Fillimisht, kutitë e marsheve ishin të pajisura me të ashtuquajturat guvernator. Ky është një valvul primitiv hidraulik që ka punuar sipas një parimi mekanik. Sot, transmetimet automatike moderne përdorin ekskluzivisht solenoide, të cilat kontrollohen nga automatizimi. Avantazhi i përdorimit të një solenoidi është rritja e besueshmërisë, mundësia e kontrollit dhe akordimit të mirë.
Solenoidët automatikë Informacione të përgjithshme
Dizajnimi dhe parimi i funksionimit
Dizajni i solenoideve përbëhet nga një shufër magnetike e veçantë, brenda së cilës ka një dredhje bakri. Një rrymë konstante aplikohet përmes mbështjelljes, e cila shtyn shufrën magnetike në drejtim të lëvizjes së vajit. Kur ndryshon tensioni, shufra magnetike lëviz në drejtim të kundërt. Megjithë kompleksitetin e dukshëm, ky dizajn është i thjeshtë dhe i lehtë për t'u menaxhuar. Në transmetimet automatike moderne, solenoidet lëvizin jo vetëm nën ndikimin e një ndryshimi në drejtimin aktual, por edhe për shkak të një burimi të veçantë kthimi. Kjo siguron besueshmëri më të madhe të pajisjes dhe mundësinë e funksionimit të duhur të solenoidit në rast të problemeve me furnizimin me energji elektrike.
Solenoidet janë të vendosura në kanale të veçanta përgjatë të cilave lëviz lëngu me vaj. Kur kanali është i hapur, vaj qarkullon lirshëm përmes kanalit dhe shkon në pjesët në lëvizje të kutisë ose në marrësin e vajit për ftohje pasuese.
Funksionimi i solenoideve kryhet duke përdorur një kompjuter që është i lidhur me valvulat elektrik duke përdorur një lak të veçantë. Duhet të theksohet se sillet përmes të cilave transmetohen sinjalet e kontrollit tek valvulat elektrikë janë një pikë e dobët e projektimit dhe shpesh dështojnë. Kjo është arsyeja pse, nëse ka probleme me funksionimin e solenoideve, para së gjithash në dyqanet e riparimit ata kontrollojnë funksionimin e lakut.
Njësitë hidraulike në shumicën e modeleve të kutisë së shpejtësisë moderne janë të vendosura në fund të kutisë. Vetëm në transmetime të veçanta nga e majta ose nga e djathta. Vendndodhja më e ulët e valvulave elektrike ju lejon të lehtësoni ndjeshëm punën e riparimit. Zëvendësimi i solenoideve në transmetimin automatik mund të bëhen në qendrat e specializuara të shërbimit. Vini re se kjo punë është bërë pa hequr transmetimin automatik nga vetura.
Llojet e solenoideve
Solenoide elektrike
Në kutitë moderne përdoren disa lloje të solenoideve. Për herë të parë, këto valvola elektrike filluan të përdoreshin nga shoferët e automjeteve amerikane në vitet e tetëdhjeta të shekullit të kaluar. Në fakt, ata ishin një valvul hapjes dhe mbyllje posaçërisht që qëndronte në kanalin përmes së cilës pompën e vajit e drejton lëngun e punës në sistem. Në fakt, solenoide të tilla kishin dy pozicione, të hapura dhe të mbyllura.
Volvo Solenoids
Solenoidet, të cilat janë zhvilluar nga prodhuesi suedez Volvo, kanë zëvendësuar valvulat e tilla elektrike. Hartime të tilla kishin një bërthamë të veçantë shtytëse dhe një valvul metalik të ndërtuar në top. Valvula lejohet të hapë ose të mbyllë kanalin e vajit. Megjithë performancën e tij, ky dizajn nuk është i përhapur gjerësisht. Problemi ishte struktura komplekse, e cila shpesh shpërtheu.
Solenoide me tre kanale
Në një kohë të shkurtër, solenoide speciale tre kanale, të cilat lehtësuan rregullimin e presioneve të sistemit dhe drejtimin e vajit tek elementët lëvizës ose në sistemin e ftohjes, fituan shpërndarjen e duhur. Dizajni i menduar me kujdes i këtyre solenoideve me tre kanale u dallua nga besueshmëria dhe qëndrueshmëria.
