Eine Hochdruckkraftstoffpumpe ist eine Vorrichtung, die einen Dieselmotor an den Motor liefert. Dies ist der komplexeste Mechanismus bei Dieselfahrzeugen. Er pumpt Kraftstoff mit dem richtigen Druck und spritzt ihn zu einem bestimmten Zeitpunkt ein.
Was ist eine Dieseleinspritzpumpe?
Mit Hilfe von Sensoren erkennt das Motorsteuergerät, was gerade der Motor belastet. Nach diesen Angaben misst die Kraftstoffpumpe eines Dieselmotors die Kraftstoffmenge und gibt sie unter dem richtigen Druck ab.
Bei einem Dieselmotor gelangt der Kraftstoff im Gegensatz zu einem Benzinmotor direkt in die Zylinder. Es entzündet sich von der Kompression, ohne einen Funken von Kerzen zu verwenden. Damit die Verbrennung effektiv ist, sollten die Kraftstofftröpfchen von den Injektoren geringer sein als bei Benzinanaloga. Um dies zu erreichen, sollte der Düsendurchmesser auf einem Minimum gehalten werden und der Druck des zugeführten Brennstoffs muss groß sein. Die Einspritzpumpe in einem Dieselmotor liefert Kraftstoff mit einem Druck von 100 kg, während eine Benzinpumpe nur 5-6 kg liefert.
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Das Common-Rail-Einspritzsystem erhöht den Druck auf die Dieseleinspritzpumpe. Es pumpt Kraftstoff durch einen Mikroprozessor, der die Magnetventile der Injektoren steuert.
Zweck und Funktionsprinzip der Hochdruckpumpe
Eine herkömmliche elektrische Pumpe kann keinen so hohen Druck erzeugen, wie er von einem Dieselmotor benötigt wird. Daher wurde eine spezielle Einspritzpumpe erfunden. Dies ist eine mechanische Vorrichtung, die der Brennkammer mechanisch Brennstoff zuführt.
Das Funktionsprinzip einer Hochdruckpumpe modernen Typs soll den Befehlen der ECU untergeordnet sein. Das Steuergerät analysiert die Kurbelwellenposition, die Kraftstofftemperatur und die Position der Einspritzventile. Als Ergebnis sendet es ein Signal an die Pumpe, um eine bestimmte Menge und den Druck des Dieselmotors in die Pipeline zu pumpen. Danach entscheiden die Injektoren über die Größe der Injektion.
Das Prinzip der Einspritzpumpe ist die Rotation der Welle mit den Nocken. Es arbeitet synchron zur Kurbelwelle. Die Nocken drücken den Kolben, er steigt auf. Gleichzeitig werden Öffnungen für Kraftstoff geöffnet und geschlossen. Dadurch entsteht der notwendige Druck, dadurch öffnet das Hauptventil und der Kraftstoff strömt zum gewünschten Injektor. Seine Menge und sein Druck werden mechanisch oder elektronisch geregelt. Das Funktionsprinzip einer Kraftstoffpumpe mit elektronischer Steuerung ist viel komplizierter geworden, außerdem versagt oft die Elektronik.
Der Vorgang der Kraftstoffdosierung in der Plungerpumpe
Im mechanischen Mechanismus wird die Versorgung des Diesels mechanisch geregelt. Die Zentrifugalkupplung ist dafür verantwortlich. Darin befinden sich die Gewichte, die aufgrund der Zentrifugalkräfte konvergieren und sich verteilen können. Es hängt von der Anzahl der Umdrehungen des Motors ab. Wenn die Gewichte divergieren, dreht sich die Kupplungsnockenwelle. Wenn die Anzahl der Umdrehungen zugenommen hat, wird der Kraftstoff früher geliefert, und wenn er verringert wird - später. Das Hebelsystem wirkt sich gleichzeitig auf den Spender aus, der die erforderliche Menge misst.
Das Ventil des Zuvorkommens der Einspritzung
Neben einem Benzinmotor hat der Dieselmotor ein Kraftstoffeinspritz-Steuerventil. Er wählt den optimalen Zeitpunkt zum Starten der Einspritzung in Abhängigkeit von der Position der Kurbelwelle. Dies reduziert die Zeit zwischen Einspritzung und Verbrennung von Kraftstoff, was die Effizienz des Motors erhöht.
Das System wird vom Magnetventil der Einspritzpumpe gesteuert. Das Steuergerät steuert den Stößel, der mit diesem Ventil den Mechanismus öffnet. Es öffnet und schließt das Loch im Stößelmechanismus und regelt so den Druck.
Klassifizierung durch Injektionsmethode
Die Einspritzpumpe im Auto ist in folgende Typen unterteilt:
Sofortige Aktion. Pumpen und Kraftstoffeinspritzung erfolgen gleichzeitig. Der Kolben wird durch einen mechanischen Antrieb angetrieben. Es erzeugt Druck, um den Kraftstoff zu besprühen.
Akkumulatorinjektion. Der Kolben wird durch die Abgase in den Motorzylindern oder von speziellen Federn angetrieben.
Hydrospeicher. Es wird in Motoren mit niedriger Geschwindigkeit und hoher Leistung verwendet. Pumpen und Einspritzen sind getrennte Prozesse, die zu unterschiedlichen Zeiten stattfinden. Zuerst wird der Kraftstoff in den Zylinder eingespritzt und dann den Kraftstoffinjektoren zugeführt. Dieses Design bietet eine optimale Mischung und effizientes Sprühen. Wegen der komplexen Konstruktion ist diese Art jedoch unpopulär.
Arten der Einspritzpumpe
Arten von Einspritzpumpen erschienen konsequent mit der Entwicklung von Technologie und wissenschaftlichen Lösungen. Das Prinzip der Kraftstoffpumpe des Dieselmotors änderte sich erheblich: Es war ursprünglich ein "Gehirn" der Maschine, dann wurde ein Teil seiner Funktionen von der elektronischen Steuereinheit übernommen.
Mechanischer Typ
Die ersten Proben wurden nach diesem Typ gebaut. Die Pumpe ist eine kleine Kopie des Motors: sie ist in-line, V-förmig. Hat eine Kurbelwelle, die mit dem Motor verbunden ist und sich mit ihm auf einer Frequenz dreht. Die Kurbelwelle trifft auf die Kraftstoffleitungen, die ihren Injektoren Kraftstoff zuführen. Dies ist nicht die effizienteste Schaltung, da der mechanische Injektor keinen Tropfen Kraftstoff mit einer minimalen Größe ergibt.
