Mekanizmi i manovrimit përbëhet nga një cilindër, një pistoni me unaza compression, një kunj pistoni, një shufër lidhëse, një bosht me gunga dhe një karre (Fig. 10). Nën ndikimin e presionit të gazit në cilindër gjatë djegies së karburantit, mekanizmi me fiksim konverton lëvizjen e drejtpërdrejtë reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit.

cilindër  është pjesa kryesore e motorit, brenda së cilës ndodh rrjedha e punës. Përveç kësaj, ajo shërben për të drejtuar lëvizjen e pistonit.

Dizajn cilindri ndryshon në varësi të llojit të motorit.

Në muret cilindrike të motorëve dy-stroke të motoskijve Voskhod, IZh-Yu, IZh-P (Figura 11) ekzistojnë kanale, në sipërfaqen e brendshme ka dritare të marrjes, pastrimit dhe shkarkimit që sigurojnë shpërndarjen e gazit në motor. Cilindrat e motorëve katër-stroke të motoçikletave K-750 me klasa më të ulëta kanë valën në formë të kutive të valvulave në të cilat vendosen burimet dhe ku shkojnë shufrat e valvulave të hyrjes dhe shkarkimit (Fig. 12).

Ventilet e marrjes dhe shterimit shtrihen në dhomën e kompresimit, ku janë bërë rrëshqitje-shalë për të mbështetur kokat e valvulave dhe në trupin e cilindrit ka udhëzues të valvulave midis shalës dhe kutisë së valvulave. Cilindrat e motorëve katër-stroke të M-62, M-63 me motoçikleta me valvola të sipërme janë më të thjeshta në dizajn dhe nuk kanë pajisje shtesë, me përjashtim të çarjeve për vendosjen e tubave të bumit (Figura 13).

Cilindrat janë hedhur kryesisht nga gize ose aliazh alumini; ato janë të shtypur në gize ose mëngë çeliku. Sipërfaqja e jashtme e cilindrit ka fins për të përmirësuar ftohje. Nga lart cilindri mbyllet hermetikisht nga një kokë. Për të zvogëluar fërkimin midis pistonit dhe cilindrit, sipërfaqja e brendshme e cilindrit është terren. Me bazën e tij, cilindri është i lidhur në karikimin e vogël dhe një copë litari letre është e instaluar mes tyre.

Përdoren gjithashtu cilindra alumini pa mëngë. Sipërfaqja e tyre e brendshme e pasqyrës për rezistencën e konsumimit është e kromuar. Cilindra të tillë lehtë dhe mirë e largojnë nxehtësinë.

Cilindrat e motorit të motorrit Voskhod, YuZH-Yu, IZh-P me skaj janë hedhur nga një aliazh alumini.

Në pjesën e brendshme të cilindrave të shtypur në mëngë të hekurit të hedhur alloyed. Kokat e cilindrit janë bërë nga aliazh alumini me brinjë për ftohjen e ajrit dhe një vrimë për prizën e ndezjes.

Cilindrat e motoçikletave M-63, K-750, M-105 me brinjë hedhen nga gize.

Kokat e cilindrave të motorëve me katër stroke me valvola të sipërme kanë një vend të valvulave, kanale të marrjes dhe shkarkimit që hyjnë në dhomën e djegies, ku janë bërë ndërprerje për të mbështetur kokat e valvulave.

Një copë copë bakri-azbesti, e cila i reziston temperaturat e larta, zakonisht vendoset ndërmjet kokës së cilindrit dhe cilindrit.

Gryka e brendshme e kokës së cilindrit formon një dhomë djegëse.

Forma e dhomës së djegies zgjidhet në mënyrë të tillë që të sigurojë shpejt, por të qetë, pa shpërthim, djegien e përzierjes së punës me humbjen më të ulët të nxehtësisë. Në motorët dy-stroke dhe katër stroke me valvola të sipërme (M-62) dhoma e djegies (Figura 14, a) është sferike. Në motorët katër-stroke të motoçikletave rrugore me valvola të ulëta (K-750) përdoret një dhomë me djegie me formë L (Figura 14, b).

piston  shërben për të perceptuar presionin e gazeve gjatë goditjes së punës dhe për ta transferuar atë përmes gishtit dhe shufrës së lidhjes në bosht me bosht. Piston është hedhur nga një aliazh alumini. Ndërsa pistonja zgjerohet nga ngrohja, ajo është e instaluar me një hendek për të shmangur zhurmën. Gjatë operimit të motorit, ky boshllëk është i mbushur me një film të hollë vaji, i cili redukton fërkimin dhe siguron ftohjen e sipërfaqeve të fërkimit.

Piston (figura 15) përbëhet nga një fund, një kokë me groove për unaza pistoni, një skaj, i cili është një udhëzues kur pistoni lëviz në një cilindër dhe bosët me vrima. Krahu i një motori dy-stroke, përveç kësaj, hedh bobinë për hapjen dhe mbylljen e dritares së hyrjes.

Fundet e pistonëve të motorëve dy-stroke dhe katër-stroke me valvola të sipërme janë konveks (Figura 15, a). Në motorët e valvulave me katër ulje të ulët është e sheshtë (Fig. 15, b).

Në groove të unazave të kompresimit të pistoneve të motorëve me dy stroke, janë instaluar ndalesa speciale që mbajnë unazat nga kthimi i pistës në mënyrë të rastësishme dhe për të parandaluar që unazat e pistonit të bien në dritaret e cilindrit (kur pistoni po lëviz) dhe duke i thyer ato.

Në kreun e pistonit të motorit të motorit K-750 janë katër groove: në pjesën e sipërme shërben si një tampon gazi, dy të mesme për instalimin e unazave të vulosjes dhe më e ulët për instalimin e një unaze të fshirësit të vajit.

Pistonët e motorit të motorit M-62, përveç groove të përshkruara më sipër, në pjesën e poshtme të skajit gjithashtu kanë një zakon për instalimin e unazës së dytë të kruajtësit të vajit.

Pistoni i motorit të motorit IZh-P ka tre groove për unazat e vulosjes.

Unaza pistoni  krijoni një vulë midis pistonit dhe cilindrit. Ato ndahen në nënshkrimin (compression) dhe kruajtësin e naftës (Figura 15, c). O-unazat përdoren për të eliminuar daljen e gazit përmes hendekut midis pistonit dhe cilindrit në karakteri.

Në motorët me dy stroke të gjitha unazat janë compression; në katër stroke, përveç kësaj, fshirëse e vajit janë vënë. Unaza e kovaçit të naftës përdoret për të hequr vajin e tepërt nga muret e cilindrit. Nafta e grumbulluar nga unaza kur pistoni lëviz përmes vrimave të saj të prerjes, hyn në gropat e pistonit, pastaj kalon përmes gropave të groove në pistën dhe derdhet në karvanin e motorit.

Unaza pistoni janë bërë prej gize hekuri elastike speciale. Për të rritur rezistencën e veshin, sipërfaqja e unazës është e mbuluar me një shtresë kromi poroze, dhe për të përmirësuar djegien, ajo është e konservuar.

Unaza është bërë me një prerje, vendi i prerjes quhet bravë. Flokët janë bërë me forma të ndryshme (Figura 15, d). Për të parandaluar zhurmën e unazës gjatë përdorimit, një boshllëk është bërë në bllokimin e saj, që është 0.1-0.3 mm. Në unazën e sipërme duhet të jetë më e madhe se ajo më e ulët.

Kur vendosni unazat në pistoni, është e nevojshme të siguroheni se flokët e tyre nuk janë të vendosura njëra poshtë tjetrës, por janë të zhvendosur në një model kontrolli, për të shmangur daljen e gazit në mbajtësin e karrocës.

