Një flluskë e ajrit të bllokuar në zemrën e një personi çon në vdekje. Ajri i bllokuar në zemër të makinës - motori, çon në pasoja më tragjike, por gjithashtu të mbushura me probleme të mëdha, mund ta ndalë përgjithmonë.
Si edhe një person normal vazhdimisht monitoron gjendjen e trupit të tij, një entuziast normal i makinave vazhdimisht monitoron "shëndetin" e shokut të tij të hekurt. "Organizmi" i një makine është, sigurisht, më pak i ndërlikuar se një njeri, por ka shumë arsye për probleme dhe dështime të ndryshme, veçanërisht nëse makina nuk është më e re.
Kjo është pavarësisht nga fakti se një problem i tillë, si rrjedhja e ajrit, haset edhe në një makinë krejtësisht të re. Natyrisht, është e rrallë e natyrshme në makina moderne të shtrenjta të huaja, por makinat e brendshme zakonisht vuajnë nga një "sëmundje" e tillë.
Shkaku i aspiratës është shpesh agregatët që ushqejnë përzierjen e karburantit-ajrit në motor, të cilat sigurisht mund të ndikojnë në funksionimin e tij. Për shembull, mund të ndodhë që makina të fillojë, por pas njëfarë kohe ndalet duke iu përgjigjur pedalit të përshpejtuesit. Për më tepër, si rregull, duhet të ketë një thellim të problemit kur motori mund të fillojë vetëm me përpjekje të mëdha dhe të përsëritura të starterit.
Nëse makina nuk fillon fare, shikoni nëse benzina futet në cilindra. Është shumë e thjeshtë për ta bërë këtë - duhet të shihni nëse ka të paktën një tym të lehtë nga tubi i shkarkimit kur përpiqeni ta filloni atë. Natyrisht, nuk është e lehtë për ta bërë këtë vetë, por çdokush, madje edhe një fëmijë, mund të ndihmojë.
Një makinë moderne nuk është vetëm një mjet transportimi, por edhe një mekanizëm shumë kompleks, madje edhe një grup mekanizmash, dhe për këtë arsye mund të ketë shumë arsye për ndërprerjen e furnizimit me karburant në motor. Shkaku më i zakonshëm është një defekt në linjën e drejtimit të karburantit. Kjo mund të jetë veshin e hoses, dhe çrregullim me pompë të karburantit, filtër me vula me cilësi të dobët ose të veshur, korrozioni i tubave të karburantit,. Ky problem mund të shfaqet papritmas pas riparimit të makinës, kur "specialistët" e pasaktë ose thjesht të pakualifikuar kanë shkelur ngushtësinë e lidhjeve të elementeve të veçanta të sistemit të karburantit.
Ajri hyn në cilindra të motorrit në mënyra të ndryshme. Ndoshta nga atmosfera, kjo ndodh në rastet kur ajri mund të nxirret nga jashtë, dhe ndoshta edhe depërtimi nga brendësia e motorit. Çfarëdo qoftë ajo ishte, në çdo rast, ajo tregon se sistemi i karburantit është një shkelje e ngushtësi e sistemit dhe kjo kërkon eleminimin e menjëhershëm.
Rrjedhjet e ajrit janë vetëm fillimi i problemeve që mund të çojnë në dështimin e motorit. Kur ajri hyn në dhomën e djegies, nuk lejon që përzierja e punës të mbushë volumin në sasinë e kërkuar - rritet koha e djegies së përzierjes dhe në këtë mënyrë motori humbet fuqinë kur përpiqet të rrisë ngarkesën. Shoferi në këtë kohë mund të vërejë ndërprerje në motor dhe tinguj të shurdhër që ikin nga tubi i shkarkimit, gjithashtu mund të vëreni se motori tejkalon shumë shpejt. Mbinxehja është shkaku i ndezjes së përzierjes së lëndës djegëse para se të hyjë në dhomën e djegies dhe kjo në mënyrë të pashmangshme do të çojë në prishjen e motorit, nëse nuk reagoni me të në kohë.
Në rast mosfunksionimi, si zakonisht, mund të përpiqeni të ndreqni vetë dëmet, por kjo është vetëm nëse keni aftësi të caktuara. Nëse nuk ka, atëherë është më mirë të kontaktoni specialistët të cilët do të kryejnë një diagnozë të plotë dhe të riparojnë me kompetencë fajin.
Një flluskë e ajrit të bllokuar në zemrën e një personi çon në vdekje. Ajri i bllokuar në zemër të makinës - motori, çon në pasoja më tragjike, por gjithashtu të mbushura me probleme të mëdha, mund ta ndalë përgjithmonë.Si edhe një person normal vazhdimisht monitoron gjendjen e trupit të tij, një entuziast normal i makinave vazhdimisht monitoron "shëndetin" e shokut të tij të hekurt. "Organizmi" i një makine është, sigurisht, më pak i ndërlikuar se një njeri, por ka shumë arsye për probleme dhe dështime të ndryshme, veçanërisht nëse makina nuk është më e re.
Kjo është pavarësisht nga fakti se një problem i tillë, si rrjedhja e ajrit, haset edhe në një makinë krejtësisht të re. Natyrisht, është e rrallë e natyrshme në makina moderne të shtrenjta të huaja, por makinat e brendshme zakonisht vuajnë nga një "sëmundje" e tillë.
Shkaku i aspiratës është shpesh agregatët që ushqejnë përzierjen e karburantit-ajrit në motor, të cilat sigurisht mund të ndikojnë në funksionimin e tij. Për shembull, mund të ndodhë që makina të fillojë, por pas njëfarë kohe ndalet duke iu përgjigjur pedalit të përshpejtuesit. Për më tepër, si rregull, duhet të ketë një thellim të problemit kur motori mund të fillojë vetëm me përpjekje të mëdha dhe të përsëritura të starterit.
Nëse makina nuk fillon fare, shikoni nëse benzina futet në cilindra. Është shumë e thjeshtë për ta bërë këtë - duhet të shihni nëse ka të paktën një tym të lehtë nga tubi i shkarkimit kur përpiqeni ta filloni atë. Natyrisht, nuk është e lehtë për ta bërë këtë vetë, por çdokush, madje edhe një fëmijë, mund të ndihmojë.
Makinë moderne - jo vetëm si një mjet transporti, por edhe një mekanizëm shumë kompleks, madje edhe një grup mekanizmash, dhe për këtë arsye mund të ketë shumë arsye për prishjen e furnizimit me karburant në motor. Shkaku më i zakonshëm është një defekt në linjën e drejtimit të karburantit. Kjo mund të jetë veshin e hoses, dhe çrregullim me pompë të karburantit, filtër me vula me cilësi të dobët ose të veshur, korrozioni i tubave të karburantit,. Ky problem mund të shfaqet papritmas pas riparimit të makinës, kur "specialistët" e pasaktë ose thjesht të pakualifikuar kanë shkelur ngushtësinë e lidhjeve të elementeve të veçanta të sistemit të karburantit.
