Akpp më të besueshme. Tregu sekondar: çfarë lloj "makinerish" duhet të kenë frikë

Megjithëse të dyja këto lloje të transmetimeve po kujtojnë ende agimin e industrisë së automobilave, çështja e ngritur në titull është ende e rëndësishme. Në fakt, një përgjigje të qartë nuk mund të jepet - të mjaftueshme për të dini tiparet e secilit dizajn të ketë për veten të lidhen mirat dhe të këqijat. Natyrisht, ne nuk e konsiderojmë aplikimet ekstreme e makinave: për shembull, shih Dragster klasën Top Fuel pa një makinë me dy faza ose dzhiperskuyu "kotëletë" nuk të mekanikës nuk ka gjasa të ketë sukses, por këtu dhe i gjithë makinë është ndërtuar për një qëllim të veçantë.

Historikisht, ky është lloji më i vjetër i transmetimit në përgjithësi, reduktuesit me shumë faza janë shpikur edhe para shfaqjes së veturave si të tilla. Pasi kalon nëpër një evolucion të caktuar dhe eliminon të gjitha idetë e paarritshme, paraqitja klasike e transmetimit mekanik është e pandryshuar për disa dekada.

Baza ICIE - një bosht me dy ingranazhet në të cilat: primar lidhur me motor nëpërmjet një opsion tufë ose si ekzotike, përmes një Converter (më poshtë për ta), dhe të mesëm, lidhur me bosht helikë ose diferenciale, në varësi të makinë e zgjedhur. Dallimi kryesor në mes të boshte që bosht kryesor të gjitha ingranazhet janë të fiksuara fort, dhe në rotate mesme lirisht. Kur zgjedhjen e një specifik i gear transmetimit është e lidhur me mëngë, e cila është e lidhur fort me bosht prodhimit, të tjerët vazhdojnë të rrotullohen lirisht.

Nga thjeshtësia e dukshme e këtij flukseve zgjidhjes dhe pengesë kryesore e transmetimeve të tilla: kur kalimi tufë rradhës me të njëjtat kthehet si bosht të mesëm duhet të hyjë në angazhimin me ingranazhit, të cilat norma mund të jenë krejt të ndryshme. Prandaj, kalimi ngurtësi mund të fitojë apo të shtrirjes saktë shpejtësi veshje, dmth zhvendosur me shpejtësi të caktuara, ose duke futur një nyje shtesë - Synchronizer, ndihmon për të lidhur shpejtësinë gear në pushtet në transmetimin.

Për shkak të komoditetit, të paktën të gjitha shpejtësitë e para në makina domosdoshmërisht kanë sinkronizues, por ato janë një nga vendet më të dobëta të ICIE. Nuk është çudi kamionët amerikanë të rënda, ku vetëm pasaporta e burimeve të transmetimit është një milion milje, synchronizers në asnjë manual: ata në mënyrë të pashmangshme veshin jashtë, duke e bërë përfshirja e transfertave gjithnjë e më të rrepta.

Video: 5 gjëra që kurrë nuk mund të bëhen me një transmetim manual!

Por përparësitë e MKPP janë të dukshme:

1. Së pari, minimumi i lidhjeve të transmetimit midis motorit dhe rrotave siguron makinat në "mekanik" me një rentabilitet të lartë.
2. Së dyti, edhe në rast të një thyerjeje, MKPP mund të zgjidhet lehtë: nuk është e vështirë të kuptohet struktura e saj.
3. Shtoni në të këtë lehtësinë e ndryshimit të raporteve veshje (të mjaftueshme për të ndryshuar një çift të ingranazhet), mundësia e vajit me cilësi të ulët dhe tolerancën e keqtrajtimit: "vrasin" gearbox mirë-projektuar manual është shumë e vështirë. Dhe në të njëjtën kohë, transmetimi manual është më i lirë, gjë që e bën zgjedhjen e transmetimit në segmentin e buxhetit krejtësisht të pakontestueshme.

Transmetimet automatike

hydromechanics

Duke folur për "kuti automatike", ne zakonisht nënkuptojmë një transmetim hidromekanike të planeteve - lloji më i vjetër i "automata" automotive që u lind në vitet '30. Në zemër të transmetimeve të tilla është pronë e një kuti të shpejtësisë planetare për të ndryshuar raportin e saj të shpejtësisë kur frenon një nga elementët e saj (gear dielli, bllok satelit ose gear shtyrë). Që të gjitha ingranazhet në këtë mënyrë mbeten në angazhim të vazhdueshëm, raporti gear ndryshon pa probleme dhe pa goditjeve - e cila është arsyeja pse transmetimet automatike kanë filluar të zhvillohet në ditët kur "mekanika" nuk kishin synchronizers dhe kërkohen aftësi të konsiderueshme në trajtimin e "Poker" ndryshim gear dhe tufë .

