niedergedrückt wird, bewegt der Schieber den Kolben des Hauptzylinders, das Arbeitsfluid von dem Reservoir wird abgeschnitten. Bei weiterer Bewegung des Kolbens strömt das Arbeitsfluid durch die Rohrleitung in den Arbeitszylinder. Unter dem Einfluss von Flüssigkeit bewegt sich der Kolben mit dem Schieber. Der Schieber wirkt auf die Kupplungsgabel und sorgt für die Ausrückung der Kupplung.

Um Luft aus dem Kupplungshydrauliksystem (Entlüftungssystem) am Haupt- und Arbeitszylinder zu entfernen, sind spezielle Ventile eingebaut ( armaturen).

Zur leichteren Handhabung verwenden einige Fahrzeugmodelle einen pneumatischen oder Vakuum-Kupplungsaktuator.

Kupplung

Kupplungs- und Kupplungsschaltgetriebe

Zweck und Funktion der Kupplung.   Die Kupplung des Wagens dient dazu, die Kurbelwelle des Motors kurzzeitig vom Getriebe und ihrer reibungslosen Verbindung zu trennen, die notwendig sind, wenn man die Gänge schaltet und das Auto von seinem Platz startet.

Bei Personenwagen und Lastkraftwagen ist die Einscheibenkupplung vom Reibungstyp am gebräuchlichsten. Die Kupplung besteht aus einem Mechanismus und einem Betätigungsantrieb. Der Kupplungsmechanismus ist an dem Motorschwungrad montiert und der Antrieb ist an nicht rotierenden Teilen montiert, die an dem Rahmen oder der Karosserie des Fahrzeugs angebracht sind.

Schema der Rutschkupplung:
  1 - das Schwungrad des Motors, 2 - die getriebene Disc, 3 - die Druckdisc, 4 - die Federn, 5 - der Stecker, 6 - der Luftzug,
7 - Pedal 8 - Antriebswelle 9 - Rückholfeder 10 - Kupplung 11 - Entriegelungshebel 12 - das Gehäuse

Die Hauptteile des Kupplungsmechanismus sind die angetriebene Scheibe, die an der Keilverzahnung der Antriebswelle des Getriebes angebracht ist, wobei die Druckplatte mit Federn an dem Gehäuse angeordnet ist, das starr an dem Schwungrad angebracht ist. Am Kupplungsdeckel sind an den Kugellagern die Quetscharme angebracht, die schwenkbar mit der Druckplatte verbunden sind.

Der Ausrücker besteht aus einer Kupplung mit Ausrücklager und einer Rückstellfeder, einer Gabel, einer Zugstange und einem Pedal.

Wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, wird die angetriebene Scheibe durch Federn zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte geklemmt. Dieser Zustand der Kupplung gilt als eingeschaltet, da, wenn der Motor läuft, das Drehmoment von dem Schwungrad und der Druckplatte durch Reibung auf die angetriebene Scheibe und weiter auf die Antriebswelle des Getriebes übertragen wird. Wenn Sie das Kupplungspedal betätigen, bewegt sich das Gestänge und dreht den Stecker relativ zu seiner Montageposition. Das freie Ende der Gabel drückt gegen die Kupplung, wodurch es sich zum Schwungrad bewegt und die Hebel drückt, die die Druckplatte drücken. Gleichzeitig wird die angetriebene Scheibe von der Druckkraft gelöst, sie bewegt sich vom Schwungrad weg und die Kupplung wird abgeschaltet.

Kupplungsbetätigungselemente.

Mechanischer Antrieb   Auskupplung, die auf den meisten inländischen LKWs verwendet wird, da es das einfachste im Design und einfach zu bedienen ist. Die Hauptteile des ZIL-130-Auto-Kupplungsausrückstellglieds sind das Pedal 1, das an der Welle 5 befestigt ist, die durch eine Verbindung 6 mit dem Hebel 7 und der Kupplungsausrückgabel 3 verbunden ist.

Betätigen des Pedals 1 sind alle Antriebsteile in Berührung kommen, mit dem Ergebnis, daß die Lagerhülse 2 Klicks auf den inneren Enden der Entriegelungshebel ist die Druckplatte gegeben, und der Slave von der Presskraft befreit wird und die Kupplung ausgerückt ist.

