Çfarë motor i besueshëm për Honda DSC. Rreth motorëve Honda CR-V nga gjenerata e parë deri në të katërtin (1995 - në.)

Motori Honda CPB 2.0 litra   Seri Honda K20 u shfaq në fillim të viteve 2000 dhe u bë një nga motorët më të suksesshëm të fuqisë. Motori mund të gjendet në modele të ndryshme Honda. Në vendin tonë, shitësit zyrtarë që shesin të reja Honda CR-V   Benzina me 2 litra aspirata jep vetëm 150 hp Edhe pse në tregjet e tjera ka modifikime të të njëjtit motor, të cilat zhvillojnë më shumë energji. Përveç kësaj, bazuar në projektimin e motorit K20, u shfaq një zhvendosje më e volumit dhe e fuqishme K24 2,4 litërsh.

Motor Honda CR-V 2.0 litra

Inline, katër cilindra, motor me benzinë ​​16-valve motor Honda CPR me vend të lartë camshafts   dhe ftohur me lëng. Numërimi i cilindrave kryhet nga rrotullat e boshtit. Blloku i cilindrave alumini CR-V 2.0. Për të rritur ngurtësinë e bllokut të cilindrit, kapaku i poshtëm i kushinetave kryesore është bërë integral dhe i lidhur me bllokun me 24 bulona. Unaza gjysmë të qëndrueshme janë vendosur në 4 mbështetje. Në disa versione të këtij motor, boshtet e balancimit përdoren për të balancuar forcën inerciale të boshtit të dorës së dytë. Versione të tilla të motorit u instaluan në modifikimet e ngarkuara të disa modeleve Honda.

Për ftohje në bllokun e kanaleve të cilindrave në të cilat bëhen qarkullimi i lëngjeve ftohës. Për lubrifikimin e boshtit, shufrave, pistonëve dhe furnizimit me vaj në injektorët e vajit ka kanale horizontale, dhe para bllokut ekziston një kanal vertikal për furnizimin e vajit në kokën e cilindrit. Në shumicën e modeleve të motorit, shifterja e fazës është në hyrjen e boshtit. Shpërndarja e marrjes ka një gjeometri të ndryshueshme. kreu alumini   blloku i cilindrit nuk ka kompensatorë hidraulikë, prandaj rregulloni pastrimi i valvulave   e nevojshme me dorë.

Koka e bllokut Honda SRV 2.0 litra

Koka e cilindrit është bërë nga aliazh alumini. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit me dy shufra me shufër (DOHC). Makina kryhet nga një zinxhir nga bosht me gunga. kokë cilindër është një shtrat i camshafts, të cilat janë instaluar edhe sistemi rocker Vtec. Rregullimi i pastrimit të valvulës së valvulave rregulluar vida. Shufrat e shufrave të motorrit të CPB 2.0 kanë 5 fletushkë.

Cams dhe revista shufër me gumga janë lubrifikuar me vaj motorik, i cili është ushqyer së pari përmes një vrima në frontin e kokës cilindër deri në bllokuesin e timing shuarjen e boshtit dhe valvulave VTEC heqjen valvula, pastaj nga blloqe karrige në kanalet e naftës të vendosura në qafën e dytë mbajtëse të çdo bosht me bisht .

1 - kokë cilindër
  2 binjakë me shtretër (njësia e krahut VTEC)
3 - shufër me gumga valvulat e marrjes   i kompletuar me nje sistem tufash me kohe te ndryshueshme te valvulave (VTC)
  4 - shufër shtangë

Koha e valvulës së hyrjes rregullohet automatikisht duke përdorur sistemin e ndryshimit të valvulave të ndryshueshme (VTC).

Koha e pajisjes Honda CPB 2.0 litra

Mekanizmi i shpërndarjes së gazit të Honda CR-V 2.0 litër është një transmetim zinxhiri. Tensioni i zinxhirit të kohëzgjatjes rregullohet automatikisht me anë të një tensionuesi që vepron në kurriz të presionit. vaj motori. Përveç tensionuesit, janë instaluar mbulesat e sipërme dhe anësore. Për të zvogëluar zhurmën kur zinxhiri i kohës funksionon, zilja e zinxhirit të vozitjes reduktohet. Zinxhiri kryesor i rrotullon rrotat e aksit të boshtit. Një qark i vogël shtesë transmeton çift rrotullues nga rrotullat e boshtit me motor në pompën e pompës së vajit. Skema e kohës Honda SRV 2.0   në imazhin tjetër.