Pin pistoni  shërben për kthimin e pistonit me kokën e lartë të shkopit të lidhjes dhe është një rul i uritur çeliku, sipërfaqja e së cilës është e betonuar për forcë. Çimentoja e jashtme dhe sipërfaqja e ngurtësuar dëmtojnë veshin.

Në motorët modern me motor vendosen gishtat "lloji lundrues", të cilat kur punojnë lirshëm rrotullohen si në qendër të shufrës së lidhjes ashtu edhe në boshtet e pistonit. Gishti është i mbrojtur nga zhvendosja boshtore duke mbajtur unazat.

Shufra lidhëse  transmeton forcën gjatë goditjes së zgjerimit nga pistoni në bosht me bosht dhe së bashku me të konverton lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit dhe me goditje ndihmëse anasjelltas.

Shufra lidhëse (fig.16) ka një kokë të sipërme me një unazë bronzi të brendshme, me anë të së cilës ajo është e lidhur me një pistoni nëpërmjet një kunj pistoni, një stemë me dy shufra dhe një kokë më të ulët, e cila shërben për t'u lidhur me qafën e fiksuesit të shufrave të boshtit.

Kreu i poshtëm i shufrës së lidhjes, prodhuar një copë, si dhe i ndashëm. Në kokën më të ulët, të veshur në kunj manivelë, ka një rul (K-750, IZh-Yu, IZh-P, M-62, motorët e motocikletave Voskhod etj.) Ose një gjilpërë me gjilpërë. Rrotullat ose gjilpërat mund të rrotullohen drejtpërdrejt në kokën e poshtme të shufrës së lidhjes (motorët motorikë K-175, M-61) ose përgjatë sipërfaqes së një unaze të shtypur në kokën më të ulët.

Sipërfaqet mbi të cilat mbështeten rrotullat ose gjilpërat janë betonuar, e ndjekur nga trajtimi i nxehtësisë, dhe më pas terren. Rulet ose gjilpërat mund të mbyllen në ndarës (K-750, IZH-Yu, motorët me motor IZh-P) ose të instalohen pa to (motorët me motor K-175 etj.).

Grease në gishtin e kokës së sipërme të shufrës së bashkimit futen nëpër vrima në kokë dhe në unazën e bronzit, deri në mbajtjen e pjesës së poshtme të shufrës së bashkimit - nëpër lojëra elektronike.

bosht me gunga  percepton përpjekjen e lidhjes së shufrave nga pistonët dhe e transferon atë drejt rrotës së motorit të motorit përmes mekanizmave të transmetimit të fuqisë.

Fleksibël kanë një ose më shumë fiksime. Ato janë të palosshme (Figura 17, b) dhe jo të palosshme.

Fiksimi (fig.17) përbëhet nga një kunj manovrimi ose një qafë manovrimi, e mbuluar nga kreu i poshtme i shufrës së lidhjes, dy faqe, të cilat në shumicën e projekteve janë rrota zjarri dhe dy gishta ose qafore rrënjë në të cilat rrotullohet në kushineta të vendosura në karstin e karrocës.

flywheels  Shumica e motorëve janë pjesë e boshtit dhe përdoren për të rrotulluar në mënyrë të barabartë bosht me gunga dhe për të lehtësuar fillimin e motorit.

Motorët e motorit kanë fenerë që gjenden brenda karikimit ose një volant i vendosur jashtë karikimit.

Motorë me dy rrota me frenë - një pjesë integrale e boshtit. Pra, në motorët e motoçikletave M-105, "Sunrise", boshtorja IZH-P përbëhet nga dy vatrës. Të dy prej tyre janë të lidhur me njëri-tjetrin nga një kunj i shtypur i manovrës së kokës së poshtme të shufrës së lidhjes. Volani i motorit me katër stroke është një pjesë e veçantë dhe është montuar në fund të boshtit jashtë boshtit.

Për shkarkimin e kushinetave kryesore nga forcat centrifugale të inercisë shërbejnë si kundërpeshë. Në motorët me një volant të jashtëm ata janë trashesa të faqeve të fiksuara.

crankcase  Motori është baza për montimin e pjesëve të një mekanizmi të shpërndarjes së manovrave dhe të gazit dhe i mbron ato nga ndotja. Është bërë prej aliazh alumini në formën e një kuti të përbërë nga dy pjesë të ndashme (Fig. 18).

Kushineta kryesore e boshtit janë të instaluara në karikatorin. Në një motor dy-stroke, karakteri i motorit është njëkohësisht një pompë në të cilën një përzierje e karburantit të freskët së pari thithen përmes karburatorit dhe pastaj distilohet në cilindrin e motorit. Prandaj, është bërë veçanërisht i vulosur.

Mbyllja arrihet duke instaluar gaskets nënshkrimin midis pjesëve të shkëputura të karosersë dhe guarnicioneve të gomës rezistente ndaj benzinës në gishtat e boshtit të folesë, duke parandaluar kalimin e përzierjes së djegshme dhe ajrit të jashtëm.

Për të siguruar rrjedhën e punës, dy-cilindra me motor me dy cilindra kanë gjithashtu dy dhomat e veçanta të mbyllura për çdo cilindër veç e veç.

Në motorët dy-stroke, përdoren kryesisht karikulat, në të cilat kavitetet për manovrim, gearbox, tufë, gear front dhe gjenerator janë të kombinuara në një hedhjes të përbashkët.

Karter i motorit me katër stroke, përveç kësaj, ka një zgavër shtesë për vendosjen e një pjese të mekanizmit të kohës, ndarjeve të vajit, kanaleve dhe hapjeve për pompën e vajit, filtrin etj.

Mekanizmi i lëvizjes së pajisjes është projektuar për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizje rrotulluese, të cilat mund të veprojnë si një bosht me gunga në motorin me djegie të brendshme të makinës dhe anasjelltas.

Detajet e mekanizmit me fiksime ndahen në dy grupe, të cilat përfshijnë pjesë lëvizëse dhe pjesë fikse. Pjesët në lëvizje janë:  piston së bashku me pajisjen e një boshti me kushineta me kushineta, një shufër, një gisht pistoni, një volant dhe një manovër.   Pjesët fikse përfshijnë:  blloku i cilindrit, i cili është pjesa themelore e një motori me djegie të brendshme (është një hedhur i vetëm me një karreqësi); mbajtëse cilindrike, karakteri i poshtëm, kapakët e bllokut, mbulesat e cilindrave, gaskets mbulesa bllok, fasteners, gjysmë unaza bosht me gunga, kllapa.

1. Qëllimi dhe karakteristikat e mekanizmit të shufrave lidhëse.

  Mekanizmi i manovrimit është pajisja kryesore e një motor me djegie të brendshme me pistoni.   Ky sistem është projektuar për të perceptuar presionin e gazrave në një goditje të caktuar të goditjes së punës.  Përveç kësaj, ky mekanizëm lejon që lëvizja e pistonëve reciprokë të konvertohet në lëvizje rrotulluese të boshtit të makinës.

Kjo pajisje standarde përbëhet nga pistonë që kanë unaza pistoni, sleeves dhe koka cilindrike, karre, karrotë lidhëse, bosht me gunga, volant, kallam binar dhe kushineta kryesore.  Në momente të funksionimit të drejtpërdrejtë të një motori me djegie të brendshme, një ndikim i drejtpërdrejtë në pjesët e një mekanizmi manivelë ka forca inerciale të masave lëvizëse reciproke, presioni i gazit, inercia e llojeve të ndryshme të masave të pjerrëta rrotulluese, fërkime dhe graviteti.