I parimit operativ të gear planetare është e qartë se ajo është e mundur për të marrë vetëm tre raportet e transmetimit - nuk është çudi të gjithë "makina" që për një kohë të gjatë ajo ishte tre-palësh. Në realitet, raporti i shpejtësisë në çdo shpejtësi të veturave ndryshoi më fort. Si është kështu? Fakti është se për kuti lidhjes me motor pa converter tufë çift rrotullues është përdorur - pajisjen nga dy rrota (pompimit dhe turbinë), mbyllur në vlerë prej naftës. Një marrëveshje e tillë lejon turbinë të rrotullohen me një shpejtësi më të vogël se shpejtësia e përforcues, që në fakt është më e vrull të ndryshme në një reducer tre faza.

Video: Automatik ose mekanik. Cila është më e mirë, pro dhe kundër. Vetëm për kompleksin

snubs selektive dhe lidhja në një bosht prodhimit të një nyje postbllok gear planetare grup të veprojë kthetrat dhe grupet Brake - në transmetimin më të vjetër automatik janë të kontrolluara thjesht mekanikisht, valvula presion të naftës është shpërndarë tashmë në disqet kontrolluara kontrollues saj. Por thelbi i transmetimit hydromechanical, edhe pse tani merr deri në 8 faza, mbetet e njëjtë: mjerisht, humbjet e larta në converter çift rrotullues nuk mund të shmanget, dhe konsumin e karburantit me manual do të jetë më i lartë se sa me mekanikë.

Vetë Mekanizmi është shumë picky në lidhje me cilësinë dhe sasinë e naftës - edhe një devijim i viskozitetit është tashmë në gjendje që të ndërpriten mekanizmave të kontrollit, duke shkaktuar njohur për shumë "gunga" dhe "muza". Kjo nuk do të thotë pasiguria e transmetimit automatik: me kujdes të duhur ata janë në gjendje të demonstrojnë një burim të madh. Por lehtësi e një kuti të tillë është e qartë, sidomos në trafikun urban dhe futjen e fazave të tjera dhe pozitive mbyllje çift rrotullues converter ju lejon të sjellë efikasitet për "mekanika" e tyre. Një contraindication qartë për hydromechanical automatike - kjo është një operacion i vështirë (hipur agresive, jashtë rrugës) - nëse temperatura ose vazhdueshëm vraskachku lëvizëse (front-to-back pa një pauzë në mes të inclusions) për transmision manual nuk janë të frikësuar, atëherë "makinë" në rrethana të tilla do të ketë përgatitur për zëvendësimin përshpejtuar kthetrat e fërkimit dhe brezat e frenave.

Kuti robotikë

Përpjekjet për të Automate ndryshim gear në transmision manual bërë kohë më parë, por ata të gjithë mbështetej në një kurth: nëse transmetimi tufë automatike dhe shirita mund të menaxhojë të hollë dhe të ngadalshëm Aktivizuesit hidraulike, transmetimin manual të nevojshme për të përzënë me shpejtësi të lartë. Prandaj fakt dizajn realizueshëm shfaq në treg vetëm në vitet '90, dhe në thelb, ata ishin të zakonshme "mekanika", ku tufë gearshift dhe makinë tufë kontrollon electromagnets fuqishme.

Për fat të keq, këto "robots" dhe shkatërruar reputacionin e idesë së "menduar" dhe tronditje gjatë veshje ata kanë përparuar vetëm me kalimin e kohës, si xhinse të shkurtra tufë mekanizmi nuk mund të përshtatet në mënyrë adekuate për të veshin Disqet e tij. Për këtë u shtuan probleme të rregullta me vetë solenoidët.

Disi të rregulluar situatën vetëm mund preselektivnoy box DSG - ata zgjedhin transmetimi tjetër doli jashtë e tanishme, dhe dy tufë shkaktuar njëkohësisht: ia plas i parë i programit çift rrotullues aktuale, e dyta është e lidhur si më poshtë. Për rehati dhe shpejtësi kuti të tilla kanë qenë në gjendje për të konkurruar me "mekanikën", por kompleksiteti është kapur tashmë me makina hydromechanical. Problemet me besueshmërinë mbetën një goditje e "robotëve" deri në ditët e sotme.