1 - pranga e zinxhirit të lartë
  2 - zinxhir kohor
  3 - anësor zinxhir anësor
  4 - udhëzues zinxhir tensioner
  5 - tendosja e zinxhirit të kohëzgjatjes

Specifikimet e motorit Honda CPB 2.0 litra

• Vëllimi i punës - 1997 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Lloji i cilindrit - 86 mm
• Pistoni pistoni - 86 mm
• Drive me kohë - Zinxhiri (DOHC)
• Fuqia hp (kW) - 150 (110) në 6200 rpm. në minuta
• Torque - 192 Nm në 4200 rpm. në minuta
• Shpejtësia maksimale - 190 km / h
• Përshpejtimi në të parën qindra - 10,2 sekonda
• Lloji i karburantit - benzina AI-95
• Raporti i kompresimit - 11
• Konsumi i karburantit në qytet - 9.8 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 6.4 litra
• Konsumi i kombinuar i karburantit - 7.7 litra

Motori i benzinës prej 2 litrash në CRV Honda Honda mund të gjendet në kombinim me të dyja anët dhe me katër rrota   4x4. Natyrisht, versioni i veturës me rrota ka rritur konsumin e karburantit dhe përshpejton paksa më ngadalë.

Honda CRV është një crossover i vogël, popullor, vëllai më i vogël i pilotit të madh Honda. Honda CRV i takon klasës më masive të kalimeve, në të cilat konkurrentët e saj janë Toyota RAV4, Mitsubishi OutlanderNissan X-Trail, Volkswagen Tiguan, Subaru Forester, Mazda CX7 / CX-5, KIA Sportage, Hyundai Tucson / ix35, Suzuki Grand Vitara, Ford Kuga, Opel Antara, Peugeot 4007, Chevrolet Captiva, Land Rover Freelander dhe makina të ngjashme .

Makinat për Honda CRV mjaft standarde në këtë klasë, 2.0 l. dhe 2.4 l. njësitë e fuqisë së benzinës. Për gjeneratën e parë, përdoret B20 i njohur, gjenerata e dytë u shfaq K20 dhe K24, 2.0 l. dhe 2.4 l. respektivisht. Në rishikimin e tretë dhe të katërt K20 zëvendësohet me motorët R20. Si pjesë e këtij artikulli, ne do të hedhim një vështrim më të afërt në motorët e listuar.

ENGINE HONDA B20B (Z)

Motori В20 është përfaqësuesi më popullor dhe më voluminoz i serisë B nga Honda. Përfaqësuesit e kësaj serie janë të bazuara në një bllok cilindri alumini me mëngë çeliku. Motori ka një kokë me dy boshte, me gjashtëmbëdhjetë valvola. Rripi i rrymës përdor një rrip që kërkon zëvendësim në kohë për ta parandaluar atë nga thyerja. Motori nuk ka kompensatorë hidraulikë, prandaj është e nevojshme rregullimi periodik i valvulës.

Në përgjithësi, motori është aq normal sa të jetë e mundur, pa asnjë frills. Asnjë, as sistemi i valvulave të ndryshueshme VTEC. Motorët B20B u përditësuan dhe u rafinuan disa herë, gjë që ishte arsyeja për ekzistencën e disa modifikimeve. Versioni fillestar i motorit kishte një fuqi prej 128 hp, që nga viti 1998 motorët e modeleve më të prodhuara 147 hp, përfaqësuesit japonezë 145 hp, ndryshimet e tjera 150 hp

Makinat, përfaqësuesit e serive B, njihen me të drejtë si pothuajse motorët më të besueshëm dhe më pak të besueshëm nga Honda. Kjo është kryesisht për shkak të mungesës së dobësive të vërteta. Mund të vihet në dukje ndoshta që brishtësia e vulave të boshteve të shufrave, problemet me copë litari të kokës cilindrike me largësi të konsiderueshme, probleme periodike me pompën dhe termostatin, të cilat mund të çojnë në mbinxehje.

Për pjesën tjetër, motori është mjaft i besueshëm dhe në rast të mirëmbajtjes së duhur funksionon për një kohë të gjatë dhe pa ankesa. Motori V20V mund të zgjasë rreth 300 mijë km dhe më shumë. Në rastet kur motori ende kërkoi një riparim të madh, duke punuar për një burim, blerjen e motor të kontratës   B20B, me një çmim më të lirë se sa të përballueshme. Motori V20V u vendos në makina deri në vitin 2001, pas së cilës erdhi K20A e re për ta zëvendësuar atë.