Verteilungstyp
Es kam, um das mechanische zu ersetzen, aber sein Mangel an einer kleinen Ressource. Hat eine Plunger-Hochdruckpumpe und eine Pumpsektion, die den Kopf auf vier Injektoren verteilt. Die Menge an Kraftstoff wird vom Dispenser erfüllt. Und für den Druck des Kraftstoffs ist verantwortlich für die Unterlegscheibe, die auf den Zylinder drückt.
Elektronischer Typ mit Sensoren
Schwimmende Injektionswinkel. Anfangs wurde der Injektionswinkel mechanisch eingestellt. Dann wurde das elektronische System der Regulierung von Ecken eingeführt. Es fügte Energie den Motoren hinzu.
Mit der Entwicklung der Technologie ist der Aufbau einer Hochdruckkraftstoffpumpe für einen Dieselmotor komplizierter geworden. Dies erhöhte die Leistung, reduzierte jedoch die Ressourcen des Mechanismus.
Heute sind alle Autos mit Common Rail - elektronischen Jets ausgestattet. Dies erleichtert die Arbeit der Einspritzpumpe, die gesamte Elektronik befindet sich am Einlass. Ihre Aufgabe wird nur durch die Lieferung von Druck in 1,5-2 Tonnen begrenzt. Mit solch einem System hat eine Hochdruckkraftstoffpumpe eines Dieselmotors eine längere Lebensdauer.
Pumpe-Düse-System
In diesem System sind die Pumpe und der Injektor zu einem einzigen Mechanismus kombiniert. Der Diesel wird direkt aus dem Tank unter niedrigem Druck (es wird von einer Druckerhöhungspumpe erzeugt) gespeist. Von der Nockenwelle sind die Kipphebel für die Düsen geeignet und drücken das Pumpenfach an. Der notwendige Druck wird erzeugt und der Kraftstoff wird eingespritzt. Dies verbessert die Einspritzsteuerung: Wenn ein Einspritzventil ausfällt, arbeitet der Motor weiter. Der Druck der Einspritzpumpe bleibt der gleiche wie bei dem vorherigen Typ - 1,5-2 Tonnen.
Euro-Standards der Umweltverschmutzung
Die Einhaltung von Umweltstandards hängt sowohl vom Abgassystem als auch von den Mechanismen ab, die den Brennkammern Brennstoff zuführen. Um die Menge der schädlichen Emissionen zu reduzieren, ist es notwendig, die Verbrennung der Mischung zu verbessern. Dies wird durch eine hohe Dosierhöhe und genaue Dosierung erreicht. Am umweltfreundlichsten sind die Pumpe-Düse- und Common-Rail-Systeme.
Gerät der Hochdruckpumpe: Stromkreis
Da die Einspritzpumpe mit einer sehr hohen Förderhöhe arbeitet, sollte ihr Design gut durchdacht sein. Das Schema der Kraftstoffpumpe des hohen Drucks enthält viele Hebel, Latten, Nocken, die einen stabilen Betrieb sicherstellen. Die Lücken zwischen den Details sind der Zehntel- und Hundertstel Millimeter. Wenn von diesen Abmessungen abgewichen wird, kann der Druck abfallen oder die Verteilung des Kraftstoffs entlang der Düsen wird nicht korrekt sein. Dies ist das teuerste Element des Dieselkraftstoffsystems.
Die erste Pumpe war mechanisch und extrem einfach. Es war eine Reihe, eine kleine Kopie des Motors. Da war ein Kolben drin, der Diesel an alle Zylinder schickte. Heute ist die Kraftstoffpumpenvorrichtung komplizierter geworden: jeder Zylinder hat seinen eigenen Kolben. Die Anordnung der Kraftstoffpumpe mit hohem Druck setzt auch die Anwesenheit eines Steuerzentrums voraus: hier wird über die Menge des Kopfes und die Menge an Diesel für den Injektor entschieden. Hier werden alle Parameter gemessen, beispielsweise die Temperatur des Kraftstoffs. Dies erschwert die Anordnung der Kraftstoffpumpe erheblich, weshalb sie häufiger bricht.
Wird die Einspritzpumpe in einem Benzinmotor verwendet
Es gibt Benzinmotoren mit Direkteinspritzung. Die Einspritzpumpe eines Benzinmotors erzeugt den notwendigen Druck, aufgrund dessen der Kraftstoff in die Zylinder gelangt. Dort mischt er sich mit Luft und wird wie bei Vergasermaschinen mit einer Zündkerze gezündet.
Anzeichen und Ursachen von Störungen
Das Common-Rail-System und die Einspritzpumpe verlangen nach Kraftstoffqualität. Daher verwenden sie zwei Kraftstofffilter: Grobreinigung und Feinreinigung. Selbst das kleinste Sandkorn kann diese komplexen Geräte deaktivieren.
Eine weitere Gefahr ist Luft. Wenn es in das mechanische Gerät gerät, wird der Diesel schlechter funktionieren. Wenn es in elektronische Systeme gerät, sind die Injektoren und Injektoren kaputt.
Symptome von Fehlern:
Fremdgeräusche;
Kraftstoffleckage;
Erhöhter Dieselverbrauch;
Schaden am Körper des Mechanismus;
Der Motor startet nicht;
Überhitzung des Netzteils.
Häufige Störungen in der Kraftstoffpumpe:
Verschleiß der Kolbenstangen. Dadurch arbeitet der Kolben nicht wie vorgesehen und der Motor verliert Kraftstoff.
Verschleiß von Kolbenpaaren, Ventilen. Dies führt zu einer Änderung des Einspritzwinkels, zu Fehlfunktionen im Betrieb des Leistungsteils.
Bruch des Injektors. Bei der elektronischen Einspritzung führt der Ausfall von nur einem Einspritzventil dazu, dass der Motor nicht mehr funktioniert.
Reiki-Bruch. Es kann aufgrund von Schmutz und Staub blockieren.
Reparatur, Einstellung und Überprüfung der Arbeitsleistung der Einspritzpumpe Bosch
Die Abkürzung für Einspritzpumpe ist Ihnen bereits bekannt - Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Robert Bosch hat es erfunden. Und heute sind die Mechanismen seiner Firma auf Autos installiert. Aber wenn Sie mit einer Panne konfrontiert sind, ersetzen Sie die Pumpe mit einem neuen zu einem ziemlich hohen Preis. Daher führen viele Autofahrer Reparaturen an der Einspritzpumpe Bosch mit ihren eigenen Händen durch.