Wenn die Kupplung eingerückt ist, wird das Pedal freigegeben, wobei die Kupplung mit dem Lager unter der Wirkung der Rückstellfeder 4 in ihrer ursprünglichen Position ist, wodurch die Freigabehebel freigegeben werden und die Kupplung eingerückt wird.

Kupplungsauslöser ZIL-130

Hydraulischer Antrieb   Die Ausrückvorrichtung ist komplexer als die mechanische Auslösung, aber sie ermöglicht eine sanftere Inbetriebnahme und ermöglicht die freie Positionierung des Fahrpedals in Bezug auf den Kupplungsmechanismus.

Pneumatischer Verstärker   Bei der Kupplung wird der Antrieb bei Lastkraftwagen verwendet, um die Kraft des Pedalbetätigungsvorgangs zu verringern, wenn die Kupplung ausgerückt ist.

Der pneumatische Verstärker funktioniert wie folgt. Wenn das Kupplungspedal gedrückt wird, wird der Fluiddruck vom Hauptzylinder unter den Hydraulikkolben des Verstärkers und den Nachführkolben übertragen. Letzterer bewegt und wirkt auf die Steuerventile, schließt den Auslass und öffnet den Einlass. Zur gleichen Zeit wird Druckluft aus dem System beginnt, sich in den Hohlraum zu fließen, die pnevmoporshnya, setzen eine zusätzliche Belastung auf die Kupplungswelle bewegt. Als Ergebnis erhöht sich die Gesamtkraft von dem Luftdruck und dem Pedal an der Kupplungslösestange und die Kupplung wird ausgeschaltet. Wenn das Pedal losgelassen wird, verschwindet der Druck in der Hydraulikleitung und die Kolben bewegen sich unter der Wirkung der Federn in die Ausgangsposition, die Kupplung schaltet sich ein und die Luft von dem pneumatischen Verstärker verlässt die Atmosphäre.

Slave-Antrieb mit der Antriebswelle verbunden ist, ständig gegen das Schwungrad gedrückt Druckplatte unter dem Einfluß der sehr starken Federn. Aufgrund der enormen Reibungskräfte zwischen Schwungrad, angetriebener Scheibe und Druckscheibe dreht sich das Ganze als eine Einheit während der Motor läuft. Dies ist jedoch nur dann der Fall, wenn der Fahrer das Kupplungspedal nicht berührt, unabhängig davon, ob das Fahrzeug fährt oder steht.

Und die Maschine Bewegung zu starten, muss die Kupplungsscheibe auf die Antriebsräder verbunden drücken (über die Primärwelle eines Getriebes und anderer Antriebsstrangkomponenten) auf einem rotierenden Schwungrad, das ist - um die Kupplung eingreifen, halten es in dem Monolith. Und dies ist eine schwierige Aufgabe, da die Winkelgeschwindigkeit der Drehung des Schwungrads 20 bis 25 Umdrehungen pro Sekunde beträgt und die Drehzahl der Antriebsräder Null ist.

In der ersten Phase   Wir arbeiten am Einrücken der Kupplung - wir lassen das Pedal los, das heißt, wir lassen die Federn der Druckplatte das angetriebene Rad zum Schwungrad treiben, bis sie in Kontakt kommen. Aufgrund von Reibungskräften beginnt sich die Scheibe, die für eine Weile relativ zum Schwungrad verrutscht, ebenfalls zu drehen, und Ihr Auto wird langsam kriechen.

In der zweiten Phase   - Halten Sie den Slaveantrieb von jeder Bewegung, dh für zwei oder drei Sekunden, halten Sie das Kupplungspedal in der mittleren Position, damit die Drehzahl des Schwungrads und der Scheibe ausgeglichen wird. Die Maschine erhöht gleichzeitig die Geschwindigkeit der Bewegung leicht.