Të gjitha forcat e mësipërme, përveç, sigurisht, forcën e gravitetit, ndikojnë në ndryshimin në vlerën dhe drejtimin e të gjitha sasive të konsideruara. E gjithë kjo varet drejtpërdrejt nga këndi i rrotullimit të pajisjes së boshtit dhe proceset që ndodhin tashmë drejtpërsëdrejti në cilindrat e motorrit me djegie të brendshme.

2. Dizajni i mekanizmit të lidhjes.

Meqë të gjithë komponentët e mekanizmit të lëvizjes janë tashmë të njohur, vlen të vazhdohet me shqyrtimin e pajisjes me bosht me gunga. Kufje me bosht është një nga elementët kryesorë të motorrit me djegie të brendshme, i cili, së bashku me pjesët e tjera të grupit cilindër-pistoni, përcakton burimin e vetë motorit.

Pra, burimi i pajisjes do të karakterizohet nga disa tregues: rezistenca e konsumimit dhe forca e lodhjes. Bosht me gunga merr të gjitha përpjekjet që veprojnë në pistone me ndihmën e shufrave lidhëse. Pas kësaj, bosht me gunga transmeton të gjitha këto përpjekje në mekanizmin e transmetimit. Tashmë prej tij do të nxitet nga lloje të ndryshme mekanizmash të një motori me djegie të brendshme. Pajisja e boshtit përbëhet nga: revistat kryesore, revistat e shufrave lidhëse që lidhin faqet, shufrën dhe çorapin.

3. Gabimet që lidhin mekanizmin e shufrës.

Me funksionimin e drejtpërdrejtë të motorit me djegie të brendshme si rezultat i ngarkesave jo konstante dhe shumë të larta dinamike, nga forcat inerciale të pjesëve të lëvizshme dhe rrotulluese, nga presioni i gazit, bosht i nënshtrohet lakimit dhe prishjes, dhe sipërfaqet individuale të pajisjes thjesht konsumohen.

Të gjitha dëmet e lodhjes grumbullohen drejtpërdrejt në strukturën metalike, si rezultat i të cilave shfaqen çarje mikro dhe lloje të ndryshme defekti. Përcaktimi i elementëve të konsumit kryhet nëpërmjet përdorimit të mjeteve matëse universale dhe të veçanta. Në mënyrë që të zbuloni të çara ju duhet të përdorni një detektor të metë magnetike. Me përdorim të vazhdueshëm të boshtit, ajo është subjekt i shfaqjes së defekteve.

Më e zakonshme është një defekt në veshin. Por shumë pjesë të të gjithë pajisjes i nënshtrohen veshin. Në veshin e revistave kryesore dhe shufrës së lidhjes, ovalitetit dhe konikit, është e nevojshme të prodhohet bluarja për madhësinë e nevojshme për riparimin. Zgjidhja e këtij problemi është depozitimi i veshjeve sipërfaqësore, saldimi me elektrokontakt i shiritit, metalizimi, mbushja e sipërfaqes me materiale pluhuri.

Përveç kësaj, rekomandohet instalimi i unazave të reja gjysmë dhe kryerja e procedurës së plastinimit.  Përveç kësaj, veshin dhe lot mund të ndikojnë në vendet që janë të nevojshme për shpërndarjen, rrotullën dhe volantin. Veshja vlen edhe për fijet e vajit, sipërfaqen e fllanxhës për volantin, kunjin për volantin, keyways. Për të zgjidhur të gjitha problemet e mësipërme nuk do të marrë shumë burime dhe kohë.

Për problemin e parë, ju duhet të bëni metalizimin e zakonshëm, sipërfaqen ose saldimin elektronik të kasetës. Problemi me fije është zgjidhur nga një pushim i zakonshëm i fijeve me një dërrmues deri në profilin e normalizuar.  Këmbët duhet të zëvendësohen thjesht, por për grooves është e nevojshme për të kryer mulliri për rritjen e madhësisë kryesore dhe për keyways të reja. Pas kësaj, ju duhet të bëni surfacing dhe problemi zhduket.

  Përveç kësaj, veshin gjithashtu mund të ndikojnë në vend për unazat e jashtme në fund të boshtit, vrimat e pin, fastenings volant dhe thread. Kudo që keni nevojë të bëni vende të mërzitshme dhe shtypni mëngën. Përveç kësaj, për kunjat ju duhet të bëni një vendosje për madhësinë e riparimit dhe saldim. Threading gjithashtu duhet të jetë i kundërvënë ose i mërzitshëm me një rritje në thread në procesin e mëvonshëm. Gjithashtu është bërë dhe thellimi i të gjitha vrimave të filetuara.

Përveç veshin dhe lot, gjithashtu lindin probleme me kthimin e boshtit, si rezultat i të cilave ndërprerjet e fiksuara. Në këtë rast, ju duhet të bëni rëndësinë e qafave për një madhësi të veçantë riparimi dhe bashkoni qafat me përpunimin e mëvonshëm. Më problematike mund të jenë të çara në qafat e boshtit, pasi që përveç rëndimit të tyre në madhësinë e riparimit, do të jetë e nevojshme të priten të çara me një mjet gërryes.  Në parim, kjo është mjaft e mjaftueshme për një automobilist, meqenëse problemet dhe gabimet e tjera mund të kërkojnë ndërhyrje profesionale nga jashtë.

4. Mirëmbajtja e mekanizmit të shufrave lidhëse.

Mirëmbajtja e duhur e motorrit me djegie të brendshme dhe funksionimi i tij normal do të sigurojnë konsum minimal të të gjitha pjesëve të tij dhe funksionimin e tij të pandërprerë. Përveç kësaj, mekanizmi i manivelit nuk do të duhet të riparohet për një kohë mjaft të gjatë.

Në mënyrë që të sigurohen kushte të normalizuara të punës për të gjitha komponentët strukturorë të një mekanizmi me fiksime gjatë punës së tij kategorikisht nuk lejohet  në vijim:

- funksionimin e vazhdueshëm kur motori është i mbingarkuar;

Funksionimi i motorit në kushtet e presionit të ulët të vajit;

Funksionimi i motorit në një temperaturë shumë të ulët të vajit të furrës;

Funksionimin e vazhdueshëm të motorit në boshe, gjë që do të shkaktojë që unazat e pistonit të mbesin të mbërthyer;

Puna e motorit, në të cilën nuk ka shtresë tifoze ose është, por përshtatja e saj nuk është e ngushtë në sipërfaqen e çiftëzimit;

Operacioni i motorit, ku nuk ka pastrues ajri, ose është në gjendje të gabuar;

Funksionimi i ndërprerë i motorit, i shoqëruar nga një shkarkesë e tymosur dhe goditje.

  Me heqjen e drejtpërdrejtë të pajisjes së një motori me djegie të brendshme për riparimin e saj duhet të bëhet pastrimi i kavitetit të kunjve me fiksime të mekanizmit të boshtit.   Në mënyrë që të pastrohen plotësisht të gjitha dëmtimet, ju duhet të tërhiqni kunjat dhe të heqni prizat e filetuara.  Efektiviteti i pastrimit të vajit centrifugal nga zgavrat e boshtit do të varet nga shkalla në të cilën të gjitha rregullat për mirëmbajtjen e sistemit të lubrifikimit dhe sa mirë është ruajtur dhe ngarkuar në motor.