Dies ist ein komplexes Gerät, das nicht jeder verstehen kann. Daher ist es wichtig, einen Master zu finden, der das Schema des Mechanismus kennt und die Modelle versteht. Nicht jeder Meister kann das Schema der Hochdruckpumpe in der Sektion verstehen. Aber wenn Sie auf Ihre Fähigkeiten vertrauen, machen Sie Reparaturen selbst.
Das Plunger-Paar der Hochdruckpumpe Bosch durch eigene Hände ersetzen:
Entfernen Sie die Klemmen von der Batterie.
Demontieren Sie alle Kabel um die Pumpe, trennen Sie alle Schläuche von der Pumpe.
Entfernen Sie die vordere Motorabdeckung und ziehen Sie die Pumpe heraus.
Zerlegen Sie die Pumpe vorsichtig und schrauben Sie den Kolben ab. Reinigen Sie alle Teile von Schmutz.
Überprüfen Sie den Zustand aller Rollen und Schienen, diese sollten nicht getragen werden.
Mit dem alten Plungerpaar die Ventile und den "Jammer" verdrehen, auf einen neuen Mechanismus stellen.
Sammle alles in umgekehrter Reihenfolge.
Überprüfen Sie die Stand-by-Tags
Um bestimmte Teile der Pumpe, beispielsweise Kolben, zu diagnostizieren, werden spezielle Ständer verwendet. Ohne sie ist es schwierig festzustellen, welcher Teil gebrochen ist.
Die direkte Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder verleiht dem Motor einen Leistungsgewinn. Er nutzt alle Pferdestärken, die vom Hersteller gelegt werden. Dies wird durch spezielle Einspritzdüsen und Einspritzpumpen erreicht. Die Entschlüsselung der Einspritzpumpe ist einfach: die Hochdruckpumpe kostet es bei allen Dieselautos. Es wird der schwierigste und teuerste Teil dieser Autos genannt.
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Grob Kraftstofffilter es ist entworfen, um Kraftstoff von den groben mechanischen Verunreinigungen und von Wasser zu säubern und arbeitet als ein Settler.
Der Motor-Grobfilter besteht aus einem Gehäuse mit einem Deckel und einem austauschbaren Filterelement aus Baumwollgarn, das auf einen Metallrohr-Lochkäfig gewickelt ist. Die dichte Verbindung des Filterelements mit Körper und Deckel wird dadurch erreicht, dass die dreieckigen Ringrippen des Deckels und der Boden des Gehäuses in die weichen Stirnseiten des Filters eingedrückt werden.
Kraftstoff wird in den Hohlraum zwischen den Wänden des Gehäuses und dem Filterelement geleitet. Durch den Filter tritt der gereinigte Kraftstoff in das Rahmenrohr und weiter zur Kraftstoffförderpumpe. Mechanische Verunreinigungen sind auf der äußeren Oberfläche des Filterelements und auf der Unterseite des Gehäuses abgelagert. Um Luft zu entfernen, wenn der Filter an der Oberseite der Abdeckung ausgetauscht wird, ist eine Gewindebohrung mit einem Stopfen verschlossen.
Fein Kraftstofffilter wurde entwickelt, um Kraftstoff von kleineren Verunreinigungen zu reinigen. Der Filter besteht aus einem Gehäuse, einem Deckel und einem Filterelement, bei dem es sich um einen perforierten Metallrohrrahmen handelt, der mit einem Tuch umwickelt ist, auf dem eine mit Pulverbakelit imprägnierte Filtermasse aus Holzmehl gebildet ist. Das Filterelement wird durch eine Feder gegen den Deckel gedrückt.
Kraftstoff, der von der Kraftstoffpumpe geliefert wird, füllt die Körperhöhle und passiert das Filterelement, steigt dann entlang der Fixierstange auf und geht zur Hochdruckpumpe. Im Deckel verschraubter Nippel mit einer kalibrierten Bohrung, durch die der Kraftstoff in den Tank übergeht.
Kraftstoffförderpumpe. In den Kraftstoffversorgungssystemen von Dieselmotoren werden Kolbenpumpen verwendet, die dazu dienen, Kraftstoff durch Filter einer Hochdruckkraftstoffpumpe (HP-Pumpe) zuzuführen.
Die Kraftstoffförderpumpe ist an dem durch den Exzenter ihrer Nockenwelle angetriebenen Kraftstoffpumpengehäuse befestigt und hat einen manuellen Antrieb, um die Filter mit Filtern zu füllen und Luft aus dem Kraftstoffsystem zu entfernen.
Die Kraftstoffförderpumpe besteht aus einem Gehäuse, in dem sich Kraftstoffkanäle befinden, im mittleren Teil befindet sich eine Öffnung für den Kolben und ein Rollenschieber; Rückstellfedern des Kolbens und des Schiebers; ein Ablassventil; Einlassventil. Ein Zylinder mit einem Kolben und einer Stange eines manuellen Antriebs ist über das Einlassventil geschraubt.
Wenn der Motor läuft, läuft der Exzenter auf der Druckrolle, die die Kraft durch die Stange auf den Kolben überträgt. Letzteres bewegt sich und komprimiert die Rückstellfeder. In dem obigen Kolbenraum steigt der Kraftstoffdruck an, das Einlassventil schließt und das Einspritzventil öffnet und der Kraftstoff strömt durch den Kanal in den Nebenkolbenraum. Wenn der Exzenter von der Druckrolle austritt, bewegt die Kolbenfeder den Kolben in die entgegengesetzte Richtung. In dem obigen Kolbenraum wird ein Vakuum erzeugt, das Einlassventil öffnet und der Kraftstoff füllt den Überkolbenraum. Gleichzeitig wird der Kraftstoffdruck im Nebenkolbenraum erzeugt und strömt durch die Rohrleitung zum Feinfilter.
Die Leistung der Kraftstoffpumpe ist höher als der Kraftstoffverbrauch bei laufendem Motor. Bei einer Verringerung des Kraftstoffverbrauchs durch den Motor erhöht sich der Druck in dem Unterkolbenhohlraum, und die Kraft der komprimierten Kolbenfeder ist nicht ausreichend, um den Kraftstoffdruck zu überwinden, der Kolbenhub nimmt ab und dementsprechend nimmt die Kraftstoffversorgung der Pumpe ab. Der Schieber bewegt sich somit frei in beiden Parteien. Wenn der Kraftstoffverbrauch des Motors zunimmt, nimmt der Druck in dem Unterkolbenhohlraum ab, der aktive Hub des Kolbens steigt an und die Kraftstoffzufuhr steigt mit der Pumpe an.