In der dritten Phase - Das Schwungrad dreht sich zusammen mit den Druck- und angetriebenen Scheiben bereits zusammen, ohne zu rutschen und bei gleicher Geschwindigkeit das Drehmoment 100% auf das Getriebe und dann auf die Antriebsräder des Autos zu übertragen. Dies entspricht dem Zustand des Kupplungsmechanismus - eingeschaltet, fährt das Auto. Jetzt bleibt nur noch das Kupplungspedal vollständig los und das Bein von ihm zu entfernen. Wenn zu Beginn der Bewegung das Kupplungspedal abrupt fällt, "springt" das Fahrzeug vorwärts und der Motor bleibt stehen. Im schlimmsten Fall bricht etwas anderes, da in diesem Moment eine starke Schockwelle auftritt, die die Belastung aller Motorteile und Getriebebaugruppen immer wieder erhöht.

Um die Kupplung zu lösen   der Fahrer drückt auf das Pedal, während sich die Druckplatte vom Schwungrad wegbewegt und die angetriebene Scheibe freigibt, wodurch die Drehmomentübertragung vom Motor zum Getriebe unterbrochen wird. Drücken Sie das Kupplungspedal schnell genug, aber nicht mit einer scharfen, leisen Bewegung bis zum Ende des Pedals.

Die Hauptfehler der Kupplung.

Kopplung "führt"   (es schaltet nicht vollständig ab) aufgrund der großen freien Bewegung des Kupplungspedals, der Schrägstellung des Drucklagers, des Verziehens der angetriebenen Scheibe oder des Bruches der Federn.

Um das Problem zu lösen, stellen Sie das Pedalspiel ein, entfernen Sie die Luft vom hydraulischen Antrieb, ersetzen Sie die nicht funktionsfähigen Scheiben und Federn.

Die Kupplung "stolpert"   (nicht vollständig eingeschaltet) aufgrund des geringen freien Spiels des Pedals, Schmierung oder Verschleiß des Reibbelags der angetriebenen Scheibe, Bruch der Federn.

Um das Problem zu lösen, ist es notwendig, das Pedal frei Spiel einstellen, spülen oder ändern Sie die Scheiben, Federn.

Die Kupplung schaltet sich scharf ein   aufgrund von Festfressen in der Antriebsvorrichtung, Fressen an den Arbeitsflächen der Scheiben, dem Schwungrad und der Zerstörung des Reibbelags der angetriebenen Scheibe.

Um die Fehlfunktion zu beheben, ersetzen Sie die defekten Antriebseinheiten, entfernen Sie Abnutzungen an den Oberflächen der Antriebe, ersetzen Sie das Slave-Laufwerk.

Leckage der Bremsflüssigkeit im Kupplungsausrücker   möglicherweise aus dem Haupt- oder Arbeitszylinder, sowie in den Verbindungsrohren.

Um das Problem zu lösen, ist es notwendig, die Leckstelle visuell zu bestimmen und die fehlerhaften Komponenten zu ersetzen, und anschließend den gesamten hydraulischen Antrieb zu pumpen (Luft daraus zu entfernen).

Betrieb der Kupplung.

Wenn das Fahrzeug betrieben wird, ist es notwendig, periodisch den Pegel in dem Fluidbehälter zu überprüfen, der den hydraulischen Kupplungsantrieb versorgt. Wenn das Niveau unter der Norm liegt, muss es durch Nachfüllen der Bremsflüssigkeit wiederhergestellt werden. Andernfalls, wenn sein Pegel auf Null fällt, wird die Kraft Ihres Fußes auf das Kupplungspedal ins Nirgendwo übertragen.

Ein reduzierter Flüssigkeitsstand oder eine falsche Einstellung der Kupplung kann dazu führen, dass sich die Getriebe an Ihrem Fahrzeug mit großer Anstrengung oder gar nicht einschalten. Und wenn Sie bei vollständig durchgetretenem Kupplungspedal immer noch den ersten Gang "schieben" können, beginnt das Fahrzeug spontan, die Bewegung zu verlangsamen, obwohl nach den Ergebnissen des vorherigen Gesprächs der Motor von den Antriebsrädern getrennt ist. Das ist großartig, nicht wahr? Alle stehen an einer roten Ampel und schon essen Sie! Wie kann das passieren und warum fährt das Auto? Die Antwort ist einfach - jede Maschine erfordert ständige Aufmerksamkeit auf sich selbst, mag "Schmierung und Streicheleinheiten". Und wenn es geschäftlich ist, wird das beschriebene Problem genannt - kupplung führt. Die Essenz dessen, was als nächstes passiert. Während die angetriebene Kupplungsscheibe keinen Kontakt mit dem Schwungrad haben sollte, klammert sie sich noch ein wenig daran, und dementsprechend wird ein Teil des Drehmoments auf die Übertragungswelle und weiter zu den Antriebsrädern übertragen.