ENGINE HONDA K20A (Z)

Në vitin 2001, Honda K20 motor u prezantua në publik, ai u bë pasardhësi i B20, H22, F20. Motori hapi serinë K, duke qenë përfaqësuesi i motorëve me katër cilindra inline. Zinxhiri i motorëve me motor me kohë, vetë zinxhiri ka një burim të mirë. Motori karakterizohet nga një kolektor i marrjes me gjeometrinë e ndryshueshme.

Motori ka një kokë me dy cilindra dhe një sistem inteligjent me kohë të ndryshueshme të valvulave. Por nuk ka ngritës, kështu që rregullimi në kohë i valvulave është i nevojshëm. Motori u modifikua në mënyrë periodike, gjë që çoi në ekzistencën e versioneve të ndryshme, të llojit të thjeshtë dhe të sportit. Pas vitit 2007, motori u zëvendësua me R20 të ri.

Ashtu si çdo motor K20 nuk është pa dobësi. Ndër më të zakonshmet janë këto. Knocks motor, më shpesh ndodh për shkak të një shufër shtizë exhaust exhaust, e cila duhet të zëvendësohet. Trokitja mund të ndodhë edhe për shkak të valvulave të parregulluara.

Nafta mund të rrjedhë, më shpesh shkaku është në vulën e vajit të boshtit të përparëm, i cili kërkon zëvendësim. Periodikisht mund të fillojë të notojë shpejtësinë, për të rregulluar atë që ju duhet për të pastruar mbyt dhe valvula i papunë. Përveç kësaj, ndodh që vibrimet ndodhin për shkak të pads motor të veshur, ose një zinxhir të zgjatur kohore. Dhe pjesa tjetër e motorit është e mirë. Vetëm është e nevojshme t'i sigurohet atij kujdesin dhe përdorimin e duhur të naftës dhe karburantit me cilësi të lartë.

MOTORI HONDA K24A (Z, Y, W) 2,4 L.

Motorët me indeksin K24 u bënë zëvendësimi i motorëve F23 dhe u krijuan në bazë të K20 me dy litra, përmes instalimit të një bosht me bosht me një rritje të pistonit. Përveç kësaj, zhvilluesit kanë bërë një rritje në bllok cilindër në lartësi, si dhe rritjen e diametrit të pistons, edhe pse pak. Koha ka një zinxhir, në disa ndryshime ka boshtet e balancimit. Gjithashtu, disa modele karakterizohen nga prania e hyrjes, e cila ka një gjeometri të ndryshueshme, por mungojnë hidraulike hidraulike, gjë që kërkon që pronarët të rregullojnë periodikisht valvulën. Natyrisht, si shumë motorë të njohur, K24 ka një numër të konsiderueshëm modifikimesh të ndryshme.

Ashtu si çdo motor K24 nuk është pa dobësi. Ndër më të zakonshmet janë këto. Knocks motor, më shpesh ndodh për shkak të një shufër shtizë exhaust exhaust, e cila duhet të zëvendësohet. Trokitja mund të ndodhë edhe për shkak të valvulave të parregulluara. Nafta mund të rrjedhë, më shpesh shkaku është në vulën e vajit të boshtit të përparëm, i cili kërkon zëvendësim.

Periodikisht mund të fillojë të notojë shpejtësinë, për të rregulluar atë që ju nevojitet për të pastruar mbytjen dhe valvula boshe. Përveç kësaj, ndodh që vibrimet ndodhin për shkak të pads motor të veshur, ose një zinxhir të zgjatur kohore. Dhe pjesa tjetër e motorit është e mirë. Vetëm është e nevojshme t'i sigurohet atij kujdesin dhe përdorimin e duhur të naftës dhe karburantit me cilësi të lartë.

ENGINE HONDA R20A

Motori me dy litra Honda R20A është projektuar shumë thjeshtë, në veçanti, zhvilluesit kanë instaluar vetëm një bosht me kokë të gjatë në njësinë R18A. Përveç faktit që goditja e pistonit u rrit, motori karakterizohet nga prania e një moduli të modifikuar të marrjes me tre mënyra, boshtet e balancimit, si dhe sistemi i timing i-VTEC i shufrave me gumga.