Ajri hyn në cilindra të motorrit në mënyra të ndryshme. Ndoshta nga atmosfera, kjo ndodh në rastet kur ajri mund të nxirret nga jashtë, dhe ndoshta edhe depërtimi nga brendësia e motorit. Çfarëdo qoftë ajo ishte, në çdo rast, ajo tregon se sistemi i karburantit është një shkelje e ngushtësi e sistemit dhe kjo kërkon eleminimin e menjëhershëm.
Rrjedhjet e ajrit janë vetëm fillimi i problemeve që mund të çojnë në dështimin e motorit. Kur ajri hyn në dhomën e djegies, nuk lejon që përzierja e punës të mbushë volumin në sasinë e kërkuar - rritet koha e djegies së përzierjes dhe në këtë mënyrë motori humbet fuqinë kur përpiqet të rrisë ngarkesën. Shoferi në këtë kohë mund të vërejë ndërprerje në motor dhe tinguj të shurdhër që ikin nga tubi i shkarkimit, gjithashtu mund të vëreni se motori tejkalon shumë shpejt. Mbinxehja është shkaku i ndezjes së përzierjes së lëndës djegëse para se të hyjë në dhomën e djegies dhe kjo në mënyrë të pashmangshme do të çojë në prishjen e motorit, nëse nuk reagoni me të në kohë.
Në rast mosfunksionimi, si zakonisht, mund të përpiqeni të ndreqni vetë dëmet, por kjo është vetëm nëse keni aftësi të caktuara. Nëse nuk ka, atëherë është më mirë të kontaktoni specialistët të cilët do të kryejnë një diagnozë të plotë dhe të riparojnë me kompetencë fajin.
MDI AIRpod është një kryq në mes të një makine dhe një motoçikletë, një analog i drejtpërdrejtë i "invalidka" i Moto-wheelchair, siç quhej shpesh në BRSS. Falë një motori ajror prej 5.45, një makinë kompakte me tre rrota që peshon vetëm 220 kg mund të përshpejtohet në 75 km / h dhe rezerva e saj e fuqisë është 100 km në versionin bazë ose 250 km në një konfigurim më serioz. Është interesante që AIRpod nuk ka asnjë timon fare - makina është e kontrolluar nga një levë. Në teori, ajo mund të lëvizë si në rrugë publike ashtu dhe në korsi për biçikleta.
AIRpod ka çdo mundësi të prodhimit masiv, sepse në qytete me një strukturë të zhvilluar të ciklit, për shembull në Amsterdam, makina të tilla mund të jenë në kërkesë. Një karburant me ajër në një stacion të pajisur posaçërisht, merr rreth një minutë dhe gjysmë, dhe kostoja e lëvizjes është, në fund, rreth 0.5 për 100 km - thjesht nuk ka kosto më të lirë. Sidoqoftë, periudha e deklaruar e prodhimit në masë (pranvera e vitit 2014) tashmë ka kaluar dhe është ende atje. Ndoshta MDI AIRpod do të shfaqet në rrugët e qyteteve evropiane në 2015.
Motoja ndër-vend, e ndërtuar nga Dean Bensted Australiane në shasi Yamaha, mund të përshpejtojë në 140 km / h dhe të shkojë pa ndalesë për tre orë në një shpejtësi prej 60 km / h. Motori ajror Angelo di Pietro peshon vetëm 10 kg.
Koncepti i dytë para-prodhimi është projekti i famshëm i gjigantit indian Tata, makina MiniCAT. Projekti u nis në të njëjtën kohë me AIRpod, por, ndryshe nga evropianët, indianët vendosën një mikrocar normale, me katër rrota, një trung dhe një plan urbanistik tradicional (në AIRpod, vëmë re pasagjerët dhe shoferi rri duarkryq për njëri-tjetrin). Masa e Tata është pak më shumë, 350 kg, shpejtësia maksimale është 100 km / h, rezerva e energjisë është 120 km, domethënë MiniCAT është përgjithësisht e ngjashme me një makinë dhe jo me një lodër. Interesant, Tata nuk vuajti nga zhvillimi i një motori ajror nga zeroja dhe për 28 milionë dollarë fituan të drejtat për përdorimin e zhvillimit të MDI (që i lejoi të fundit të mbajnë gjallë) dhe përmirësoi motorin për të përzënë një makinë më të madhe. Një nga patate të skuqura të kësaj teknologjie është përdorimi i nxehtësisë së gjeneruar gjatë ftohjes së zgjërimit të ajrit për të ngrohur ajrin kur mbushen cilindrat.
Fillimisht, Tata do të vendoste MiniCAT në transportues në mes të 2012 dhe do të prodhonte rreth 6000 njësi në vit. Por drejtimi vazhdon dhe prodhimi në masë shtyhet deri në kohët më të mira. Gjatë zhvillimit, koncepti kishte kohë për të ndryshuar emrin (më parë u quajt OneCAT) dhe dizajnin, kështu që askush nuk e di se çfarë versioni përfundimisht do të dalë në shitje. Duket sikur edhe përfaqësuesit e Tata.
Në dy rrota
Lehta makinën në ajër të kompresuar, aq më efikas është sa i përket treguesve operacionalë dhe ekonomikë. Konkluzioni logjik i kësaj deklarate - pse të mos bëni skuter ose motor?
Kjo ka të bëjë me Dean Benstedin australian, i cili në vitin 2011 tregoi botën një motor O Motocross O 2 Pursuit me një motor të fuqishëm të zhvilluar nga Engineair. Ky i fundit specializohet në motorët e ajrit rrotullues të përmendur tashmë nga Angelo di Pietro. Në fakt, ky është një paraqitje klasike "Wankel" pa djegje - rotor nxitet nga rrjedha e ajrit në dhomat. Benstede shkoi në zhvillim nga e kundërta. Së pari, ai urdhëroi motor Engineair, dhe pastaj ndërtoi një motor rreth tij, duke përdorur kornizën dhe disa nga elementet nga serial WR250R Yamaha. Makina doli të jetë çuditërisht efiçente për energji: në një stacion benzine ai kalon 100 km dhe në teori zhvillon një shpejtësi maksimale prej 140 km / h. Këto shifra, nga rruga, tejkalojnë ato të shumë motorëve elektrikë. Bensted luajti fort në formën e cilindrit, duke e shkruar atë në një kornizë - ajo lejoi të kursente hapësirë; motori është dy herë më kompakt si homologu i benzinës dhe hapësira e lirë lejon instalimin e cilindrit të dytë duke rritur gjysmën e kilometrazhit të motorit.