Hochdruck-Kraftstoffpumpe (TNVD) fördert Kraftstoff zu genau definierten Zeitpunkten und in einer bestimmten Menge, abhängig von der Betriebsart des Motors, durch Einspritzdüsen in die Brennkammer. Bei Kraftfahrzeugmotoren wird eine Schiebereinspritzpumpe mit konstantem Kolbenhub und einer Endeinstellung der Kraftstoffzufuhr verwendet. Die Anzahl der Abschnitte der Kraftstoffpumpe entspricht der Anzahl der Zylinder des Motors. Jeder Abschnitt dient einem Zylinder. Die Kraftstoffpumpe wird von den Nockenwellengetrieben angetrieben.
Die Einspritzpumpe besteht aus einem Gehäuse mit Deckel, im Inneren des Gehäuses befindet sich eine horizontale Trennwand, in der glatte Löcher mit Nuten für Rollenstößel hergestellt sind. Im oberen Teil des Körpers befinden sich Gewindebohrungen zur Befestigung der Pumpenteile, Brennstoffkanäle, ein Loch zur Befestigung der Kolbenstange. Die Nockenwelle des Pumpenteilantriebs befindet sich im unteren Teil des Gehäuses. Der Rollenschieber im oberen Teil hat einen Einstellbolzen mit einer Kontermutter.
Der Pumpenabschnitt umfasst einen Kolben und eine Hülse, die miteinander verbunden sind, die ein Kolbenpaar bilden. Die Position der Auskleidung in der Pumpe gegenüber den Kraftstoffkanälen ist mit einer Feststellschraube fixiert. Im oberen Teil der Hülse befindet sich eine Einlass- und eine Bypassöffnung. Der Kolben im oberen Teil hat eine axiale und eine radiale Öffnung. Zwei Spiralnuten sind von der radialen Öffnung des Kolbens vorgesehen. Am unteren Ende des Stößels befinden sich zwei Vorsprünge, die in die Nuten der Drehhülse eintreten, die den Stößel dreht, und es gibt auch eine ringförmige Nut für die Stützplatte der Rückstellfeder des Stößels. Das andere Ende der Feder liegt an der oberen Platte an, die in der ringförmigen Ausnehmung des Gehäuses installiert ist. Eine Zahnradklammer ist an der Schwenkbuchse in Eingriff mit der Kolbenstange angebracht. Ein Ablassventil mit einem Sitz, einer Nachdruck- und einer Rückstellfeder befindet sich oberhalb der Hülse des Stößels. Der Pumpenteil im Pumpenkörper ist mit einer Verbindung befestigt. Von der Düse durch den Nippel fließt der Kraftstoff durch die Hochdruckkraftstoffleitung zum Injektor.
Arbeit der Pumpensektion. Wenn sich die Nockenwelle dreht, läuft der Nocken auf die Druckrolle, die die Kraft auf den Kolben überträgt. Der Kolben bewegt sich nach oben, komprimiert die Rückstellfeder und verdrängt Kraftstoff durch den Einlass in den Pumpenkanal. Wenn dieses Loch geschlossen ist, steigt der Kraftstoffdruck allmählich an und das Auslassventil beginnt sich zu öffnen. Das Ventil öffnet vollständig, der Stößel fährt weiter nach oben, der Kraftstoffdruck im Superplungerraum steigt an. Wenn der erforderliche Kraftstoffeinspritzdruck erreicht ist, steigt die Nadel des Düsenzerstäubers und es erfolgt eine Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder.
Der Kolben bewegt sich nach oben und unterstützt den Einspritzdruck des Kraftstoffs. Sobald die Schneidkante der Spiralnut mit der Bypassöffnung fluchtet, fällt der Kraftstoffdruck stark ab, die Nadel des Düsenzerstäubers sitzt unter der Wirkung einer Rückstellfeder im Sitz. Die Kraftstoffeinspritzung stoppt. Gleichzeitig sitzt das Ablassventil unter der Wirkung der Rückstellfeder, das Raumvolumen hinter dem Ventil nimmt zu und es erfolgt eine Kraftstoffabschaltung. Der konische Riemen des Auslassventils ist an dem Sitz befestigt und isoliert zuverlässig den Kolbenraum von der Hochdruckkraftstoffleitung, wodurch der Kraftstoffüberdruck in ihm aufrechterhalten wird, was Stabilität bei geringer Kraftstoffzufuhr sicherstellt.
Der Kolben bewegt sich für eine Weile nach oben und gewährleistet eine garantierte Kraftstoffeinspritzung. Der Nocken läuft von der Druckrolle weg und unter der Wirkung der Rückstellfeder beginnt sich der Kolben nach unten zu bewegen, der Superraum wird mit Kraftstoff gefüllt.
Injektorendienen dazu, der Brennkammer unter hohem Druck in fein zerstäubter Form Brennstoff zuzuführen und sorgt am Ende der Einspritzung für eine eindeutige Abschaltung der Brennstoffzufuhr. Dieselmotoren verwenden Düsen verschiedener Arten: offen oder geschlossen, mit einer Düse mit einer Öffnung (Düse) oder mehreren. Geschlossene Düsen können pin oder nicht pin sein.
Die Düse von Dieselmotoren besteht aus einem Gehäuse, in dem sich ein zentrales Loch für die Stange und ein geneigter Brennstoffkanal befinden; Spritzpistole mit sorgfältig bearbeiteter Axialbohrung für die Nadel- und Kraftstoffkanäle. An der Unterseite des Zerstäubers befinden sich vier Düsen, eine Ringnut und zwei Sacklöcher für die Stifte. Die Nadel des Zerstäubers hat einen zylindrischen Führungsteil, konische Bänder im mittleren und unteren Teil. Ein Sprühgerät mit einer Nadel wird durch eine Überwurfmutter am Körper befestigt. Im oberen Seitenteil befindet sich eine Gezeitenwelle mit einer Gewindebohrung für eine Brennstoffverbindung mit einem Filternetz. Im mittleren Oberteil befindet sich ein Gewinde für eine Gewindebuchse, in deren Mitte sich unter der Einstellschraube mit einer Kontermutter eine Gewindebohrung befindet. Der untere Teil der Schraube ist die obere Stützplatte für die Rückstellfeder der Sprühdüse. An der Stange im oberen Teil ist die untere Federstützplatte befestigt, im unteren Teil ist die Kugel für den festen Sitz der Nadel auf den Sattel gedrückt. Die Gewindebuchse im Oberteil ist mit einer Überwurfmutter mit einer Gewindebohrung für die Ablaufleitung verschlossen.
