მუდმივი მაგნიტის სინქრონული წევის ძრავები. წევის ელექტრო მანქანები

რუსეთის ფედერაციის ტრანსპორტის სამინისტრო
ფედერალური სააგენტო სარკინიგზო ტრანსპორტი
ფედერალური სახელმწიფო საბიუჯეტო საგანმანათლებლო დაწესებულება
უმაღლესი პროფესიული განათლება
შორეული აღმოსავლეთის სახელმწიფო ტრანსპორტის უნივერსიტეტი

"ელექტრო მოძრავი შემადგენლობის" დეპარტამენტი
იუ.ა. დავიდოვი, ა.კ. პლიასკინი

წევის ელექტრო მანქანები.
სახელმძღვანელო

1.
2.
3.
3.1. წევის ძრავების შეჩერების მეთოდები
3.2. წევის ამძრავების კინემატიკური დიაგრამები
3.3. DC წევის ძრავის სტრუქტურული ელემენტები
3.4. AC წევის ძრავების დიზაინის მახასიათებლები
3.5. დიზაინის მახასიათებლები და პერსპექტივები ხაზოვანი ძრავების გამოყენებისთვის
4.
5.
6.
6.1. წევის ძრავების რეიტინგული და ლიმიტური მონაცემები
6.2. წევის ძრავის მაგნიტური და დატვირთვის მახასიათებლები
6.3. ძრავის შესრულება
6.3.1. ელექტრომექანიკური მახასიათებლები
6.3.2. ელექტრო წევის მახასიათებლები
6.4. კოეფიციენტი სასარგებლო მოქმედებადა ძრავის დანაკარგები
7.
8. DC წევის ძრავების გადართვა
8.1. გადართვის ხარისხის შეფასების კრიტერიუმები
8.2. კომუტაცია სტაბილური მდგომარეობის პროცესებში
8.3. რკალის წარმოქმნის ელექტრომაგნიტური მიზეზები
9. პოტენციური პირობები კოლექციონერთან
9.1. ინდუქციისა და ძაბვის განაწილება
9.2. პოტენციური მდგრადობის გაზრდის გზები
9.3. დამატებითი ბოძები და მათი კომპენსაცია რეაქტიული ემფ
9.4. კომპენსაციის გრაგნილი და მისი გავლენა პოტენციურ პირობებზე
9.5. ყოვლისმომცველი შუქი წევის ძრავის კოლექტორზე
10. პულსირებადი მიმდინარე წევის ძრავები
10.1. ტალღის გასწორების გარე გზები
10.2. ალტერნატიული დენის კომპონენტის გადართვა
10.3. ცვლადი ბრუნვის კომპონენტი
10.4. პულსირებული დენის ძრავების გადართვის პროცესის მახასიათებლები
10.5. ცვლადი კომპონენტის განსაზღვრა ekp
10.6. რეაქტიული ემფ-ის კომპენსაცია იმპულსური დენის ძრავების დამატებითი ბოძებით
10.7. პულსირებული დენის წევის ძრავების კომუტაციის გაუმჯობესების გზები
11. დაუცველი პროცესები წევის საავტომობილო წრეში
11.1. გარდამავალი სახეები
11.2. მორევის ნაკადების გავლენა მაგნიტურ წრეებში გარდამავალი პროცესების მიმდინარეობაზე
11.3. წევის მანქანის გრაგნილების ინდუქციურობის გავლენა გარდამავალ პროცესებზე
11.4. გარე წრეების პარამეტრების გავლენა ტრანზიენტებზე
11.5. ტრანზიტორების ნაკადის შემსუბუქების ზომები
12. ტრაქტორის ელექტრო მანქანების გათბობა და გაგრილება
12.1. დასაშვები გადაჭარბებატემპერატურა
12.2. ჰომოგენური მყარის გათბობის კლასიკური თეორია
13. წევის ძრავების ვენტილაცია
13.1. თვითვენტილირებული მანქანები
13.2. დამოუკიდებელი ვენტილაცია
13.3. წევის ელექტრო მანქანების ვენტილაციის გაანგარიშება
14. AC წევის ძრავები
14.1. ასინქრონული ძრავები. Ძირითადი ცნებები.
14.2. ასინქრონული წევის ძრავის მართვის პრინციპი
14.3. ფაზური დენების და ძაბვის ATD ფორმები
14.4. მომენტები დენისა და იმავე რიგის ნაკადის უმაღლესი დროის ჰარმონიებიდან
14.5. სიმძლავრის ფაქტორი და ATD-ის ეფექტურობა
15. დამხმარე მანქანები და მანქანების გადამყვანები
15.1. დამხმარე მანქანების დანიშნულება და კლასიფიკაცია
15.2. DC ელექტრო მოძრავი შემადგენლობის დამხმარე მანქანების დიზაინის მახასიათებლები
15.3. AC დამხმარე მანქანები
15.4. ვენტილატორის ძრავა
15.5. საავტომობილო კომპრესორები
15.6. საავტომობილო ტუმბოები
15.7. ფაზის გამყოფები
15.8. ძრავის გენერატორები და კონტროლის გენერატორები
15.9. ძაბვის გამყოფები
16. წევის ელექტრო მანქანების ტესტები
17. ელექტრო მანქანების მოვლა და შეკეთება
17.1. ელექტრო მანქანების ძირითადი გაუმართაობა
17.2. წევის ძრავა NB-520V
დასკვნა
ბიბლიოგრაფიული სია

წევის ელექტრო მანქანები.
სახელმძღვანელო

1. შიდა განვითარების ძირითადი ეტაპები
და მსოფლიო ელექტროინჟინერია

2. ძირითადი ინფორმაცია წევის ელექტრო მანქანების შესახებ

წევის ელექტრო მანქანების კლასიფიკაცია. ტერმინოლოგია. განმარტებები. დანიშვნა

წევა ელექტრო მანქანები(TEM)ეწოდება ელექტრო მანქანები, რომლებიც შექმნილია ძრავების, გენერატორების, კონვერტორების მუშაობისთვის ყველა სახის მოძრავ შემადგენლობაზე.