» | 11.12.2010

Sot, transmetimi automatik është zhvilluar dhe prodhuar nga një duzinë firmash. Duke u bërë më popullor në SHBA për më shumë se gjysmë shekulli më parë, ata tani janë njësia standarde për makinat në të gjithë botën. Për transmetimin e parë në botë serik automatike nga General Motors, e ndjekur nga gjigandët e tjera të kutisë, në të njëjtën kohë të ofrojë dizajn vetë e tregut. Disa prej tyre, nga GM , va  dhe nissan  , ishin aq të zhytur në mendime saqë u bënë më të mirët në dispozicion për momentin.

General Motors

GM prodhon disa lloje të transmetimeve automatike, modelet e të cilave me të drejtë quhen specialistë të besueshëm. Por ka një transmetim automatik, i cili është përdorur më gjerësisht në histori - Turbo Hydramatic ose TH shkurtuar. Nga ana tjetër, ajo u nda në disa modifikime për të përshtatur këtë dizajn të suksesshëm makina të ndryshme  GM. Pra, "TH-350", herë për herë të parë në Camaro 1968, i dha një çift rrotullues prej 350 këmbësh për kile. Prandaj, versioni i zgjeruar i këtij transmetimi - "TH-400" - ka një çift rrotullues prej 400 ft-lbs. Të dy kuti kanë provuar të jetë tepër i besueshëm në markave të tilla si Buick, Oldsmobile, Pontiac dhe shumë modele Chevrolet.

Kur ai arriti, i katërti faza automaker krijoi famshme «4L60», nisi korveta viteve tetëdhjetë. Mbështjellë dhjetë vjet, në fillim të viteve nëntëdhjetë, transmetimi u promovua të kontrolluar në mënyrë elektronike me shtimin e «E» - «4L60E». Corvette ishte larg nga klienti i saj i vetëm. Një gamë e tërë e makinave, jo vetëm modele, por edhe lloje, ishin të pajisura me të për vite, nga kamionë dhe SUV.

va

Ford Motor ka krijuar dy lloje transmetimesh automatike që janë njohur nga ekspertët. "C4" ishte transmetimi i parë me tre shpejtësi në botë dhe ishte i instaluar paraprakisht në makina, makina jashtë rrugës dhe kamionë të lehtë. Fjalë për fjalë, të gjithë vartësit e Fordit përshtatën masivisht transmetimin, si në katër cilindra, ashtu edhe në gjashtë, dhe në shumë raste në motorët e vegjël V-8. Edhe përkundër ndërprerjes së linjës së tyre të montimit në vitin 1986, për një vit tjetër, C4 vazhdoi të mbetet popullor dhe me kërkesë për shkak të efikasitetit dhe lehtësisë së asamblesë.

Ka një tjetër mëlçie të gjatë. Nga viti 1991 deri më sot, përdoret një "AODE" i kontrolluar në mënyrë elektronike nga katër faza. Kontrolluesi i tij është projektuar në mënyrë specifike për të siguruar funksionimin e një kalimi "seamless" nga hap pas hapi - kur e ardhshmja është e ndezur përpara se e mëparshmja të jetë plotësisht e fikur. Ky transmision automatik mbetet një zgjedhje e shkëlqyer për ata që dëshirojnë të marrin rehati, qëndrueshmëri dhe efikasitet maksimal nga motorët e mesëm.

nissan

Automatik, i instaluar nga Nissan në të gjithë varietetin e makinave të tyre, prodhohen nga gjigandi i transmisionit të Japonisë - Jatko  . Për shkak të faktit se japonezët ishin në rrugën e rrahur, tipari kryesor i zhvillimit të transmetimeve të tyre automatike ka qenë gjithmonë - futja e teknologjive të reja dhe karburantit ekonomi  . Ne duhet të jemi mirënjohës ndaj krizave të karburantit dhe pasojat e tyre, zhvillimin e tregut të makinave të vogla, për Jatko. Në fund, në vitin 1989, Djatko paraqiti transmetimin automatik automatik të kontrolluar në pesë hapa në botë - "RE5R01A" ose "JR502E". Në të vërtetë, atëherë ishte një zbulim i madh në të gjitha aspektet: një kombinim i ekonomisë me shpejtësi dhe shpejtësi të shkëlqyeshme.