Der Brennstoff wird der Düse durch eine Armatur mit einem Sieb zugeführt und strömt entlang des geneigten Kanals des Gehäuses in die ringförmige Nut des Zerstäubers. Dann gelangt der Brennstoff durch drei Kanäle in den ringförmigen Hohlraum (der mittlere Teil des Verneblers), der unter dem verdickten Teil (mit einem konischen Band) der Nadel angeordnet ist. Unter dem Einfluss von Kraftstoff, der in den Hohlraum eintritt, hebt sich die Nadel und komprimiert die Rückstellfeder. Die Düsen des Zerstäubers sind geöffnet und der Brennstoff wird in die Brennkammer eingespritzt. Nach dem Ende der Einspritzung fällt der Kraftstoffdruck ab und unter der Wirkung der Rückholfeder dichtet die Nadel fest auf dem Sitz in der Sprühvorrichtung ab. Der Kraftstoffeinspritzdruck wird über eine Einstellschraube mit einer Kontermutter in der Gewindehülse durch Anziehen der Rückstellfeder der Spritznadel geregelt. Der Kraftstoff, der zwischen der Nadel und dem Sprayer austritt, wird durch ein Abflussrohr in den Tank abgelassen.
Die überwiegende Mehrheit der modernen Automobilmotoren sind Benzin oder Diesel. In dem ersten Arbeitszyklus wird durch Zündung des Kraftstoffgemisches durch einen elektrischen Funken durchgeführt. Der Dieselmotor arbeitet aufgrund einer starken Verdichtung des Kraftstoffs und seiner nachfolgenden Verbrennung. Hierzu ist es jedoch erforderlich, den Zylindern über die Düsen unter hohem Druck Kraftstoff zuzuführen. Die Verteilung des Brennstoffes ist in der speziellen Einrichtung - der Brennstoffpumpe des hohen Drucks (Einspritzpumpe) des Dieselmotors beschäftigt.
Was ist eine Einspritzpumpe?
Mit Hilfe dieses Gerätes wird Kraftstoff unter Druck in die Brennräume gefördert. Je nach Belastung, Temperatur und Motordrehzahl berechnen spezielle Geräte die benötigte Kraftstoffmenge. Pionier der Entwicklung von Kraftstoffpumpen für Dieselmotoren war die Firma "Bosch", die immer noch führend in diesem Bereich der Motorräder ist. Ein Analogon einer solchen Pumpe bei Benzinmotoren ist ein Vergaser oder eine Kraftstoffleiste mit Einspritzdüsen (falls der Motor mit einem elektronischen Einspritzsystem ausgerüstet ist).
Entwicklung des Pumpendesigns
Seit dem Erscheinen von Dieselmotoren hat die Hochdruckpumpe die wichtigste Funktion erfüllt, und schon damals, vor mehr als hundert Jahren, war der gesamte Betrieb des Aggregats fast vollständig von seinem Betrieb abhängig. Natürlich waren die ersten Pumpen komplett mechanisch und blieben so bis in die 70er Jahre des 20. Jahrhunderts.
Die rein mechanische Pumpe wurde mit dem Motor gekoppelt und entwickelte den Arbeitsdruck bei der Arbeit, so dass eine Rückmeldung durch die Motordrehzahl erfolgte, die Kraftstoffmenge automatisch berechnet wurde. Der Nachteil eines solchen Systems war ein nicht optimales Luft-Kraftstoff-Verhältnis in Übergangsmodi sowie ein Leerlauf (weniger Geschwindigkeit - niedrigerer Druck). Dies führte zu mehr schmutzigen Auspuff- und Kraftstoff-Überausgaben.
Viele Länder verschärften zu dieser Zeit die Standards für die Emission von Schadstoffen in den Abgasen und die Systeme mit mechanischer Kraftstoffversorgung wurden nach und nach durch elektronische Steuereinheiten mit Rückkopplung in mehreren Parametern ersetzt. Sie erlaubten, die instabile Arbeit im Leerlauf wegen der ungleichmäßigen Verbrennung des Brennstoffes zu beseitigen, und verringerten auch die Giftigkeit der Abgase. Natürlich sind Hochdruckkraftstoffpumpen nicht auf irgendeine Konstruktion beschränkt, sondern haben viele Modifikationen, abhängig von dem Zweck und den Betriebsbedingungen. Derzeit sind Dieselmotoren allgegenwärtig, und auf Wunsch können Sie sogar einen Dieselmotor auf GAZelle und vielen anderen Autos installieren.
Verschiedene Arten von Einspritzpumpen
Derzeit gibt es drei Haupttypen von Einspritzpumpen:
- verteilend
- in-line
- rückgrat
Es wird so genannt, weil darin die Kolbenpaare paarweise parallel in zwei Reihen angeordnet sind. Jedes Paar dient einem Zylinder. Der Kolben wird von einer speziellen Nockenwelle angetrieben. Wenn der Kolben sich nach oben oder unten bewegt, öffnet oder schließt er die Einlass- und Auslassöffnungen und öffnet und schließt das Auslassventil, das Kraftstoff zu einem bestimmten Injektor zum Einspritzen in den Zylinder leitet.
Um die Brennstoffmenge und ihre Koordination mit der aktuellen Last einzustellen, gibt es Korrekturvorrichtungen, mechanisch oder elektronisch. Im ersten Fall geschieht dies durch eine spezielle Fliehkraftkupplung auf der Nockenwelle. Aufgrund dessen mit zunehmender Drehzahl bewegt sich die Nockenwelle relativ zur Eingangswelle und die Kraftstoffeinspritzung erfolgt früher und umgekehrt, mit einer Verringerung der Drehzahl tritt eine Verzögerung auf. Elektronische Systeme werden durch spezielle Magnetventile repräsentiert. Zum Aggregat wird Dieselkraftstoff mit einer Kraftstoffförderpumpe geliefert.
Solche Pumpen sind relativ einfach und für die Kraftstoffqualität ungeeignet. Der schwerwiegendste Nachteil ist ihre Schwerfälligkeit, weshalb sie nur bei großen Lastkraftwagen und Traktoren verwendet werden.
Eine solche Pumpe hat ein oder zwei Kolbenpaare, abhängig von dem Motorvolumen und der Anzahl der Zylinder.
Wie der Name schon sagt, verteilt ein solches Gerät Kraftstoff zwischen den Zylindern. Es gibt verschiedene Typen solchen Pumpe auf dem Antrieb abhängig, aber das Wesen ihrer Arbeit das gleiche ist: ein Kolben, bewegt hin und her (und in einigen Ausführungen - und Drehen), öffnet und schließt alle die gleichen Löcher und Auslassventile, um den Kraftstoff in den Zylindern zu Sprühgeräte ausbreitet. Praktisch alle Bosch-Pumpen haben genau dieses Design, das ausschließlich an Automotoren installiert ist.
