წინა ამძრავიანი სუბარუ არის? სიმეტრიული ყველა წამყვანი

10.05.2006

მას შემდეგ, რაც ტოიოტაში გამოყენებული 4WD სქემები დეტალურად იქნა შესწავლილი წინა მასალებში, აღმოჩნდა, რომ ჯერ კიდევ არის საინფორმაციო ვაკუუმი სხვა ბრენდებთან... მოდით, ჯერ ავიღოთ სუბარუს მანქანების ყველა წამყვანი, რომელსაც ბევრი უწოდებს "ნამდვილს". , მოწინავე და სწორი."

მექანიკური ყუთები, ტრადიციულად, ნაკლებად გვაინტერესებს. უფრო მეტიც, მათთან ყველაფერი საკმაოდ გამჭვირვალეა - 90-იანი წლების მეორე ნახევრიდან, მექანიკაზე ყველა სუბარუს აქვს პატიოსანი ბორბალი სამი დიფერენციალით (ცენტრალური დიფერენციალი დაბლოკილია დახურული ბლანტი შეერთებით). უარყოფითი მხარეებიდან აღსანიშნავია ზედმეტად რთული დიზაინი, რომელიც მიღებულია გრძივად დამონტაჟებული ძრავისა და ორიგინალური წინა წამყვანის კომბინაციით. ისევე, როგორც სუბაროველების უარის თქმა ისეთი უდავოდ სასარგებლო ნივთის შემდგომი მასობრივი გამოყენებისგან, როგორიცაა დაქვეითება. Impreza STi-ის ერთ "სპორტულ" ვერსიებზე ასევე არის მოწინავე მექანიკური ტრანსმისია "ელექტრონულად კონტროლირებადი" ცენტრალური დიფერენციალით (DCCD), სადაც მძღოლს შეუძლია შეცვალოს მისი დაბლოკვის ხარისხი მოძრაობაში ...

ოღონდ არ გადავუხვიოთ. არსებობს 4WD-ის ორი ძირითადი ტიპი, რომელიც გამოიყენება ავტომატურ გადაცემათა კოლოფში, რომელსაც ამჟამად სუბარუ მართავს.

მუდმივი წინა წამყვანი, ცენტრალური დიფერენციალის გარეშე, უკანა ბორბლების შეერთება ელექტრონულად კონტროლირებადი ჰიდრომექანიკური გადაბმულობით

1 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტის ამორტიზატორი, 2 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტი, 3 - შეყვანის ლილვი, 4 - ზეთის ტუმბოს ამძრავი ლილვი, 5 - ბრუნვის გადამყვანის გადაბმულობის კორპუსი, 6 - ზეთის ტუმბო, 7 - ზეთის ტუმბოს კორპუსი, 8 - გადაცემათა კოლოფის კორპუსი, 9 - სიჩქარის სენსორის ტურბინის ბორბალი, 10 - მე -4 გადაბმა, 11 - უკანა გადაბმა, 12 - 2-4 სამუხრუჭე, 13 - წინა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 14 - 1-ლი გადაბმა, 15 - უკანა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 16 - 1-ლი სამუხრუჭე მექანიზმი და უკუსვლა , 17 - გადაცემის გამომავალი ლილვი, 18 - "P" რეჟიმის გადაცემათა კოლოფი, 19 - წინა წამყვანი მექანიზმი, 20 - უკანა გამომავალი ლილვის სიჩქარის სენსორი, 21 - უკანა გამომავალი ლილვი, 22 - საყრდენი, 23 - გადაბმა A- AWD, 24 - წინა წამყვანი მამოძრავებელი მექანიზმი, 25 - თავისუფალი ბორბალი, 26 - სარქვლის ბლოკი, 27 - საყრდენი, 28 - წინა გამომავალი ლილვი, 29 - ჰიპოიდური მექანიზმი, 30 - იმპერატორი, 31 - სტატორი, 32 - ტურბინა.

ე ეს ვარიანტი დიდი ხანია დაყენებულია Subaru-ს აბსოლუტურ უმრავლესობაზე (ავტომატური ტრანსმისიის ტიპით TZ1) და ფართოდ არის ცნობილი Legacy მოდელიდან 89. სინამდვილეში, ეს ოთხბორბლიანი ამძრავა ისეთივე „პატიოსანია“, როგორც ახალი Toyota Active Torque Control - იგივე უკანა ამძრავა და იგივე TOD (ბრუნი მომენტის მოთხოვნაზე) პრინციპი. არ არის ცენტრალური დიფერენციალი, ხოლო უკანა ამძრავი გააქტიურებულია ჰიდრომექანიკური გადაბმულობით (ხახუნის პაკეტი) გადაცემის ყუთში.