Vlen të përmendet Nissani dhe si një inovator në drejtimin tjetër, tani këtu dhe atje tashmë po hyjnë në një mosmarrëveshje serioze me armë automatike klasike - në aplikim mbi makinat e tyre transmetimet pa hapa  , "CVT". Duke filluar në vitin 1992 me makina të vogla, më vonë Nissan përdori me sukses variatorët dhe me motorë më të fuqishëm - dy dhe tre litra.

Blerja e një makine me një "automatike", sigurohuni që të specifikoni - me të cilën. Monopoli i kutive me konvertuesit e çift rrotullues ka mbetur në të kaluarën. Sot, shoferët "dembel" do të duhet të zgjedhin midis hidro kuti mekanike, variator, "robot" ose me shpejtësi të lartë "robot" DSG. "Mekanika popullore" testoi katër lloje të kutive të marsheve dhe bëri konkluzionet e tij.

DSG - këto janë dy kutitë e shpejtësisë robotike, të kombinuara në një njësi. Njëri është përgjegjës për transmetimet madje, e dyta për transmetimet e çuditshme dhe e dyta gear kundërt. Kapëse përbëhet nga dy grupe kandilash - të jashtme dhe të brendshme, të cilat janë të zhytur në një dush të përbashkët vaji

Kur kuti "madje" është në punë, transmetimi i kërkuar është përfshirë tashmë në kutinë "e çuditshme". Kur hapet njera nga kthetrat, tjetra mbyllet njëkohësisht. Kjo siguron një ndryshim pothuajse të menjëhershëm të ingranazhet: lidhja midis motorit dhe rrotave ndërpritet vetëm për disa milisekonda, kur një tufë është pothuajse e hapur dhe tjetra nuk është e mbyllur plotësisht

Variabël me rripin e rripit

Ne do të sqarojmë menjëherë, nuk jemi tifozë kuti automatike. Por megjithëse të gjithë redaktorët e revistës përzënë makina me kuti manuale, ideja se çfarë do të thotë kjo akrobatikë me dy këmbë dhe dora, nëse mund të bëni një të drejtë, vizitoni bllokimet e trafikut. Në fund të fundit, gjatë dekadës së fundit, jo vetëm që shfaqeshin lloje të reja të kutisë së shpejtësisë, por edhe ato tradicionale kanë përparuar dukshëm. Ne vendosëm të kuptojmë se cili "automatik" jemi gati të ndryshojmë nga "mekanika" dhe të çojmë në parkingun e shtëpisë botuese katër makina të reja me katër kuti të ndryshme.

Çmimi i traditës

Mitsubishi Outlander XL, si zakonisht në mesin e japonezëve, është një vazhdim i traditave të vjetra. Vërtetë, jo japoneze, por amerikane. Transmetimi hidromekanik, i cili përdoret në këtë makinë, është një pasardhës gjenetik i "automateve", të cilat në vitet 1930 u instaluan në makina Cadillac. Komunikimi me motor, si dhe tek ata, kryhet përmes një hidrotransformuesi, dhe ndryshimin e një numri transferimi - me anë të transferimit planetarë.

Duket e çuditshme që kutia hidromekanike, e cila ishte e para për t'u bërë një pajisje masive, është teknikisht më e komplikuar sesa strukturat e tjera. Por kjo shpjegohet lehtë: në të vërtetë, variatori dhe kutia "robotike" u shpikën përpara "hidromekanikave". Thjesht teknologjitë e asaj kohe nuk lejonin që kutitë e tilla të ishin mjaftueshëm të besueshme dhe të lira, kështu që për gjysmë shekulli hidromekanikët mbetën monopolistë në tregun e shoferëve "dembelë".

Gjëja kryesore që ju duhet të dini për konvertimin e çift rrotulluesit është se, ndryshe nga bashkimi hidraulik, ai përbëhet nga tre, jo dy impellers. Ky funksion (ne nuk do të hyjmë në hollësitë e hidrodinamikës) lejon konvertimin e çift rrotulluesit të rrisë çift rrotullues, i cili është jashtëzakonisht i përshtatshëm në disa mënyra - për shembull, kur makina lëviz nga vendi i saj. Në teori, një makinë mund të ishte shpërndarë vetëm nga një konvertues i çift rrotullues, por problemi është se me raporte të larta të shpejtësisë, efikasiteti i operimit të tij është zvogëluar në masë të madhe. Kjo është ajo që prodhuesit e forcave duhet të përdorin gjithashtu një kuti të shpejtësisë planetare për të ndryshuar raportin e shpejtësisë.

