Diagnosticarea și repararea sistemelor electronice Mitsubishi

Mitsubishi a studiat în practică utilizarea sistemelor de tracțiune integrală, pentru a determina ce soluție tehnologică ar fi cea mai potrivită pentru acest tip de mașină și cea mai convenabilă pentru viitorii proprietari ai acestui crossover compact.
Inginerii s-au dovedit a fi soluția tradițională - utilizarea unei transmisii automate cu conectarea transmisiei "la cerere". Astfel de sisteme se bazează pe faptul că atunci când roțile din față alunecă, o parte a cuplului este redistribuită pe roțile din spate. Specialiștii Mitsubishi au înțeles că sistemul este mai interesant pentru consumator, reducând în mod activ probabilitatea de alunecare a roților.

Outlander anterioare au avut tractiune integrala permanenta patru roți cu diferential central, blocare de cuplare vâscoasă, distribuție de antrenare pe axele 50:50 Acest sistem asigură performanțe excelente în condiții meteorologice severe, dar consumul de combustibil a fost ridicat pentru utilizarea de zi cu zi. Mitsubishi a încercat să ofere noului Outlander aceeași calitate, sau mai bună, atunci când este utilizată în condiții dure, cu modificări minime ale consumului de combustibil.

Deci, a existat un sistem de transmisie cu tracțiune integrală MITSUBISHI AWC (control al roților). Din engleză, controlul tuturor roților este tradus literalmente ca control al tuturor roților. Acest sistem permite șoferului să selecteze tipul de unitate. privind natura sistemului este o combinație de transmisie unitate specială roți Multi-Select 4WD și distribuția electronică a cuplului și, în plus, un sistem de tracțiune modern și un sistem de stabilitate a cursului de schimb. Datorită sistemului AWC, aderența excelentă a roților autovehiculului cu șoseaua și manevrabilitatea excelentă pe secțiunile alunecoase ale șoselei. Pentru a asigura funcționarea optimă a transmisiei, este suficient să selectați una dintre cele trei moduri de pe consola centrală "2WD", "4WD" sau "Lock".

Modurile de tracțiune pe două roți

4WD Auto

Când este selectat "4WD Auto", sistemul de tracțiune integrală a motorului Outlander 4WD distribuie în mod constant o parte a cuplului pe roțile din spate, crescând automat acest raport când pedala de accelerație este apăsată. Cuplajul direcționează până la 40% din presiunea pe roțile din spate atunci când pedala de gaz este apăsată complet și reduce această valoare la 25% la o viteză mai mare de 40 mils pe oră. La o mișcare uniformă la viteza de croazieră, până la 15% din cuplul disponibil este trimis pe roțile din spate. La turații reduse la turele abrupte, forța este redusă, asigurând o întoarcere netedă.

Blocarea 4WD

Pentru condusul în condiții deosebit de dificile, cum ar fi zăpada, șoferul poate selecta modul "4WD Lock". Când sistemul de blocare este activat, sistemul redistribuie automat cuplul dintre roțile din față și din spate, însă cea mai mare parte a cuplului este transmisă roților din spate. De exemplu, cu accelerația în creștere, ambreiajul va transfera imediat cea mai mare parte a cuplului pe roțile din spate pentru a asigura tracțiunea pe toate cele patru roți. Dimpotrivă, sistemul automat de tracțiune integrală "la cerere" va aștepta mai întâi pentru alunecarea roților din față și numai atunci va da cuplul la roțile din spate, ceea ce poate împiedica accelerarea.

Pe un drum uscat, modul de blocare 4WD asigură o overclockare eficientă. Mai multe cupluri sunt trimise pe roțile din spate, ceea ce oferă mai multă putere, o manevrabilitate mai bună atunci când se overclockează pe drumuri înzăpezite sau înfundate și îmbunătățește stabilitatea la viteze mari. Proporția cuplului roților din spate este crescut cu 50%, comparativ cu modul 4WD, ceea ce înseamnă că până la 60% din cuplul disponibil este direcționat spre partea din spate kolesapri apăsată complet pedala de accelerație pe un drum uscat. În modul Blocare 4WD, în mișcări ascuțite, cuplul pe roțile din spate nu este redus la fel ca în cazul condusului în modul Auto 4WD.