Solenoide intelektuale
Në mesin e viteve nëntëdhjetë, solenoidet inteligjente u dukën se lejonin kontrollin optimal të punës së njësisë hidraulike. Rregullatorët e solenoideve, të cilët përdorën parimin e një valvul dhe bënë të mundur jo vetëm bllokimin ose hapjen e kanalit për lëvizjen e naftës, por edhe hapjen e një sasie të caktuar, e cila bëri të mundur rregullimin e volumit të vajit të pompuar, u bë shumë popullor. Hapja e valvulës u krye në seksion kryq në shufër, dhe kontrolli u krye nga kompjuteri qendror, i cili dërgoi një rrymë impuls në thelbin magnetik të solenoidit. Njëkohësisht me ndryshimin në parimin e punës, inxhinierët e automjeteve kryesore të botës modernizuan dizajnin e valvulave elektrike, të cilat bënë të mundur që të bëhen solenoide tre, katër dhe pesë kanale. Vetë dizajni është thjeshtuar ndjeshëm, gjë që ndikon pozitivisht në besueshmërinë. Njësia hidraulike filloi të shërbejë shumë më gjatë dhe ndërprerjet e saj për shkak të dështimeve të solenoideve janë bërë të rralla. Problemi i veshin e kanaleve të pllakës hidraulike, e cila ishte një nga shkaqet kryesore të dështimeve të transmetimit automatik, në të vërtetë ishte zgjidhur plotësisht.
Solenoidët zakonisht klasifikohen sipas qëllimit të tyre. Më të zakonshmet janë dy lloje të valvulave elektrike - EPC dhe TCC. Të parët janë përgjegjës për funksionimin e kanalit kryesor të furnizimit dhe kanalit përmes të cilit vaj lëviz në tigan. Lloji solenoid i TCC është përgjegjës për bllokimin e konvertuesit të çiftit dhe siguron mundësinë e rritjes së volumit të furnizimit me vaj në kutinë e shpejtësisë.
Ndërhyrjet automatike të solenoideve të gabimeve - Simptomat dhe shkaqet
Solenoidët e përdorur aktualisht në transmetimet automatike karakterizohen nga besueshmëria dhe qëndrueshmëria. Megjithatë, për të pretenduar se ky element është krejtësisht i lirë nga ndonjë problem dhe prishjet do të ishin të gabuara. Ashtu si çdo element tjetër mekanik, solenoidi mund të thyhet dhe të dështojë. Ne përshkruajmë dëmin më të shpeshtë dhe shkaqet e tyre.
Pra, për shembull, shumë shpesh ka një rritje të depozitave të naftës dhe pluhurit më të vogël në bërthamën metalike. Si rezultat, bërthama nuk shtrihet në shufrën edhe kur të merret sinjali elektrik i kërkuar. Në temperaturën e punës të vajit të marsheve, solenoidi mund të shkëputet dhe makina do të prodhojë një gabim në operacionin e marsheve. Ky problem mund të eliminohet duke larë solenoidet në tretës të veçantë. Bllok solenoid mund të pastrohen me ultratinguj. Ky i fundit kryhet pa demontimin e solenoideve nga kutia e shpejtësisë. Ne rekomandojmë pastrimin tejzanor të solenoideve çdo 50 mijë kilometra.
Duket si një bllok i solenoideve
Me kilometrazhin e automjetit prej 250-300 mijë kilometra, ose me përdorimin më aktiv të automjetit, mund të vërehet veshin e hyrjes dhe pjesët e kumbullarit. E gjithë kjo çon në shfaqjen e rrjedhjeve të naftës. Ka probleme në funksionimin e sistemit të ftohjes dhe lubrifikimit të shpejtësisë. Në këtë rast, riparimi i solenoidëve të konsumuar konsiston në shqyrtimin e tyre për pjesët e reja rezervë.
Një shkak i zakonshëm i dështimit të solenoideve është përdorimi i vajit me cilësi të ulët ose mungesa e tij. Lëngu i punës me produktet e veshin gradualisht ngreh thelbin magnetik në një makinë të nxehtë ose të ftohtë. Duhet të mbahet mend se një avari i tillë është jashtëzakonisht i vështirë. Për këtë arsye ne rekomandojmë që të bëhet një ndryshim i naftës në një transmetim automatik në përputhje me rekomandimet e prodhuesit. Përdorni vetëm vajra me cilësi të lartë.