Subar სქემას აქვს გარკვეული უპირატესობები სამუშაო ალგორითმში სხვა ტიპის დანამატებთან შედარებით 4WD (განსაკუთრებით უმარტივესებზე, როგორიცაა პრიმიტიული V-Flex). მართალია მცირე, მაგრამ A-AWD მუშაობის დროს მომენტი მუდმივად უკან გადადის (თუ სისტემა ძალით არ არის გამორთული), და არა მხოლოდ წინა ბორბლების სრიალის დროს - ეს უფრო სასარგებლო და ეფექტურია. ჰიდრომექანიკის წყალობით, ძალის გადანაწილება შესაძლებელია ოდნავ უფრო ზუსტად, ვიდრე ელექტრომექანიკური ATC-ში. გარდა ამისა, A-AWD სტრუქტურულად უფრო გამძლეა. უკანა ბორბლების დასაკავშირებლად ბლანტი შეერთების მქონე მანქანებისთვის, არსებობს უკანა ამძრავის მკვეთრი სპონტანური "გამოჩენის" საშიშროება შემობრუნებაში, რასაც მოჰყვება უკონტროლო "ფრენა", მაგრამ A-AWD-ში ეს ალბათობა, თუმცა არა მთლიანად. გამორიცხულია, მნიშვნელოვნად შემცირებულია. თუმცა, ასაკთან ერთად, როგორც ცვეთა და ცვეთა, მნიშვნელოვნად მცირდება უკანა ბორბლების შეერთების პროგნოზირებადობა და სიგლუვე.

სისტემის ალგორითმი იგივე რჩება გამოშვების მთელი პერიოდის განმავლობაში, მხოლოდ ოდნავ შესწორებული.
1) ნორმალურ პირობებში, ამაჩქარებლის პედლის სრულად გაშვებით, ბრუნვის განაწილება წინა და უკანა ბორბლებს შორის არის 95/5..90/10.
2) გაზზე დაჭერისას, გადაბმულობის შეფუთვაზე მიწოდებული წნევა იწყებს მატებას, დისკები თანდათან იჭიმება და ბრუნვის განაწილება იწყება 80/20 ... 70/30 ... და ა.შ. გაზისა და ხაზის წნევას შორის ურთიერთობა არავითარ შემთხვევაში არ არის წრფივი, არამედ ჰგავს პარაბოლას - ასე რომ მნიშვნელოვანი გადანაწილება ხდება მხოლოდ მაშინ, როდესაც პედალს ძლიერად აჭერთ. სრულად ჩაღრმავებული პედლით, ხახუნის კლანჭები დაჭერილია მაქსიმალური ძალისხმევით და განაწილება აღწევს 60/40 ... 55/45. ფაქტიურად, "50/50" არ არის მიღწეული ამ სქემაში - ეს არ არის მყარი საკეტი.
3) გარდა ამისა, კოლოფზე დაყენებული წინა და უკანა გამომავალი ლილვების სიჩქარის სენსორები შესაძლებელს ხდის წინა ბორბლების სრიალის დადგენას, რის შემდეგაც მომენტის მაქსიმალური ნაწილი უკან არის აღებული გაზის მიწოდების ხარისხის მიუხედავად ( გარდა სრულად გამოშვებული ამაჩქარებლის შემთხვევისა). ეს ფუნქცია აქტიურია დაბალ სიჩქარეზე, დაახლოებით 60 კმ/სთ-მდე.
4) როდესაც იძულებით აყენებთ პირველ სიჩქარეს (სელექტორის მიერ), კლანჭები მაშინვე დაჭერით მაქსიმალური შესაძლო წნევით - ამით, როგორც იქნა, განისაზღვრება "რთული რელიეფის პირობები" და წამყვანი რჩება ყველაზე "მუდმივად სავსე".
5) როდესაც "FWD" დაუკრავენ კონექტორშია ჩასმული, გადახურვაზე ზედმეტი წნევა არ მიეწოდება და მოძრაობა მუდმივად ხორციელდება მხოლოდ წინა ბორბლებზე (განაწილება "100/0").
6) საავტომობილო ელექტრონიკის განვითარებით, უფრო მოსახერხებელი გახდა სრიალის კონტროლი სტანდარტული ABS სენსორების გამოყენებით და შემცირდა გადაბმულობის დაბლოკვის ხარისხი, როდესაც მოხვევის ან ABS ამოქმედდა.