Por, për fat të keq, O 2 Pursuit mbeti vetëm një lodër e disponueshme, megjithëse ajo u propozua për çmimin prestigjoz të krijimtarisë, të themeluar nga James Dyson. Dy vjet më vonë, ideja e Benstede u kap nga një tjetër australian, Darby Bicheno, i cili propozoi të krijojë jo një motor sipas një skeme të ngjashme, por një automjet thjesht urban, një skuter. EcoMoto 2013 e tij duhet të jetë prej metali dhe bambu (pa plastikë), por rasti nuk ka përparuar përtej paraqitjes dhe vizatimeve.
Përveç Benstede dhe Bicheno, Evin Yang ndërtoi një makinë të ngjashme në vitin 2010 (projekti i tij u quajt Green Speed Motor Speed). Të tre dizajnerët, nga rruga, ishin studentë të Institutit Mbretëror të Melburnit të Teknologjisë, prandaj projektet e tyre janë të ngjashme, përdorin të njëjtin motor dhe ... nuk kanë asnjë shans për një seri, punën e mbetur kërkimore.
Korporata në fillim
Më lart konfirmon se makinat ajrore kanë një të ardhme, por, ka shumë të ngjarë, jo në një "formë të pastër". Megjithatë, ata kanë kufizimet e tyre. E njëjta MDI AIRpod dështoi absolutisht të gjitha testet e rrëzimit, sepse ndërtimi i tij ultralight nuk lejonte që të mbrojë shoferin dhe udhëtarët siç duhet.
Por përdorimi i teknologjive pneumatike si një burim shtesë i energjisë në një makinë hibride është mjaft reale. Në këtë drejtim, Peugeot njoftoi se nga viti 2016, një pjesë e Peugeot 2008 crossover do të prodhohet në një version hibrid, një nga elementet e të cilit do të jetë instalimi i Hybrid Air. Ky sistem u zhvillua në bashkëpunim me Bosch; Thelbi i saj është se energjia e motorrit me djegie të brendshme do të ruhet jo në formën e energjisë elektrike (si në hibride të zakonshme), por në cilindra me ajër të kompresuar. Planet megjithatë kanë mbetur të planifikuara: në momentin kur instalimi nuk vihet në makina prodhimi.
Artikulli do të diskutojë punën e "trurit" që kontrollon motorin e makinës ose motorit tuaj. Do të provoj gishtat dhe në përgjithësi do të shpjegoj se çfarë po ndodh dhe si.
Çfarë bëjnë ato "trurin" dhe çfarë bëjnë ata? Elektronika është një alternativë ndaj sistemeve të tjera që kryejnë të njëjtat funksione. Karburatori ishte i angazhuar në matjen e karburantit, ndezja kontrollohej nga një korrektor i ndezjes mekanik ose i ndezjes me vakum. Në përgjithësi, nuk është e mundur të kuptohet e gjithë kjo me një pajisje të vetme elektronike dhe për një kohë të gjatë kjo është pikërisht ajo që ndodhi. Në makinat, motorët, zinxhirët, gjeneratorët e benzinës dhe në shumë vende të tjera, sistemet që injektuesi ka për qëllim të zëvendësojnë kanë punuar dhe vazhdojnë të punojnë.
Pse e mori për të ndryshuar diçka? Pse prishin sistemet ekzistuese të provuara dhe shumë të besueshme? Është e thjeshtë - garën për efikasitet, mirëdashësi mjedisore dhe fuqi. Saktësia e sistemeve të përshkruara më sipër është e pamjaftueshme për të siguruar nivelin e dëshiruar të mirëdashmërisë dhe fuqisë mjedisore dhe vetë sistemet elektronike të kontrollit të motorit filluan të shfaqen mjaft kohë më parë.
Unë do të heq parimin e funksionimit të motorëve me djegie të brendshme me pistoni, shumë janë të njohur me mënyrën se si funksionon motori dhe ata që nuk janë të njohur nuk do të vuajnë shumë. Sa i përket funksionimit të sistemit të furnizimit me energji elektrike dhe sistemit të ndezjes, motori është thjesht një konvertues i përzierjes së ajrit dhe lëndës djegëse në energji mekanike. Ju mund ta konsideroni atë si një kuti të zezë, me disa karakteristika.
Pra, ne kemi karburant (benzinë, etanol, propan ose metan), ka ajër dhe dëshira për të marrë energji mekanike nga ajo. Vështirësia qëndron në faktin se për të marrë karakteristikat e interesit për ne, është e nevojshme përzierja e karburantit dhe ajrit në përmasa të përcaktuara saktësisht dhe i vunë zjarr ato në një pikë mjaft të saktë në kohë. Për më tepër, me saktësi të pamjaftueshme, do të kemi performancë të degraduar.
E tërë thelbi i "trurit" reduktohet në dozimin e karburantit dhe ndezjen e përzierjes në cilindrat e motorrit. Këto janë funksionet kryesore. Përveç kësaj, ka edhe ato shtesë - kontrollin e turbinës, kontrollin e transmisionit.
Nënsistemi i matjes së karburantit quhet që bën injeksiondjegia e karburantit ndezje. Ajri hyn në motorin "natyror". Vetë motori tërheq ajrin, sasia e tij mund të kufizohet vetëm për të zvogëluar fuqinë e motorit. Ne nuk kemi nevojë për energji maksimale gjatë gjithë kohës, shumicën e kohës fuqia është e kufizuar. Në rastin e ajrit të turbinës hyn motori me forcë, por kjo nuk e ndryshon thelbin. Nuk ka aq ajër sa mundemi dhe ne kontrollojmë sasinë e saj me ndihmën e një pedale.
Sa karburant ne kemi nevojë për të ushqyer në motor dhe si ta marrim atë? Ekziston një raport i ashtuquajtur "stoichiometric", që tregon se për të djegur plotësisht një kilogram karburanti, ne kemi nevojë për një sasi të caktuar të ajrit. Për benzinë, ky raport është 14.7: 1. gjithashtu i quajtur AFR (Air Fuel Rate në anglisht) Kjo nuk është një aksiomë, është një lloj optimumi. Përzierja mund të jetë "e varfër", mund të ketë më pak karburant. Një përzierje e tillë digjet më keq, motori bëhet më i nxehtë, por gjithçka digjet krejtësisht. Këto vlera janë në një mënyrë të madhe - AFR 15 dhe më shumë. Ndoshta "më të pasur" kur ka më shumë karburant - AFR 14 ose më pak. Me këtë raport, përzierja nuk djeg plotësisht, por fuqia e motorit është maksimale. Ka kufizime në këtë dhe në drejtimin tjetër - nëse merrni shumë larg, motori nuk do të funksionojë. Ju nuk mund të derdhni vetëm 20 pjesë karburantesh dhe të prisni një rritje proporcionale të energjisë.