Nëse rregullat e rekomanduara nuk do të ndiqen, atëherë dëmtimet e qafave të shufrave lidhëse do të mbushen me sedimente të ndryshme dhe pastrimi i vajit do të fundoset në harresë. Nëse fuqia është shumë e zvogëluar, dalja e tymit dhe gazit janë mjaft të forta, motori është i vështirë të fillojë dhe ndodhin goditje anormale, të cilat lidhen me një dështim të mekanizmit të fiksimit, duhet menjëherë të futeni në pajisje dhe ta ekzaminoni atë. Disassembly e motorrit me djegie të brendshme duhet të bëhet në ambiente të mbyllura.

Regjistrohu për burimet tona në

Mekanizëm me fiksim  (CSR) përdoret për të konvertuar lëvizjen e drejtpërdrejtë reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit.

KSHM përbëhet nga pjesë fikse dhe lëvizëse. Grupi i pjesëve të palëvizshme përbëhet nga një bllok cilindrash, koka cilindrike, linja, linja, kapela kryesore të mbajtjes.

Grupi i pjesëve të lëvizshme përfshin pistonë, unaza pistoni, kunja pistoni, shufra lidhëse, bosht me gunga me një volant.

Pjesë fikse cshm

Bllok cilindri  është pjesa bazë (skelet) e motorit (Fig. 3). Instalon të gjithë mekanizmat bazë dhe sistemet e motorit.

Figura 3. Pjesët fikse të mekanizmit fiksime: 1 - një bllok mbuluar dhëmbëzuar koha rrota; 2 - rondelë stalesbestos; 2 - kokë cilindër; 4, 10 - hyrjet e xhaketës së ujit; 5, 9 - hapje dalëse të xhaketës së ujit; 6, 8 - kanale për furnizimin me përzierje të djegshme; 11 - një shalë valvulash; 12 - mëngë; 13 - kunjat e montimit; 14 - pjesa e sipërme; 15 - blloku i cilindrave; 16 - sleeves socket

Në motorët e multi-cilindër automobilave me të lëngshme ftohje të gjitha cilindra janë kryer në një hedh të përbashkët, dhe e cila është quajtur një bllok cilindri. Ky dizajn ka ngurtësinë më të madhe dhe procesueshmëri të mirë. Cilindrat e veçuar aktualisht janë vetëm motorët e ftohur me ajër.

Blloku cilindër vepron në kushte të rëndësishëm deri në 2000 ° C dhe ngrohjes pabarabartë dhe presion (9.0 ... 10.0 MPa). Për t'iu kundërvënë efektin e pushtetit të konsiderueshme dhe ngarkesat termike, bllok cilindri duhet të ketë një ngurtësi të lartë, duke siguruar deformim minimal të të gjitha elementet e tij, për të siguruar ngushtësi të gjitha dëmtimit të dhëmbëve (cilindra, ftohje xhaketë, kanale, dhe kështu me radhë. D.), të ketë një jetë të gjatë shërbimi, dizajn të thjeshtë dhe teknologjike .

Për prodhimin e bllokut cilindër është përdorur, gri gize apo lidhjet e aluminit. Materiali më i preferuar për bllok cilindër është aktualisht hekuri, që nga viti ajo është e lirë, ka një forcë të madhe dhe shumë pak të ndjeshëm ndaj temperaturës deformim.

Në vitet gjashtëdhjetë vonë industria vendase zotëruar hedh hedhura bllok hekuri me një trashësi mur prej 2.5 ... 3.5 mm. Këto blloqe kanë forca të lartë, ngurtësi dhe stabilitet dimensionale, vështirë se inferiore të aluminit nga pesha.

Një dëm i konsiderueshëm i blloqeve të lidhjeve të aluminit është zgjerimi i tyre i lartë termik dhe pronat relativisht të ulëta mekanike.

rregullim cilindër mund të jetë e vetme-rresht (vertikale ose pjerrët) ndërfutur të dyfishtë ose V-formë, me kendin e midis cilindra 60 °, 75 °, 90 °. Makinat me një kënd kamerë prej 180 ° quhen të kundërta. marrëveshje V-formë në shekullin XX 80s përhapur për shkak se ajo siguron kompaktësi të madhe dhe në masë më të ulët të veçantë të motorit. Ngurtësi e bosht me gunga dhe kushineta e saj në këtë rast është rritur, e cila e rrit jetën e motorit. Gjatësia më e vogël motor lehtëson paraqitjen e makinës së tij dhe në të njëjtën wheelbase ofron një zonë më efektiv të platformës ngarkimit.

Në motorët me një rresht të vetëm të cilindrave numërimin e tyre, duke filluar nga përpara. Në motorët me formë V numrat janë caktuar së pari në rreshtin e duhur të cilindrave, duke filluar nga përpara, dhe pastaj ata shënojnë rreshtin e majtë.

Cilindri në shumicën e motorëve të autotraktorit shkon në formën e mëngëve të instaluar në bllok. Sleeves në metodën e instalimit janë të ndarë në të thatë dhe të lagësht.

Mëngë të lagura, të larë me ftohës, sigurojnë heqjen më të mirë të nxehtësisë dhe janë më të përshtatshëm për riparime që prej atëherë mund të zëvendësohet lehtë pa përdorimin e veglave të veçanta dhe instalimeve.

Ngushtësia e linjës së lagësht sigurohet duke vulosur pjesën e poshtme me një unazë gome dhe duke instaluar një copë litari të bakrit nën jakën e sipërme. Përdorimi i mëngëve të lagësht përmirëson heqjen e nxehtësisë së tepërt nga cilindrat, por redukton ngurtësinë e bllokut të cilindrit.

Linjat e thata përdoren kryesisht në motorët dy-stroke, ku përdorimi i linjave të lagështa është i vështirë.

Mëngë ndjen presionin e lartë të gazrave të punës që kanë një temperaturë të konsiderueshme. Prandaj, mëngët janë bërë, si rregull, nga gize hekuri të aliazhuar, e cila është edhe rezistente ndaj erozionit dhe veshin gërryes dhe ka një rezistencë të kënaqshme korrozioni. Sipërfaqja e brendshme e linjës - cilindri pasqyrë - përpunohet me kujdes.

Meqenëse kushtet e punës së pjesës së sipërme të linjës janë më të ashpra dhe është më tepër intensive, në motorët modernë veshin uniforme të cilindrave në lartësi sigurohen nga futje të shkurtra prej hekuri gize të austenitit (nirezist) të lartë aliazh korrozive. Përdorimi i një futës të tillë rrit jetën e shërbimit të mëngëve me 2,5 herë.

Koka e cilindrit  shërben për të akomoduar dhomat e djegies, valvulat e marrjes dhe shkarkimit, kandela ose injektorë.

Gjatë përdorimit të motorit, koka e cilindrit është e ekspozuar ndaj temperaturave të larta dhe presioneve. Ngrohja e pjesëve individuale të kokës është e pabarabartë, sepse disa prej tyre vijnë në kontakt me produktet e djegies që kanë një temperaturë deri në 2500 ° C, ndërsa të tjerët lihen me lëng ftohës.

Kërkesat kryesore për projektimin e kokës cilindrike: - ngurtësi e lartë, duke eliminuar deformimin nga ngarkesat mekanike dhe mbingarkimin në temperaturat e punës; thjeshtësi; manufacturability e projektimit dhe peshë të ulët.

Koka e cilindrit është bërë duke hedhur nga gize ose aliazh alumini. Zgjedhja e materialit varet nga lloji i motorit. Në motorët e karburatorit, ku është i ngjeshur përzierja e djegshme, preferohet më shumë për lidhjet e aluminit që nxisin ngrohjen, pasi kjo siguron funksionim pa shpërthim. Në motorët me naftë, ku ajri është i ngjeshur, koka cilindrike e gizës rrit temperaturën e mureve të dhomave të djegies, gjë që përmirëson rrjedhën e rrjedhës së punës, sidomos kur fillon me mot të ftohtë.