Në punëtori të specializuara do t'ju tregojë si të kontrolloni solenoidet dhe të zëvendësojë nëse është e nevojshme. Kostoja e këtyre artikujve nuk është shumë e lartë. Megjithatë, ju duhet të kuptoni se një gearbox mund të përmbajë disa elemente të ngjashme. Dhe në dështimin e valvulave elektrike zëvendësimi i të gjitha solenoids është kryer. Kjo është arsyeja pse riparimi i këtij artikulli mund të jetë mjaft i shtrenjtë. Mos harroni se përdorimi i naftës me cilësi të lartë është çelësi i përdorimit afatgjatë të solenoideve.
Ky është një mekanizëm i vetëm që është përgjegjës për transmetimin e informacionit te kontrolluesi i kutisë për pozicionin e levës së lëvizjes së shpejtësisë që shfaqet në pult, si dhe për ndezjen e dritave të drejtimit të kundërt dhe kontrollimin e makinës së nisjes. Pothuajse të gjithë prodhuesit e makinave me transmetime automatike e kanë atë në boshtin e selektorit.
Simptomat e një sensor të lëvizjes së marsheve
Çfarë shkakton sensor të dështojë? Arsyeja mund të jetë fshirja e kontakteve për shkak të funksionimit të vazhdueshëm të levës, ndikimi i ujit për shkak të rrjedhjes, veçanërisht nëse mbrojtja e karrocës nuk është e instaluar. Kur sensor i rradhës ndryshon, njësia e kontrollit ndalon marrjen e informacionit rreth pozicionit të selektorit. Ka disa shenja që një sensor është i gabuar:
Një llambë e lehta është aktive në pult. Duke e mbytur motorin dhe duke rifilluar atë, problemi nuk mund të zgjidhet.
Lexoni më shumë për atë që HOLD është në transmetimin automatik
Ka një kalim vetëm në shpejtësinë e parë, ndërprerësit e mbetur mungojnë.
Gjatë makinës, nuk ka lëvizje të shpejtësisë, të dyja lart (nga 2 në 3, nga 4 në 4) dhe poshtë (nga 4 në 3, nga 3 në 2).
Kjo nuk është një listë e plotë e shenjave të një sensor të gabuar të lëvizjes. Siç është përmendur tashmë, mungesa e informacionit shkakton makinën të reagojë në mënyra të ndryshme. Pyetja hiqet nga kompjuteri. Por si ta zëvendësoni këtë sensor?
Teknologjia e Ndërrimit të Senzorit
Ne e përkthejmë levën e përzgjedhësit në "N", hiqni gjithçka nën kapuçin që mund të ndërhyjë në aksesin: baterinë, filtrin e ajrit etj. Ne shkëputim goditjen në shkopin e marsheve, rregullojmë atë për të shmangur zhvendosjen e marsheve spontane.
Slowly lironi arrë shufrës, duke reduktuar përshtatjen në bosht. Dhe tani me kujdes, me një grumbullim në dorë, hiqni shtytjen nga shufra. Shkëputeni sensor elektrik. Lirimi i trupit të sensor nga "mbivendosjet" e panjohura që parandalojnë nxjerrjen e saj. Kjo mund të jetë një udhëzues i nivelit të vajit të vajit të vajit, konektorit elektrik, etj., Të gjitha varen nga tiparet e projektimit të makinës. Tani ne heqim pin dhe rrufe në qiell që siguron sensor me kokat e duhura. Shtrëngimi nga njëra anë në tjetrën, heqim sensor automatik i ndërrimit të shpejtësisë. Të gjithë. Vjetër - për riciklimin, të reja - në vend të saj. Asambleja është bërë, siç është e lehtë të mendosh, në mënyrë të kundërt.
Informacioni rreth mënyrës së funksionimit të transmisionit automatik mblidhet dhe transmetohet në sensorë automatikë të transmisionit. Në bazë të të dhënave të marra, njësia e kontrollit elektronik krijon sinjalin e nevojshëm të kontrollit, për shembull, përzgjedhjen e raportit optimal të transmetimit. Dështimi i sensorëve është sinjalizuar nga zjarri i motorit të kontrollit. Në të njëjtën kohë, makina mund të përshpejtohet pak, të shkojë me dështime të mëdha gjatë ndryshimit, refuzojnë të lëvizin. Gabimet mund të ndodhin si në një pozicion të përzgjedhësit dhe në të gjitha mënyrat.