Damit enden die Kupplungsprobleme nicht. Jedes Mal, wenn wir das Kupplungspedal loslassen, zwingen wir beide Oberflächen der angetriebenen Scheibe, hart gegen das Eisenschwungrad und die Eisendruckplatte zu reiben, dann verschleißen die Seitenflächen der angetriebenen Scheibe natürlich. Dies ist ein normaler Prozess, der durch das Design des Autos bereitgestellt wird, und der Slave-Antrieb ist ein Verbrauchsmaterial. Allerdings kommt im Leben wieder kein sehr witziger Moment, wenn alle längst von der gleichen Kreuzung mit einer roten Ampel (nach grün drehen) abgereist sind, und Sie stehen immer noch still. Obwohl der erste Gang enthalten ist, und das Kupplungspedal an der Spitze ist, und "Gas" Sie so, dass die vorbeifahrenden Fahrer "Herz" blutet. Aber der Verschleiß der Auskleidung der angetriebenen Scheibe war so groß, daß sie jetzt nicht mit der richtigen Kraft zwischen dem Schwungrad und der Druckplatte eingeklemmt ist, und das Abwürgen überträgt nicht das Drehmoment vom Motor auf das Getriebe. Das beschriebene Phänomen hat seinen eigenen Namen - die Kupplung rutscht aus. Natürlich wird hier ein Beispiel eines sehr tauben und blinden Fahrers beschrieben, weil das Auto ihn zuvor "gewarnt" hatte, dass im kommenden Monat ein "belangloser" Fall passieren könnte. Schon bei der Annäherung an den maximalen Verschleiß begann die Nebenscheibe zu rutschen, zuerst im vierten Gang, dann im dritten Gang und so weiter. Im allgemeinen ist mit dem normalen kompetenten Betrieb des Autos der Austausch der angetriebenen Kupplungsscheibe nach 80.000 km erforderlich. Kilometerstand und mehr.

Jedoch sind nicht alle Fahrer Meister des Fahrens, und der Verschleiß der Scheibe kann viel früher auftreten. Der Beginn des kritischen Verschleißes kann leicht festgestellt werden, indem der vierte Gang mit einer Geschwindigkeit von 40 bis 45 km / h bewegt wird. Wenn bei einem aktiven Gasdruck die Motordrehzahl anzusteigen beginnt und das Auto mit konstanter Geschwindigkeit weiterfährt, dann riechen Sie in Bestätigung Ihrer Einschätzung auch den spezifischen Geruch der "brennenden" Scheibenbeläge. Also, es ist Zeit, eine CD zu kaufen und nach einem günstigeren oder zuverlässigeren Autoservice zu suchen, für den das besser geeignet ist. "Rustle" im Kupplungsbereich und dessen Verlust bei vollständig durchgetretenem Kupplungspedal bedeutet, dass Sie sich darauf vorbereiten müssen, das Ausrücklager zu ersetzen. Die plötzlichen Starts und Beschleunigungen des Autos, das ständige "Halten" des Fußes auf dem Kupplungspedal während der Bewegung führen zum Verschleiß nicht nur der Kupplung, sondern auch anderer Einheiten des Autos. Verkürzt das Leben der Kupplung und eine andere nicht sehr "weise" Gewohnheit. Dies ist, wenn der Fahrer das Kupplungspedal für die Dauer des Stopps vor der roten Ampel gedrückt hält. Eine kompetente Erwartung des Ampelsignals wird aus vielen Gründen eine neutrale Übertragung und ein vollständig gelöstes Kupplungspedal sein.

Ein wichtiger Bestandteil des mit einem Schaltgetriebe ausgestatteten Fahrzeugs ist die Kupplung. Es besteht direkt aus der Kupplung (Korb) Kupplung und Antrieb. Lassen Sie uns näher auf ein Element wie den Kupplungsantrieb eingehen, der eine wichtige Rolle in der allgemeinen Kupplungsstelle spielt. Es ist mit seiner Fehlfunktion, dass die Kupplung ihre Funktionalität verliert. Wir werden das Antriebsgerät, seine Typen sowie die Vor- und Nachteile analysieren.