უნდა აღინიშნოს, რომ მომენტების ყველა პასპორტის განაწილება მოცემულია მხოლოდ სტატიკაში - აჩქარების / შენელების დროს იცვლება ღერძების გასწვრივ წონის განაწილება, ამიტომ ღერძებზე რეალური მომენტები განსხვავებულია (ზოგჯერ "ძალიან განსხვავებული"), ისევე, როგორც სხვა. გზაზე ბორბლების გადაბმის კოეფიციენტები.

მუდმივი ოთხბორბლიანი, ცენტრალური დიფერენციალით, ელექტრონულად კონტროლირებადი ჰიდრომექანიკური გადაბმულობის საკეტით

1 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტის ამორტიზატორი, 2 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტი, 3 - შეყვანის ლილვი, 4 - ზეთის ტუმბოს ამძრავი ლილვი, 5 - ბრუნვის გადამყვანის გადაბმულობის კორპუსი, 6 - ზეთის ტუმბო, 7 - ზეთის ტუმბოს კორპუსი, 8 - გადაცემათა კოლოფის კორპუსი, 9 - სიჩქარის სენსორული ტურბინის ბორბალი, 10 - მე -4 გადაბმა, 11 - უკანა გადაბმა, 12 - 2-4 სამუხრუჭე, 13 - წინა პლანეტარული სიჩქარის ნაკრები, 14 - 1-ლი გადაცემათა კოლოფი, 15 - უკანა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 16 - 1-ლი სამუხრუჭე მექანიზმი და საპირისპირო, 17 - საპირისპირო ლილვი, 18 - რეჟიმი "P" გადაცემათა კოლოფი, 19 - წინა წამყვანი მექანიზმი, 20 - უკანა გამომავალი სიჩქარის სენსორი, 21 - უკანა გამომავალი ლილვი, 22 - შახტი, 23 - ცენტრალური დიფერენციალი, 24 - ცენტრალური დიფერენციალური საკეტი, 25 - წინა ამძრავიანი მექანიზმი, 26 - გადახურული გადაბმა, 27 - სარქვლის ბლოკი, 28 - საყრდენი, 29 - წინა გამომავალი ლილვი, 30 - ჰიპოიდური მექანიზმი, 31 - იმპერატორი, 32 - სტატორი, 33 - ტურბინა.

VTD (ცვალებადი ბრუნვის განაწილების) სქემა გამოიყენება ნაკლებად მასიური წარმოების ვერსიებზე ავტომატური ტრანსმისიებით, როგორიცაა TV1 (და TZ102Y, Impreza WRX GF8-ის შემთხვევაში) - როგორც წესი, ყველაზე მძლავრი დიაპაზონში. აქ ყველაფერი რიგზეა „პატიოსნებით“ – სრულამძრავი ნამდვილად მუდმივია, ასიმეტრიული ცენტრის დიფერენციალით (45:55), რომელიც დაბლოკილია ელექტრონულად კონტროლირებადი ჰიდრომექანიკური კლაჩით. სხვათა შორის, Toyota 4WD მუშაობს იმავე პრინციპით 80-იანი წლების შუა პერიოდიდან A241H და A540H ყუთებზე, მაგრამ ახლა, სამწუხაროდ, ის დარჩა მხოლოდ ორიგინალურ უკანა ამძრავ მოდელებზე (FullTime-H ან i- ოთხი ყველა წამყვანი).

სუბარუ ჩვეულებრივ VTD-ს უმაგრებს საკმაოდ მოწინავე VDC (Vehicle Dynamic Control) სისტემას, ჩვენი აზრით - გაცვლითი კურსის სტაბილურობის ან სტაბილიზაციის სისტემას. გაშვებისას, მისი კომპონენტი, TCS (Traction Control System) ანელებს მოცურების ბორბალს და ოდნავ ახშობს ძრავას (პირველ რიგში, ანთების დროით და მეორეც, თუნდაც საქშენების ნაწილის გამორთვით). კლასიკური დინამიური სტაბილიზაცია მუშაობს მოძრაობაში. კარგად, ნებისმიერი ბორბლის თვითნებურად შენელების უნარის წყალობით, VDC ახდენს (სიმულაციას) ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალური საკეტი. რა თქმა უნდა, ეს შესანიშნავია, მაგრამ სერიოზულად არ უნდა დაეყრდნოთ ასეთი სისტემის შესაძლებლობებს - ჯერჯერობით, არცერთ ავტომწარმოებელს არ მიუღწევია "ელექტრონული საკეტის" მიახლოება ტრადიციულ მექანიკასთან საიმედოობის თვალსაზრისით და, რაც მთავარია. , ეფექტურობა.