Raportul cuplului cu roțile din față / spate în modul 4WD are următoarele valori:

Schema structurală

Componente și funcții ale sistemului

Configurația sistemului

Schema de control

Circuit electric gestionarea electronică 4 WD

desen

Un control electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă frontală (carcasă frontală), ambreiaj principal (ambreiaj principal), principala uneltele cu came (cama principal), o minge (bila), mecanism de kulachkovvogo upravlyaemogoy (pilot cu came), armături (armături), gestionat de ambreiaj (ambreiaj-pilot ), carcasa posterioară (carcasa din spate), bobina magnetică (bobină magnetică) și arborele (arborele).

• Carcasa frontală este conectată la arborele de antrenare și se rotește cu arborele.
• În partea frontală a carcasei sunt montate cuplajul principal (ambreiaj principal) și ambreiajul acționat (pilot ambreiajului) pe arborele (axul) (ambreiaj controlat (pilot ambreiaj) este instalat prin intermediul camei (pilot cu came)).
• Arborele este cuplat prin dinți cu pinionul de acționare al diferențialului din spate.

funcționare

  Ambreiajul este oprit (2WD: bobina magnetică este deconectată).

Forța de acționare de la caseta de transfer   Prin arborele elicei (arborele elicei) este transmisă spre partea din față a carcasei (carcasa frontală). Deoarece bobina magnetică (bobina magnetică) este de-energizat ambreiaj controlat (pilot ambreiaj) și ambreiajul principal (ambreiaj principal) nu sunt angajate și forța motrice nu este transmisă la arborele (ax) și acționare pinion (antrenare pinion) diferential spate.

Ambreiajul funcționează (4WD: bobine de tensiune magnetică.)

Forța de antrenare din cutia de transfer prin arborele elicei este transmisă spre partea frontală a carcasei (carcasa frontală). Când bobina magnetică este alimentată, se creează un câmp magnetic între carcasa din spate, controlată de ambreiaj și armătura. Câmpul magnetic afectează ambreiajul comandat, iar armătura include un ambreiaj pilot. Când ambreiajul controlat este pornit, forța de antrenare este transmisă mecanismului de camă cu camă controlată. Ca răspuns la această forță, bilele din mecanismul cam camă (camă pilot) sunt trase și generează un impuls progresiv. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal, iar cuplul este transmis roților din spate prin arbore și transmisia diferențială spate.

Prin controlul curentului furnizat la bobina magnetică, cantitatea de forță motrică transmisă roților din spate poate fi ajustată în intervalul de la 0 la 100%.

Cea mai comună schemă a sistemului "real" de tracțiune integrală a fost utilizată pe aproape toate modelele cu tracțiune față. Aici sunt trei diferențiale, interacțioase (localizate, în funcție de schema specifică, în carcasa cutiei de viteze sau în cazul transferului) sunt blocate, iar momentul este distribuit uniform între axe. Acest principiu este similar.

Opțional, autocompare (utilizând cuplaje vâscoase și frecare) diferențiale între roți, precum și diferențial spate tip AYC.

• Pro - stabilitatea pe șosea, previzibilitatea relativă a comportamentului, capacitatea bună de fidelitate și fiabilitatea.
• Cons - un coeficient insuficient de cuplare vâscoasă și viteza de "declanșare" a acesteia.

[Fold]

VCU

Extindeți ...

Plecarea treptată de la modelul complet 4WD a fost susținută de toți producătorii japonezi, MMC nu a făcut excepție.

Diagrama cu VCU (viscere Coupling Unit) toyotovskoy similară V-Flex II - interaxial l diferențial este absent, timpul este direcționat înapoi de-a lungul arborelui cardanic, în care setul de viteze anterior, și se conectează gambei declanșat traiectorie și arborele de intrare la un derapaj considerabil al roților din față. Restul timpului masina ramane cu tractiune fata. Opțional LSD-diferențial spate a fost instalat.

• Pro - simplitate și ieftinitate.
• Cons - comportament inadecvat cu condusul activ, raportul de blocare insuficient, viteza de răspuns scăzută.

[Fold]

Selectare multiplă

Extindeți ...

Desigur, nu a dispărut și la modă în zilele noastre cu schema de cuplare electromecanic atașat punții din spate, ceea ce corespunde.