წევის ელექტრო მანქანები კლასიფიცირდება:
1) მიზნის მიხედვით:
- წევის ძრავებისთვის;
- წევის გენერატორები;
- დამხმარე მანქანები;
2) დენის ბუნებით:
- პირდაპირი დენისთვის (დენის ტალღა არ აღემატება 10%);
- პულსირებადი დენი;
- კოლექციონერი მანქანებისამრეწველო და შემცირებული სიხშირის ერთფაზიანი ალტერნატიული დენი;
- ალტერნატიული სამფაზიანი (ან პოლიფაზური) დენის ასინქრონული მანქანები;
3) გარე გავლენისგან დაცვის მეთოდით:
- დაცული;
- splash-proof;
- დახურული;
4) გაგრილების გზით:
- დამოუკიდებელი ვენტილაცია;
- თვითვენტილაცია;
- ააფეთქეს;
- ბუნებრივი გაგრილება;
5) აგზნების ტიპის მიხედვით:
- დამოუკიდებელი მღელვარებით;
- პარალელური აგზნება;
- თანმიმდევრული აგზნება;
- შერეული მღელვარება.

წევის ელექტროძრავა (TED)ეწოდება ელექტრო მანქანა, რომელიც შექმნილია ელექტრო ენერგიის გადაქცევად მექანიკური მუშაობამატარებლის მოძრაობაზე დახარჯული. ამჟამად ელექტრომოძრავი შემადგენლობა (ERS) ძირითადად გამოიყენება პირდაპირი და იმპულსური დენის წევის ძრავებისთვის. თუმცა, არსებობს სავარაუდო ნაბიჯები ასინქრონული და ჯაგრისების ძრავებით ელექტრული ლოკომოტივების შესაქმნელად.

დამხმარე მანქანებითმოვუწოდებთ ელექტროძრავებს, რომლებიც გამოიყენება კომპრესორების სამართავად, რომლებიც აწვდიან შეკუმშულ ჰაერს
- წევის მოწყობილობების სამუხრუჭე სისტემები და ელექტროპნევმატური ძრავები, ვენტილატორები;
- ფაზის გამყოფები;
- ძაბვის გამყოფები;
- მომსახურების დენის გენერატორები;
- ძრავის გენერატორები.

ვენტილატორის ძრავები გამოიყენება წევის ძრავებისა და გამსწორებლების გასაგრილებლად.

ფაზის გამყოფები შექმნილია ერთფაზიანი დენის სამფაზიან დენად გადაქცევად, რომელიც გამოიყენება სხვა დამხმარე მანქანების ასინქრონული ძრავების გასაძლიერებლად.

ძაბვის გამყოფები (ორმაგი კოლექციონერი მანქანები) მზადდება სხვა დამხმარე მანქანების ძრავების გასაძლიერებლად, ძაბვის ნახევარი ძაბვით. საკონტაქტო ქსელი.

მომსახურების დენის გენერატორები შექმნილია ელექტროენერგიის გამომუშავებისთვის 50 ... 1100 ვ ძაბვით საკონტროლო და სასიგნალო სქემების ელექტრომომარაგებისთვის.

მოტორ-გენერატორის აგზნების ერთეულები გამოიყენება ERS-ზე აგზნების გრაგნილების გასაძლიერებლად ელექტრო დამუხრუჭების პერიოდში.

3. წევის ძრავების მშენებლობა

3.1. წევის ძრავების შეჩერების მეთოდები

წევის ძრავა არის ელექტრო მანქანა, რომელიც ჩაშენებულია EPS ბოგიში. ეს გარემოება გარკვეულ კვალს ტოვებს მის ზომებსა და დიზაინზე, მათ შორის ტრაქციული ძრავის შეჩერების ტიპზე ბოგიში.

არსებობს ორი სახის შეჩერება:
- ღერძული მხარდაჭერა;
- საყრდენი ჩარჩო.

ვ პირველი შემთხვევაძრავა ერთ-ერთ მხარეს ეყრდნობა ბორბლის ღერძულ ლილვზე მოტორ-ღერძული საკისრების საშუალებით, ხოლო მეორე მხარეს, რეზინის ლითონის ბლოკებით, ბოგის ჩარჩოზე.

ზე საყრდენი ჩარჩოშეჩერებისას, მთელი ძრავა მიმაგრებულია ბოგის ჩარჩოზე დაკიდების სისტემის მეშვეობით, რომელიც ამცირებს მასზე ბილიკის ზემოქმედებას.

საყრდენი ჩარჩოს შეჩერების დროს მომენტის დამაგრებისა და გადაცემის სქემა დამოკიდებულია ამ მომენტის გადაცემის სისტემაზე. ნახ. 3.1 ჩანს, რომ ძრავა, როდესაც ერთი მხარე საყრდენ-ღერძულად არის დაკიდებული, ეყრდნობა ბორბლის ღერძს და ბუნებრივად აღიქვამს ბილიკიდან გადაცემულ ყველა ძალას. ამ შემთხვევაში აჩქარება 21 გ-ს აღწევს.

თუ ძრავა სრულად არის ჩამწკრივებული, როგორც ჩარჩოს დაკიდებისას, აჩქარება არის მხოლოდ 3 გ.

ღერძული მხარდაჭერით, გადაცემის დიზაინი უკიდურესად მარტივია, მაგრამ ამ ტიპის შეჩერება მოითხოვს წევის ძრავის ელემენტების მექანიკური სიმტკიცის გაზრდას, ხოლო მიმდინარე კოლექციის საიმედოობა ამოღებულია.

ღერძული მხარდაჭერისთვის ძრავის დამონტაჟების სქემატური დიაგრამა ნაჩვენებია ნახ. 3.1.

ჩარჩოდან შეჩერებისას სტრუქტურა ბევრად უფრო რთული ხდება. შიდა ღრუში არტიკულირებული ყდის განლაგების აუცილებლობა მოითხოვს არმატურის დიამეტრის გაზრდას. შეზეთვა და გადახედვა რთულია. ამიტომ, საყრდენი ჩარჩოს შეჩერება გამოიყენება მხოლოდ 120 კმ/სთ-ზე მეტი სიჩქარისთვის და მეტროში ხმაურის შესამცირებლად.

რეკომენდებულია საყრდენი ჩარჩოს შეჩერების მქონე ძრავების დიზაინის ნახვა მ.დ. ნახოდკინი გვ. 67-68.

განიხილეთ კინემატიკური დიაგრამებიწევის მექანიზმები.