Pra, për të përcaktuar se sa karburant duhet të futemi në motor, duhet të dimë se sa ajri hyn në të. Pastaj çdo gjë është e thjeshtë - nga sasia e ajrit nga raporti, ne përcaktojmë sasinë e benzinës dhe është bërë!
Prisni një minutë, si mund të përcaktojmë sa ajri hyn në motor? Ka disa mënyra për ta bërë këtë. Zakonisht përdorni një nga sensorët e mëposhtëm:
DFID ose MAF - dzënie mgomarë rshkalla e rrjedhjes nëozduha. Ky sensor mat sasinë e ajrit që kalon përmes saj. Si sugjeron Wikipedia, "Sensori përbëhet nga dy filamente platini të ndezur nga rryma elektrike. Ajri kalon përmes një fije dhe e freskon atë. Sensorë të këtij lloji shpesh instalohen në automjete civile. Në përgjithësi, gjithçka është mjaft e thjeshtë. Duket sikur kjo është pikërisht ajo që ju nevojitet! Përafërsisht është.
Lloji tjetër i sensorëve - DBP ose MAP - dzënie dhee absolute djon. Ky sensor është i lidhur me gypin e marrjes dhe mat vakumin (ose presionin e tepërt, në rastin e supercharging) në manifold. Bazuar në leximet e këtij sensor dhe sensorë të temperaturës, shpejtësitë rrotulluese të boshtit, është gjithashtu e mundur të llogaritet volumi i ajrit në hyrje, që është ajo që na nevojitet. Për të korrigjuar dëshminë e tij, duhet të dimë edhe presionin e ajrit përreth. Për të matur presionin atmosferik ose për të vendosur një tjetër sensor të njëjtë, i cili vazhdimisht e mat atë ose pak para se motor të fillojë të matë presionin. Në rastin e dytë, mund të ishte një shqetësim nëse nxitohesh nga bregu i detit drejt në Everest. MAP është vënë shpesh në makina sportive.
Një nga këto sensorë është instaluar, prania e njërit prej tyre është e detyrueshme. E pra, sa shumë ajër hyn në motor, mund ta llogarisim përafërsisht.
Një tjetër sensor i detyrueshëm është DPKV ose dzënie nsupozim nëolen nëala. Ky sensor lejon trurin të dijë saktësisht se në çfarë pozicioni ka bosht me gunga. Pse na duhet kjo? Nuk mjafton të dimë se sa karburant duhet të ushqehet me motorin, është e nevojshme për ta ushqyer atë në një moment të caktuar. Po, dhe dritën e përzierjes në cilindra, gjithashtu, duhet të jetë rreptësisht në kohë. Pra, pa këtë sensor - asnjë mënyrë. Ekzistojnë disa lloje të sensorëve të tillë, por shumica e tyre janë ose induksion, ose sensorë Hall, ose të ngjashme. Në përgjithësi - sensorë afërsisë, të ngjashme me ato që punojnë, për shembull, në drejtimin e hard drive-it tuaj. Ose në coolers.
Sensori tjetër, i cili, së bashku me DPKV, jep edhe më shumë informacion rreth asaj që po ndodh në motor në këtë moment të veçantë - DPRV - dzënie nsupozim raspred nëala. Gjithashtu quhet një sensor i fazës. Me ndihmën e këtij sensori mund të kuptohet se në cilin nga cilindrat në momentin e goditjes së marrjes, ku ne duhet të furnizojmë karburantin, në të cilin cilindër kemi goditje kompresive dhe kohë për të ndezur përzierjen. Me parimin e funksionimit, është e ngjashme me DPKV, por shpesh disi më e thjeshtë. Në përgjithësi, të njëjtën gjë, por në shufër me gumga.
Ky sërë sensorë duhet të jetë e mjaftueshme për ne që të fillojmë motorin. Së paku, kjo është e mjaftueshme për të marrë një ide se sa karburant duhet të shërbehet, kur ta bëni atë dhe kur të ndizni koktejun që rezulton. Pra, le të shërbejmë dhe të vëmë zjarr!
Aktivizuesit
Karburanti është i dozuar avionëve ose me fjalë të tjera "injectors". Po, po, është pikërisht me emrin e këtij nyimi që të gjithë këtë turp është quajtur nga ne. Hunda nuk është asgjë veçanërisht interesante. Vetëm një valvul elektromekanik. Dy tela dhe tubi i presionit të karburantit. Tensioni u aplikua në terminalet - injektori u hap, transmetimi aktual u ndal - injektori u mbyll. Për thjeshtësi, le të supozojmë së pari se hunda hapet dhe mbyllet menjëherë. Pastaj, për të vlerësuar sasinë e karburantit që kalon përmes saj, ne vetëm duhet ta dimë. performanca statike. Është vetëm sasia e karburantit që kalon nëpër hundë në një minutë. Hapësira u hap, vëllimi i benzinës u mat, i cili rrjedh nëpër të në një minutë - ne morëm parametrin kryesor. Tani për dozimin e saktë ne vetëm duhet të hapim dhe mbyllim hundën për një kohë të caktuar. Rezulton se dozimi është bërë nga "ekspozimi", nëse flasim për fotografët. Sa më gjatë të hapim hundën, aq më shumë karburant do të derdhim në motor.
Një përzierje e ndezjes mbart të gjithë të njëjtën kandele të përhershme të përhershme, që shërbeu me besnikëri për këtë qëllim. Dhe spiralja e ndezjes është gjithashtu në vend. Këtu ajo kontrollohet vetëm nga "trurin". Ndezja nuk ka ndryshuar, por KDPV dhe DPRV janë të rëndësishme për funksionimin e saj, kështu që pa këto sensorë nuk do të jetë.
Në përgjithësi, kjo mund të konsiderohet, dhe në përgjithësi ekziston termi se si funksionon injektori. Ne shikojmë në leximet e sensorëve, matni sasinë e nevojshme të karburantit dhe hapni hundën për kohën e llogaritur. Dhe kështu çdo rrahje. dmth në varësi të frekuencës - 100 herë për sekondë me një frekuencë prej 6000 rpm të boshtit. Shpesh? Po, jo aq shumë.
Në motorët e vërtetë, gjërat janë pak më të komplikuara. Saktësisht të llogaritur se sa shumë ajër hyn në motor nuk është aq e thjeshtë. Sensorë nevojiten për të korrigjuar vlerat. temperatura e ftohësit - vetëm një sensor i temperaturës, i ngjashëm me temperaturën në pult. dhe sensor në hyrje të temperaturës së ajrit. Në përgjithësi, ajo është paksa e ndryshme nga ajo e parë, dhe vëllai i saj binjak është plotësisht funksional - ai gjithashtu mat vetëm temperaturën, por jo motorin, por ajri që hyn në motor. Pse duhet të rregullojmë diçka? Fakti është se ndërsa motori është i ftohtë, derisa të ngroheni në një temperaturë të caktuar, karburantet nuk avullohen aq mirë, dhe janë fumat që digjen. Prandaj, ne duhet të furnizojmë më shumë karburant për motorin për të punuar. Pra, ne marrim vlerën tonë për raportin optimal, matni temperaturën e motorit dhe rregullojmë këtë vlerë. Ju gjithashtu duhet të përshtatni momentin e ndezjes së përzierjes në cilindra - për të njëjtat arsye. Dhe këtu, gjithashtu, korrigjohen.