Kokat e cilindrit mund të bëhen individuale ose të zakonshme. Krerët individualë, si rregull, përdoren në motorët me ajër të ftohur. Në shumicën e motorëve me ftohje të lëngët, kokat e zakonshme përdoren për çdo rresht cilindrash. Në disa raste, me një gjatësi të madhe të bllokut të cilindrit, krerët përdoren për një grup prej dy ose tre cilindrash (për shembull, për motorin YaMZ-240 dhe A = 01 L).

Kokat e motorit YMZ-740 janë të ndara për secilin cilindër. Përdorimi i kokave individuale përmirëson besueshmërinë e motorit, duke shmangur shtrembërimin e kokës me shtrëngim të pabarabartë dhe rënie të gazit përmes rondelës.

Në motorët e karburatorit dhe në disa lloje të motorëve me naftë, dhomat e djegies zakonisht janë të vendosura në kokat e cilindrit. Forma dhe vendndodhja e dhomave të djegies, kanaleve të marrjes dhe shkarkimit janë një parametër i rëndësishëm i projektimit që përcakton fuqinë dhe performancën ekonomike të motorëve.

Forma e dhomës së djegies duhet të ofrojë kushte më të mira për mbushjen e cilindrit me djegie të freskët, me djegie të plotë dhe pa hedhje të përzierjes, si dhe pastrim i mirë i cilindrit nga produktet e djegies.

Aktualisht, motorët me naftë preferojnë dhomat e djegies të vendosura në pistone. Dhomat e tilla kanë një sipërfaqe më të vogël dhe, për rrjedhojë, humbje të vogla ngrohjes. Makinat me dhomat e djegies në pistoni kanë cilësi më të lartë anti-trokitjeje dhe një raport më të lartë të mbushjes.

Teknologjia e prodhimit të një kokë cilindrike në motorë me një dhomë djegëse në një pistoni nuk është e komplikuar. Dhoma në pistën arrihet lehtësisht nga hedhja dhe përpunimi pasues për të sjellë volumin e dhomës në një shkallë të paracaktuar me saktësi të lartë.

Funksionimi i gjatë i kokës së cilindrit pa deformim dhe kthesë sigurohet nga ftohja racionale, dmth. largimin më intensiv të nxehtësisë nga pjesët më të nxehta të tij.

KSHM është projektuar për të perceptuar presionin e gazrave dhe për të kthyer lëvizjen reciproke të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit. KSHM perfshin: cilindrin e bllokut te cilindrit me kapak te poshtem te levizjes me levizje dhe levizje, pistone me unaza, gishta, shufra lidhese, bosht me levizje, volant.

Blloku - një hedhje e përbashkët në të cilën ndodhet cilindri shërben si bazë për fiksimin dhe montimin e të gjithë mekanizmave dhe komponentëve .Konstruktsiya: i ngurtë, i ndashëm, tuneli. Të gjitha kavitetet dhe nyjet duhet të jenë të mbyllura. Koka është një mbulesë cilindrike. Ata përmbajnë dhomat e djegies, kanalet e marrjes dhe shkarkimit nën valvul, si dhe një presion të presuar dhe të valvulave. Paleta është një shtresë mbrojtëse e KSHM nën dhe tanke të naftës. Rasti i bashkuar dhe shpatullat - mbajtësja mbrojtëse. Piston shërben për të perceptuar presionin e gazit dhe zbatimin e laktave ndihmëse. Pjesa e sipërme është kreu, udhëzuesi i poshtëm është skaj, baticat në murin e skajit janë bosi. skaj i pistës në male. Seksioni ka formën e një elipsi, me boshtin kryesor të vendosur në planin pingul me aksin e kunjit të pistonit. Rings - nga 1 deri në 3 compression, 1 ose 2 kruese vaj. i projektuar për të parandaluar përparimin e gazit përmes hendekut midis skajit dhe murit të bombolave, si dhe për të hequr vajin e tepërt nga muret e cilindrit. Ndërhyn me depërtimin e saj në dhomën e djegies. Fingers prednaz për një pistoni të kthyeshëm me shufër. Sipërfaqja e vrimës së bluarës për gishtin zhvendoset me 1.5 mm nga aksi i pistonit (djathtas përgjatë automjetit), si rezultat i kësaj, pistoni nuk e transferon shpejt pistën nga një mur në tjetrin dhe pistoni shkel. Shtypja e gishtit në pistën nuk lejohet. Vendosja e cilindrave a-bosht me një bosht 1) Cilindra me rresht me pozitë vertikale 2) V-formë 3) Ngjyra e dëborës4) x-formë5) Cilësia e kundërt cilësore (appazitnye) 6) Decicon në formën e një b- me pistone të kundërta 3) diamant 4) trekëndësh)

maniak MEKANIZMI. BLOK DHE RRUGAT E CILINDREVE. Motori me motor me fiksim percepton presionin e gazit gjatë goditjes së zgjerimit dhe konverton lëvizjen drejtkëndore, reciprokëse të pistonit në lëvizjen rrotulluese të boshtit. Mekanizmi i boshtit të një motori me shumë cilindra përbëhet nga një bllok cilindri, koka cilindrash, pistona me unaza, kunja pistoni, shufra lidhës, bosht me gunga, bushings, volant dhe karre.

Cilindri me kokë formon hapësirën në të cilën vepron motori. Muret e cilindrit drejtojnë lëvizjen e pistonit.

Cilindrat e motorëve me shumë cilindra hedhen nga gize gri ose aliazh alumini në formën e një copë të vetme - bllok cilindrash. Për një pjesë me bllokun e cilindrit të hedhur në majë të motorit.

Në hedhjen e bllokut të cilindrit ka një xhaketë ftohëse përreth cilindrave, si dhe shtretër për kushinetat kryesore të boshtit, kushinetat e shufrave me bosht dhe hapësirën për montimin e komponentëve dhe pajisjeve të tjera. Në motorin tetë-cilindrik të formës V blloku i cilindrave 5   (Figura 9) ka dy rreshta cilindrash (katër cilindra secila) të vendosura në një kënd prej 90 °. Koka me dy cilindra - për rreshtat e djathtë dhe të majtë të cilindrave.

Mëngët e nënshkrimit në bllok arrihen me unaza gome ose gaskets .

Sipërfaqja e brendshme e përpunuar plotësisht e linjave (lkl cilindra) quhet zerkalolom.

kokë 1   cilindrat janë hedhur nga një aliazh alumini prej gize (motor I-MH). Ato përmbajnë dhomat e djegies, priza për priza elektrike (motorët karburator) ose injektorët (motorët me naftë), valvulat e marrjes dhe shkarkimit (në vendin e tyre më të lartë), vendet e plug-in dhe udhëzuesit e valvulave. Në hedhjen e kokave të cilindrit ka një xhaketë ftohëse, e cila është e lidhur me vrima me xhaketën e ftohjes së bllokut të cilindrit. Ngushtësia e lidhjes së kokave me bllokun e cilindrit sigurohet nga një copë litari prej metali-azbesti. Krerët në bllokun e cilindrit janë të bashkangjitur me kunjat dhe arrat.

Kokat e sipërme të cilindrit mbyllën kapele të fallsifikuara. Gaskets e gome rezistente ndaj naftës janë të instaluar në mes të mbulon dhe kokat cilindër.