Der Vorteil dieses Designs ist eine gleichmäßigere Kraftstoffzufuhr, sowie Kompaktheit und weniger Gewicht. Der Mangel an Verteilungspumpen ist in ihrer größeren Komplexität und in der Folge eine reduzierte Ressource.
Kofferraum-Kraftstoffpumpe
Ein solches Aggregat wird in einem speziellen Kraftstoffversorgungssystem in Dieselmotoren verwendet, wo es zuerst in einer speziellen Rampe gesammelt wird, bevor es den Injektoren zugeführt wird. Diese Pumpen können ein bis drei Kolben haben, die von einer Nockenscheibe oder Welle angetrieben werden.
Wenn im Inneren der Hülse Plunger Bewegung entsteht ein Unterdruck, der das Einlassventil und den Kraftstoff in die Saugkammer öffnet, und während der Rücklaufbahn (Anheben) des Preßstempels, im Gegenteil steigt und öffnet das Auslassventil, durch den Kraftstoff zu dem Kraftstoffverteiler gepumpt wird. Diese Pumpe Steuerung der Kraftstoffmenge in einem Betriebszyklus des Kolbens wird mittels des elektrischen Brennstoffdosierventil (- Schubsystem für Vergaser einfachste analog) durchgeführt.
Pumpen dieses Typs werden hauptsächlich an großen und leistungsstarken Dieselmotoren installiert, da sie den hohen Druck realisieren, der notwendig ist, um bei niedrigen Arbeitsgeschwindigkeiten eine höhere Leistung zu erreichen.
Woraus besteht die Pumpe?
Am Beispiel einer Verteilerpumpe kann man ihr Gerät betrachten. Es besteht aus einem Gehäuse, in dem sich Kolbenpaare befinden, die mehreren Injektoren dienen, sowie einem Druckreduzierventil, einem Entwässerungsanschluss zum Ablassen von Kraftstoff. Außerdem sind an ihm die Elemente der Pumpeinheit, eine Niederdruckpumpe zum Zuführen von Kraftstoff zu den Einlassventilen, eine Einrichtung zum Einstellen des Einspritzvorlaufs, Hilfsantriebe installiert.
Mögliche Fehlfunktionen
Wie klar wurde, ist eine Dieselpumpe eine der komplexesten und verantwortungsvollsten Motoren. Plunger Dampf, der in der Tat, das Herz des Gerätes ist ein Präzisionsteil, das bei den geringsten Anzeichen getragen wird, erscheinen sofort Verarbeitung - erhöhte Lärm, Kraftstoffverbrauch, Vibrationen und instabilen Betrieb in allen Betriebsarten. Die Haupt- und Hauptursache für Verschleiß ist Kraftstoff minderer Qualität.
Dieselkraftstoff selbst ist bereits ein Produkt von einem primären Destillation, so per Definition in ihren Qualitäten besser als jedes Benzin, aber es aufzuräumen sehr hohe Anforderungen, aber leider nicht immer und nicht überall. Daher sind Schmutz und schwere Partikel im Kraftstoff sowie Wasser die häufigste Ursache des TNVD-Versagens. Eine weitere Ursache für Fehlfunktionen kann ein altes Dieselöl sein. Leider ist die Komplexität moderner Pumpen derart, dass es fast unmöglich ist, sie selbst zu reparieren.
Reparatur der Hochdruckpumpe
Jeder Reparatur geht die Diagnose der Einspritzpumpe voraus. Am besten ist es in den technischen Zentren durchzuführen, die auf die Reparatur der Dieselkraftstoffpumpe eines Hochdruckdieselmotors spezialisiert sind. Einige Elemente der Fehlerdiagnose können jedoch manuell durchgeführt werden. Im Allgemeinen sollte berücksichtigt werden, dass der Dieselmotor aufgrund eines komplexeren Stromversorgungssystems mehr Ursachen für eine Fehlfunktion des Motors haben kann. Schwimmende Windungen beim Aufwärmen des Motors zeigen fast immer den Verschleiß des Kolbenpaares an. Verschleißpumpenpumpen an LKWs können auch zu Überbeanspruchung des Kraftstoffs und zu schwarzen Abgasen führen. Eine weitere Ursache erratischen Motorbetrieb kann zu einer Fehlfunktion oder eine Verschlechterung der elektrischen Pumpe und des Motors eine Überhitzung aufgrund unzureichender Leistung der Wasserpumpe im Kühlsystem.
Daher ist es sehr wünschenswert, eine Reparatur der Einspritzpumpe an Tankstellen durchzuführen, und Diagnose, Wartung und Austausch verschlissener Teile mit dem erforderlichen Wissen und der erforderlichen Erfahrung können unabhängig voneinander durchgeführt werden.
Anforderungen und Konstruktion
Die Kraftstoffpumpe im Kraftstoffsystem befindet sich zwischen den Nieder- und Hochdruckstufen. Die Einspritzpumpe wird verwendet, um einen hohen Kraftstoffdruck zu erzeugen, der ständig in allen Betriebsmodi des Motors stattfindet. Gleichzeitig muss es für das Leben des Autos arbeiten. Zu seiner Funktion gehört auch die Bereitstellung von ausreichend Kraftstoff für einen schnellen Start des Motors und einen schnellen Druckanstieg in der Brennstoffzelle.
Die Einspritzpumpe erzeugt einen konstanten Hochdruck im System (für die Brennstoffzelle) unabhängig von der eingespritzten Kraftstoffmenge. Aus diesem Grund wird der Kraftstoff während des Einspritzvorgangs nicht komprimiert, wie dies bei herkömmlichen Kraftstoffsystemen der Fall ist.
Änderungen
Eine Verbesserung des Energieeinflusses ist möglich, indem die Zufuhr von Kraftstoff zu der Einspritzpumpe durch Einstellen der Kapazität durch Drosseln auf die Saugseite gesteuert wird. Der in das Pumpenelement eintretende Kraftstoff wird ständig durch ein Magnetventil (Dosiergerät ZME) dosiert. Dieses Ventil passt die der Batterie zugeführte Kraftstoffmenge den Anforderungen des Systems an. Diese Art der Steuerung der Kraftstoffzufuhr reduziert nicht nur die Anforderungen an die Charakteristik der Einspritzpumpe, sondern verringert auch die Kraftstofferwärmungstemperatur. Ein solches für einen Pumpentyp SRZ ausgelegtes System wurde für die Einspritzpumpe CP1N übernommen.