Një moment tjetër jo shumë i këndshëm - hundë, të cilën ne e kemi adoptuar idealin - në fakt, nuk është. Së pari, duhet kohë që ajo të hapet dhe pastaj të mbyllet. Prandaj, në këtë kohë, ajo gjithashtu sjell karburant, por në sasi më të vogël. Ky është gjithashtu një ndryshim. Koha e hapjes dhe mbylljes varet nga voltazhi i rrjetit në bord. Kjo është një gjë kur gjeneratori spits në tërësi dhe në rrjetin 14V, dhe një tjetër gjë kur gjeneratori është i vdekur dhe bateria është shkarkuar në 10V të pahijshëm. Koha e hapjes së hundës ndryshon dhe duhet të rregullohet. Pak gjenerator i vdekur, është e nevojshme të shkoni dhe motori nuk duhet të pushojë së punuari në kushte të tilla.
Nuk kemi pasur aktuatorë të mjaftueshëm për të punuar në paaftësi, kur ne nuk e prekim fare pedalin - motori nuk duhet të pengohet, puna e tij duhet të mbështetet. Për këtë ekziston një aktuator i veçantë - IAC - rçelës xolostogo xode. Ky është një motor i tillë (më rrallë vetëm një elektromagnet), i cili nëpërmjet një kanali të veçantë i jep motorit një "psherëtimë" që kalon valvula mbytëse që mbyll ajrin. Truri i zgjuar nuk lejon motorin të thahet larg dhe e hap këtë valvul pak kur shpejtësia zvogëlohet. Por ai nuk jep as edhe një ndarje - ai e mbulon atë kur rritet shumë shpejt.
Do të ishte mirë nëse ne gjithashtu e dimë se sa shtypi shoferi në pedalin e përshpejtuesit. Për këto qëllime, ata nuk shikojnë pozicionin e pedalit, por në pozicionin e kapësit që ky pedal kontrollon. Sensori quhet - TPS - dzënie nsupozim drosselnoy sfa st. Teknikisht, është thjesht një potentiometer që mat në cilin kënd është kthyer boshti i mbytjes. Kjo është arsyeja pse ne duhet të dimë se sa një shofer shtyn në dysheme, ju kërkoni? Është e thjeshtë, ne duhet të dimë kur të kthehemi në modalitetin e papunë (mos harroni në lidhje me IAC), kur shoferi është i etur për trillime dhe shtyn energjikisht në pedale - jo kohë për të shpëtuar, derdh nga zemra!
Normat ekologjike në mënyrë rigoroze kontrollojnë atë që "exhales" (le të exhales) motor tonë. Pra, me gjithë dëshirën për të derdhur "me sy" - është e pamundur. duhet të kontrollojë përbërjen e gazrave të shkarkimit. Si ta bëni këtë? Për këtë qëllim ka një të ashtuquajtur hetim lambda ose një sensor të oksigjenit - një sensor që tregon nëse përzierja ka djegur tërësisht, nëse ka karburant në gazrat e shkarkimit ose oksigjen i lirë. Sipas dëshmisë së këtij sensor, injektori mund të korrigjojë sjelljen e tij, ose duke rritur ose ulur sasinë e karburantit të furnizuar. Është e nevojshme mjaft shpesh - benzina është e ndryshme kudo, dhe madje edhe vetëm duke u ruajtur në një kuti ose tank është plakje. Dhe kështu në stacionet tona të gazit mund të jenë legjenda. Prandaj, regjimet e saj të djegies nuk janë aspak konstante. Për më tepër, performanca e injektorëve mund të "notojë". Në fund të fundit, siç e kuptoni, llogaritja bazohet në performancën e tyre të vazhdueshme dhe hunda mund të bllokohet me kalimin e kohës, performanca e tij mund të ulet.
Dhe normat janë të rrepta, dhe benzina është e shtrenjtë, dhe ju duhet të shkoni. Lexuesi i vëmendshëm vuri në dukje se vetëm ky sensor është i mjaftueshëm për të siguruar reagime. Ne shikojmë përbërjen e gazeve të shkarkimit, nëse jo të gjitha ato digjen - ne derdhim më pak. Nëse djegur pastër - ne derdhim më shumë. Sondat Lambda janë të dy llojeve - broadband dhe broadband. Ato ndryshojnë në saktësi. I pari tregojnë vetëm të pasurit ose të varfërit që kemi një përzierje, e dyta tregojnë se sa e pasur apo e varfër është. Edhe saktësisht tregojnë AFR përmendur në fillim të artikullit. Epo, çmimi, natyrisht. E para kushton $ 25, e dyta - $ 200. Me lambda gjithashtu, jo gjithçka është e thjeshtë - ato janë mjaft kapriçioze, kërkojnë një temperaturë të caktuar për të punuar dhe kjo nuk është gjithmonë e mundur, në disa lloje të sondave, elementi i punës është ndezur posaçërisht nga rrjeti i bordit. Po, lambda nuk mund të jetë një, por kjo është finesë.
Një tjetër sensor i përdorur për të analizuar se çfarë po ndodh në motor është një sensor goditje. Detonimi është procesi i djegies së një lënde djegëse që është shpërthyese. Në mënyrë normale, karburantit thjesht djeg, kur shpërthen karburant shpërthimi. Kjo është e keqe për motorin - është sikur goditja e pistonit me çekan. Askush nuk i pëlqen kur e godasin me çekan - pistoni nuk është përjashtim. Ky fenomen është jashtëzakonisht i padëshirueshëm dhe për të përcaktuar se përzierja shpërthen dhe përdor një sensor të tillë. Është parim i ngjashëm me një mikrofon që "dëgjon" në motor (senzor është montuar në bllokun e cilindrit) dhe përpiqet të filtrojë zhurmën e motorit dhe të dëgjojë se ku po shpërthen, dhe ku është puna normale. Çdo gjë këtu nuk është e thjeshtë. Për të lehtësuar punën e këtij sensor, është instaluar një tjetër sensor i një rruge të përafërt, që do të tregojë se janë rrugët tona që bëjnë aq shumë zhurmë dhe jo motor. Kërkesa për këtë sensor po rritet në motorët turbo.