GRUPI PISTONGrupi i pistonit përfshin pistona, unaza pistoni dhe këmbët pistoni. Piston është një filxhan metalik, i kthyer me kokë poshtë. Ai percepton presionin e gazrave gjatë një goditjeje të punës dhe e transmeton atë nëpërmjet një kunji pistoni dhe një shufre lidhëse në bosht me gunga. Pistonët e aluminit janë hedhur.

Piston ka një pjesë të poshtme, nënshkrimin dhe udhëzuesin (skajin). Pjesa e poshtme dhe nënshkrimi përbëjnë kokën e pistonit. Fundi i pistonit së bashku me kokën e cilindrit formon një dhomë djegëse. Grooves për unaza pistoni janë machined në kokë pistoni. Pjesa e vulosjes ka një diametër në rritje poshtë. Skaji i pistonit ka dy boshte (me rrymë) me vrima për kunjin e pistonit. .   Çdo bosi është i lidhur me pjesën e poshtme të pistonit nga dy brinjë.

Pjerrësia e pistonit zakonisht ka lojëra elektronike që pengojnë fërkimin e pistonit gjatë ngrohjes dhe lejojnë të zvogëlojnë hendekun midis linjës së cilindrit dhe pistonit. Konfiskimi i pistonit përjashtohet gjithashtu duke i dhënë skajit një formë ovale. Diametri i pistonit në planin pingul me aksin e gishtit bëhet më i madh se në drejtim të boshtit të kunjit të pistonit (në ZIL-130 me 0.52 mm). Kur nxehet, pistoni zgjerohet më fort në drejtimin e boshtit të kunjit të pistonit, ku masa më e madhe e metaleve është e koncentruar në bosët. Prandaj, pistoni ovale do të marrë një formë cilindrike kur të nxehet.

Vrima për kunjin e pistonit nuk gjendet përgjatë boshtit të simetrisë së pistonit, por kompensohet me 1,5 mm (ZMZ-24, ZMZ-53) në të djathtë përgjatë automjetit. Kjo zvogëlon forcën e ndikimit të pistonit ndaj murit të avionit kur kalon përmes c. mt t në procesin e djegies, zgjerimi i gazit.

Për të përmirësuar futjen e pistoneve në veshje cilindrike dhe për t'i mbrojtur ata nga notimi, skajet e pistonit mbulohen me një shtresë të hollë prej kallaji.

Unaza pistoni janë instaluar në groove të vendosura në kokën e pistonit. Ata janë të ndarë në kompresim dhe kruajtës të naftës. Anët e kompresionit mbyllin pistën në mbajtësin e cilindrit dhe parandalojnë që gazi të shpëtojë përmes hendekut midis skajit të pistonit dhe murit të astarës. Unazat e kovaçit të naftës, përveç kësaj, hiqni vajin e tepërt nga muret e mëngëve dhe mos e futni atë në dhomën e djegies.

Fig. 11. Unaza pistoni të motorit:

dhe, b - ZYZ - ") 3 dhe ZIL-130; 1   - thundrat e sipërme të compression, 2 -   unaza të mesme compression h -  unazë kruese vaj 4 - disqet e unazave të unazave të shkrirjes së vajit të çelikut, 5 - zgjerues radial, zgjerues 6-axial

Unaza pistoni janë bërë prej gize ose çeliku. Për instalimin në unazat e pistonit kanë një prerje, të quajtur një bllokim. Unaza e kovaçit të naftës ndryshon nga unazat e kompresorëve përmes shkurtimeve për kalimin e vajit. Në shpellën e pistonit për unazën e kruajtësit të naftës, një ose dy rreshta vrima shpohen për të kulluar vajin brenda pistonit.

Për të përmirësuar rezistencën e konsumit, sipërfaqja e unazës së sipërme mbajtëse i nënshtrohet kromit poroz. Unazat e mbetura për të përshpejtuar mbulimin e djegies me një shtresë të ftohtë të kallajit.

Pin pistoni shërben për të lidhur pistën me shufrën e lidhjes dhe është një tub i shkurtër. Gishtat janë bërë prej çeliku të lidhur me çimento ose çeliku të karbonit, të ngurtësuar nga rrymat me frekuencë të lartë. Më të zakonshmet janë gishtat "lundrues", të cilat rrotullohen lirshëm përgjatë qendrës së kokës së sipërme të shufrës së lidhjes dhe në bosët e pistoni. Pin pistoni është i siguruar nga zhvendosja boshtore duke mbajtur unazat e futur në nënkëmbet e të dy bosëve të pistës.

Shufra lidhëse dhe bosht me gungaShufra lidhëse transmeton forcën nga pistoni në bosht me gunga gjatë një goditjeje pune dhe në drejtim të kundërt gjatë goditjeve ndihmëse. Përbëhet nga një kokë e sipërme, një shufër me rreze I dhe një kokë të ndarë më të ulët, të fiksuar në qafën e shufrës së boshtit të boshtit. Shufra lidhëse dhe mbulesa e saj janë bërë prej çeliku të lidhur ose të karbonit. Një ose dy shtylla bronzi kallaji janë shtypur në kokën e sipërme të shufrës së bashkimit, dhe insertet e hollë me çelik futen në kokën e poshtëme ,   derdhur me një shtresë të aliazh antifrikë. Kreu i poshtëm i shufrës së lidhjes dhe kapaku është i lidhur me dy bulona, ​​të cilave janë tharë shenja.

Boshtet e mbajtjes së bërthamës së motorëve ZMZ-24, ZMZ-53 dhe ZIL-130 janë bërë prej shirit çeliku-alumini, shtresa anti-fërkimi e së cilës është një aliazh alumini AM01-20 *. Pjesët e motorit "Moskvich-412" janë me tre shtresa, të bëra nga kasetë prej bronzi të çelikut, kanë një shtresë plumbi indium.

Nga kthimi në kokën e poshtme të shufrës së lidhjes, mbajtësit mbahen në vend nga zgjatimet (tendrils) që hyjnë në grooves milled në shufër lidhëse dhe mbulesën e saj.

Koka e boshtit ndjen forcat e transmetuara nga pistoni nga shufrat lidhëse dhe i kthen ato në çift rrotullues. Ajo ka qafë indigjene; crankpins ; cheeks , lidhja e qafës kryesore dhe lidhëse; kundrapesha; fllanxhë në rritje të volantit ;   goditje ,   Pa e cila instaluar shtizë të fillojë trajtuar, shpërndarjes gear dhe rrotull me makinë pompë uji dhe tifoz. Pin me fiksime me faqe formon një bosht (ose fiks) bosht.

Boshtra vuloset nga çeliku ose hedhur nga hekuri i magnezit (ZMZ-24, ZMZ-53). Kallëp ju lejon të kryeni të gjithë boshtin e boshtit të zbrazët. Nyjët e boshteve të çelikut shuajnë rrymat e frekuencave të larta. Të gjitha qafat e boshteve janë me kujdes dhe të lëmuar. Numri i revistave të manovrave në një motor me cilindra inline është e barabartë me numrin e tubave cilindrikë dhe në V-mode numri i cilindrave është dy herë më i vogël, pasi që të dy secila prej këtyre tunpave janë vendosur shufra lidhëse (shih figurën 10). Nga gjendja e një ndryshimi uniform të goditjeve të punës së gjurit të boshtit të një motori me katër cilindra (nëse shikoni boshtin nga përpara) janë të vendosura në një kënd prej 180 °, gjashtë cilindra nën 120 ° tetë cilindra në 90 °

Numri i qafave indigjene të motorëve me katër cilindra me cilindra in-line të vendosura është tre ose pesë, në gjashtë gjashtë-shtatë motorë, katër ose shtatë, dhe në llojin V tetë cilindra - pesë.