Sensor automatik i shpejtësisë së hyrjes
Shpejtësia e matur e rrotullimit të boshtit të hyrjes të transmisionit automatik konvertohet në rrymë elektrike. Transferimi i informacionit mund të kryhet si me tension të drejtpërdrejtë dhe me alternim, në proporcion me frekuencën e rrotullimit.
Një mosfunksionim i shpeshtë është dëmtimi mekanik i rastit, si rezultat i të cilit pajisja pushon të jetë e ajrosur. Arsyeja për shkatërrimin qëndron në ekspozimin e zgjatur të temperaturës ose prodhimin e cilësisë së dobët. Riparimi në këtë rast është të zëvendësojë sensorin me një të ri.
Nën ndikimin e një mjedisi agresiv, kontaktet janë oksiduar në nyjen. Kjo çon në zhdukjen e sinjalit dhe vlera e tij e pasaktë mund të transmetohet në ECU. Për të eliminuar problemin, mund t'i pastroni kontaktet. Në rastin e oksidimit të fortë, rekomandohet të zëvendësohet pajisja me një të re, pasi si rezultat i heqjes së pllakës, veshja mbrojtëse fshihet dhe kontaktet dëmtohen në një shkallë të përshpejtuar.
Matja e rotacionit të boshtit të prodhimit automatik
Të dhënat e marra si rezultat i përcaktimit të shpejtësisë së boshtit të prodhimit, përdoren për të rregulluar presionin e punës të vajit. Jashtë, pajisja është e ngjashme me sensorin e mëparshëm.
Dallimi kryesor në mes të hyrjes dhe daljes së boshtit të revolucionit është numri i tyre. Për shembull, Hyundai Santa ka numrat 42620 dhe 42621 respektivisht. Pajisjet kanë përmasa të ndryshme midis shpejtësisë dhe nivelit të sinjalit të daljes.
Diagnostifikimi duhet të fillojë me kontrollimin e kontakteve. Mund ta kontrolloni tensionin dhe rezistencën me një multimetër. Thyerja e shpeshtë është thyerja e kontakteve ose oksidimi i tyre.
Shenjat indirekte të ndarjes janë:
- Transmetimi automatik shkon në regjimin e emergjencës gjatë makinës;
- një gabim ndodh kur kaloni nga pajisja e parë në të dytën.
Me një sensor lëvizjeje të gabuar, makina vazhdon të lëvizë. Informacioni i marrë nga kompjuteri përdoret vetëm në momentet e ndryshimit të raportit të shpejtësisë së kutisë. Rregullimi i gabuar i presionit të vajit çon në goditje ose dështime gjatë përshpejtimit. Vendi ka një mirëmbajtje të ulët, prandaj, shpesh duhet të zëvendësohet.
Zbulimi i zhvendosjes së ndërrimit
Pajisja monitoron pozicionin e levëve të transmisionit automatik. Në shumicën e makinave, sensori është i vendosur direkt pranë selektorit. Në raste të rralla, një kabllo çon në të.
Shkaqet e dështimit të nyjeve janë:
- lagështia hyri në rast;
- humbja e ngushtësisë;
- veshin mekanike të slateve të kontaktit;
- dëmtimi fizik i pajisjes nën ndikimin e jashtëm;
- kontaminimi ose oksidimi i grupit të kontaktit.
Nëse është e pamundur të përcaktohet pozicioni i përzgjedhësit, ndizet llambë "HOLD". Ndonjëherë, pas lëvizjes në mënyrë të përsëritur të levës, është e mundur të fillosh të lëvizësh. Dështimi i pajisjes ndodh gradualisht.
Treguesi i aktivizimit "HOLD"
Nëse një sensor nuk funksionon, simptoma mund të shfaqen:
- në pult, në mënyrë të gabuar tregon informacion në lidhje me programin e zgjedhur;
- vonesa në një pozicion ose aktivizimi me një vonesë të konsiderueshme;
- kalimi në mes të marsheve ndodh me tundje;
- asnjë vlerë nuk shfaqet në treguesin.