3.2. წევის ამძრავების კინემატიკური დიაგრამები

უმარტივესი არის გადაცემა ღერძული მხარდაჭერით. ეს ჩვეულებრივ ორმხრივი ან ცალმხრივია. ეს მექანიზმები სქემატურად არის ნაჩვენები ნახ. 3.2.

ორმხრივი ტრანსმისიით, გადაცემათა კოლოფი დამზადებულია სპირალური გადაცემათა და ბორბლებისგან, რათა უზრუნველყოს ბრუნვის ერთგვაროვანი გადაცემა. გარდა ამისა, აუცილებელია არმატურის რადიალური გადაადგილების უზრუნველყოფა 8 ... 10 მმ-ით და გადაცემათა კოლოფი საყრდენი-ჩარჩო საკიდით ნახ. 3.3.

გადაადგილების სხვა მეთოდი ძალიან იშვიათად გამოიყენება - ეს არის ჯგუფური მოძრაობა, როდესაც ერთი წევის ძრავა ბრუნავს რამდენიმე ბორბლის წყვილს, მაგრამ გადაცემათა კოლოფი ამ შემთხვევაში შრომატევადი, ძვირი და რთულია (საფრანგეთი).
ასეთი ამძრავის ზოგადი მოწყობა ჩანს SS72000 დიზელის ლოკომოტივის ჯგუფური (მონოძრავიანი) ამძრავის მაგალითზე, სადაც ასევე გამოიყენებოდა Alstom clutch. ელექტროძრავა, რომელიც დამონტაჟებულია სამღერძიანი ბოგის ჩარჩოს თავზე და ფაქტობრივად მდებარეობს ლოკომოტივის სხეულში, გადაცემის გადაცემათა კოლოფის მეშვეობით, გადასცემს წევის მომენტს წევის გადაცემათა კოლოფს, რომელიც შედგება ამოძრავებული და შუალედური ბორბლების სერიისგან, რომლებიც დაკავშირებულია. სერიებში (ნახ. 3.4).

წევის დისკების კინემატიკური დიაგრამების განხილვის შემდეგ, მსურს ვისაუბრო არმატურის დიზაინის ელემენტებზე, განსაკუთრებით მათზე, რომლებიც გვხვდება თითქმის ყველა წევის ძრავაზე. ჩვენ საფუძვლად ავიღებთ ღერძული დამხმარე დიზაინის წევის ძრავას, რადგან ეს არის ყველაზე გავრცელებული ძრავა რუსეთის ფედერაციის EPS-ზე.

3.3. DC წევის ძრავის სტრუქტურული ელემენტები

წამყვანის დიზაინის ელემენტები... ამ განყოფილებაში ჩვენ მოკლედ გავამახვილებთ ყურადღებას ძირითად სტრუქტურულ ელემენტებზე დიდი დეტალების გარეშე. ეს იმიტომ ხდება, რომ როდესაც თქვენ ასრულებთ კურსის პროექტიშემდგომში შეისწავლება საჭირო ინფორმაცია და განიხილება თითოეული (ან ელემენტების უმეტესი ნაწილი) წევის ძრავა.

წევის ძრავის არმატურის ლილვი ემსახურება არმატურის ყველა ნაწილის შეერთებას და ამ ნაწილების საყრდენი სტრუქტურის სახით, აგრეთვე ბრუნვის გადაცემას ძრავიდან გადაცემათა კოლოფით გადაცემათა ბორბალზე (ნახ. 3.5).

დანარჩენი ღარები განკუთვნილია წევის ძრავის სხვა ერთეულების ჩასართავად და შეიძლება განსხვავდებოდეს სხვადასხვა დიზაინით. როგორც წესი, ეს არის საყრდენი ზედაპირები (ფარები), ლაბირინთის რგოლები და ა.შ. ლილვის სიმტკიცე უნდა იყოს ისეთი, რომ მაქსიმალური დატვირთვებიელექტრულის ჩათვლით, არ მოჰყოლია გადახრა და ლილვზე დამაგრებული არმატურა არ შეეხო ბოძებს. დასაჯდომი ზედაპირის უხეშობა უნდა იყოს მინიმუმ 7 ხარისხი.

ლილვისთვის საჭირო სიმტკიცის მისაცემად, მისი დიამეტრის ყველა ცვლილება შეუფერხებლად ხდება რგოლოვანი ღარებისა და გასაღებების გარეშე.

წევის ძრავის არმატურის ბირთვი... წევის ძრავის არმატურის ბირთვი ემსახურება მაგნიტური ნაკადის გადაცემას, გრაგნილის დამაგრებას და წარმოადგენს წევის ძრავის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს ნაწილს (ნახ. 3.6).

როგორც წესი, ბირთვი გროვდება ყდის თავზე (ნახ. 3.7).

ბრინჯი. 3.7. არმატურის ყდის

თუ არმატურის დიამეტრი 350 მმ-ზე ნაკლებია (Д Я არმატურის ბირთვი მზადდება დაწყობილი ფირფიტებისაგან, რომლებიც დაჭერილია არმატურის ყელზე და შემდეგ ყდისთან ერთად იდება არმატურის ლილვზე, ქმნიან ერთიანი სტრუქტურა მასთან ერთად და არმატურის ყუთი. გარეგნობაწამყვანის პაკეტის ფურცელი ნაჩვენებია ნახ. 3.8.

ფუმფულას თავიდან ასაცილებლად გარე ფურცლები დამზადებულია 1მმ სისქის ფოლადისგან და იკვრება შედუღებით. ღარები დაფქვა და მათში ჩასმულია საიზოლაციო სამაჯურები, კიდეებიდან, რათა თავიდან იქნას აცილებული იზოლაციის გაფუჭება.

კოლექტორის შეკრება... კოლექტორი არის ელექტრომექანიკური გადართვის მოწყობილობა.

კოლექტორი ძალიან დატვირთული მოწყობილობაა და თანამედროვე მანქანებით ის დგას მასალისა და ტექნოლოგიის შესაძლებლობების გამოყენების ზღვარზე. თითოეული კოლექტორის ფირფიტა დაკავშირებულია არმატურის გრაგნილის შესაბამის მონაკვეთთან. ფირფიტები ჩვეულებრივ 300-ზე მეტია.

თაღოვანი კოლექტორები ჩვეულებრივ გამოიყენება წევის ძრავებში. კოლექტორის ფირფიტები არის სპილენძის, ტრაპეციის ფორმის, ერთმანეთისგან იზოლირებული მიკანიტის შუასადებებით.