Abb.3. 1-Flansch; 2-Exzenterwelle; 3-Buchse; 4-Exzentrische Walze; 5-Körper-Einspritzpumpe; 6-Kolbenscheibe; 7-Frühling; 8-Abdeckung des Pumpenabschnitts; 9-Kraftstoffrücklaufnippel; 10-Bypass-Ventil; 11-Fuel Inlet Nippel; 12-Filter; 13-Dosiergerät; 14-teilig; 15-Kolben-Einspritzpumpe.
Im Vergleich zur Einspritzpumpe CP1 ist die Einspritzpumpe vom Typ CP1N für einen höheren Druck bis zu 1600 bar ausgelegt. Dies wurde erreicht, indem der Antriebsmechanismus verstärkt, die Ventile modifiziert und Maßnahmen zur Erhöhung der Festigkeit des Einspritzpumpengehäuses eingeführt wurden.
Die Dosiereinheit ist am Gehäuse der Einspritzpumpe (13 in Abbildung 3) montiert.
Das Design des Spenders (ZME)
Der Aufbau der Dosiervorrichtung ist in Abb. 4. Die Dosieröffnung öffnet sich in Abhängigkeit von der Position des Stopfens, die durch die Kraft des Magnetventils gesteuert wird. Die Steuerung ist ein Pulsbreitenmodulationssignal.
Radialkolben-Einspritzpumpe (CP3)
Änderungen
Die Regelung der Brennstoffzufuhr im SRVD SRV erfolgt saugseitig über eine ZME-Dosiereinrichtung. Dieses Steuersystem wurde zuerst im SRHV SRV verwendet und später in Pumpen SR1N verwendet.
Das Konstruktionsprinzip der Einspritzpumpe SRV (Bild 5) ähnelt der Einspritzpumpe Typ CP1 und CP1H. Der Hauptunterschied besteht in den folgenden Details: schokoriegel Körper. Diese Konstruktion reduziert die Anzahl von Stellen im Hochdruckkreislauf, an denen Lecks möglich sind, und ermöglicht eine höhere Produktivität; schieber mit Unterstützung. Querkräfte, die aus der Einwirkung des Quermoments des Antriebsexzenters resultieren, werden von den Stößeln nicht wahrgenommen, sondern von einer speziellen Stützhülse an der Wand des Pumpengehäuses. Diese Art von Einspritzpumpe zeichnet sich durch eine größere Stabilität des Betriebs unter Last und die Fähigkeit aus, hohem Druck zu widerstehen. Potenziell kann er Drücken bis zu 1800 bar standhalten.
Abb.4. 1-Elektrischer Verbinder; 2-Elektromagnetgehäuse; 3-lagig; 4-Anker mit einem Schieber; 5-Spulenwicklung; 6-Cover; 7-Luft-Waschmaschine Waschmaschine; 8-Magnetisch
Kern; 9-O-Ring; 10-Plunger mit Kontrollschlitzen; 11-Frühling; 12-Frühlingssitz.
Optionen
Die Familie der Einspritzpumpen vom Typ SRZ wird in Kraftstoffsystemen sowohl von Personenkraftwagen als auch von Nutzfahrzeugen eingesetzt. Die Anzahl der verschiedenen Optionen hängt von der erforderlichen Kapazität der Einspritzpumpe ab. Die Dimension und damit die Vorschubgeschwindigkeit steigen von Modell CP3.2 auf CP3.4. Die Hochdruckpumpe CP3.4 mit Ölschmierung wird nur in schweren Lkw eingesetzt. In Leichtlastkraftwagen und Nutzfahrzeugen anderer Art (Pick-ups) kann auch die ursprünglich für Autos konzipierte Einspritzpumpe verwendet werden.
Ein Merkmal von Kraftstoffsystemen von schweren Lastwagen sowie von mittelschweren Lastkraftwagen ist ein Kraftstofffilter, der auf der Druckseite angeordnet ist. Es ist zwischen der Zahnradpumpen-Kraftstoffpumpe und der Kraftstoffpumpe installiert und ermöglicht aufgrund der größeren Kapazität für die abgeschirmten Partikel einen langen Austauschintervall des Filterelements. In jedem Fall benötigt die Einspritzpumpe eine externe Verbindung am Kraftstoffeinlass, selbst wenn die Zahnradpumpe am Kraftstoffpumpenflansch befestigt ist. 
Abb.5. Hochdruckpumpe Typ CP3, mit Dosiervorrichtung und Zahnrad-Kraftstoffförderpumpe
.Radialkolbeneinspritzpumpe CP2
Bau
Die Einspritzpumpe CP2 mit Ölschmierung und einstellbarer Kraftstoffförderung wird nur in Nutzfahrzeugen eingesetzt. Dies ist eine Zwei-Kolben-Inline-Pumpe, dh mit nacheinander angeordneten Kolben (Bild 6).
Am Ende der Nockenwelle befindet sich eine sechsstufige Kraftstoffpumpe mit hoher Übersetzung. Diese Pumpe dient dazu, Kraftstoff aus dem Kraftstofftank zu entnehmen und dem Feinkraftstofffilter zuzuführen. Nach dem Filter gelangt der Kraftstoff durch eine andere Leitung zum Spender im oberen Teil des Kraftstoffpumpengehäuses. Das Dosiergerät regelt die für die Verdichtung zur Verfügung stehende Kraftstoffmenge je nach Motoranforderung sowie in anderen Common-Rail-Systemen der neuesten Generation.
Schmieröl wird entweder direkt durch den Befestigungsflansch CP2 oder durch den Einlasskanal auf der Seite des Einspritzpumpengehäuses geliefert.
Das Übersetzungsverhältnis zur Kurbelwelle beträgt 1: 2. Die Einspritzpumpe CP2 wird an einer Standardstelle für Kraftstoffsysteme mit Inline-Einspritzpumpen installiert.
Funktionsprinzip
Der Kraftstoff tritt in das Pumpenelement ein und wird nach Kompression durch das kombinierte Einlass- / Auslassventil an dem Einspritzpumpengehäuse CP2 in die Brennstoffzelle geleitet.
Abb.6. 1-Choke "Nullzufuhr"; 2-Dosiergerät; 3-Innenverzahnung; 4-Gang des Kraftstoffpumpenantriebs; 5-Gang-Kraftstoffpumpe; 6-Hochdruckschlauch; 7-Kombiniertes Einlass- / Auslassventil; 8-Kolben mit keramischer Beschichtung ("C-coated"); 9-Federrücklaufkolben; 10-Öl Einlass; 11-Achs-Walze mit Keramikbeschichtung ("C-coated"); 12-Cam mit konkaver Oberfläche.