Der Antrieb ist zur Fernsteuerung der Kupplung direkt vom Fahrer aus dem Fahrgastraum ausgelegt. Ein direktes Betätigen des Kupplungspedals wirkt sich auf die Druckplatte aus.

Folgende Laufwerkstypen sind bekannt:

• mechanisch
• hydraulisch
• elektrohydraulisch
• pneumohydraulisch

Die häufigsten sind die ersten beiden Arten. Auf Lastkraftwagen und Bussen wird ein pneumohydraulischer Antrieb verwendet. Elektrohydraulisch ist in Maschinen mit einem Robotergetriebe installiert.

In einigen Fahrzeugen wird ein pneumatischer oder Vakuumantriebsverstärker verwendet, um die Steuerung zu erleichtern.

Mechanischer Antrieb

Der mechanische oder Kabelantrieb zeichnet sich durch eine einfache Konstruktion und einen niedrigen Preis aus. Er ist unprätentiös im Service und besteht aus einer minimalen Anzahl von Elementen. Der mechanische Antrieb ist in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen eingebaut.

Elemente des mechanischen Antriebs umfassen:

• kupplungskabel
• kupplungspedal
• ausrückgabel der Kupplung
• quetschlager
• einstellmechanismus

Das in der Schale eingeschlossene Kupplungskabel ist das Hauptelement des Antriebs. Das Kupplungsseil ist an der Gabel und auch an dem Pedal im Fahrzeuginnenraum befestigt. Wenn das Pedal vom Fahrer herausgedrückt wird, wird die Wirkung durch das Kabel auf den Stecker und das Ausrücklager übertragen. Infolgedessen wird das Motorschwungrad von dem Getriebe gelöst und dementsprechend wird die Kupplung ausgerückt.

Bei der Verbindung des Seilzuges und des Hebelantriebs gibt es einen Einstellmechanismus, der den freien Weg des Kupplungspedals ermöglicht.

Der Kupplungspedalweg ist eine freie Bewegung, bis der Antrieb auslöst. Von dem Pedal ohne großen Kraftaufwand des Fahrers gefahrene Strecke, wenn er gedrückt wird, und es gibt einen freien Schlag.

Wenn die Schaltung von Geräuschen begleitet wird und zu Beginn der Bewegung kleine Rucke des Wagens auftreten, muss der Pedalweg eingestellt werden.

Der Abstand in der Kupplung sollte 35-50 mm vom Freilaufpedal betragen. Die Standards dieser Indikatoren sind in der technischen Dokumentation des Autos angegeben. Die Einstellung des Pedalhubs erfolgt durch Änderung der Schublänge mit Hilfe einer Einstellmutter.

In Lastkraftwagen wird kein Kabel, sondern ein mechanischer Hebelantrieb verwendet.

Die Vorteile eines mechanischen Antriebs sind:

• einfachheit des Geräts
• niedrige Kosten
• zuverlässigkeit in Betrieb

Der Hauptnachteil ist der geringere Wirkungsgrad gegenüber dem hydraulischen Antrieb.

Hydraulischer Kupplungsaktor

Hydraulischer Antrieb hat ein komplexeres Design. Zu seinen Elementen gehört neben dem Quetschlager, der Gabel und dem Pedal auch eine Hydraulikleitung, die das Kupplungsseil ersetzt.

In der Tat ähnelt diese Linie dem hydraulischen Antrieb des Bremssystems und besteht aus folgenden Elementen:

• kupplungsgeberzylinder
• kupplungsnehmerzylinder
• ein Tank und ein Rohr mit einer Bremsflüssigkeit

Die Kupplungshauptzylinderanordnung ähnelt der Hauptzylinderanordnung. Der Hauptzylinder der Kupplung besteht aus einem Kolben mit einem Schieber, der sich in der Karosserie befindet. Zu seinen Bestandteilen gehören auch ein Flüssigkeitsreservoir und Dichtungsmanschetten.