În modul "2WD", unitatea este aplicată numai roților din față. În «4WD» modul în condiții normale implicate roțile din față, dar, în funcție de condițiile de conducere, unitatea de control poate realoca automat ora si pe puntea spate. Modul «LOCK» (la viteză redusă) ambreiajul este blocat complet, în care timpul este împărțit aproape egal între axe.

• Pros - conectarea roților din spate este făcută "mai înțeleaptă" decât în ​​schema VCU; există posibilitatea de a include rigid toate transmisiile.
• Contra - nu supraviețuire foarte mare; insuficiența muncii în modul "4WD".

[Fold]

ACD + AYC

Extindeți ...

Trebuie să recunosc că cel mai avansat sistem de automobile all-wheel drive din lume a fost proiectat tocmai MMC - pentru diferite generații de Lancer Evolution.

Există un diferential central, automat ambreiaj hidromecanice blocabil cu control electronic (ACD), și „rigiditatea“ de blocare a acestuia, șoferul poate alege singur.

Cea de-a doua componentă cea mai importantă este diferența activă spate (AYC). Vă permite să reglați cuplul transmis de la motor la roțile din stânga și din dreapta, în funcție de acoperire, poziția de direcție și pedala de accelerație, viteza roții și viteza vehiculului. La rândul său, cel mai mare moment intră în roata exterioară, ceea ce creează un moment suplimentar de rotire. Pe suprafețe alunecoase sau neuniforme, AYC înlocuiește diferențialul cu alunecare limitată (cel mai mare cuplu este livrat roții cu o mai bună aderență). Începând cu Evolution VIII, se folosește diferența Super-AYC avansată, care prezintă o transmisie planetară în locul unei scheme de control conic și buclă închisă.

• Prosperitate, manevrabilitate, inteligență maximă.
• Cons - complexitatea și costul construcției.

[Fold]

PartTime (EasySelect)

Extindeți ...

Una dintre cele mai simple tipuri de 4WD (pe unele modele are un titlu EasySelect) - pentru a conecta puntea față, fără diferential central - se aplică la modelele inițial-spate roți.

Schema asigură controlul direct al cutiei de transfer cu ajutorul unei pârghii. Inițial, conexiunea arborilor de transmisie față cu roțile a fost efectuată de roți mecanice libere ("butuci") cu acționare manuală sau automată. Pe modele mai recente, pentru a facilita procesul de conectare a punții față, se folosește sistemul ADD, care utilizează o unitate de aer pentru a decupla una dintre semi-axele din față.

• Pro - simplitatea relativă a designului, prezența unei downshift.
• Contra - un mod «4WD» poate fi utilizat numai pe suprafețe alunecoase (gheață, zăpadă, drum umed) și pentru o perioadă limitată de timp - a crescut altfel de zgomot, consumul de combustibil se deteriorează controlabilitate, anvelope uzate și extrem de componente de transmisie în sine. Hub-urile "manuale" sunt fiabile, dar nu foarte convenabile de utilizat, iar automat pentru supraviețuire este departe de a fi ideal.

Notă. Friction LSD - blocare diferențială parțială cu ajutor discuri de frecare, care lucrează în mediul unui ulei special de LSD. LSD hibrid - blocare diferențială parțială "închisă" vâscoasă. DiffLock - blocare rigidă a diferențialului rigid prin antrenarea pneumatică.

[Fold]

Fulltime-V

Extindeți ...

Această schemă simplificată de tracțiune integrată permanentă a fost instalată pe "micul Pajero". Aici există un diferențial interaxle, care este blocat cu cuplaj vâscos închis. Nu există o deplasare în jos, distribuția cuplului dintre roțile din față și din spate este uniformă.

• Pro - utilizarea constantă a tracțiunii pe toate roțile, nu este nevoie să controlați.
• Cons - viskomufta nu oferă blocare completă, fără downshift.

[Fold]

Selectați Super

Extindeți ...