P

isa. 12. Forma e boshtit:

(a) një motor në linjë, motor, një motor 6-in-line dhe (b) një motor sekondar në formë V, dhe (3) një motor i tetë motorëve; 1-8 -   numrat e cilindrit

nëse qafa me manovër ka një rrënjë në të dyja anët, atëherë një bosht me bosht të tillë quhet i plotë. Boshti i plotë mbështetës (ZMZ-53, ZIL-130, ZMZ-24, "Moskvich-412") përkulet më pak, duke siguruar kushte më të mira pune për kushinetat dhe një jetë më të gjatë shërbimi.

Në motorët modernë të automobilave, shpejtësia e rrotullimit të boshtit arrin 3000-4000 rpm në kamionë dhe 5000-6000 rpm në makinat e pasagjerëve. Prandaj, ka forca të mëdha centrifugale që veprojnë në kunjat me fiksime, faqet dhe shkopinjtë e ulët. Këto forca ngarkojnë kushinetat kryesore, duke shkaktuar veshin e përshpejtuar.

Kundërpeshimet përdoren për shkarkimin e kushinetave kryesore nga forcat centrifugale. 7   (shih Fig. 10), të vendosura kundër revistave të shufrave të boshtit të boshtit.

Kockat e kurorës dhe boshtit të aksit të boshtit të lidhjes janë të lidhura me kanale të pjerrëta të shpuara në faqet dhe që shërbejnë për të furnizuar vajin nga kushineta kryesore deri te kushinetat e shufrave lidhëse. Këmbët me fiksime janë të zbrazëta ose të shpuara në to nga kavitetet - kurthe me baltë. Në këto kavitete nën veprimin e forcave centrifugale gjatë operimit të motorit janë depozituar grimca të rënda dhe veshin produktet e përmbajtura në vaj. MAHOVIK DHE DASHURI.Një volant është një hedhje masive e hedhur nga gize. Ai rrit uniformitetin e rrotullimit të boshtit me rrotullime të ulëta dhe transmeton momentin e çift rrotullimit të transmetimit të automjetit. Është bërë prej gize. Një ingranazh i unazës së çelikut i projektuar për të rrotulluar bosht me motor me iniciativën e fillimit të motorit është shtypur mbi timonin e volantit.

Pan, ose pjesa e poshtme e karikimit, mbron nga pluhuri dhe papastërtia që të hyjnë në karburanti dhe shërben si rezervuar për vajin. Është vulosur nga çeliku fletë. Paleta është e lidhur në pjesën e sipërme të karikimit me bulona ose kunja, mbyllja është arritur me copë litari prej tape. Hapësira e lidhëses së crankcase është zakonisht e vendosur nën boshtin e boshtit, i cili rrit ngurtësinë e karikimit. MATERIALE KSHM.Karter dhe bllok karburanti SCh-18,21,24

30 ose al Shkritore splva Al 4,9.Gilzy SCH-15.24, çeliku nitratuar 35XUA, 38KHMUA. Al 4,9 kokat Fingers legir çimentos çeliku 15kh, 20kh, 20kh2m4A, 12khn3a Aliazh Pistons aliazh Al

ose hekuri gri i urtë.Ne unazë hekuri gri gëlqeror, ose një përzierje e hekurit të bakrit dhe grafit. Shufra karb dv.- Çelik 40,45, këmbë st 45g2,40hn. 45,45 x, këmbë 18 h2n4ma. Shufrat e kromuara me rrumbullakosje me rrumbullakët prej çeliku të pandryshkshëm me gjatësi prej 40 х 40, 40 х.Cenops - çeliku i stampuar 40,45,50g, 45g2;

Mekanizëm me fiksim

K  ATEGORY:

Për operatorët vinç dhe slingers

Mekanizëm me fiksim

Cili është mekanizmi i manivelit?

Mekanizmi i rrotullimit shërben për të kthyer mocionin reciprok në rotacion dhe anasjelltas.

Sa lidhje përbëhet nga një mekanizëm manivelues?

Mekanizmi i manovrimit përbëhet nga katër pjesë: raft, manovra, shufra lidhëse dhe pistoni. Nëse lidhja kryesore është një pistoni, atëherë në një mekanizëm me shufër me rrotullim-rrotullim, ndodh një konvertim i një mocioni reciprok në një rrotullues. Nëse lidhja me makinë është një manivel, mekanizmi konverton lëvizjen e rrotullimit të fiksimit në lëvizjen reciproke të pistonit (për shembull, një mekanizëm pompash me pistoni, etj.).

Në makinat e studiuara instaloni motorë me formë V, katër stroke me ftohje të lëngshme. Motorët 3M3-53-11 dhe ZIL-130 (carburetor dhe gaz) me formimin e përzierjes së jashtme dhe ndezjen e detyruar nga një shkëndijë elektrike. Motor ZIL-645 është naftë, me formimin e brendshëm të përzierjes dhe ndezjen nga kontakti me ajrin e nxehtë si rezultat i ngjeshjes së fortë.

Motorët përbëhen nga një mekanizëm shpërndarës me fiksime dhe shpërndarje të gazit dhe sisteme ftohëse, lubrifikim, fuqi, nisje dhe ndezje (në motorët e karburatorit).

Mekanizmi i manovrimit përbëhet nga pjesë fikse (bllok cilindrash, kokë cilindrash, karakteri, karreca) dhe të lëvizshme (pistonë me gishta dhe unaza, shufra lidhëse, bosht me bosht me kushineta, volant).

Pjesë fikse. Blloku i cilindrit (Figura 1) është pjesa bazë e motorit dhe është një hedhje e përbashkët me karakteri. Në pjesën e sipërme të bllokut ekzistojnë vrima për instalimin e linjave cilindrike të vendosura në bllok në 2 rreshta me një kënd kambi prej 90 °, i cili lejon 2 fiksime në një qafë të boshtit. Blloku i motorrit 3M3-53-11 është hedhur nga një aliazh alumini dhe motorët ZIL-130 dhe -645 janë bërë prej gize gri. Pjesa e poshtme e hedhjes së bllokut të cilindrit është një karre në të cilën ekzistojnë shtretër për instalimin e boshtit të punës dhe vrimat për boshtin e shufrave.

Mëngët cilindër të montuar në motorët e studiuar - lloji i lagësht (i larë me ujë), janë bërë nga hekuri gëlqeror doped. Mëngët janë të vulosura në pjesën e poshtme me një unazë bakri (për motorin 3M3-53-11) ose unaza gome të qëndrueshme ndaj vajit (për motorët EIL -130 unaza, për motorin ZIL-645: 3: unaza e sipërme me një sipërfaqe konike të jashtme), unazat më të ulët me një seksion kryq rrethore ). Për të vulosur kavitetet e cilindrave dhe xhaketën e ftohjes së lëngët, skajet e mëngëve shtrihen mbi nivelin e sipërm të bllokut me 0,02 ... 0,09 mm, i cili siguron ngjeshjen e nevojshme të copëzimit të kokës cilindrike përgjatë kontureve të mëngëve.