Der Kupplungsnehmerzylinder, der eine ähnliche Struktur wie der Hauptzylinder hat, ist zusätzlich mit einem Ventil zur Entlüftung des Systems ausgestattet.

Der Wirkmechanismus des hydraulischen Antriebs ist der gleiche wie der mechanische, nur die Kraft wird mittels einer in der Rohrleitung befindlichen Flüssigkeit und nicht durch ein Kabel übertragen.

Wenn der Fahrer das Pedal drückt, wird die Kraft über die Stange auf den Hauptzylinder der Kupplung übertragen. Dann werden aufgrund der inkompressiblen Eigenschaften der Flüssigkeit der Kupplungsnehmerzylinder und der Ausrücklagerantriebshebel betätigt.

Die Vorteile eines hydraulischen Antriebs können wie folgt identifiziert werden:

• hydraulische Kupplung ermöglicht die Übertragung von Kraft über eine beträchtliche Entfernung mit hohem Wirkungsgrad
• der Widerstand gegen die Strömung von Fluid in den Elementen des hydraulischen Antriebs trägt zu dem sanften Eingriff der Kupplung bei

Der Hauptnachteil des hydraulischen Antriebs ist eine kompliziertere Reparatur als die mechanische. Die Leckage der Arbeitsflüssigkeit und der Eintritt in das hydraulische Antriebssystem der Luft - das sind vielleicht die häufigsten Fehler, die die Haupt- und Arbeitskupplungszylinder "rühmen" können.

Hydraulischer Antrieb wird in Personenkraftwagen sowie in Lastkraftwagen mit kippbarer Kabine verwendet.

Nuancen der Betätigung der Kupplung

Oft neigen Fahrer dazu, Unebenheiten und Ruckeln zuzuordnen, wenn sie ein Auto mit Kupplungsausfall fahren. Diese Logik ist in den meisten Fällen fehlerhaft.

Wenn zum Beispiel der Gang von der ersten auf die zweite gewechselt wird, ruckt das Auto ab. Es ist nicht die Kupplung selbst, sondern der Kupplungspedalstellungssensor. Es befindet sich hinter dem Kupplungspedal selbst. Fehlfunktionen des Sensors werden durch eine einfache Reparatur behoben, nach der die Kupplung wieder reibungslos und ruckfrei arbeitet.

Eine andere Situation: Wenn Sie den Gang wechseln, zuckt das Auto ein wenig und beim Anfahren kann es anhalten. Worin kann es einen Grund geben? Das Ventil der Verzögerung der Kupplung ist meistens schuld. Dieses Ventil sorgt für eine gewisse Geschwindigkeit, mit der das Schwungrad greifen kann, egal wie schnell das Kupplungspedal "geworfen" wurde. Für Anfänger ist diese Funktion notwendig, weil Das Kupplungsverzögerungsventil verhindert einen übermäßigen Verschleiß der Oberfläche der Kupplungsscheibe.

1.1. Zweck, Vorrichtung und Betrieb der Kupplung

Die Kupplung ist so ausgelegt, dass das Getriebe kurzzeitig vom Motor getrennt und während des Fahrantritts und beim Gangschalten sanft verbunden wird. Die Kupplung besteht aus einem Antrieb und einem Mechanismus.

Kupplungswagen GAZ-3307 Einscheiben, trocken, Hebel, mit peripheren Federn, Schwingungsdämpfer, im Kurbelgehäuse 2 (Abb. 1) installiert.

Abb. 1 Die Einrichtung des Mechanismus der Kupplung des Automobils: 1 - das Schwungrad; 2 - Kurbelgehäuse; 3 - die getriebene Disc; 4 - Druckplatte; 5 - der Hebel der Druckdisc; 6 - Öler; 7 - die regulierende Mutter; 8 - Ausrückkupplung; 9 - die primäre Welle des Getriebes; 10 - der Stecker; 11 - Gehäuse; 12 - Druckfeder.

Die Hauptelemente der Kupplung sind die mit Reibbelägen zusammengebaute angetriebene Scheibe 3 und die mit dem Gehäuse 11 und den Hebeln 5 zusammengebaute Druckplatte 4.