1.3. "V Flex"

მუდმივი წინა წამყვანი, ცენტრალური დიფერენციალური გარეშე, ბლანტიანი შეერთება უკანა ბორბლებისთვის

აღსანიშნავია, ალბათ, 4WD, რომელიც გამოიყენება მცირე მოდელებზე CVT-ებით (როგორიცაა Vivio და Pleo). აქ სქემა კიდევ უფრო მარტივია - მუდმივი წინა წამყვანი და უკანა ღერძი "დაკავშირებულია" ბლანტი შეერთებით, როდესაც წინა ბორბლები სრიალებს.

ჩვენ უკვე ვთქვით, რომ ინგლისურად LSD კონცეფციის ქვეშ ყველა იღებს თვითჩამკეტი დიფერენციალები, მაგრამ ჩვენს ტრადიციაში ამას ჩვეულებრივ უწოდებენ სისტემას ბლანტი შეერთებით. მაგრამ სუბარუმ გამოიყენა LSD დიფერენციალების მთელი სპექტრი სხვადასხვა დიზაინით თავიანთ მანქანებზე ...

2.1. ძველი სტილის ბლანტი LSD

მსგავსი განსხვავებები ჩვენთვის ცნობილია ძირითადად პირველი Legacy BC / BF-დან. მათი დიზაინი არაჩვეულებრივია - ნახევრად ღერძების გადაცემათა კოლოფში არ არის ჩასმული ყუმბარის ყუმბარები, არამედ შუალედური დაწნული ლილვები, რომლებზეც შემდეგ დამონტაჟებულია შიდა „ძველი“ ტიპის ყუმბარები. ეს სქემა ჯერ კიდევ გამოიყენება ზოგიერთი Subar-ის წინა გადაცემათა კოლოფში, მაგრამ ამ ტიპის უკანა გადაცემათა კოლოფი შეიცვალა ახლით 1993-95 წლებში.
LSD-ის დიფერენციალში მარჯვენა და მარცხენა გვერდითი გადაცემათა კოლოფი "დაკავშირებულია" ბლანტი შეერთების საშუალებით - მარჯვენა დაწნული ლილვი გადის თასში და ერთვება გადაბმულობის კერასთან (დიფერენციალური თანამგზავრები დამონტაჟებულია კონსოლურად). Clutch კორპუსი არის ერთი ნაწილი მარცხენა ღერძის ლილვის მექანიზმთან ერთად. სილიკონის სითხითა და ჰაერით სავსე ღრუში არის დისკები კერისა და სხეულის ღეროებზე - გარეები თავსდება დისტანციური რგოლებით, შიდა ნაწილებს შეუძლიათ ოდნავ გადაადგილება ღერძის გასწვრივ (მოპოვების შესაძლებლობისთვის. "კეხის ეფექტი"). Clutch მუშაობს უშუალოდ მარჯვენა და მარცხენა ღერძის ლილვებს შორის სიჩქარის სხვაობაზე.


მართკუთხა მოძრაობის დროს მარჯვენა და მარცხენა ბორბლები ბრუნავენ იმავე სიჩქარით, დიფერენციალური თასი და გვერდითი გადაცემათა კოლოფი ერთად მოძრაობენ და მომენტი თანაბრად იყოფა ღერძების ლილვებს შორის. როდესაც ბორბლების ბრუნვის სიხშირეში განსხვავებაა, კორპუსი და კერა მათზე დამაგრებული დისკებით მოძრაობენ ერთმანეთთან შედარებით, რაც იწვევს სილიკონის სითხეში ხახუნის ძალის გამოჩენას. ამის გამო, თეორიულად (მხოლოდ თეორიულად) უნდა მოხდეს ბრუნვის გადანაწილება ბორბლებს შორის.

2.2. ახალი ბლანტი LSD

თანამედროვე დიფერენციალი გაცილებით მარტივია. "ახალი" ტიპის ყუმბარები ჩასმულია უშუალოდ გვერდით გადაცემათა კოლოფში, სატელიტები განლაგებულია ჩვეულებრივ ღერძებზე, ხოლო დისკის შეკვრა დამონტაჟებულია დიფერენციალურ კორპუსსა და მარცხენა მხარის ღერძის გადაცემათა კოლოფს შორის. ასეთი ბლანტი შეერთება "რეაგირებს" დიფერენციალური ჭიქის და მარცხენა ღერძის ლილვის ბრუნვის სიჩქარის განსხვავებაზე, წინააღმდეგ შემთხვევაში შენარჩუნებულია მუშაობის პრინციპი.


- Impreza WRX მექანიკური ტრანსმისია 1997 წლამდე
- Forester SF, SG (გარდა FullTime VTD + VDC ვერსიებისა)
- Legacy 2.0T, 2.5 (გარდა FullTime VTD + VDC ვერსიებისა)
სამუშაო სითხე - გადამცემი ზეთის კლასი API GL-5, სიბლანტე SAE 75W-90 მიხედვით, მოცულობა ~0,8 / 1,1 ლ.