კოლექტორის ფირფიტის გარეგნობა და მისი დამაგრება შეიძლება წარმოდგენილი იყოს როგორც ნაჩვენებია ნახ. 3.9.

მთელი სტრუქტურა აყალიბებს კოლექტორს და მისი ყდა მიდის არმატურის ყდისზე. მიკანიტის საყელოები და ცილინდრი გამოიყენება გამკაცრებელი კონუსისა და ყდის იზოლირებისთვის მანიფოლტის ფირფიტებიდან. კოლექტორი საჭიროებს განსაკუთრებულ ზრუნვას შეკრებისას. კოლექტორის სამუშაო ზედაპირის გამონადენი უნდა იყოს არაუმეტეს 0,04 მმ. ამიტომ, კოლექტორი ერთდროულად არის ზეწოლის ქვეშ და ჭანჭიკით. ამ შემთხვევაში ფირფიტებს შორის წარმოიქმნება გვერდითი წნევა - თაღოვანი სპაზერი, რის გამოც წარმოქმნილი ხახუნის ძალები ხელს უშლის ფირფიტების ერთმანეთის მიმართ გადაადგილებას (ნახ. 3.10).

აწყობის შემდეგ, კოლექტორს კეთდება ღარი, რათა გამოირიცხოს სპილენძით ფენიანი უფსკრული გამკაცრება და ბურღულების ამოღება, რაც ხელს უშლის ჯაგრისების გატეხვას და კომუტაციის დარღვევას.

არმატურის გრაგნილი... არმატურის პოზიციებზე განლაგებული გამტარები და დაკავშირებული კოლექტორის ფირფიტებთან, ქმნიან არმატურის გრაგნილს.

წევის ძრავებში გრაგნილი მზადდება სექციების ან კოჭების სახით. ეს განყოფილება შეიცავს რამდენიმე მართკუთხა სპილენძის გამტარს. მათსა და საყრდენს შორის კავშირის ტიპის მიხედვით, ხვეულები იყოფა (ნახ. 3.11):
- ტალღაზე;
- მარყუჟიანი;
- "ბაყაყი".

წევის ძრავებისთვის ჩვეულებრივ გამოიყენება ტალღოვანი და მარყუჟის გრაგნილები. უფრო მეტიც, ტალღის გრაგნილი გამოიყენება დაახლოებით 500 კვტ-მდე სიმძლავრის ძრავებისთვის (ნახ. 3.12).

წევის ძრავის გრაგნილები იზოლირებულია სპეციალური გზით. იზოლაციის სამი ძირითადი ტიპი არსებობს:
- კოჭა;
- საქმე;
- მთლიანი.

კოჭის იზოლაციაყველა ძრავში მზადდება მინა-მიკა ლენტით, ერთ ფენად (თითო გამტარი).

კაბინეტის იზოლაციაარის მთავარი, ეს არის გამტარების პაკეტის იზოლაცია. მისი სისქე განისაზღვრება სტრესის სიდიდით და მასალების ტიპებით. განყოფილებებს შორის (თუ ისინი იმავე ღარში არიან) ჩასმულია საიზოლაციო შუასადებები.

დაფარვის იზოლაცია- ეს არის საიზოლაციო ზედა ფენა ღარში - ემსახურება სექციების დაცვას მექანიკური დაზიანებისგან. განყოფილება ღარში სოლითაა დამაგრებული. ჩვეულებრივ, ეს არის ტექსტოლიტის ან წიფლის ნაჭრები (ამ ბოლო დროს იშვიათად გამოიყენება). წინა და უკანა გრაგნილი გადახურვები შეკრულია. ეს შეიძლება იყოს როგორც მეტალის, ასევე არამეტალის ზოლი.

ჩონჩხის სტრუქტურული ელემენტები... DC და პულსირებული დენის წევის ძრავების ჩონჩხი არის მაგნიტური წრე და ამავე დროს დამხმარე სხეული ბოლო ფარებისთვის და ბოძების სისტემისთვის. როგორც წესი, ჩარჩო დამზადებულია თუჯის ფოლადისგან 25ლ. მისი სისქე შეირჩევა საჭირო მაგნიტური ინდუქციის საფუძველზე.

ჩონჩხის სიგრძე ერთნახევარჯერ აღემატება მთავარი ბოძის სიგრძეს. სადაც მაგნიტური ნაკადი არ გადის, ბირთვის სისქე 15 ... 20 მმ ნაკლებია. გარე მხარეს მოთავსებულია ღერძების საკისრები, ლუქები და ა.შ.. ძირითადი და დამატებითი ბოძები დამაგრებულია შიდა ზედაპირზე. 4 პოლუსიანი მანქანებისთვის შიგნიდან კეთდება სპეციალური სამაგრები ბოძების დასამაგრებლად, ვინაიდან ჩარჩო არ არის მრგვალი (ნახ. 3.13).

კოლექტორის მხარეს არის სავენტილაციო ლუქი, ასევე ლუქი ამისთვის რუტინული მოვლაკოლექტორ-ფუნჯის აპარატით.

ძირითადი და დამხმარე ბოძები... ძირითადი ბოძების ბირთვები დამზადებულია დალუქული რბილი ფოლადის ფურცლებით. დამზადების ტექნოლოგია და კომპლექტი დაახლოებით იგივეა, რაც გულის სამაგრის, საბოლოო ფურცლები შედუღებულია ლაქების შესადუღებლად (ნახ. 3.14).

კომპენსაციის გრაგნილი მანქანებისთვის, მის დასაყენებლად მთავარ ბოძებზე კეთდება ღარები.

ძირითადი ბოძები მიმაგრებულია ბირთვზე და უჭირავს ველის გრაგნილი.

მთავარი ბოძი ნაჩვენებია ნახ. 3.15.

წევის ძრავებში, მთავარი ბოძების ხვეულები დამზადებულია მართკუთხა ბუჩქოვანი სპილენძისგან, ძირითადად კიდეზე დახვეული.

შემობრუნების იზოლაცია შესრულებულია F ან H იზოლაციის საჭირო კლასის მიხედვით. სერიული და დამოუკიდებელი აგზნების ძრავების მთავარი ბოძების კოჭების დამზადებისას არის გარკვეული გადახრები. ამ უკანასკნელებს აქვთ მრავალბრუნიანი გრაგნილი და დენი 3 ... 5-ჯერ ნაკლებია არმატურის დენზე.