Si rezultat, vetë truri punojnë përafërsisht si më poshtë: ekziston një kartelë e ashtuquajtur "karburant" - një tabelë në të cilën regjistrohet se çfarë përbërje duhet të jetë përzierja. Tabela ka tre dimensione - shpejtësia e rrotullimit të motorit, ngarkesa e motorit dhe vetë AFR. Vetëm të marrë nga tabela vlerën e vënë atje nga një mik me përvojë. Ne e rregullojmë këtë vlerë në përputhje me leximet e sensorëve të temperaturës, sondën e lambdës, sensorin e goditjes, ndryshimin në pozicionin mbytës dhe në përputhje me të gjitha këto ndryshime (disa prej tyre janë gjithashtu në targa) ne llogarisim sasinë e kërkuar të karburantit. Rilokojmë sasinë e karburantit gjatë hapjes së hundës në përputhje me performancën e saj, rregullojmë kohën në përputhje me tensionin e rrjetit në bord dhe në kohën e pranimit - hapni hundën për kohën e llogaritur.
Siç mund ta shihni, këtu nuk ka asgjë të komplikuar ose të ngathët. Vetëm tabelat, ndoshta kontrollorët e PID, koeficientët e ndikimit të faktorëve të caktuar dhe, si rezultat, vetëm koha e hapjes së hundës. Ignition është e njëjtë, vetëm ka një hartë këndesh, të ngjashme me hartën e karburantit (gjithashtu një tryezë) dhe gjithashtu rregullime sipas leximit të sensorëve.
Në mënyrë normale, gjithçka funksionon, por çka nëse një nga sensorët dështon? Dhe si ta kuptoni këtë? Nëse, për shembull, sensori i temperaturës tregon se motori është ndezur në 200 gradë, ose se përzierja shpërthen pavarësisht nga të gjitha rregullimet? Ky është arsyetimi i trurit. Llogaritni se sensor është gënjeshtër, mos i merrni parasysh leximet e tij, ndizni "motorin e kontrollit" në panel dhe vazhdoni të punoni. Për shkak të kësaj sjelljeje, motori do të mbetet funksional kur disa sensorë dështojnë (jo të gjithë, siç e kuptoni) dhe ju lejojnë të shkoni në stacionin e shërbimit.
Po, shumë prej jush do të vëreni se injektori është në thelb një pajisje mjaft e thjeshtë. Dhe skematikisht nuk ka asgjë ushtarake - vlerat hyrëse lexohen nga ADC dhe prodhimi është thjesht binar. E pra, tranzistorët e prodhimit, mirë, kushte më të vështira të punës. Por kjo nuk është hapësirë larg. Sa i përket funksionimit të firmuerit - gjithashtu duket sikur gjithçka nuk është aq e vështirë. Sipas mendimit tim, është më e lehtë se çdo algoritme për njohjen e imazhit dhe gjithçka. Në procesin e vendosjes së vetë firmware, askush zakonisht nuk prek. Në kuptimin që burimi i hapur, përshtatni algoritme, zgjedh diçka - kjo nuk është. Vetëm softueri që ju lejon të ndryshoni ato karta karburanti dhe faktorë të tjerë. Dhe inxhinierët tashmë janë të angazhuar në firmware në bimë. Ose njerëz të thjeshtë që janë të interesuar.
Po, po jo, të gjithë janë të gatshëm të paguajnë për "trurin" e parave hapësinore, por dikush mund të kërkojë më shumë kontroll mbi atë që po ndodh. E gjithë kjo çoi në faktin se ka disa projekte të "trurit" mjaft të arritshme. Nuk është një megasquirt - për këtë bazë hardware, më vonë, firmware me porosi me funksionalitet të zgjeruar u shkrua dhe mirëmbahet - kashtë. Në faqen e fundit ka edhe skema të këtyre "trurit", ndoshta dikush nga industria elektronike do të jetë i interesuar. Dhe programuesit mund të jenë të interesuar të shikojnë kodin. Nëse nuk gaboj, ai është. Nuk është një tjetër VEMS - i cili fillimisht quhej megasquirtAVR, por tani në vetvete. Unë gjithashtu pashë njerëz të tillë - ata kanë projektin e tyre FreeEMS atje. Sipas mendimit tim, e gjithë kjo tregon se çdo gjë nuk është aq e vështirë dhe nganjëherë edhe shumë e kapshme.
Shpresoj që kjo të jetë mjaft interesante dhe mjaft e kuptueshme. Për typos ju lutemi shkruani në një personal. Nëse gabimisht - saktë.
Fuqia e zhvilluar nga motori varet nga sasia e ajrit dhe karburantit të përzier me të, të cilat mund të futen në motor. Nëse keni nevojë për të rritur fuqinë, ju duhet të rrisni sasinë e ajrit të furnizuar dhe karburantin. Furnizimi me një sasi më të madhe të karburantit nuk do të japë efekt deri sa të jetë e mjaftueshme ajri në dispozicion për djegien e tij, përndryshe formohet një tepricë e karburantit të padjegur, gjë që çon në mbinxehje të motorit dhe rritjen e toksicitetit të gazeve të shkarkuara.
Një rritje në fuqinë e motorit mund të arrihet duke rritur vëllimin e punës ose shpejtësinë e rrotullimit të boshtit. Rritja e vëllimit të punës rrit peshën, madhësinë e motorit dhe, në fund të fundit, koston e saj. Rritja e shpejtësisë së rrotullimit të boshtit është problematik për shkak të çështjeve teknike të përfshira, veçanërisht për motorët me zhvendosje të madhe.
Një zgjidhje teknikisht e pranueshme për problemin e fuqisë në rritje është përdorimi i një kompresori (kompresori). Kjo do të thotë se ajri që futet në motor është i ngjeshur para se të hyjë në dhomën e djegies.
Me fjalë të tjera, kompresori siguron sasinë e nevojshme të ajrit, të mjaftueshme për djegie të plotë të dozës së shtuar të karburantit. Prandaj, me vëllimin e njëjtë të punës dhe shpejtësinë e njëjtë të rrotullimit të boshtit, ne marrim më shumë energji.
Sistemi kryesor i presionit. Puna e tyre
Ekzistojnë dy sisteme kryesore të supercharging:
- drejtuar mekanikisht
- "Turbo" (duke përdorur energjinë e shkarkimit)
Përveç kësaj, ka edhe sisteme të kombinuara, për shembull, turbo-përbërë.
Fig. Sistemet e turbotimit të motorit:
1 - rrota presioni; 2 - makinë kompresor; 3 - bosht me gunga; 4 - rrota me makinë
Në rastin e një kompresori të drejtuar mekanikisht, presioni i nevojshëm i ajrit merret për shkak të lidhjes mekanike ndërmjet boshtit të motorit dhe rrotës së presionit ose kompresorit. Në turbocharger, presioni i ajrit është marrë për shkak të rotacionit të turbinës nga rrjedha e gazeve të shkarkimit.