MMC primul sistem de japonez aplicat jeep „Disconnect“ AWD cu ACD (Toyota apoi repetat parțial ca MultiMode), combină capacitatea de a conduce în mod constant la tracțiune integrală (raportul dintre momentul în față-spate 33:67), și dezactivați temporar pentru a economisi combustibil și a reduce pierderile de transmisie. Pentru astăzi este unul dintre cele mai perfecte sisteme de tracțiune integrală din lume. Conform capacitățile combinate și capacitatea de a menține sarcina de la ea numai comparabil cu Quadra-Drive II (pe unele modele Jeep).

Indicator de mod	regim	cerere
	2H   (modul unitate spate). Când acest mecanism mod de selectare „creștere / scădere“ este setat la „crescut“, iar mecanismul de selecție 2WD / 4WD se află în poziția de «2WD». Când acest cuplul este transmis direct la arborele de antrenare a cutiei de transfer, apoi prin diferential blocat pe puntea spate	Folosit pe drumuri uscate pavate asigură economii de combustibil și elimină efectul de subvirare transmisii cu tracțiune integrală (reduce forța de pe volan). La viteze de până la 100 km / h, cu roțile din față, rotit strict dreaptă și pedala de accelerație este eliberată poate trece la modul 4H (retransferare - la orice viteză).
	4H (Toate modul tracțiune integrală, tracțiune integrală se conectează la axa razdatke și închide puntea din față, în care un diferential central cu acțiune și „moale“ blocare automată de cuplare vâscoasă). În acest mod, mecanismul de selecție „creștere / scădere“ este setat la „crescut“, iar mecanismul de selecție 2WD / 4WD este în «4WD» poziția. Deoarece diferențial central este într-o astfel de poziție nu este blocată, cuplul este mai întâi transmis direct la arborele de antrenare al cazului de transfer și apoi sateliților diferențialului unde distribuite în raportul 2: 1, în angrenajul planetar (asociat cu axa vehiculului din spate și vickomuftoy) și soare unelte (asociate cu vâscozitatea și puntea din față a automobilului). Viccom este conceput pentru a egaliza vitezele de rotație ale axelor din față și din spate ale mașinii.	Folosit pe drumuri alunecoase, cu un vânt puternic lateral. Oferă o mai bună stabilitate a cursului și o siguranță activă datorită unei aderențe mai bune a anvelopelor la drum. Comutarea modurilor 2H 4HLC sau la viteze de până la 100 km / h pentru a direcționa roțile din față, iar pedala de accelerație este eliberată (comuta înapoi - la orice viteză).
	4HLc   (tracțiune integrală cu diferențial central blocat). Când acest mecanism mod de selectare „creștere / scădere“ este setat la „crescut“, iar mecanismul de selecție 2WD / 4WD este în poziția «4WD» și o unitate de conectare directă sateliți diferențiale de viteze, soare, roata dințată a mecanismului de antrenare diferențialul punții față și unitatea. Astfel, diferențialul este blocat, iar cuplul este transmis în mod egal pe punțile din față și din spate ale automobilului.	Îmbunătățește abilitățile de teren pe drumuri alunecoase, acoperite de zăpadă sau când conduceți prin noroi. Comutarea modurilor 2H sau 4H la viteze de până la 100 km / h pentru a direcționa roțile din față, iar pedala de accelerație este eliberată (comuta înapoi - la orice viteză).
	4LLc (modul de tracțiune integrală cu un diferențial central blocat și un dispozitiv de acționare în mișcare). Când acest mecanism mod de selectare „creștere / scădere“ este în „coborât“, iar mecanismul de selecție 2WD / 4WD se află în poziția «4WD» și o unitate de conectare directă sateliți diferențiale de viteze, soare, roata dințată a mecanismului de antrenare diferențialul punții față și unitatea. Astfel, cuplul este transmis la arborele de antrenare printr-o unitate de angrenaj reductor cutie de transfer, și apoi prin diferențial blocat distribuit în mod egal în față și puntea din spate.

Tip planetar diferential central asigură un raport de distribuție a cuplului osiilor vehiculelor în 33% din puntea față și 67% pe partea din spate. Acest lucru se datorează structurii planetare de viteze, în care sateliții sunt aduși în mișcarea celor două roți dințate:, așa-numita roata interioară soare și un exterior - planetar. Cu toate acestea, datorită diferitelor diametre ale celor două roți, și cuplul de transmisie diferite: 35/70 = 1/2 sau 33/67. Diferența centrală încorporată vă permite să vă conectați axa frontală   la viteză și poate redistribui cuplul la un raport de 50 până la 50%.