2.3. ხახუნის LSD

კამერის ტიპის ხახუნის დიფერენციალი სუბარუმ პირველად გამოიყენა 1996 წელს ტურბო იმპრეზაზე, შემდეგ გამოჩნდა Forester STi ვერსიებზე. მისი მუშაობის პრინციპი უმრავლესობისთვის კარგად არის ცნობილი ჩვენი კლასიკური სატვირთო მანქანებიდან, შიშიგებიდან და უაზებიდან.
ფაქტობრივად, არ არსებობს ხისტი კავშირი დიფერენციალის მამოძრავებელ მექანიზმსა და ნახევრად ღერძებს შორის, ბრუნვის კუთხური სიჩქარის სხვაობა უზრუნველყოფილია ერთი ნახევრადღერძის მეორესთან შედარებით ცურვით. გამყოფი ბრუნავს დიფერენციალურ კორპუსთან ერთად, გამყოფზე დამაგრებული გასაღებები (ან „კრეკერები“) შეიძლება გადაადგილდნენ განივი მიმართულებით. კამერის ლილვების ამობურცვები და ღრუები კლავიშებთან ერთად ქმნიან ბრუნვის გადაცემას, ჯაჭვის მსგავსად.

ევგენი
მოსკოვი
[ელფოსტა დაცულია]საიტი
ლეგიონი-ავტოდატა

მანქანის მოვლა-პატრონობისა და შეკეთების შესახებ ინფორმაცია შეგიძლიათ იხილოთ წიგნში (წიგნებში):

კითხვა საინტერესოა, განსაკუთრებით მას შემდეგ, რაც შარშან იაპონურმა ბრენდმა აღნიშნა 40 წლის იუბილე იმ მომენტიდან, როდესაც პირველი ოთხბორბლიანი ავტომობილი Subaru Leone Estate Van 4WD გამოვიდა საწარმოო ხაზიდან. მცირე სტატისტიკა - ორმოცი წლის განმავლობაში, სუბარუმ აწარმოა 11 მილიონზე მეტი ასლი მანქანა ყველა წამყვანი. დღემდე, Subaru-ს ყველა წამყვანი გადაცემათა კოლოფი ითვლება მსოფლიოში ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ ტრანსმისიად. ამ სისტემის წარმატების საიდუმლო ის არის, რომ იაპონელი ინჟინრები იყენებენ ბრუნვის სიმეტრიულ განაწილების სისტემას ღერძებსა და ბორბლებს შორის, რაც საშუალებას აძლევს მანქანებს, რომლებზეც დაყენებულია ამ ტიპის ტრანსმისია, ეფექტურად გაუმკლავდნენ უგზოობის პირობებს (Forester, Tribeca , XV კროსოვერი), ასე რომ და თავს თავდაჯერებულად გრძნობთ სპორტულ ტრასებზე (Impreza WRX STI). რასაკვირველია, სისტემის ეფექტი არ იქნებოდა სრული, კომპანიის ხელმოწერით Boxer-ის ჰორიზონტალურად მოპირდაპირე ძრავის გარეშე, რომელიც სიმეტრიულად ზის მანქანის გრძივი ღერძის გასწვრივ, ხოლო სრულამძრავი სისტემა უკან მოძრაობს ბორბლის ბაზისკენ. დანაყოფების ეს პოზიცია უზრუნველყოფს Subaru-ს მანქანებს სტაბილურობას გზაზე დაბალი კორპუსის გადახვევის გამო - რადგან ჰორიზონტალურად მოპირდაპირე ძრავა უზრუნველყოფს სიმძიმის დაბალ ცენტრს და მანქანა არ განიცდის გადაჭარბებას ან ქვემმართველობას სიჩქარით მოხვევისას. და მუდმივი წევის კონტროლი ოთხივე ამძრავ ბორბალზე საშუალებას გაძლევთ გქონდეთ შესანიშნავი დაჭერა გზის ზედაპირზე თითქმის ნებისმიერი ხარისხის.

მე აღვნიშნავ, რომ სიმეტრიული სრულამძრავიანი სისტემა მხოლოდ საერთო სახელია და სუბარუს აქვს ოთხი სისტემა.