Fig. 1. Blloku cilindrik i një motor V: a - pamje e sipërme; b - shkurtuar; 1 bllok cilindrash; 2-cilindër astar; 3 - xhaketë ftohëse; Kokë me 4 cilindra; 5 - valvula; 6 - kandela elektrike; 7 - shtypi bar; 8 - pistoni; 9 - shufra lidhëse; 10 - bosht me gunga

Kokat e cilindrit janë bërë nga aliazh alumini (për motorët 3M3-53-11 dhe ZIL-130) ose gize (për motorët ZIL-645), një për çdo rresht cilindrash me karrike dhe udhëzues valvulash. Koka e cilindrit ftohet nga një lëng që qarkullon në zgavrën e brendshme të kokës, e cila, së bashku me zgavrat e brendshme të bllokut të cilindrit, përbën xhakën e ftohjes 3 të motorit. Çdo kokë cilindrike është fiksuar në bllok në motorin 3M3-53-11 në studs me 18 arra (6 për çdo cilindër), për motorin ZIL-130 me 17 bulona (5 për çdo cilindër), dhe për ZIL-645 - 22 bulona (7 për çdo cilindër). Koka e lartë e cilindrit është e mbyllur përmes mbulesës së copëzuar. Në mbulesën e djathtë të motorit ZIL-645 ka një qafë mbushëse të vajit.

Pjesë të luajtshme. Pistons kanë një kokë, bosët për instalimin e një kunj pistoni dhe një pjesë udhëzuese (skaj). Në piston bëjnë groove unazore për instalimin e unazave të pistonit (Fig. 2).

Fig. 2. Detajet e motorit me shufër-pistoni ZIL -130: 1 - unazat e kruajtësit të vajit; Zgjeruesit 2 dhe 3 - aksiale dhe radiale; 4 - futur gize; 5 - unaza compression; 6 - një unazë bllokimi; 7- pin pistoni; 8 - pistoni; 9 - shufra lidhëse; 10 mëngë; 11 - etiketë; 12 - kushineta lidhëse; 13 - një mbulesë e kokës së poshtme të një shufre

Pistons hedhur nga aliazh alumini. Pjesa udhëzuese e pistonëve - e ndarë. Kur montoni motorët 3M3-53-11 dhe ZIL-130, pistoni është instaluar me prerjen e skajit në anën e majtë (përgjatë automjetit). Në pjesën e poshtme të pistoletave të motorit ZIL-645 ekziston një shigjetë, e cila, kur është e montuar me një shufër lidhëse, duhet të drejtohet në drejtimin e kundërt me boshtin e kokës së pistës së shufrës lidhëse dhe kur të vendoset në motor, ajo duhet të drejtohet drejt rënies së bllokut të cilindrit.

Unaza pistoni janë bërë prej hekuri gri (compression) ose çeliku (kruajtëse e naftës). Unazat e kompresimit 5 kanë shkurtime (flokët). Pistat janë instaluar në 2 (për motorët 3M3-53-11 dhe ZIL-645) ose 3 (për motorin ZIL-130) unaza compression dhe një kruese të naftës. Unazat e kruajtjes së naftës janë bërë në përbërës me zgjeruesit e pranverës: për motorin ZIL-130, unaza e kapësit të naftës përbëhet nga dy unaza çeliku dhe ka dy zgjerues - radiale dhe boshtore, dhe për motorin ZIL-645 - një zgjerues - radial. Sipërfaqja e punës së unazave ka një fund të kromit.

Gishtat pistoni janë bërë prej çeliku të zbrazët dhe të siguruara në boshtet e pistonit me unaza mbajtëse. Kjo metodë e montimit lejon që kunja e pistonit të rrotullohet në kokën e shkopit të lidhjes dhe në boshtet e pistonit (gisht i lundrues).

Shufrat lidhëse janë bërë prej çeliku. Shufra lidhëse përbëhet nga një rrjedhë e seksionit I, koka e sipërme me një copë dhe më të ulët. Një mëngë shtypet në kokën e sipërme. Mbulesa e kokës së poshtme të shkopit të lidhjes është e lidhur me të dy bulonave. Është e pamundur të zhvendoset mbulesa nga një shufër lidhëse në tjetrën, sepse shufrat lidhëse me mbulesa trajtohen së bashku.

Kordoni i krahut (Fig. 3) ka qafat indigjene dhe lidhëse të shufrave, kundërvajtje, një fllanxhë për fiksimin e volantit. Fiksimi aksial i boshteve të punës sigurohet nga kushinetat e futjes. Counterweights shërbejnë për të shkarkuar kushinetat kryesore nga veprimi i forcave centrifugale. Për furnizimin e lubrifikimit nga revistat kryesore në kanalet e shufrave lidhëse janë shpuar. Në pjesën e përparme të boshtit është i lidhur me ingranazhin e rrotës së gjatësisë.

Në secilën prej katër crankpins në një kënd prej 90 °, janë instaluar 2 shufra lidhës: një në të majtë dhe tjetra në bankën e djathtë të cilindrave, numrat e të cilave janë treguar në diagram. Kushinetat e linjave qafat indigjene janë bërë nga kaseta prej çeliku, sipërfaqja e brendshme (e punës) e së cilës është e mbuluar me një shtresë të hollë aliazhi antifrikë. Në motorët 3M3-53-11 dhe ZIL-130, sipërfaqja e brendshme e linjave është bërë prej alumini alumini të lartë. Linjat motorike ZIL-645 - tre shtresa, me një sipërfaqe të brendshme prej bronzi të plumbit.

Fig. 2.3. Mekanizmi i rrotullimit: a - detajet: b - një rregullim i shufrave lidhëse; 1 - rrufe në qiell; 2 rondele; 3 - rrotull; 4 - deflektor pluhuri; 5 - unazë pranga; 6 - deflektor i naftës; 7 - pajisjet e shpërndarjes; 8 pompë të naftës me motor me shpejtësi; 9 - bosht me gunga; 10 dhe 29 - fut kushineta kreu më i ulët i shufrave lidhëse; 11 - shufra lidhëse; 12 - shufra lidhëse; 13 - kunja pistoni; 14 - një unazë bllokimi; 15 - pistoni; 16 - unazë kruajtëse e naftës; 17 - unaza compression; 18 dhe 26 - kushineta me bosht të përbashkët; 19 dhe 24 - kushineta shtizat e boshtit; 20 - një rrufe në qiell të fiksimit të një rrotullimi; 21-pin; 22 - volant; 23 - fllanxha në rritje e volantit; 25 - qafë rrënjë; 27 pin me fiksim; 28 kundërpeshë; 30 - Kapaku i shufrave lidhëse; 31 - rondele; 32 - arrë

Volani është hedhur nga gize dhe një veshje e unazës së çelikut është shtypur mbi të për të nisur motorin me një iniciator. Volani gjithashtu shërben si një disk tufë.

Mbërthimi i motorit në kornizë. Motori 3M3-53-11 është montuar (Figura 4, a) në kornizën e makinës në katër pika në mbështetëse elastike. Të dy mbështetësit e përparmë përbëhen nga kllapa, të vidhura në kutinë e motorit, dy pads gome dhe dy kllapa, të montuara në kornizë. Mbështetësit e pasmë janë të vendosura nën valën e strehimit të tufës në anën e kryqëzuar të kornizës dhe përbëhen nga dy pads gome të mbyllur në gota metalike dhe të shtrënguara me një rrufe.

Motorët ZIL-130 dhe -645 janë bashkangjitur (Figura 4, b dhe c) në kornizën e veturës në tre pika. Mbështetja e përparme është një kllapa (Figura 4, b), e montuar nën mbulesën e ingranazhet e shpërndarjes dhe montuar përmes pads gome në kryqëzorin e përparme të kornizës. Mbështetësit e pasmë janë valët në strehën e tufës (për motorin ZIL-130) ose kllapa 10 (për motorin ZIL-645) (shih Fig. 4, c), të cilat gjithashtu janë të bashkangjitura me kllapa të kornizave përmes pads gome.