Am folosit două caseta de bază de transfer de opțiuni de control - 1) maneta imediat și 2) prin intermediul unității de comandă electrică (nu driver-ul funcționează, de fapt maneta și joystick-ul). Este demn de remarcat faptul că, în schema de MMC SuperSelect utilizat „inclus în mod normal» 4WD, astfel încât, în cazul unor probleme legate de administrarea sau de acționare pneumatică roți nu este dispar.

În cazul unității de comandă electronică de comandă razdatkoy calculează timpul ideal pentru a activa / dezactiva un anumit mod, în funcție de comanda primită, pentru a asigura stabilitatea și netezimea mișcării este activată. Mai mult decât atât, unitatea de control electronic monitorizează în mod continuu senzorii și efectuarea lucrărilor de mecanisme, produce un semnal de eroare și permite efectuarea testării (inclusiv mecanismele de activare performante).

În caz de detectare a defectelor în oricare dintre senzori sau mecanisme sau sisteme, blocurile de unități de control electronic executare a instrucțiunilor și cutia de transfer este în modul în care a fost înainte de defecțiune. Lampa de control începe să clipească - diferența centrală.

Unitatea de comandă electronică Super Select oferă următoarele informații pentru șofer cu ajutorul indicatorului de pe tabloul de bord:

Ca o opțiune pentru SuperSelect uneori atașat diferențial limitat alunecare limitată tip Torsen   (Pajero Io), "frecare" sau diferențial cu blocare pneumatică forțată (Pajero).

• Pros - o tracțiune integrală permanentă, în combinație cu o "blocare deosebit de economică", "moale" și blocare rigidă a diferențialului central, care coboară transmisia.
• Cons - re - complicarea designului.

În 2000, Pajero-III a început să utilizeze transmisia Super Select 4WD a doua generație. Diferențele sunt mai degrabă cosmetice (de exemplu, arbore cardanic de siguranță a traumelor din fibră de carbon).

Partea a III-a obținut Pajero ca opțiune MATC (Mitsubishi Active de control al tractiunii), sistemul dinamic de control al tracțiunii, care pe drumurile pavate ruleaza ca de control al tracțiunii și off-road simulează blocare față și spate diferențele de eco-axă, podtormazhivaya alunecarea roților. Astfel, în modul 4H, calitățile off-road cresc considerabil fără a fi nevoie să se blocheze diferențialul central. Acest sistem analizează condițiile de trafic prin intermediul unor senzori care măsoară viteza, cuplul și unghiul de accelerație și volan laterală a caroseriei vehiculului și accelerația longitudinală. Contra - mai puțin eficient decât DiffLock, posibil pad uzura inegală când ABS blocare. Dispare alternativă în

De asemenea, cu transmisia Super Select a fost aplicată pentru prima oară așa-numita. ABS multimodal. Față și spate frâne spate   controlată de trei canale independente, care vă permite să aplicați exact forța de frânare necesară fiecărei roți. Cu toate acestea, atunci când dispozitivul de blocare pentru diferential central, coeficienții de frecare diferite la roțile și forțele de frânare, astfel, diferite pot provoca „răsucire“, transmisia și vibrația vehiculului. Pentru prima dată în lume, Mitsubishi a rezolvat această problemă prin crearea unui ABS multi-mod, care funcționează și în modul de diferențiere centrală blocată.

În 2016 Pajero Sport III a primit transmisie Super Select versiunea 2, în care centrală (50/50) se înlocuiește cu auto-blocare (40/60), și se adaugă la butonul off-road modul: pietriș, noroi / zăpadă, nisip și Rock. În Rock-ul extrem, nu există aproape nici o probă permisă, în modul Sand, dimpotrivă, sistem de frânare   vă permite să treceți la maxim.

[Fold]

AWC

Extindeți ...

De la modelul Outlander XL, Mitsubishi a trecut la un model full-cost AWC (All Wheel Control) cu cost redus. Continuând roțile de antrenare în acest tip de unitate - față și puntea din spate este conectat în mod automat atunci când frontul de alunecare cu un ambreiaj electromagnetic uscat (de asemenea, un mod de blocare pozitiv). De fapt, este o combinație de transmisie Multi-Select, distribuția electronică a cuplului, controlul tracțiunii și sistemul de stabilitate ESP.