Die Hochdruckkraftstoffpumpe im Dieselmotor ist das teuerste und komplexeste Gerät. Rudolf Diesel schuf mit seinem ersten Motor den Aspekt, dass sich Kraftstoff im Zylinder unter hohem Druck qualitativ selbst entzündet. Die erste kompakte und zuverlässige Einspritzpumpe wurde Anfang der 20er Jahre des letzten Jahrhunderts von Robert Bosch erfunden.
1927 produzierte Bosch die erste Hochdruck-Serien-Kraftstoffpumpe für einen Lkw. Für Personenkraftwagen etablierten sie 1936 die Produktion von Hochdruck-Kraftstoffpumpen. In Übereinstimmung mit der Reihenfolge des Betriebs der Zylinder verteilt die Hochdruckkraftstoffpumpe den Kraftstoff entlang der Einspritzdüsen unter hohem Druck.
Hochdruckkraftstoffleitungen verbinden die Einspritzpumpe mit den Einspritzdüsen. An der Unterseite der Düsen befinden sich Sprühvorrichtungen, sie treten in die Brennkammern ein. Der Brennstoff tritt in fein verteilter Form in die Brennkammer ein und zündet, da sich am Ausgang sehr kleine Löcher in den Düsen befinden. Der Einspritzzeitpunkt bestimmt den Zeitpunkt der Einspritzung. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe und -Injektoren beziehen sich auf Präzisions-Präzisionsgeräte. Bei der Arbeit erhalten sie Dieselkraftstoff, der ihre Bolzen und Kolben schmiert.
Zu Beginn der Produktion von Hochdruck-Kraftstoffpumpen ähnelten sie einreihigen Motoren. Die Kurbelwelle des Motors kämmte mit einer Nockenwelle, in der die Anzahl der Vorsprünge gleich der Anzahl der Zylinder war, und wirkte direkt auf die Kolbenpaare.
Seit Anfang des 60. Jahrhunderts des letzten Jahrhunderts werden Hochdruck-Kraftstoffpumpen vom Rotationstyp bei Diesel-Personenkraftwagen verwendet. Es handelt sich um eine Vorrichtung mit einer rotierenden Nockenwelle, bei der ein Vorsprung auf die radial angeordneten Kolbenpaare wirkt, deren Anzahl gleich der Anzahl der Zylinder ist. Sie werden auch distributiv genannt. Sie sind viel billiger zu einem Preis und sehr kompakt.
Die in der Pumpe integrierten elektronischen und mechanischen Vorrichtungen drehen die Nockenwelle vorwärts und rückwärts und stellen so den Einspritzzeitpunkt ein. Mit Hilfe von Absperrventilen, die den Druck senken, regulieren sie auch die Kraftstoffzufuhr. Um die erforderliche und Toxizität der Abgase zu erhalten, sollte der Beginn der Einspritzung innerhalb von plus oder minus einem Grad der Drehung der Kurbelwelle eingestellt werden.
Mehrkolben-Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Der Zylinder (Buchse) und der Kolben (Kolben) von kleiner Größe - es gibt ein Kolbenpaar. Sie werden mit hoher Genauigkeit aus hochwertigem legiertem Stahl hergestellt. Um während der Produktion einen Mindestabstand in der Paarung zu gewährleisten, werden sie gegeneinander gerieben. Durch das Auslassloch wird Kraftstoff entfernt und durch das Einlassventil. Jedes Kolbenpaar pumpt Kraftstoff in seinen Zylinder und die Anzahl der Kolbenpaare entspricht der Anzahl der Zylinder.
Die Kolbenpaare befinden sich im Gehäuse der Kraftstoffhochdruckpumpe. Die Abschneidekante (Spiralnut) befindet sich an der Mantelfläche jedes Stößels. Die Motorkurbelwelle betätigt die Nockenwelle der Hochdruckkraftstoffpumpe, die an den Wälzlagern an der Unterseite des Gehäuses angebracht ist. Die Kolben werden durch die Federn gegen die Nocken gedrückt. Die Nocken bewegen die Kolben in den Buchsen, wenn sich die Nockenwelle dreht. Wenn sich der Kolben nach oben bewegt, schließt er den Ausgang, nach - der Einlass.
Mehrlochdüse besteht aus einem Körper Vernebler Nadel, einer Mutter, der Abstandsstab, Spannstifte, O-Ringe, Gehäuse, Filterdrossel, shim Dichtungshülse, der Feder und der Druckstücke.
Auf der Oberseite der Hülse befindet sich ein Druckventil, das unter Kraftstoffdruck öffnet und Kraftstoff durch die Hochdruckkraftstoffleitungen zu den jeweiligen Einspritzventilen strömt. Im Körper befindet sich eine Nadel, die von der Feder gedrückt wird. Die Nadel kann den Zugang von Brennstoff zu den Sprühlöchern blockieren. Der Druck des Kraftstoffs hebt die Nadel. Der Frühling kontrahiert und der Treibstoff. Wenn die Nut der Schneidkante mit der Auslassöffnung zusammenfällt, stoppt der Einspritzvorgang. Der Kraftstoffdruck fällt stark ab, die Nadel schließt die Spritze. Undichter Kraftstoff wird nicht beobachtet.
Wenn Sie den Stößel innen drehen und dann die Neigung der Schneide ändern, wechseln Sie das Ende der Brennstoffzufuhr. Dementsprechend wird sich auch die Kraftstoffmenge ändern. Auf jedem Kolben befindet sich ein Zahnrad, das mit einer Zahnstange kämmt. Die Schiene ist mechanisch mit dem Gaspedal verbunden. Durch Drücken des Pedals bewegen Sie die Schiene, die alle Kolben dreht und die Kraftstoffmenge ändert. Wenn Sie die Kraftstoffzufuhr stoppen, wird der Diesel gedämpft und alle Kolben haben eine Abschneidekante, die mit dem Auslass verbunden ist.
Der Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffzufuhr ändert sich, wenn sich die Anzahl der Umdrehungen der Kurbelwelle ändert. Dies wird durch eine Zentrifugaermöglicht, die an der Nockenwelle der Hochdruckkraftstoffpumpe angebracht ist. An ihren Innengewichten, die unter dem Einfluss von Fliehkräften mit zunehmender Drehung der Motorkurbelwelle divergieren. Auf der Phase, die den Antrieb betreffen, drehen sie die Kurvenwelle. Das Reduzieren der Anzahl von Umdrehungen der Kurbelwelle führt zu einem späten Beginn der Einspritzung bzw. zu einem früheren Anstieg.