Die angetriebene Scheibe besteht aus einer Nabe, die auf der Keilverzahnung der Eingangswelle des Getriebes montiert ist und sich durch diese bewegen kann. In der Nabe sind acht Fenster angebracht, in denen die Federn des Dämpfermechanismus platziert sind, die entworfen sind, um plötzliche Änderungen im Drehmoment des Motors zu löschen. Zusätzlich sind in der Nabe vier Schlitze geschnitten, in denen die Haltestifte angeordnet sind, die die Kupplungsplatte und die Dämpferplatte verbinden. Zwischen der Nabe der angetriebenen Scheibe und der Scheibe sowie zwischen der Nabe und der Dämpferplatte befinden sich Reibscheiben. Die Dämpferplatte ist aus Stahlblech ausgestanzt, in ihr sind acht Ausschnitte für Dämpferfedern eingearbeitet. Ausschnitte haben Flansche, die entworfen sind, um die Federn zu halten. Es gibt die gleichen Ausschnitte in der Kupplungsscheibe. Die Scheibe ist mittels vier genieteter Stützstifte, die durch die Kerben in der Nabe der Kupplungsscheibe verlaufen, mit der Dämpferplatte verbunden. Die Reibbeläge sind mit der angetriebenen Scheibe vernietet, die vordere Abdeckung ist direkt mit der Scheibe vernietet und auf der gegenüberliegenden Seite - durch den Federteller. Der Federteller sorgt für die notwendige "Abfederung" der Abtriebsscheibe, die für einen sanften Eingriff sorgt.
   Die Kupplungsscheibe ist zwischen dem Motorschwungrad und der Druckplatte eingeklemmt, wenn die Kupplung eingerückt ist.

Die Druckplatte ist aus Gusseisen, sie hat drei Leisten, die in die Gehäusefenster eingebaut sind. Die Druckplatte ist mit dem Motorschwungrad durch das Gehäuse verbunden, das mit dem Schwungrad verschraubt ist. Auf der Rückseite der Scheibe und vom Innengehäuse befinden sich Stempel für den Einbau von Druckfedern.

Das Zurückziehen der Druckplatte von dem Slave im Moment des Auskuppelns erfolgt durch drei Druckhebel. Hebel - geschmiedet, Stahl, haben zwei Löcher. Durch das obere Loch wird der Hebel mit einem Stift mit einem Stift an der Druckplatte befestigt. Der Hebel kann relativ zu dem Stift auf dem Lager gedreht werden. Durch die untere Öffnung ist der Druckhebel über eine Stützgabel, Feder, Gabel und Einstellmutter mit dem Gehäuse verbunden.

Das Auskuppeln erfolgt durch Verschieben der freien Enden der Druckhebel. Der Hebel dreht sich relativ zu der Achse, die den Hebel mit der Stützgabel verbindet und zieht die Druckplatte von dem Slave zurück.

Das Kupplungsgehäuse ist mit sechs Zentrierbolzen (Spezialbolzen) am Schwungrad 1 der Kurbelwelle befestigt. Zwölf Druckfedern sind zwischen dem Gehäuse und der Scheibe 4 installiert. Die Kraft der Kompression der Federn gewährleistet die Bildung der notwendigen Kraft der Reibung und der Sendung des Drehmoments vom Schwungrad durch das Gehäuse und die Druckdisc auf der getriebenen Disc der Kupplung. Um eine Überhitzung der Federn und deren Freisetzung (Schrumpfung) zu verhindern, werden sie durch Textolit-Dichtungen montiert.

Zum Auskuppeln sind drei Hebel 5. Stützpunkte der Hebel am Gehäuse sind Spezialmuttern 7. Gleichzeitiges Drücken des Ausrücklagers an allen Hebeln wird mit Muttern 7 eingestellt, die nach dem Einstellen herausgezogen werden. Während des Betriebs des Autos regulieren diese Hebel in der Regel nicht.

Zum Ausrücken der Kupplung ist ein Axiallager an der Kupplung 8 vorgesehen. Die Ausrückkupplung ist aus Grauguss und hat zwei Gezeiten, in die die Ausrückgabel mit ihren Enden eingreift. An der Vorderseite hat die Hülse eine Schulter, auf die das Kugellager gedrückt wird. Im Falle der Kupplung befindet sich eine Gewindebohrung, in der der flexible Schlauch 6 zur Schmierung von Lagern festgezogen ist. Eine Kupplung mit einem darauf aufgepressten Lager ist auf der Führung der Frontabdeckung des Getriebes montiert und kann entlang dieser bewegt werden. Um sicherzustellen, dass das Lager bei eingerückter Kupplung die Druckhebel nicht berührt, wird die Ausrückkupplung von der Feder gehalten.