მაღალი ტემპერატურის წინააღმდეგობის დამაკავშირებელი კაბელები.

კომპენსაციის ხვეულები მზადდება ცალკე და დასრულებული სექციები ჩასმულია ძირითადი ბოძების ჭრილებში.

ხვეულებისაველე გრაგნილები მზადდება სამი გზით:
- მონობლოკის ვერსიაში;
- მონოლითური იზოლაციით;
- არამონოლითური იზოლაციით.

პირველ შემთხვევაში, ხვეულს მთავარ ბოძთან ერთად ასხამენ ნაერთს და აშრობენ F ღუმელებში.

მეორე შემთხვევაში ნაერთის შემდეგ ხვეულს აშრობენ ცალკე. არამონოლითურ ვერსიაში, ხვეული გაჟღენთილია თერმოპლასტიკური ნაერთით.

ხვეულის დამაგრების გასაუმჯობესებლად მასა და ბოძს შორის ჩასმულია ტალღისმაგვარი სპაზერი, რომელიც შეკუმშავს ხვეულს. ძირითადი ბოძები ჩარჩოზე მიმაგრებულია ჭანჭიკებით ზამბარის საყელურებით.

დამატებითი ბოძებიდამონტაჟებულია მთავარ ბოძებს შორის და ემსახურება გადართვის პირობების გაუმჯობესებას.

თანამედროვე პულსირებული დენის წევის ძრავებში, ბირთვები დამზადებულია ელექტრო ფოლადის ფურცლების ნაკრებისგან.

DC ძრავებისთვის, ბირთვები დამზადებულია ნაგლინი ფოლადისგან. ზოგჯერ დიამაგნიტური შუასადებები კეთდება ბირთვსა და დამატებითი ბოძის ბირთვს შორის.

დამატებითი ბოძების ხვეული დახვეულია ვიწრო კიდეზე. შემობრუნებისა და ხვეულის იზოლაცია ძირითადად მსგავსია მთავარი ბოძების კოჭის. დამატებითი ბოძის გარე ხედი ნაჩვენებია ნახ. 3.16.

3.4. AC წევის ძრავების დიზაინის მახასიათებლები

წევის ელექტროტექნიკაში დაგროვდა გამოცდილება ასინქრონული, სარქველი და ხაზოვანი ძრავების გამოყენებაში. ამ დრომდე არ არსებობს მტკიცე მოსაზრება რომელიმე მათგანის შეღავათიან გამოყენებაზე ყველა სახის მოძრავ შემადგენლობაზე. თითოეულ ძრავას აქვს თავისი დადებითი და უარყოფითი მხარეები.

ამ განყოფილებაში განიხილება ამ ელექტრო მანქანების დიზაინის მახასიათებლები.

ჩარჩო, ბოლო ფარები, ლილვი შეიძლება გაკეთდეს თითქმის იგივე. ჯაგრისების გარეშე ძრავის სტატორი დამზადებულია დიდი სენსორების ადგილმდებარეობის საჭიროების გამო როტორის პოზიციის გასაკონტროლებლად. სტრუქტურულად, ინდუქციური ძრავის სტატორები და ჯაგრისების გარეშე ძრავა პრაქტიკულად არ განსხვავდება. ინდუქციური ძრავის როტორი დამზადებულია ალუმინის ან სპილენძის ღეროებით. ჯაგრისების გარეშე ძრავის როტორი შეიძლება გაკეთდეს მხოლოდ იმპლიციტური ბოძების სახით.

ასინქრონული წევის ძრავის მაგალითად შეგვიძლია მოვიყვანოთ ER9T, ER9 ელექტრომატარებლებზე დაყენებული NTA350 ძრავის მონაკვეთი (ნახ. 3.17).

ასინქრონული წევის ძრავის (ATM) დიზაინის მახასიათებლები დაკავშირებულია მის დამონტაჟებასთან EPS-ზე. ეს წინასწარ განსაზღვრავს მის დიზაინს, როგორც სამონტაჟო მეთოდის, ასევე სიმძლავრის თვალსაზრისით.

ბრინჯი. 3.17. ATD NTA350-ის გრძივი განყოფილება:
1 - სტატორის ბირთვი; 2 - როტორის ბირთვი; 3, 24 ჩამოსხმული გვერდითი კედელი; 4 - სტატორის გრაგნილი; 5 - სავენტილაციო დისკი; 6 - გულშემატკივართა კერა; 7, 21 - ტარების ფარები; 8, 17 - ტარების ქუდები; 9, 15 - საკისრები; 10, 14 - ქინძისთავები; 11, 13 - ლაბირინთის ბეჭდები; 12 - ბარაბანი; 16 - thrust სარეცხი; 18 - საყრდენი ფარის კერის ნაწილი; 19 - გადაცემათა ბორბალი; 20 - კითხვის ელემენტი; 21 - ზედა ნაწილიბოლო ფარი; 22 - მოკლე ჩართვის ბეჭედი; 23 - ბენდის ბეჭედი; 25 - ფოლადის ფირფიტა; 26 - როტორის ბირთვი

ხშირად, ATD-ის ჩარჩოს აქვს მრგვალი ფორმა, ელემენტებით წევის ძრავის ბოგის ჩარჩოზე დასამაგრებლად. კორპუსი დამზადებულია სხვადასხვა, მათ შორის ალუმინის შენადნობებისგან, გამაგრებული ნეკნებით.

ამისთვის სტატორის გრაგნილიგამოიყენეთ მხოლოდ ღია მართკუთხა ღარები. უფრო მეტიც, არსებობს გარკვეული თავისებურებები სტატორის გრაგნილის დამაგრებაში.

ATD-ში სასურველია გამოვიყენოთ სხვადასხვა მაგნიტური მასალისგან დაჭერით დამზადებული მაგნიტური სოლი. ეს საშუალებას იძლევა შემცირდეს ჰაერის უფსკრული ფაქტორი და შემცირდეს ნაკადის ტალღა.

სტატორის გრაგნილს ასევე აქვს გარკვეული თავისებურებები DC მანქანების გრაგნილებთან შედარებით. ATD-ის სტატორის გრაგნილში, მიწოდების ძაბვის გაზრდილი სიხშირის გამო, რომელიც, როგორც წესი, აღწევს 140 ჰც-ს, დენი გადაადგილდება გრაგნილის ზედაპირზე და იზრდება დანაკარგები.