Për riparim, është e nevojshme të çmontoni dhe çmontoni sensorin e zhvendosjes automatike të transmisionit. Mbyllja e kontaktit është e mundur me vajgurin, benzinë, tretës, lubrifikant që depërton. Nuk rekomandohet përdorimi i një lubrifikanti si "Litol" ose "Solidol" për zëvendësim.
Karakteristikat e marrjes së të dhënave në pozicionin e selektorëve në disa modele të makinave
Mirëmbajtja e Lartë ka një grup kontakti në Opel Omega. Kjo është për shkak të trashësisë së madhe të slats. Gjurmët janë bërë me një shtresë që i reziston mirë oksidimit. Veshja e tepërt mekanike është gjithashtu e rrallë në Omega.
Pronarët e Daewoo Magnus mund të përjetojnë konfiskimin e sensorit. Është shkaktuar nga një plastikë e brishtë, nga e cila bëhet selektori. Për të ngjitur pjesën nuk ka kuptim, pasi që mosfunksionimi në këtë rast do të përsëritet shumë shpejt. Kontaktet e Magnusit nuk janë të kualitetit të lartë, kështu që shpesh vijnë dhe janë shumë të ndjeshëm ndaj oksidimit.
Sensorët Mercedes Benz ndryshojnë nga besueshmëria e lakmueshme. Kur shfaqen simptomat e para të funksionimit jo të saktë të njehsorit, është e nevojshme të çmontoni grupin e kontaktit dhe pastroni me benzinë pasuar nga pastrimi. Gjurmët janë bërë me aliazh të qëndrueshëm, i cili korr në raste jashtëzakonisht të rralla. Pushimi i kontakteve është i mundur vetëm me një ndikim të rëndësishëm nga jashtë.
Audi A8 ka një numër problemesh karakteristike në përcaktimin e pozicionit të përzgjedhësit:
- nuk ka tregues të kundërt, përkundër faktit se makina është duke lëvizur normalisht;
- të gjitha pozicionet e levës po djegin njëkohësisht;
- makina nuk i përgjigjet ndikimit në përzgjedhësin;
- kur ngasni, treguesi i transmetimit zhduket kohë pas kohe.
Problemi kryesor i Mazd është humbja e ngushtësi dhe lagështia hyjnë në këtë rast. Në këtë rast, vetëm një nga pozicionet zakonisht pushon të shfaqet. Është gjithashtu e mundur të varni sensorin në një nga pozicionet. Mënyrat më të zakonshme janë "D" dhe "S". Shumica e dëmtimit të sensorit eliminohet duke pastruar atë. Është e nevojshme të kontrolloni korrektësinë e instalimit të njehsorit duke zhvendosur ingranazhet nga brendësia e makinave dhe duke formuar numrin e qarqeve përkatëse.
Sensori i temperaturës
Matja e temperaturës së transmetimit nuk është e zbatueshme për të gjitha automjetet. Funksionet kryesore që ofron sensori:
- parandalimi i mbinxehjes së konvertuesit të rrotulluesit dhe dëmtimi termik i kthetrave;
- ngrohje automatike optimale në kushtet e dimrit;
- rregullimi i mënyrës së funksionimit të transmetimit kur afrohet me temperaturën kritike;
- përzgjedhje më e saktë e cilësimeve për akordim chipesh;
- tregues i informacionit për pronarin e makinës.
Simptomat kryesore të matjes së pasaktë të temperaturës janë:
- Transmetimi automatik nuk mund të tërhiqet nga modaliteti i emergjencës;
- kur arrijnë temperaturën e operimit, shkaktohet operacioni emergjent;
- tregues i vazhdueshëm i mbinxehjes së transmetimit automatik;
- shtyn kur lëviz në të ftohtë.
Për diagnozë të saktë, leximi i gabimit kërkohet me një skaner të veçantë. Në mungesë të pajisjeve, mund të kontrolloni sensorin, duke e zëvendësuar atë me një të mirë të njohur. Ju gjithashtu duhet të bëni një inspektim vizual të kontakteve dhe strehimit për dëmtime mekanike.
Përdorimi i një makine me sensorë të transmetimit automatik të gabuar është i ndaluar. Përveç humbjes së ngushëllimit nga ngasja e një makine, si rezultat i marrjes së ECU me informacion të pasaktë, termocentrali i makinës mund të dëmtohet seriozisht. Siguria e makinës është gjithashtu e reduktuar, pasi rrëshqitja dhe rënia gjatë lëvizjes së raporteve të marsheve mund të shkaktojnë rrëshqitje dhe humbje të kontrollit të shoferit.