მოკლედ აღვნიშნავ თითოეული მათგანის თავისებურებებს. პირველი, რომელსაც ჩვეულებრივ უწოდებენ სპორტულ ბორბალს, არის VTD სისტემა. მისი მახასიათებელია მანქანის საჭის მახასიათებლების გაუმჯობესება, რაც მიიღწევა ღერძული პლანეტარული დიფერენციალის და მრავალსართულიანი ჰიდრავლიკური ჩამკეტის გამოყენებით, რომელიც კონტროლდება ელექტრონულად. ღერძების გასწვრივ ბრუნვის ძირითადი განაწილება გამოიხატება როგორც 45:55, მაგრამ გზის ზედაპირის მდგომარეობის ოდნავი გაუარესებისას სისტემა ავტომატურად ათანაბრდება ბრუნვის მომენტს ორივე ღერძს შორის. ამ ტიპის დისკი აღჭურვილია მოდელებით Legacy GT, Forester S-Edition, Impreza WRX STI ავტომატური ტრანსმისიით და სხვა.

მეორე ტიპის სიმეტრიული ყველა წამყვანი, რომელიც გამოიყენება Forester-ზე ავტომატური ტრანსმისიით, Impreza, Outback და XV Lineatronic ტრანსმისიით, ეწოდება ACT. მისი თავისებურება ის არის, რომ მის დიზაინში გამოყენებულია სპეციალური მრავალსართულიანი გადაბმული, რომელიც ასწორებს ბრუნვის განაწილებას ღერძებს შორის გზის ზედაპირის მდგომარეობიდან გამომდინარე. ნაგულისხმევად, ამ სისტემაში მომენტი ნაწილდება 60:40 თანაფარდობით.

სუბარუდან სრულამძრავიანი ტრანსმისიის მესამე ტიპი არის CDG, რომელიც იყენებს ღერძულ თვითჩამკეტ დიფერენციალს და ბლანტი შეერთებას. ეს სისტემა განკუთვნილია მექანიკური გადაცემის მოდელებისთვის (Legacy, Impreza, Forester, XV). ბრუნვის განაწილების თანაფარდობა ღერძებს შორის ნორმალურ სიტუაციაში ამ ტიპის ძრავისთვის არის 50:50.

და ბოლოს, სუბარუში სრულამძრავის მეოთხე ტიპი არის DCCD სისტემა. იგი დამონტაჟებულია Impreza WRX STI-ზე "მექანიკით", ანაწილებს ბრუნვას წინა და უკანა ღერძებს შორის 41:59 თანაფარდობით მრავალრეჟიმიანი ცენტრის დიფერენციალურის გამოყენებით, რომელიც კონტროლდება ელექტრული და მექანიკურად. ეს არის მექანიკური კომბინაცია, როდესაც მძღოლს თავად შეუძლია აირჩიოს დიფერენციალის ჩაკეტვის მომენტი და ელექტრონული საკეტები, რაც ამ სისტემას ხდის მოქნილს და გამოსადეგს ექსტრემალურ პირობებში რბოლაში გამოსაყენებლად.

მექანიკური ყუთები, ტრადიციულად, ნაკლებად გვაინტერესებს. უფრო მეტიც, მათთან ყველაფერი საკმაოდ გამჭვირვალეა - 90-იანი წლების მეორე ნახევრიდან, მექანიკაზე ყველა სუბარუს აქვს პატიოსანი ბორბალი სამი დიფერენციალით (ცენტრალური დიფერენციალი დაბლოკილია დახურული ბლანტი შეერთებით). უარყოფითი მხარეებიდან აღსანიშნავია ზედმეტად რთული დიზაინი, რომელიც მიღებულია გრძივად დამონტაჟებული ძრავისა და ორიგინალური წინა წამყვანის კომბინაციით. ისევე, როგორც სუბაროველების უარის თქმა ისეთი უდავოდ სასარგებლო ნივთის შემდგომი მასობრივი გამოყენებისგან, როგორიცაა დაქვეითება. Impreza STi-ის ერთ "სპორტულ" ვერსიებზე ასევე არის მოწინავე მექანიკური ტრანსმისია "ელექტრონულად კონტროლირებადი" ცენტრალური დიფერენციალით (DCCD), სადაც მძღოლს შეუძლია შეცვალოს მისი დაბლოკვის ხარისხი მოძრაობაში ...