Sistemul AWC are trei moduri, controlate de unitatea electronică prin comenzile mânerului de pe consola centrală:

• 2WD   (În unele piețe este denumit 4WD ECO): față-formal, acest mod implică transferul unui cuplu mic la roțile din spate pentru a reduce zgomotul produs de spate. Potrivit unor rapoarte, în acest mod, poate fi, de asemenea, un transfer de cuplu la puntea spate cu alunecări notabile.
• 4WD AutoDozele de până la cuplu% 40 la roțile din spate, în funcție de poziția pedalei de accelerație (cu atât mai puternică este apăsat, cu atât mai mare circuitul de cuplare), diferența de viteze ale roților față și spate (se închide atunci când derapaj și se deschide în absența acestuia), iar viteza vehiculului. Când pedala de accelerație complet apăsată este trimis înapoi la 40% din tracțiune la o viteză mai mare de transmisie / h Cuplu de 64 km se reduce la 25%. În mișcare uniformă la viteza de croazieră roțile din spate vine la 15% din timp, și la viteze reduse în viraje strânse de circuit redus mutfy, asigurând rotirea lină a pasajului.
• Blocarea 4WD: Ambreiaj este închis, fără a aștepta alunecare și trimite roata din spate de viteză redusă și 60% puncte (atunci când pedala de accelerație este complet apăsat pe drum uscat), iar la viteză mare este distribuit în mod egal între axele. În mișcări ascuțite, cuplul la puntea spate, în acest mod, scade și nu la fel de mult ca la 4WD Auto.

În toate modurile, electronica continuă să schimbe gradul de închidere a cuplajului, dar nu o poate închide constructiv, Există întotdeauna alunecare și generare de căldură în cuplaj. Rolul blocărilor interurbane este atribuit sistemului de stabilizare, care frânează roțile alunecoase.

Raportul cuplului cu roțile din față / spate în modul 4WD are următoarele valori:

Din cauza supraîncălzirea constantă a ambreiajului, și incapacitatea ei de a suporta o sarcină importantă pentru o lungă perioadă de timp acest tip de unitate poate fi considerată completă doar cu o întindere foarte mare, și este potrivit doar pentru îmbunătățirea manipulare pe suprafețe dure. Acesta este folosit, pe langa Outlander XL, ASX, si pe ultimul Lancer.

Extindeți ...

Componente și funcții:

Configurația sistemului:

Schema de control:

Schema de conectare a controlului electronic AWC:

Proiectare mecanică:

Un control electronic al ambreiajului constă dintr-o carcasă frontală (carcasă frontală), ambreiaj principal (ambreiaj principal), angrenajul principal cu came (principal cu came), o minge (bila), mecanism gestionat cu came (pilot cu came), armături (armături), gestionat de ambreiaj (ambreiaj-pilot ), carcasa posterioară (carcasa posterioară), bobina magnetică (bobină magnetică) și arborele (arborele).

• Carcasa frontală este conectată la arborele de antrenare și se rotește cu arborele.
• Ambreiajul principal și ambreiajul pilot de pe arbore sunt montate în partea din față a corpului, în timp ce ambreiajul pilot este montat prin cama pilot.
• Arborele este cuplat prin dinți cu pinionul de acționare al diferențialului din spate.

[Fold]

Funcționarea sistemului

Extindeți ...

Ambreiajul este oprit (2WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele elicei (arborele elicei) este transmis către partea frontală a carcasei (carcasa frontală). pentru că bobină electromagnetică (bobina magnetică) nu este alimentat, controlat (ambreiajul pilot) și ambreiajul principal (ambreiaj principal) nu sunt angajate și forța motrice nu este transmisă la arborele (ax) și acționare pinion (antrenare pinion) diferential spate.