გადაადგილების დანაკარგები მცირდება რაციონალური გამტარის კვეთის არჩევით და ჭრილში განლაგებით. ATD-ში დირიჟორები ზოგადად "ბრტყელია".

როტორის გრაგნილი (ნახ. 3.18). როტორის გრაგნილი ექვემდებარება სერიოზულ შეზღუდვებს და დიზაინის მოთხოვნებს. გაშვების დროს, როტორის გრაგნილის გათბობა (ისევე როგორც სტატორის გრაგნილი) შეიძლება იყოს მნიშვნელოვანი. გარდა ამისა, გრაგნილის დამაგრება უნდა იყოს საიმედო, რადგან ცივ ამინდში დაწყებისას, ვთქვათ -60 C ტემპერატურაზე, მოკლე დროში გრაგნილი თბება 100 ... 150 C-მდე. ეს არის ძალიან დიდი ტემპერატურა. განსხვავება. სითბოს გაფრქვევის გასაუმჯობესებლად აუცილებელია როტორის გრაგნილის ღეროებსა და კედლებს შორის მჭიდრო მორგება. ღერო მდგრად უნდა იყოს დამაგრებული ღარში.

300 კვტ-მდე სიმძლავრის ინდუქციური ძრავებისთვის, ჩვეულებრივ გამოიყენება როგორც როტორის გრაგნილის წარმოების მეთოდი, ღარები ალუმინის შენადნობით შევსება.

ამასთან, ჩამოსხმის მეთოდს აქვს მნიშვნელოვანი ნაკლი: ჩამოსხმის ხარისხის გამო, იქმნება ღრუები, რომლებიც ცვლის ღეროების წინააღმდეგობას და, შესაბამისად, აპარატის სიმძლავრეს. როდესაც მანქანა ინდივიდუალურად გამოიყენება, ამას ნამდვილად არ აქვს მნიშვნელობა. მაგრამ EPS-ზე, სადაც საჭე-ძრავის ერთეულები შეირჩევა მათი მახასიათებლების მიხედვით, ამ ფაქტს დიდი მნიშვნელობა აქვს. ამასთან დაკავშირებით, წნელები მზადდება წინასწარ, დაჭერით და ათავსებენ ღარებში.

როგორც წესი, ADT-ში გამოიყენება შემდეგი ტიპის ღარები და ღეროების დაგების მეთოდები (სურათი 3.19).

როტორის გრაგნილი ნაჩვენებია ნახ. 3.18, ის არის ტექნოლოგიურად მოწინავე და აქვს ელასტიურობა მოკლედ შერთვის რგოლში შესვლისას, მაგრამ ღარში ელასტიური ელემენტის არარსებობის გამო, წნელები შეიძლება დასუსტდეს. ნახ. 3.19, a, b, c ასახავს ღეროებს, რომლებიც მოკლებულია ამ ნაკლოვანებებს, მაგრამ მათი წარმოების ტექნოლოგია უფრო რთულია.

ბრინჯი. 3.18. როტორის გრაგნილი

და ბოლოს, რამდენიმე სიტყვა ჰაერის უფსკრულისა და ვენტილაციის შესახებ. როგორც წესი, ATD-ში კლირენსი ნაკლებია, ვიდრე DC ძრავებში და შეადგენს 2,5 ... 3 მმ. გაგრილება მსგავსია DC ძრავების - ეს არის ღერძული ვენტილაცია არხებით როტორსა და სტატორში. წევის ელექტროტექნიკის თანამედროვე ტენდენციებზე საუბრისას, არ შეიძლება არ აღინიშნოს ხაზოვანი წევის ძრავები.

3.5. დიზაინის მახასიათებლები და პერსპექტივები ხაზოვანი ძრავების გამოყენებისთვის

EPS-ზე აქამდე გამოიყენება სხვადასხვა ძრავა: პირდაპირი დენი და სარქველი, ასინქრონული. მაგრამ მათ ყველას აქვს ერთი თვისება: ისინი გადასცემენ მიმზიდველი ძალისხმევასაჭეზე. ამ შემთხვევაში, წევის ძალა შემოიფარგლება ღერძის დატვირთვით და ადჰეზიის კოეფიციენტით:

(3.1)

წევის ძალის საგრძნობლად გასაზრდელად საჭიროა ღერძის დატვირთვის გაზრდა (რაც უსასრულოდ არ შეიძლება გაკეთდეს ლიანდაგისა და ღერძის სიმტკიცით) ან გადაბმის კოეფიციენტი, რაც ასევე რთულია გლუვი რელსების პირობებში. გარდა ამისა, სიჩქარის გაზრდის ტენდენციასთან ერთად, ბორბალსა და ტრასას შორის ურთიერთქმედების საკითხები კიდევ უფრო მწვავე ხდება. ამ სიტუაციიდან გამოსავალი შეიძლება მოიძებნოს ხაზოვანი ინდუქციური ძრავების (LIM) გამოყენებაში.

აღსანიშნავია, რომ პირველად LAD-ის საჭიროება მე-19 საუკუნეში გაჩნდა. თუმცა, ისინი არ გავრცელებულა მათი წონისა და ზომების გამო. სსრკ-ში LAD-ის განვითარება დაიწყო დაახლოებით 1920 წელს მათი გამოყენებით შოკის დანადგარებში (ელექტროძრავა). ეს არის მ.პ. კოსტენკო, ი.ს. იაპოლსკი. შემდეგ, უკვე ომისშემდგომ პერიოდში, LAD-მა მიიღო მათი შემდგომი განვითარება ფუნდამენტურ კვლევებში G.I. შტურმანი, ა.ი. უოლდენი და რიგი სხვა მეცნიერები.

წრფივი ინდუქციური ძრავის მიერ შემუშავებული წევის ძალა გამოწვეულია სტატორის მოძრავი ველის (ERS-ზე ან გზაზე დაყენებული პირველადი ელემენტი) ურთიერთქმედებით. ელექტრო დენებისაგან, ინდუქციური რეაქტიული ავტობუსით მეორად ელემენტში, რომელიც არის განლაგებული როტორი, ანუ არსებითად ეს არის მოჭრილი ასინქრონული მანქანა (ნახ. 3.20).

სადაც V 1 არის ინდუქტორის გაშვების ველის სიჩქარე.