Nuk ka kompensatorë hidraulikë në këtë motor, prandaj është e nevojshme rregullimi i valvulës në kohë. Motori R20A, krahasuar me paraardhësit e tij, është më i përshtatshëm për qytetin. Në veçanti, ai është i burgosur për ngarje në shpejtësi të ulët dhe të mesme. Përveç kësaj, ky motor është ekonomik, i thjeshtë dhe i besueshëm. Në të njëjtën kohë, në krahasim me paraardhësit, motori humbi shënimet e tij sportive në karakterin e tij. Motori u ndryshua në mënyrë periodike, duke paraqitur ndryshime të ndryshme për publikun.

Në përgjithësi, mjaft mirë, motori R20A ka një numër të dobësive. Është e sigurt të thuhet se në aspektin e problemeve motori përsërit motorin R18A, dhe për këtë dhe për tjetrin, trokasin, zhurma dhe dridhja janë karakteristike. Nëse motori troket, ju nuk duhet të bëni panik, ka shumë të ngjarë që arsyeja të jetë në valvulën e adsorberit dhe kjo është në rregull. Përveç kësaj, në Civic Honda mund të ketë një trokitje e valvulave, dhe ju mund të përpiqeni të rregulloni hapësirat për të eliminuar trokitje. Zhurma e jashtme gjatë funksionimit të motorit mund të ndodhë për shkak të tensionit të rripit të rrymës. Kjo është për shkak të veshin e parakohshme dhe rripin në këtë rast duhet vetëm të zëvendësohet. Nëse keni dridhje të vogla në një alarm të ftohtë nuk ia vlen, ka shumë të ngjarë që të jetë funksionimi normal i motorit. Megjithatë, me dridhje të konsiderueshme, do të jetë e dobishme të kontrolloni mbështetësit.

Përveç kësaj, duhet të theksohet se përdorimi i karburantit me cilësi të ulët, shpesh çon në një reduktim të jetës së shërbimit të elementeve të tillë si një katalizator dhe një hetim lambda. Për këtë arsye, është më mirë të përdoren vetëm karburantit cilësor, në mënyrë që të mos thyhet në riparim. E njëjta vlen edhe për përdorimin e naftës. Nëse i përmbahemi rekomandimeve të mësipërme dhe siguron kujdesin e duhur, motori nuk i jep pronarit shumë probleme.

Makina ka një benzinë, katër stroke, katër cilindra, në linjë, gjashtëmbëdhjetë valvul motor me ftohje të lëngshme.
  Në kokën e cilindrit ka dy camshafts: para për valvulat e shkarkimit, prapa - për futje.
  Shufrat e kamufluar dhe pompën e ftohësit janë drejtuar nga një rrip dhëmbëzuar nga një rrotull dhëmbësh i montuar në boshtin e motorit. Tensioni i rripit dhe drejtimi i lëvizjes së tij përgjatë pulave kryhet nga një rul i tensionit. Cams of camshafts act mbi valvulat përmes armëve karrige me vida adjusting. Gjatë punës, kërkohet inspektimi i rregullt dhe rregullimi i boshllëqeve termike në aktuatorin e valvulave.
  Gjeneratori, pompë drejtues i servisit dhe kompresori i kondicionerit të ajrit janë të shtyrë nga rripat poli-V nga rrotullat e boshtit të motorit.

Motor - Kontrolloni gjendjen teknike

Gjendja teknike e motorit varet nga kilometrazhin e automjetit, afatet kohore të mirëmbajtjes periodike, cilësia e përdorur materialeve operacionale, si dhe cilësinë e riparimit.

Monitorimi i gjendjes së motorit duhet të jetë rregullisht, gjatë përdorimit të automjetit. Shenjat e gabimeve mund të jenë: prania e pikave të naftës në parkingun; ndezjen e llambës së kontrollit të sistemit të menaxhimit të motorit ose llambës së kontrollit të presionit të naftës emergjente; shfaqja e tingujve të jashtëm (zhurma, trokitje) kur motori është në punë; shkarkim i tymosur; lëvizja e matësit të temperaturës në zonën e kuqe; rritja e konsumit të naftës, humbja e ndjeshme e energjisë. Nëse zbulohet të paktën një nga simptomat e renditura, është e nevojshme të bëhet një kontroll më i hollësishëm. Kontrolli i gjendjes teknike të sistemeve të ndryshme të motorit tregohet në seksionet përkatëse të kapitullit.