Ambreiajul este pornit (4WD). Momentul de la cutia de transfer prin arborele elicei (arborele elicei) este transmis către partea frontală a carcasei (carcasa frontală). pentru că Bobina magnetică este alimentată cu energie electrică, fiind creat un câmp magnetic între carcasa posterioară, ambreiajul pilot și armătura. Câmpul magnetic acționează asupra fricțiunii și armăturii controlate și include o frecare. Atunci când fricțiunea controlată este activată, momentul este transmis mecanismului de camă cu came controlat. Ca răspuns la această forță, bilele din mecanismul cam camă (camă pilot) sunt trase și generează un impuls progresiv. Acest impuls acționează asupra ambreiajului principal, iar cuplul este transmis roților din spate prin arborele și cutia angrenajului diferențial din spate.

Cuplul transmis roților din spate este reglat prin modificarea curentului aplicat înfășurării bobinei.

[Fold]

[Fold]

S-AWC și Twin Motor 4WD

Extindeți ...

Împreună cu actualizarea Outlander XL (acum Outlander Sport) și pierderea de design agresiv de Akinori Nakanishi unitate defect AWC în versiunea de top a modelului a fost înlocuit de așa-numita Super-AWC, sau S-AWC. De fapt, această unitate modificat ACD + AYC, discutat mai sus, în cazul în care diferențialul central ACD se înlocuiește cu solenoid AFD LSD-diferential activ și completat asistenți electronice (EPS ale sistemului de direcție pentru netezirea zdruncinături de la locul de muncă AFD, sisteme active ABS și ESP). S-AWC construit principiul de control al vectorului de tracțiune, când datorită diferențialului automate față de control, ambreiaj puntea spate, frână și distribuția momentelor de servodirecție are loc transmisă pe toate roțile. Factorul cheie este considerarea sistemului de indicatori de viteză unghiulară.

Sistemul S-AWC are trei configurații (dintre care unul este ACD original + AYC - este considerat ca referință):

Utilizat în transmisie S-AWC diferential interaxial LSD-AFD, practic, are un cuplaj electromagnetic și, de asemenea, ca AYC, capabil să controleze momente, emise de roțile din față. Mecanismul de blocare este fabricat de compania britanică GKN - oferă, de asemenea, ambreiajul între axe. Pentru a comprima ambreiaje, cu patru roți de control unitate consumabile unitare curent la bobina electromagnetului - și atunci când există o diferență în vitezele de rotație ale roților din față, mecanismul de disc de presiune în două bilei sunt rotite una față de cealaltă, creând o forță axială ambreiaje de compresiune (la fel ca și în transmiterea AWC). Gradul de blocare a diferențialului este modificat constant de către electronică, dar o legătură rigidă între semiaxele este imposibilă. Ie AYC în condiții dificile de pe puntea din spate nu se va face, pentru că în momentul potrivit, nu va cădea și toate puntea din spate poate, în orice moment, în afara de supraîncălzire.

Transmisia S-AWC are patru moduri de funcționare:

• AWC ECO   asigură cuplul numai pe puntea față ("pentru a economisi combustibil") și conectează puntea spate numai atunci când alunecă;
• NORMAL   repartizează optim cuplul pe toate roțile în conformitate cu condițiile rutiere;
• SNOW   Este potrivit pentru zăpadă, gheață și alte acoperiri alunecoase;
• LOCK   închide toate diferențialele, oferind cel mai mare potențial pentru off-road.

De asemenea, un caz special este cazul în care punțile față și spate nu sunt conectate deloc și fiecare este acționată independent de motorul electric:

Există și intrigi aici, pentru că conform diferitelor date ale aceluiași Mitsubishi, axele pot fi utilizate ca diferențiale AYC și diferențialele convenționale deschise. Sau, de exemplu, pe axa din față - deschis și pe spate - AYC.

Twin Motors 4WD are numai două moduri - "NORMAL" pentru condiții normale și "4WD LOCK" pentru cele complexe. În acest caz, spunem, testele "Autoreview" arată că transmisia Twin Motor 4WD nu reușește să depășească greutățile. Din cuvântul "absolut":

Mai întâi am mers acolo, unde este obișnuit să folosim tracțiunea integrală în timpul iernii - în zăpadă. Am început cu un hibrid și ... imediat terminat: PHEV instantaneu blocat! Algoritmul uzinei este un mister. Faceți clic pe gaz - și rotiți numai puntea din față. Și data viitoare când roțile din spate încep să se rotească, dar roțile din față stau în picioare. Lăsați pedala dreaptă - și rotația continuă de ceva timp!