ბუნებრივია, ერთ-ერთი ელემენტი უნდა იყოს ამ ძრავის მუშაობის მონაკვეთის მთელი სიგრძე. ამიტომ, ასეთი მანქანები მზადდება ან მოკლე პირველადი ან მოკლე მეორადი ელემენტით. და ისინი აღაგზნებს მხოლოდ იმ მონაკვეთებს ზემოთ (ან ქვემოთ), რომლებსაც როტორი გადის. როგორც ჩანს, ყველაფერი მარტივია, მაგრამ სირთულე მდგომარეობს არა მხოლოდ ჰორიზონტალური გადაადგილების, არამედ მაგნიტური შეჩერების, ანუ გვერდითი ძალის ძალის შექმნაში. გარდა ამისა, პირველად და მეორად ელემენტებს შორის გაზრდილი ხარვეზები ამახინჯებს მაგნიტურ ველებს, რაც იწვევს გაუწონასწორებელ მაგნიტურ ნაკადს.

ეს კომპონენტი უნდა მოიხსნას დამატებითი კოჭების გამოყენებით. ანუ ბევრი სიძნელეა, მაგრამ ყველა თანდათან გადაილახება. დღეისათვის უკვე შექმნილია მოძრავი შემადგენლობის პროტოტიპები ხაზოვანი წევის ძრავებით.

4. წევის ძრავების ექსპლუატაციის პირობები

დატვირთვები მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ძრავის მუშაობაზე.

სამუშაო პირობები ისეთია, რომ წევის ძრავის დენი იცვლება ყოველ წუთში, ასევე იცვლება სიჩქარეც. ამავდროულად, როგორც ერთმა, ასევე მეორე ინდიკატორმა შეიძლება დიდი ხნის განმავლობაში შეინარჩუნოს მნიშვნელობების მუდმივობა და მკვეთრად შეიცვალოს (ნახ. 1.1).

ელექტრომატარებლებისთვის, მიმდინარე დატვირთვები უფრო სტაბილურია (ნახ. 4.2) და შედარებით დიდი ამოწურვის რეჟიმების გამო, ზოგადად, ელექტრომატარებლის ძრავები ნაკლებად თბება.

ძრავების და ძაბვის რთული მუშაობა. ძაბვის ცვლილება GOST 6962-75-ის შესაბამისად შეიძლება იყოს შემდეგი ლიმიტების ფარგლებში:
- პირდაპირი დენი 2000 ... 4000 ვ;
- ალტერნატიული დენი 19,000 ... 29,000 ვ.

ასევე რთულია წევის ძრავების მუშაობის კლიმატური პირობები. GOST 2582–81-ის მიხედვით, ძრავები უნდა მუშაობდნენ +40-დან –60 C-მდე. ტემპერატურის ასეთმა უეცარმა ცვლილებამ შეიძლება გამოიწვიოს იზოლაციის გაუარესება, მისი სწრაფი დაბერება და ა.შ.

ამჟამად ძირითადად გამოიყენება იზოლაციის 3 კლასი (B; F; H) სხვადასხვა ტემპერატურის მატებით. წევის ძრავაზე ზემოქმედებაზე საუბრისას, არ შეიძლება არ შეჩერდეთ დინამიურ ეფექტებზე.

GOST 2582–81-ის შესაბამისად, ელექტრო მანქანები უნდა იყოს დაპროექტებული იმისთვის, რომ იმუშაონ ვიბრაციისა და შოკის პირობებში 150 მ/წმ აჩქარებამდე. მიღებული აჩქარება ამისთვის განსხვავებული ტიპებიშეჩერება არის:
- საყრდენი-ღერძული - 212 მ/წ2;
- საყრდენი ჩარჩო - 30 მ/წ2.

ყველა ეს დარტყმა, ბუნებრივია, გავლენას ახდენს ძრავის ნაწილების დამაგრებაზე და მიმდინარე შეგროვების ხარისხზე.

წევის ძრავები დაცული უნდა იყოს მტვრისგან და ჭუჭყისაგან. წევის ძრავების დიზაინი იკავებს შუალედურ პოზიციას დახურულ და დაცულ დიზაინებს შორის, ისინი დახურულია კონტაქტისგან. ელექტრო ნაწილებიმაგრამ არ არის დაცული ტენისა და მტვრისგან.

თუმცა, მიუხედავად იმისა რთული პირობებიექსპლუატაციაში, ბოლო წლებში შესაძლებელი გახდა წევის ძრავების საიმედოობის გაუმჯობესება და მათი კაპიტალური რემონტის გაზრდა. ეს მიიღება შემდეგნაირად:
- საკომპენსაციო ლიკვიდაციის შემუშავება და განხორციელება;
- წარმოების ტექნოლოგიური დონის გაზრდა; ელექტრო ფოლადის გამოყენება, 2212 ფოლადის ნაცვლად 1312 (ამით შესაძლებელი გახდა წონის შემცირება);
- მინა-მიკა ლენტის გამოყენება მიკოტიპის ნაცვლად, რამაც შესაძლებელი გახადა ელექტრული სიძლიერის, ტენიანობის წინააღმდეგობის და მექანიკური წინააღმდეგობის გაზრდა.

შემდეგმა ზომებმა შესაძლებელი გახადა ინდიკატორების გაზრდა:
- გაუმჯობესება მექანიკური ელემენტებიკონსტრუქციები (ტარების ფარები, რგოლთაშორისი კავშირები);
- საიზოლაციო კონსტრუქციებისა და მასალების გაუმჯობესება.

5. ელექტრო მასალები,
გამოიყენება წევის ძრავებში

დირიჟორის მასალები... როგორც წესი, სპილენძი გამოიყენება გამტარ მასალად. გრაგნილების დასამზადებლად გამოიყენება მავთული, ლენტი და სპილენძის ბუსტები.

გამოიყენება შემდეგი ტიპის მავთულები:

თერმული კლასის B და F

სითბოს წინააღმდეგობის H კლასისთვის

ნომრები 1, 2, 3 შეესაბამება იზოლაციის სისქეს 0.23; 0.3; 8.35.

კოლექტორების წარმოებისთვის გამოიყენება სპილენძი ვერცხლის ან კადმიუმის დანამატებით. ეს უზრუნველყოფს კომუტაციის ხარისხს ჩამოყალიბებული ფილმის გამო.