1 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტის ამორტიზატორი, 2 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტი, 3 - შეყვანის ლილვი, 4 - ზეთის ტუმბოს ამძრავი ლილვი, 5 - ბრუნვის გადამყვანის გადაბმულობის კორპუსი, 6 - ზეთის ტუმბო, 7 - ზეთის ტუმბოს კორპუსი, 8 - გადაცემათა კოლოფის კორპუსი, 9 - სიჩქარის სენსორის ტურბინის ბორბალი, 10 - მე -4 გადაბმა, 11 - უკანა გადაბმა, 12 - 2-4 სამუხრუჭე, 13 - წინა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 14 - 1-ლი გადაბმა, 15 - უკანა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 16 - 1-ლი სამუხრუჭე მექანიზმი და უკუსვლა , 17 - გადაცემის გამომავალი ლილვი, 18 - "P" რეჟიმის გადაცემათა კოლოფი, 19 - წინა წამყვანი მექანიზმი, 20 - უკანა გამომავალი ლილვის სიჩქარის სენსორი, 21 - უკანა გამომავალი ლილვი, 22 - საყრდენი, 23 - გადაბმა A- AWD, 24 - წინა წამყვანი მამოძრავებელი მექანიზმი, 25 - თავისუფალი ბორბალი, 26 - სარქვლის ბლოკი, 27 - საყრდენი, 28 - წინა გამომავალი ლილვი, 29 - ჰიპოიდური მექანიზმი, 30 - იმპერატორი, 31 - სტატორი, 32 - ტურბინა.

Subar სქემას აქვს გარკვეული უპირატესობები სამუშაო ალგორითმში სხვა ტიპის დანამატებთან შედარებით 4WD (განსაკუთრებით უმარტივესებზე, როგორიცაა პრიმიტიული V-Flex). მართალია მცირე, მაგრამ A-AWD მუშაობის დროს მომენტი მუდმივად უკან გადადის (თუ სისტემა ძალით არ არის გამორთული), და არა მხოლოდ წინა ბორბლების სრიალის დროს - ეს უფრო სასარგებლო და ეფექტურია. ჰიდრომექანიკის წყალობით, ძალის გადანაწილება შესაძლებელია ოდნავ უფრო ზუსტად, ვიდრე ელექტრომექანიკური ATC-ში. გარდა ამისა, A-AWD სტრუქტურულად უფრო გამძლეა და არ არის მიდრეკილი გადახურებისკენ. უკანა ბორბლების დასაკავშირებლად ბლანტი შეერთების მქონე მანქანებისთვის, არსებობს უკანა ამძრავის მკვეთრი სპონტანური "გამოჩენის" საშიშროება შემობრუნებაში, რასაც მოჰყვება უკონტროლო "ფრენა", მაგრამ A-AWD-ში ეს ალბათობა, თუმცა არა მთლიანად. გამორიცხულია, მნიშვნელოვნად შემცირებულია. თუმცა, ასაკთან ერთად, როგორც ცვეთა და ცვეთა, მნიშვნელოვნად მცირდება უკანა ბორბლების შეერთების პროგნოზირებადობა და სიგლუვე.

სისტემის ალგორითმი იგივე რჩება გამოშვების მთელი პერიოდის განმავლობაში, მხოლოდ ოდნავ შესწორებული.
1) ნორმალურ პირობებში, ამაჩქარებლის პედლის სრულად გაშვებით, ბრუნვის განაწილება წინა და უკანა ბორბლებს შორის არის 95/5..90/10.
2) გაზზე დაჭერისას, გადაბმულობის შეფუთვაზე მიწოდებული წნევა იწყებს მატებას, დისკები თანდათან იჭიმება და ბრუნვის განაწილება იწყება 80/20 ... 70/30 ... და ა.შ. გაზისა და ხაზის წნევას შორის ურთიერთობა არავითარ შემთხვევაში არ არის წრფივი, არამედ ჰგავს პარაბოლას - ასე რომ მნიშვნელოვანი გადანაწილება ხდება მხოლოდ მაშინ, როდესაც პედალს ძლიერად აჭერთ. სრულად ჩაღრმავებული პედლით, ხახუნის კლანჭები დაჭერილია მაქსიმალური ძალისხმევით და განაწილება აღწევს 60/40 ... 55/45. ფაქტიურად, "50/50" არ არის მიღწეული ამ სქემაში - ეს არ არის მყარი საკეტი.
3) გარდა ამისა, კოლოფზე დაყენებული წინა და უკანა გამომავალი ლილვების სიჩქარის სენსორები შესაძლებელს ხდის წინა ბორბლების სრიალის დადგენას, რის შემდეგაც მომენტის მაქსიმალური ნაწილი უკან არის აღებული გაზის მიწოდების ხარისხის მიუხედავად ( გარდა სრულად გამოშვებული ამაჩქარებლის შემთხვევისა). ეს ფუნქცია აქტიურია დაბალ სიჩქარეზე, დაახლოებით 60 კმ/სთ-მდე.
4) როდესაც იძულებით აყენებთ პირველ სიჩქარეს (სელექტორის მიერ), კლანჭები მაშინვე დაჭერით მაქსიმალური შესაძლო წნევით - ამით, როგორც იქნა, განისაზღვრება "რთული რელიეფის პირობები" და წამყვანი რჩება ყველაზე "მუდმივად სავსე".
5) როდესაც "FWD" დაუკრავენ კონექტორშია ჩასმული, გადახურვაზე ზედმეტი წნევა არ მიეწოდება და მოძრაობა მუდმივად ხორციელდება მხოლოდ წინა ბორბლებზე (განაწილება "100/0").
6) საავტომობილო ელექტრონიკის განვითარებით, უფრო მოსახერხებელი გახდა სრიალის კონტროლი სტანდარტული ABS სენსორების გამოყენებით და შემცირდა გადაბმულობის დაბლოკვის ხარისხი, როდესაც მოხვევის ან ABS ამოქმედდა.