Është e mundur të vlerësohet gjendja teknike e motorit me saktësi të mjaftueshme me anë të shenjave të jashtme dhe me ndihmën e pajisjeve në dispozicion (një matës presioni, një matës presioni për të kontrolluar presionin në sistemin e vajosjes së motorit).

Për të bërë punën ju nevojitet një kompresor.

Ekzaminimi i jashtëm
  1. Instaloni makinën në një hendek ose mbikalim të shikimit (shih f. 30, "Përgatitja e një makine për mirëmbajtje   dhe riparimin ").
2. Inspektoni motorin nga lart dhe poshtë. Derdhjet e naftës mund të tregojnë përkeqësimin e vulave të vajit ose dëmtimin e copëzimit në enën e vajit.
  3. Ne e fillojmë motorin, ndërkohë që llamba paralajmëruese e presionit të naftës emergjente duhet të dalë. Nëse llambë kontrolli ndizet në boshe pasi motori të ngroh dhe del jashtë pas rritjes së shpejtësisë së motorit, atëherë ingranazhet e pompës së vajit, ditarit të boshtit, kushinetave kryesore dhe kushinetave të shufrave të lidhjes mund të jenë të konsumuara. Nëse llamba është e ndezur vazhdimisht, atëherë sistemi i vajosjes ose sensori i presionit të vajit emergjent mund të jetë i gabuar. Kontrolloni presionin e vajit në sistemin e lubrifikimit të motorit duke përdorur një matës presioni.

Përdorimi i një automjeti me presion të pamjaftueshëm të vajit në sistemin e lubrifikimit shkakton dëme serioze të motorit. Për të shmangur dëmtimet, mos prekni pjesët e lëvizshme të motorit (pulsa, rrip) dhe mos prekni pjesët e nxehta të motorit gjatë kryerjes së operacionit në vijim.

4. Pas ngrohjes së motorit, ne dëgjojmë punën e tij.
  5. Kur zhurma e huaj shfaqet me një stetoskop, ne përcaktojmë zonën ku ajo është qartë e dëgjueshme. Nga natyra dhe vendi i rrezatimit, zhurma e jashtzakonshme përcakton burimin e saj dhe mosfunksionimin e mundshëm.

Tingujt e zhurmës së ashpër nën mbulesën e kokës cilindrike, si rregull, tregojnë boshllëqe të mëdha në pajisjen e valvulave, një zhurmë e njëtrajtshme në zonën e rripit të kohëzgjatjes mund të tregojë veshin e rulit të tensionit ose të pompës së ftohësit. Knocks në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit dhe në anën e karikimit, duke u rritur me rritjen e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit, shkaktohen nga dështimi i kushinetave kryesore. Megjithatë, si rregull, presioni i vajit në sistemin e lubrifikimit është i ulët. Në pauzë ky tingull ka një ton të ulët, dhe me një rritje në revolucione, toni i saj ngrihet. Me një shtytje të mprehtë të pedalit të gazit, motori lëshon diçka si një lloj zhurmësh - "gyr-rr". Zhurma troket në mes të bllokut të cilindrit të shkaktuar nga një dështim i kushinetave të shufrave lidhëse. Trotni ritmi metalike në pjesën e sipërme të bllokut të cilindrit, që mund të dëgjohet në të gjitha mënyrat e përdorimit të motorit dhe që rritet nën ngarkesë, shkaktohet nga një dështim i kunjeve të pistonit. Një trokitje e mbytur në krye të bllokut të cilindrit në një motor të ftohtë, që ulet dhe zhduket gjatë ngrohjes, mund të shkaktohet nga pistonët dhe cilindrat e konsumuar. Përdorimi i një makine me kushineta dhe këmbë të dëmtuara do të rezultojë në dështimin e motorit.

6. Nëse konsumi i naftës është rritur dhe nuk ka rrjedhje, atëherë:
  1) ngrohni motorin në temperaturën e punës;
  2) shkëputni çorapën e ventilimit të folesë nga valvula mbytëse;
  3) të sjellë një copë letër në çorape; Nëse njollat ​​e naftës shfaqen në letër, kjo do të thotë se cilindri grup pistoni; shkalla e veshin përcaktohet nga kompresimi në cilindra;
  4) në qoftë se mjegulla e vajit nuk rrjedh nga sistemi i ventilimit, kjo do të thotë se konsumimi i kapakëve të kapakëve të naftës mund të jetë shkaku i rritjes së konsumit të vajit. Në të njëjtën kohë, makina do të ketë një shkarkesë të tymosur.