მაგნიტური მასალები... როგორც უკვე აღვნიშნეთ, მაგნიტური ბირთვები მზადდება ფოლადის ჩამოსხმის, ელექტრო და ფურცლის ფოლადისგან.

ელექტრო ფოლადის კლასები 2212, 2213, 2214.

ამ ფოლადების მახასიათებლებია 0,5 მმ სისქით, ინდუქციით 1,5 ტ და მაგნიტიზაციის შებრუნების სიხშირით 50 ჰც, დანაკარგებია:
- ფოლადი 2212 - 5 ვტ / კგ;
- ფოლადი 2213 - 4,5 ვტ / კგ;
- ფოლადი 2213 - 4 ვტ / კგ.

როგორც წესი, ჭედურობამდე ან მის შემდეგ, ფოლადი დაფარულია ელექტრული საიზოლაციო მასალებით.

ელექტრო იზოლაცია... წინა განყოფილებებში ნახსენები იყო იზოლაციის სამი კლასი: B, H, F; ისინი იყოფა სითბოს წინააღმდეგობის მიხედვით (ცხრილი 5.1).

ცხრილი 5.1. საიზოლაციო კლასების მახასიათებლები

რაციონირება ხორციელდება სტაციონარული გრაგნილების, მოძრავი გრაგნილების (არმატურის გრაგნილების) და კოლექტორისთვის. საიზოლაციო მასალები მოცემულია ცხრილში. 5.2.

ცხრილი 5.2. ელექტრული საიზოლაციო მასალები წევის ძრავის საიზოლაციო სისტემებისთვის

ANCHOR WINDING

სტატორის გრაგნილი: ძირითადი და დამხმარე ხვეულები

სტატორის გრაგნილი: კომპენსირებადი ხვეული

Syntoflex არის ორფენიანი ან მრავალშრიანი კომპოზიცია, რომელიც შედგება პოლიესტერის ფირის და პოლიესტერის ქაღალდისგან, ქაღალდის მხარეს ფისით გაჟღენთილი. იგი გამოიყენება ღარების იზოლაციისთვის, სოლი საფარისთვის, დაბალი ძაბვის ელექტრო მანქანების ფენების იზოლაციისთვის B კლასის სითბოს წინააღმდეგობის საიზოლაციო სისტემაში (130 ° C). უფრო სითბოს მდგრად გაჟღენთილ ნაერთებთან ერთად, ნებადართულია გამოყენება გრძელვადიანი დასაშვები სამუშაო ტემპერატურა 155 ° C. მომსახურების ვადა 30000 საათი.

ML, FL- მოდიფიცირებული გლიფტალზე დაფუძნებული ლაქები ბრენდის მიხედვით განსხვავებული თვისებებით.

იმიდოფლექსი- საიზოლაციო მასალა, რომლის საფუძველია პოლიამიდური ფილმი, მინაბოჭკოვანი, ეპოქსიდური რეზინის შემადგენლობა.

B კლასამდემოიცავს მასალებს, რომლებიც დაფუძნებულია მიკაზე და ეპოქსიდ-პოლიესტერის ნაერთებზე.

TO კლასი Fმოიცავს EP-934 ეპოქსიდ-პოლიესტერის ლაქზე დაფუძნებულ ფილებს. თავად ლენტი არის მიკა.

TO კლასი Hმოიცავს აზბესტის ქაღალდს 0,2-დან 1 მმ-მდე სისქით, მიკანიტები, პოლიამიდური ფილმი.

6. წევის ძრავების მახასიათებლები და თვისებები

6.1. წევის ძრავების რეიტინგული და ლიმიტური მონაცემები

წევის მანქანების ნომინალური და განმსაზღვრელი პარამეტრებია დენი, სიმძლავრე და ეფექტურობა, რომელიც შეესაბამება სტანდარტით დადგენილ მუშაობის გარკვეულ რეჟიმს.

წევის მანქანებისთვის არსებობს ორი ასეთი რეჟიმი:
- საათი;
- გრძელვადიანი.

საათის რეჟიმი- ეს არის ძრავის მუშაობის რეჟიმი ასეთი დენით სატესტო სკამზე 1 საათის განმავლობაში, ამ რეჟიმისთვის გათვალისწინებული აგზნებით და ჩვეულებრივ მოქმედი ვენტილაცია, რაც არ იწვევს მისი ნაწილების ტემპერატურის აწევას გარემოს ტემპერატურაზე ზემოთ. ამ კლასის იზოლაციისთვის დადგენილი სტანდარტები.

გრძელი რეჟიმი- განისაზღვრება უმაღლესი დენით, ისევე როგორც საათობრივი, მაგრამ როდესაც ძრავა მუშაობს საცდელ სკამზე შეუზღუდავი დროით. უწყვეტი მუშაობის პარამეტრები ნომინალურად ითვლება ელექტრული ლოკომოტივისთვის:

მე ∞ , რ ∞ , ნ ∞ , η ∞ .

წევის ძრავების ნომინალური მონაცემები მოცემულია სპეციალურ ფირფიტებზე, რომლებიც დამაგრებულია წევის ძრავის მოუხსნელ ნაწილზე. ისინი მიუთითებენ:
1) სავაჭრო ნიშანიმწარმოებელი;
2) აპარატის სახეობა (ძრავა, გენერატორი);
3) მანქანის ტიპი;
4) სახის დენი;
5) ნომინალური მუშაობის რეჟიმები;
6) მუშაობის მაქსიმალური სიჩქარე n;
7) აგზნების ნომინალური ხარისხი;
8) მანქანის წონა;
9) მანქანის დამზადების წელი;
10) სტანდარტის აღნიშვნა, რომელსაც მანქანა შეესაბამება;
11) საიზოლაციო კლასი.

ბუნებრივია, როგორც ნებისმიერ მანქანას, წევის ძრავას აქვს გარკვეული მახასიათებლები.

6.2. წევის ძრავის მაგნიტური და დატვირთვის მახასიათებლები

აპარატის მაგნიტური მახასიათებელია მაგნიტური ნაკადის Ф დამოკიდებულება მაგნიტურ მამოძრავებელ ძალაზე (mds) F მთავარი პოლუსის კოჭის ან აგზნების დენის პროპორციულია Ι-ში (ხშირად Ф f I-ის ნაცვლად), გამოიყენება დამოკიდებულებები.

С п Ф = f Ι в

С v Ф = f Ι в