უნდა აღინიშნოს, რომ მომენტების ყველა პასპორტის განაწილება მოცემულია მხოლოდ პირობით სტატიკაში - აჩქარების / შენელების დროს იცვლება ღერძების გასწვრივ წონის განაწილება, ამიტომ ღერძებზე რეალური მომენტები განსხვავებულია (ზოგჯერ "ძალიან განსხვავებული"), ისევე როგორც ბორბლების გზაზე გადაბმის სხვადასხვა კოეფიციენტი.

1 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტის ამორტიზატორი, 2 - ბრუნვის გადამყვანის ჩამკეტი, 3 - შეყვანის ლილვი, 4 - ზეთის ტუმბოს ამძრავი ლილვი, 5 - ბრუნვის გადამყვანის გადაბმულობის კორპუსი, 6 - ზეთის ტუმბო, 7 - ზეთის ტუმბოს კორპუსი, 8 - გადაცემათა კოლოფის კორპუსი, 9 - სიჩქარის სენსორული ტურბინის ბორბალი, 10 - მე -4 გადაბმა, 11 - უკანა გადაბმა, 12 - 2-4 სამუხრუჭე, 13 - წინა პლანეტარული სიჩქარის ნაკრები, 14 - 1-ლი გადაცემათა კოლოფი, 15 - უკანა პლანეტარული გადაცემათა ნაკრები, 16 - 1-ლი სამუხრუჭე მექანიზმი და საპირისპირო, 17 - საპირისპირო ლილვი, 18 - რეჟიმი "P" გადაცემათა კოლოფი, 19 - წინა წამყვანი მექანიზმი, 20 - უკანა გამომავალი სიჩქარის სენსორი, 21 - უკანა გამომავალი ლილვი, 22 - შახტი, 23 - ცენტრალური დიფერენციალი, 24 - ცენტრალური დიფერენციალური საკეტი, 25 - წინა ამძრავიანი მექანიზმი, 26 - გადახურული გადაბმა, 27 - სარქვლის ბლოკი, 28 - საყრდენი, 29 - წინა გამომავალი ლილვი, 30 - ჰიპოიდური მექანიზმი, 31 - იმპერატორი, 32 - სტატორი, 33 - ტურბინა.

სხვათა შორის, 1980-იანი წლების მეორე ნახევრიდან Toyota 4WD მუშაობს იმავე პრინციპით A241H და A540H ყუთებზე, მაგრამ 2002 წლის შემდეგ, სამწუხაროდ, ის დარჩა მხოლოდ თავდაპირველ უკანა ამძრავ მოდელებზე (FullTime-H ან i). -ოთხი ბორბალი მარკ/გვირგვინის ოჯახებისთვის).

სუბარუ ჩვეულებრივ VTD-ს უმაგრებს საკმაოდ მოწინავე VDC (Vehicle Dynamic Control) სისტემას, ჩვენი აზრით - გაცვლითი კურსის სტაბილურობის ან სტაბილიზაციის სისტემას. გაშვებისას, მისი კომპონენტი, TCS (Traction Control System) ანელებს მოცურების ბორბალს და ოდნავ ახშობს ძრავას (პირველ რიგში, ანთების დროით და მეორეც, საქშენების ნაწილის გამორთვით). კლასიკური დინამიური სტაბილიზაცია მუშაობს მოძრაობაში. კარგად, ნებისმიერი ბორბლის თვითნებურად შენელების უნარის წყალობით, VDC ახდენს (სიმულაციას) ჯვარედინი ღერძის დიფერენციალური საკეტი. რა თქმა უნდა, სერიოზულად არ უნდა დაეყრდნოთ ასეთი სისტემის შესაძლებლობებს - ჯერჯერობით ვერც ერთმა ავტომწარმოებელმა ვერ შეძლო "ელექტრონული საკეტის" მიახლოება ტრადიციულ მექანიკასთან საიმედოობის და, რაც მთავარია, ეფექტურობის თვალსაზრისით.

2006 წლის მარტი
autodata.ru