Turbocharger përbëhet nga dy turbina që përbëhen nga një rrotë presioni 2 dhe një makinë 9, të cilat janë të ndërlidhura me anë të një boshe. Boshti është montuar në dy mbështetës 11 dhe 12, në të cilin furnizohet vazhdimisht me vaj, ftohjen dhe lubrifikimin e mbështetësve.
Të dy turbinat rrotullohen në të njëjtin drejtim dhe në të njëjtën shpejtësi. Gazet e shkarkimit që lënë cilindrat e motorit kanë temperaturë të lartë dhe presion. Ato përshpejtohen në shpejtësi të lartë (rreth 10.000 rpm) dhe vijnë në kontakt me bobinat e rrotave të rrotës 9 dhe konvertojnë energjinë e tyre kinetike në energji mekanike të rrotullimit (çift rrotullues). Rrota e presionit të turbinës 2 gjithashtu rrotullohet në të njëjtën shpejtësi, e cila furnizon ajrin e ngjeshur me motorin. Rrota e shkarkimit 2 është projektuar në mënyrë të tillë që, madje edhe me një rrjedhje të vogël të gazrave të shkarkimit, të arrihet një presion i mjaftueshëm i ajrit të injektuar. Në mënyrën e ngarkesës së plotë, motori arrin maksimumin e mbingarkesës (1.1 ... 1.6 kgf / cm2) me një shpejtësi rrotulluese prej rreth 2000 rpm dhe mbahen konstante me një set tjetër të shpejtësisë rrotulluese deri në maksimum.
Fig. turbocharger:
1 - tubacioni për furnizimin e ajrit të kompresuar nga turbina në diafragmë; 2 - rrotullimi i turbines; 3 - shtresat e jashtme të rrotës së presionit; 4 - lëndë e ndërmjetme; 5 - valvula e hedhjes; 6 - hapje; 7 - pranverë; 8 - kamera me diafragmë; 9-wheel wheel; 10 - strehim turbocharger; 11.12 - mbështetje; Dhe - furnizimi me ajër nga filtri i ajrit; B - furnizimi me ajër në valvulën e hyrjes; C - anashkalojë kanalin e valvulës së deponisë për të kufizuar presionin e shkarkimit; D - rrjedhja e gazit shkarkues nga motori; Furnizimi me E - i shkarkimit të gazit në sistemin e shkarkimit; Furnizimi me H - yndyrat; J - heqja e yndyrës; K - furnizimi me ajër i kompresuar për hapjen e valvulës së shkarkimit
Midis motorit dhe turbot, ka një lidhje vetëm përmes rrjedhjes së gazeve të shkarkimit. Shpejtësia e turbinës nuk varet drejtpërdrejt nga shpejtësia e boshtit të motorit dhe karakterizohet nga një inerci e caktuar, dmth. Së pari, furnizimi me karburant rritet, rritet energjia e rrjedhjes së gazit të shkarkimit dhe pastaj rritet shpejtësia e turbines dhe presioni i shkarkimit, dhe madje edhe më shumë ajër futet në cilindrat e motorit, gjë që bën të mundur rritjen e furnizimit me karburant. Kjo shpjegon përshpejtimin e shtuar të gazeve të shkarkimit të motorëve me naftë me supercharging.
Për të parandaluar rritjen e presionit, më shumë sesa është e nevojshme me shpejtësi të lartë, sigurohet një pajisje e veçantë e përbërë nga një valvul shkarkimi 5 dhe një diafragmë 6 me një pranverë. Kaviteti para diafragmës është i lidhur me presionin e rrjedhës së ajrit në hyrje përmes tubit 1. Ndërsa rritet presioni, e cila ndodh me një rritje në frekuencën e rrotullimit të boshtit, diafragma varet, kompreson burimet dhe valvula rivendoset hapet. Gazrat e shkarkimit kalojnë nëpër kanalin shtesë të anashkalimit C, i cili redukton frekuencën e rrotullimit të rrotave të turbinës, dhe kështu rrota e presionit. Presioni i rritjes bëhet i vazhdueshëm.
Për motorët që veprojnë në një gamë të gjerë të shpejtësive rrotulluese të boshtit (për shembull, në një makinë të pasagjerëve), presioni i lartë i nxitimit është i dëshirueshëm edhe në frekuenca të ulëta. Kjo është arsyeja pse e ardhmja i përket turbochargers presion rregullueshme. Diametri i vogël i turbinave moderne dhe seksioneve të veçanta të kanaleve të gazit kontribuojnë në uljen e inercisë, dmth. turbina përshpejton shumë shpejt dhe presioni i ajrit shpejt arrin vlerën e dëshiruar.
Për të përmbushur kërkesat gjithnjë në rritje që aktualisht janë vendosur në teknologjinë e automobilave në drejtim të konsumit të karburantit, shkarkimeve të shkarkimeve dhe niveleve të zhurmës, sistemet elektronike janë duke u zhvilluar për të kontrolluar supercharging, njëra prej të cilave është treguar në figurë.
Në fazën e parë, bazuar në një numër të caktuar parametrash, të tilla si temperatura e ftohësit, vajit, ajrit të marrjes dhe gazeve të shkarkimit, analizohet gjendja e motorit. Gjithashtu maten shpejtësia e boshtit, pozicioni i pedalit të akumulatorit dhe parametrat e tjerë. Të gjitha këto të dhëna janë analizuar nga njësia e kontrollit elektronik dhe përdoren për të përcaktuar presionin ideal të nxitjes për një motor të caktuar në kushte të caktuara.
Në fazën e dytë, kjo vlerë presioni transmetohet tek aktuatorët, të cilët rregullojnë presionin në sistemin e marrjes. Në përcaktimin e këtij presioni, gjithashtu merren parasysh kushtet kritike për funksionimin e motorrit, në veçanti, detonimet. Senzoret akustike ju lejojnë të njihni vetë-ndezjen, pa marrë parasysh sa e vogël. Presioni i rritur në këtë rast zvogëlohet. Ky operacion përsëritet derisa shpërthimi të zhduket. Kur shpërthimi ndalet, presioni i rritjes rritet përsëri në vlerën e tij origjinale. Njësia e kontrollit elektronik gjithashtu përcakton presionin ideal të ngarkimit në rast të shpërthimit të përsëritur, siç është përdorimi i karburantit me cilësi të ulët.
Valvula solenoide merr një sinjal elektrik që përcakton kohën e hapjes së saj dhe punon respektivisht si një rregullator i presionit të fuqisë.
Kështu, diafragma nuk ndikon në të gjithë presionin e nxitjes, por vetëm pjesën e saj më të madhe ose më të vogël, e cila varet nga pozicioni i valvulës solenoide.