Një vit i tërë ka kaluar, pasi nuk kam shkruar këtu, aq shumë benzinë është djegur! Gjatë vitit kam vozitur më shumë se 40.000 km. në gëlltitjen time. Ajo shkon me mua të gjithë të njëjtën gjë e madhe. Unë mund të përzënë 200 km / h pa probleme, por zakonisht 180, unë nuk dua ta detyroj motorin. Gjithsesi, shpejtësia e makinës në maksimumin e pasaportës 175.Por sot nuk ka të bëjë me këtë. Unë dua t'ju them se si e kam riparuar vetë sensorin automatik të lëvizjes.
Kam pasur një problem, makina nuk ka filluar gjithmonë pas një ndalese. Unë po kërkoj arsyen për këtë në rrjet dhe deri në pikën përpara informacionit që ndjen sensorin e modalitetit të transmetimit automatik. Epo, natyrisht që unë nuk ndjehem si zvarritje në një xhungël të tillë, veçanërisht pasi gjeta një rrugëdalje, siç më dukej mua. Nëse motori nuk donte të fillonte, e ktheu butonin përzgjedhës në pozicionin "NEUTRAL" dhe në këtë rast, gjithçka filloi të funksiononte. Ndonjëherë dhe ashtu siç duhet të jetë në fabrikën "PARKING".
Por një ditë e mirë nuk ndihmonte asgjë, motori ishte i heshtur si një kufomë. Për disa arsye kam menduar menjëherë se sensor ishte mbuluar më në fund. Edhe pse duke shpresuar për diçka tjetër, sensor në transmetimin automatik është sipas mendimit tim diçka shumë të shtrenjtë dhe të pakët. Veçanërisht 25 vjet më parë.
Në përgjithësi, nuk mbaj mend se si arrita në shtëpi, thjesht kujtoj se e kam vozitur veten. Ose ndoshta është në shtëpi dhe nuk ka filluar. Kjo nuk është pika. Kam kontrolluar rrjetin për informacion mbi sensorin, nuk gjeta asgjë. As blej as riparim. Edhe pse riparimi ishte diçka, por pa fotografi nga makina të tjera.
Mendoj se nuk kam asgjë për të humbur, kam vendosur ta heq dhe ta shoh
Në foto, një shigjetë tregon një rrufe që siguron futje nga selektori automatik i transmetimit në sensor. Atje kisha një reagim, sepse me sa duket nuk kishte një mëngë metalike, e cila u plas dhe u shemb. Dhe në vend të një rrufe në qiell kishte një gozhdë me një diametër prej 8mm. dhe për të hequr atë nuk ishte e mundur.
Nga rruga, sapo u kujtova, unë riparova makinën në punë, dhe shkoi në shtëpi me një sensor për riparime. Pra, ajo që do të eliminonte reagimin duhet të hiqte së pari arrë, e cila është e dukshme nga lart në sensor. Ajo mban shiritin në rrotullën e zgjedhësit. Pastaj, duke përdorur një skedar të vogël për rreth dyzet minuta, shkurtoni fundin e një gozhdëje, ku ka më pak metal. UV !!! Ndërsa Monte Monte Cristo kërkoi liri, unë kam qenë i vendosur: "Për të përfunduar ose për të vdekur!"
Lidhëse Spilin riveting, bateria hequr, lidhësit mbërthyer në kabllo nga sensor janë të lidhura. Kishte për të djersitur! Tani është e qartë se pse ata marrin më shumë para për të riparuar një makinë të vjetër))) Dhe me sensorin dhe shpresën e ndritshme, unë u drejtova në shtëpi.
SENSORI I TRANSMISIONIT TË SHFRYTËZIMIT TË RENDIT Automatik.
8. Ne lubrifikojmë grupin e kontaktit me një yndyror të vogël, në mënyrë që cilindrat tona të reja të jenë më të lehtë për t'u rrëshqitur.