Zwischen den Enden des Hebels und der Druckplatte Kupplung notwendigen Spiel 2,5-3,0 mm, was am freien Verlauf von 4-5 mm äußeren Ende der Gabel 10 entspricht den Kupplungseingriff und die freie Bewegung des Pedal 40-55 mm Erhitzer vorgesehen ist.

Kupplungsauslöser - hydraulisch, besteht aus einem Federpedal 8 (Bild 2), einem Hauptzylinder 3, einer Rohrleitung und einem Arbeitszylinder 13.

Abb. 2 Hydraulische Ausrückvorrichtung: 1 - Vorratsbehälter; 2 - Versorgungsschlauch; 3 - der Hauptzylinder; 4 Schutzkappe; 5 - der Schieber des Hauptzylinders; 6 - Ausrückkupplung; 7 - der Stecker; 8 Pedal; 9 - die regulierende Mutter; 10 - die Kontermutter; 11 - der Schieber; 12 - Zugfeder; 13 Zylinder; 14 - der Kolben; 15 - das Blutungsventil; 16 - der Kolben des Hauptzylinders; 17 - Manschette; Ein Kompensationsloch; В - Bypass-Öffnung.

Das Kupplungspedal montiert auf dem Pedalarm Achse auf zwei Kunststoffbuchsen, die keine Schmierung im Betrieb erfordern, und überträgt Kraft auf den Kolben 5 des Hauptzylinders 3 in der hintersten Position zurück Pedalrückholfeder 12. Wenn die Beschränkung in der hinteren Pedalstellung durch Anschlag des Kugelkopfes Drücker 5 in der Hauptbremsscheibe. Zwischen dem Schieber 5 und dem Kolben des Hauptzylinders 16 besteht ein konstanter Spalt, der während der Montage und während des Betriebs nicht einstellbar ist.

Hauptkupplungszylinder wird auf dem Kabinenquerplatte angebracht ist und ein Schlauch mit einem von zwei Abschnitten eines Drei Abschnitt des Vorratsbehälters 1 mit einem Sensor Signalisieren des niedrigen Bremsflüssigkeitsstandes Notfall vorgesehen ist, verbunden (zwei weitere Zuführtank Abschnitte hydraulisches Zweikreis-Bremssystem). Der Zylinder besteht aus einem gusseisernen Körper, in dem ein Kolben mit zwei Manschetten und einer Feder versiegelt ist. Von einem Ende ist der Zylinder mit einem Stopper verschlossen, der andere hat einen Sicherungsring, in dem der Kolben ruht. Von diesem Ende ist der Zylinder mit Anthere bedeckt. An der Oberseite hat der Zylinder eine Düse zum Zuführen von Flüssigkeit aus dem Ausdehnungsbehälter.

Der Kupplungsnehmerzylinder ist mit zwei Schrauben am Kupplungsgehäuse befestigt.

Hat ein ähnliches Gerät mit einem Hauptzylinder. Es unterscheidet sich in der Größe (es ist kleiner) und darin, dass sich der Einlass für die Flüssigkeit am Ende des Zylinderkörpers befindet. Um Luft aus dem System zu entfernen, wird ein mit einer Gummikappe verschlossenes Ventil 15 in den Arbeitszylinder eingeschraubt.

Informationen über die „Organisation der Arbeit über die Diagnose, Wartung und Reparatur der Kupplung GAZ 3307 in Aggregat Transportunternehmen shop“

Das Auto. - M .: Transport, 1987. 6. Kartaschov V.P. Technologisches Design von Kraftverkehrsunternehmen. - M:. Transport, 1981. Anhang 1 Ministerium für Landwirtschaft der Russischen Föderation FSEIHPE „Izhevsk Staatliche Landwirtschaftliche Akademie“ Abteilung „Betrieb der Maschine und Traktor“ Course Projekt Erläuterung Projekttitel: ...

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