Kur shtypet pedalja e akumulatorit, njësia e kontrollit elektronik jep komandën për mbylljen e valvulës dhe të gjitha gazrat e shkarkimit dërgohen në turbinë, për shkak të së cilës shtohet presioni i rritjes dhe motori zhvillon fuqi të konsiderueshme, gjë që bën të mundur një përshpejtim të mprehtë të automjetit. Sapo të arrihet shpejtësia e dëshiruar e udhëtimit, valvula e shkarkimit hapet dhe presioni i rritjes bëhet normal.
Fig. Kontrolli elektrik i turbocharging:
1 - informacion rreth temperaturës së futjes së ajrit të kompresuar; 2 - informacion mbi mënyrën e funksionimit të motorit; 3 - informacion rreth temperaturës së ftohësit; 4 - informacion mbi presionin në tubacionin e marrjes: 5 - informacioni nga sensori i goditjes; 6-sensor për etjen; 7 - motori; 8 - ajri nën presion; 9 - valvula e frenimit të motorit; 10 - valvula solenoide; 11 - filtri i ajrit; 12 - rrotë presioni; 13 - timon me makinë; 14 - valvula e hedhjes; 15 - njësia e kontrollit elektronik
Ventilues në valë Comprex
Një variant i sistemit të nxitjes për motorët e makinave të pasagjerëve është një ventilator me valë, i njohur edhe si Comprex. Nxitur nga motori përmes rripit të dhëmbëzuar 2, rotori 7 ndahet në seksione dhe rrotullohet në një shtresë cilindrike që ka mbërthyer dritare në skajet e saj për kalimin e ajrit të pastër dhe gazeve të shkarkimit. Sistemi i dritareve dhe kaviteteve është bërë në një mënyrë të veçantë, e cila lejon që valët e presionit të rrjedhës së gazit të shkarkimit 5 të konvertohen në një presion të ngritur të rrjedhës së ajrit të freskët 1.
Fig. Shpërndarja e valës:
1 - një rrymë ajri të freskët nën presion të lartë; 2 - një rrip gear; 3 - një rrymë ajri të freskët nën presion të ulët; 4 - pistoni motor; 5 - presioni i lartë i gazit shter; 6 - presioni i ulët i gazit shter; 7 - rotor; 8 - dritare me slotted
Një avantazh i rëndësishëm i kompresorit të valës është shkëmbimi i drejtpërdrejtë i gazit dinamik midis gazeve të shkarkimit dhe ajrit të freskët pa pjesëmarrjen e ndonjë mekanizmi të ndërmjetëm. Ky shkëmbim energjie ndodh me shpejtësi zanore dhe supersonike. Shkëmbyesi i valëve, si kompresori mekanik, i përgjigjet automatikisht ndryshimeve në ngarkesë duke ndryshuar presionin e nxitjes. Me një raport konstant midis motorit dhe kompresorit të valës, shkëmbimi i energjisë është optimal vetëm për një regjim operativ. Për të eliminuar këtë pengesë, ka një numër "xhepat" ajror të formave dhe madhësive të ndryshme në skajet e skeletit, për shkak të së cilës zgjerohet diapazoni i funksionimit optimal të kompresorit. Përveç kësaj, lejon të arrihet një rrjedhë e favorshme e kurbës së çift rrotullues, e cila nuk është e mundur me ndihmën e metodave të tjera të nxitjes.
Vala, supercharger, në krahasim me metodat e tjera të supercharging, kërkon shumë hapësirë për një makinë rrip dhe sistemin e tubacioneve. Kjo e komplikon mundësinë e instalimit të saj në kushte të një sasi të kufizuar të hapësirës së hapësirës së motorit të automjeteve.
Turbocharger me turbinë të ndryshueshme për motorët me naftë
Për motorët me naftë përdoret një kompresor me gjeometrinë turbinë të ndryshueshme, e cila bën të mundur kufizimin e rrjedhjes së gazeve të shkarkimit përmes një turbine me frekuencë të lartë të rrotullimit të boshtit të motorit.
Fig. Turbocharger me gjeometrinë turbinë të ndryshueshme:
a - pozicioni i fletëve udhëzuese me shkallë të lartë të rrjedhjes së gazeve të shkarkimit; b - pozicioni i fletëve të drejtimit me shkallë të ulët të rrjedhjes së gazeve të shkarkimit; 1 - shtytës turbinë; 2 - unazë e kontrollit; 3 - fletët e lëvizshme të drejtimit të aparatit të hundës; 4 - levë kontrolluese; 5 - cilindër pneumatik i kontrollit; 6 - rrjedhja e shkarkimeve
Fletë udhëzuese lëvizëse 3 aparate hundësh ndryshojnë pjesën e tërthortë të kanaleve përmes të cilave gazrat e shkarkimit nxitojnë drejt helikës së turbinës. Me këtë ata bashkërendojnë presionin e gazit që dalin në turbinë me presionin e kërkuar të rritjes. Me një ngarkesë të ulët të motorit, fletët e lëvizshme hapin një seksion të vogël kryq të kanaleve në mënyrë që shtyja e shterimit të shtohet. Rrjedha e gazit në turbinë zhvillon shpejtësi të lartë, duke siguruar një frekuencë të lartë të rrotullimit të boshtit të kompresorit. Në të njëjtën kohë, rrjedha e gazit shkarkues vepron në rajonin e shpatullës së turbinës më larg nga boshti boshtor. Kështu, krijohet një forcë më e madhe e forcave, e cila gjithashtu rrit çift rrotullimin. Në ngarkesë të lartë, fletët e frenave hapin një seksion kryq të kanaleve, gjë që redukton shkallën e rrjedhjes së gazrave të shkarkimit. Si rezultat, turbocharger me një sasi të barabartë të gazeve të shkarkimit është më pak e përshpejtuar dhe shkon në një frekuencë më të ulët me më shumë gazra. Kjo metodë kufizon presionin e rritjes. Duke e rrotulluar unazën e kontrollit 2, këndi i drejtimit të blades ndryshohet, të cilat janë vendosur në këndin e dëshiruar ose drejtpërsëdrejti nga një levë e veçantë e kontrollit 4 e fiksuar në blades ose me anë të lëvizjes së kamerave. Rrotullimi i unazes kryhet duke perdorur cilindrin pneumatik 5 te kontrollit nen veprimin e presionit te vakumit ose ajrit, ose, ne menyre alternative, me ndihmesen e nje motori elektrik me reagime ne pozicionin e levave (sensori i pozicionit). Një kompresor me një gjeometri të ndryshueshme në pozicionin e pushimit është i hapur dhe për këtë arsye i sigurt, domethënë, nëse kontrolli dështon, as ai dhe as motori nuk dëmtohen. Ekziston vetëm një humbje e performancës në shpejtësi të ulët të boshtit.