9. Fillimi për të mbledhur. Për ta bërë këtë, shtrëngoni vidën tonë, e cila është e dehur në mbulesën e sensorëve, deri në gjatësinë e plotë të saj. Është e nevojshme që të zbuloni të gjitha detajet si ato duhet të qëndrojnë, shtypni cilindrat e kontaktit në bazën në mënyrë që ata të mos fluturojnë jashtë. Me një dorë ne shtypim tërë strukturën, me dorën e dytë ne mbulojmë kapakun e sensorit në mënyrë që fundi i vidës të dalë nga mbulesa (të marrim më parë vidhën, miniera ishte 30 mm). Mbetur kundër mbajtëses në të cilën ka cilindra kontakti dhe kështu ju filloni të shtypni të gjitha dizajni i kësaj rrufe dhe një dore.
Tani kemi nevojë të prerë temat e grupit të kontaktit me një teh të përgatitur, ne nuk kemi nevojë për to. Vetëm tani mos u përpiqni ta lehtësoni presionin me dorën tuaj në pirg, përndryshe ju do të humbni të gjitha burimet.
Pra, me një dorë shtypim kapakun e sipërm të sensorit përmes një rrufe me diametër prej 2mm. në rreze rrotulluese pa lënë kontaktet cilindrike dhe burimet hidhen jashtë pozicioneve të tyre. Me dorën tuaj të dytë, ju filloni të heqni ngadalë vidën duke shtypur njëkohësisht mbulesën dhe duke shtypur rreze me kontaktet në mënyrë që ata të mos bien jashtë. Gjithë gjë është në tryezën tuaj. Nuk ka foto të këtij momenti. Isha vetëm dhe duart ishin zënë.))) Ju do të kuptoni gjithçka vetë, jam i sigurt.
Kjo mund të duket e komplikuar, por nuk ju siguroj. Me ndihmën e kësaj vidhe (GLORY TO JAPANESE DESIGNERS !!!) gjysmat e sensorit janë mbledhur lehtë prapa. Gjëja kryesore është butësia e ngutshme për të parandaluar që burimet me cilindra të fluturojnë dhe të shtrembërojnë vidën me një diametër prej 2mm. nga mbulesa, duke shtypur njëkohësisht me dorën për të kombinuar gjysmën e strehimit të sensorëve.
10. Hurray! Ju lutem pranoni urimet e mia. Tani është në dorën tënde. Në bulonet paraprake të përgatitura me arra dhe rondele në shumën prej tre copë, ne vendosim trupin e sensorit tonë automatik të lëvizjes.
Shigjetat tregojnë lidhjet e reja me bulona në trupin e sensorit. Pas grumbullimit dhe shtrëngimit të bulonave të bllokimit, kontrolloni lëvizjen e të gjithë mekanizmit. Duhet të lëvizë lirshëm, pa u fërkuar. Nëse kafshon, provoni pak lironi nyjën e rrathit.
Mbërritja në punë në fundjavë, vendoseni sensorin në vend. Unë u shqetësuar frikshme! Por çdo gjë ka funksionuar në mënyrën më të mirë të mundshme))) Motori filloi menjëherë, mënyrat do të kalonin pa probleme. Gjithçka ka punuar! SI KAM JEMI SHUMË !!! Së fundi, ne përsëri me të dashur dhe të dashur mazdochku tremb makina buxhetit në rrugën e duhur. Ky është një tronditje e tillë!
Megjithatë, unë jam një njeri i mirë dhe nuk dua të ofendoj askënd. Unë vetëm ngasin si kjo! Shpejt. Dua të ngas shpejt. Dhe le të jetë e njohur për ju se motori do t'ju pëlqejë me punë të shkëlqyeshme për një kohë të gjatë, të ushqyer atë me vaj të mirë, të ndryshojë qirinj në kohë dhe më e rëndësishmja të përpiqet të përzënë me shpejtësi të lartë. Diku pas 2500 rpm motorike, ndodh një regjim lubrifikimi i favorshëm i motorrit, presioni optimale në sistemin e lubrifikimit. Dhe pastaj motori juaj pa riparim do të marrë më shumë se njëqind kilometra.
Dhe në timonin e shpejtësisë, pothuajse 400,000 kanë qenë rrugët e plagosur dhe ai nuk ka bërë ende një riparim të madh. Por ashtu si kuti automatike të transmetimit. Dhe rezultatet e përdorimit të aditivëve me revitalizant në transmetimet automatike do t'ju tregoj herën tjetër.
Fat i mirë në rrugë! Dhe jini të kujdesshëm.