Funksionimi i motorit me një grup cilindër-piston të konsumuar, i gabuar kapele kruese te naftes   ose në karburant me cilësi të dobët çon në dështimin e parakohshëm të konvertuesit katalitik dhe sensorit të përqendrimit të oksigjenit.

Testi i kompresimit
  1. Kontrollo dhe, nëse është e nevojshme, përshtatni boshllëqet në aktuatorin e valvulës së valvulave.
  2. Ngroheni motorin në temperaturën e punës dhe fikni ndezjen.
  3. Shkëputni shiritat e kabllove nga injektorët.
  4. Shkëputni bllokimin e kabllove të shpërndarësit të ndezjes.
  5. Largohuni dhe hiqni kandela.
  6. Instaloni kompresometrin në vrimën e qirinjëve të një cilindri të motorit.
  7. Asistent shtyp pedalin e gazit deri në dysheme (për t'u hapur plotësisht valvula mbytëse) dhe përfshin një starter për 5-10 s.

Matjet duhet të kryhen me një bateri të ngarkuar plotësisht, përndryshe leximet do të jenë të pasakta. Në një motor të dobishëm, kompresimi në cilindra duhet të jetë së paku 930 kPa, dhe diferenca në kompresim midis cilindrave nuk duhet të tejkalojë 200 kPa.

8. Ne kujtojmë ose shkruajmë leximet e kompresometrit dhe rivendosim pajisjen.
  9. Në mënyrë të ngjashme, ne masim compression në tre cilindra të tjerë.
  10. Nëse kompresioni është më i vogël, atëherë derdhni rreth 10 cm3 vaj motori në hapat e qirinjave të cilindrave me motor me presion të ulët me shiringë mjekësore ose vaj.
  11. Përsëriteni testin e ngjeshjes. Nëse shtypja është rritur, unazat mund të jenë "varrosur" ose grupi i pistonit është i veshur. Përndryshe valvulat nuk janë të mbyllura fort ose copëza e kokës cilindrore është e gabuar.

Ju mund të përpiqeni të eliminoni ndodhjen e valvulave me preparate të veçanta që janë derdhur në rezervuar karburanti ose direkt në cilindrat e motorit (shih "Udhëzimet" për përgatitjen). Mund të kontrollohet ngushtësia e valvulave ajri i ngjeshur nën presionin e 200-300 kPa, të furnizuar përmes vrimave të qirinjve. Është e nevojshme të furnizohet ajri në një pozicion të tillë të boshteve të shufrave kur të gjitha katër valvulat e cilindrit të testuar janë të mbyllura. Ajri do të shpëtojë përmes sistemit të shkarkimit, nëse një nga valvulat e shkarkimit është i gabuar dhe nëse një nga valvulat e marrjes është i gabuar, atëherë nëpërmjet njësisë së mbytjes. Nëse grupi pistoni është i gabuar, ajri do të shpëtojë përmes qafës së mbushjes së vajit. Dalja e flluskave të ajrit përmes ftohësit në rezervuarin e zgjerimit tregon një mosfunksionim të copëzuar të kokës cilindrike.

Kontrolloni presionin e vajit
  1. Përgatitni makinën për punë.
  2. Niseni motorin dhe ngroheni deri në temperaturën e punës.
  3. Duke e mbytur motorin, ne heqim sensorin e presionit emergjent të naftës.
  4. Kthejeni majën e matësit në vrimën e montimit të sensorëve.
  5. Niseni motorin dhe kontrolloni presionin e vajit në punë boshe dhe në një shpejtësi rrotulluese të rrotullës së punës prej rreth 5,400 minuta.

Një motor i shëndetshëm që është ndezur në temperaturën e punës duhet të ketë të paktën 70 kPa të naftës me shpejtësi boshe dhe presioni i vajit me shpejtësi të lartë rrotullimi të boshtit duhet të jetë 340 kPa. Motori ka nevojë për një riparim të madh nëse presioni është nën normale. Nëse presioni i vajit në një shpejtësi rrotullimi të lartë të boshtit është mbi normën, është e mundshme që valvula e ndihmës (pompimit) e pompës së vajit është e gabuar.