Megjithatë, një skemë e tillë duket jashtëzakonisht e kota. Prandaj, në shumicën e mënyrave, konvertuesi i çift rrotulluesit bllokon një nga impellers. Kjo e kthen atë në një tufë hidraulike më efikase për energji. Si rezultat, efikasiteti mesatar i një transmetimi të tillë tashmë arrin rreth 85-90%. Para krizës së karburantit në fund të viteve 1970, një figurë e tillë i përshtatej konsumatorëve. Por me rritjen e çmimeve prodhuesit e kutive automatike duhej të përdorin truket shtesë. Tani transformatorët nuk u kthyen thjesht në lidhëse, por ishin të bllokuara mekanikisht - pompat dhe rrotat e turbinës u lidhën ngurtësisht nga një tufë fërkimi. Dhe në qoftë se në fillim ky bravë përdoret vetëm në ingranazhet më të larta, pastaj në disa "makina automatike" rrotat e transformatorit janë bllokuar në të gjitha transmetimet, me përjashtim të së parës. Edhe më të përsosur hidromekanike "makina automatike" filloi me ardhjen e menaxhimit elektronik në fund të viteve 1980. Tani momenti optimal i zhvendosjes së marsheve mund të zgjidhet më saktë, duke marrë parasysh, për shembull, ndryshimet në masën e makinës ose stilin e makinës së shoferit. Pajisje të tilla adaptive ndërsa duke fituar Statistikat, dhe pastaj, duke pranuar të cilat tiparet e fytyrës përfshijnë një shofer, të shkojnë në atë në disa raste: për të ndryshuar ingranazhet me shpejtësi të lartë, nëse pronari i pëlqen për të përzënë, ose më e ulët, duke reduktuar konsumin e karburantit shofer qetë. Nuk është një qasje alternative: shoferi mund të zgjidhni një nga algoritme të mundshme të kutisë - një ekonomike, sportive, dimër ... Në të njëjtën kohë numri i hapave në hydromechanics u rrit, ndërkohë që, çuditërisht, duke e zvogëluar madhësinë e saj dhe peshë. Pra, në shekullin e 21-të një kuti e tillë ka ardhur në përmirësim dhe përpunim të madh. Por vitet e përmirësimeve do të jenë në gjendje të mbrojnë "makinë" tradicionale nga sulmet e të ardhurve të guximshëm? Trenat në 220-të fortë Mitsubishi Outlander XL, kemi ardhur në përfundim se ditët janë të numëruara transmetimin hydromechanical. Megjithëse në përgjithësi kutia krijoi një përshtypje mjaft të këndshme, ne nuk gjetëm argumente të forta në favor të saj. Sigurisht, kjo është dizajni i mbeturinave nga të gjitha "automatike", dhe me mendimin e mekanikës, është e rekomandueshme të mos për të komunikuar me variators ri-fangled dhe "robotët" është ndoshta konsideruar vlerë. Por në të njëjtën kohë është më e pangopura nga të gjitha "makinat automatike". Prandaj, në versionin e 170-të të modelit të njëjtë në vend të "hidromekanikës" është variatori. Ndoshta, ajo do të jetë edhe në Outlander tonë të fuqishëm, por një nga disavantazhet e variators ende kufizon fushën e zbatimit të tyre. Fakti është se ata kanë frikë nga çift rrotullues të madh.

Njohës të zbutjes

Megjithatë, duhet të pranojmë se në dekadën e fundit ka pasur përparim të dukshëm në këtë çështje. Dhjetë vjet më parë, makina më të fuqishme të prodhimit me një QAP ishte 114-kuaj-fuqi Honda Civic, sot transmetimit të vazhdueshme ndryshueshme tashmë mund të gjenden në makina me motorë kapacitet prej më shumë se 200 kuaj fuqi Megjithatë, performanca e tillë arrihet përmes mashtrimeve teknike dhe një rritje e dukshme në koston e njësive, kështu që një makina shumë të fuqishme Variator deri në përjashtim sesa rregull.

designers automobilave shkoi për një kohë të gjatë për transmetimin vazhdimisht të ndryshueshme, duke kuptuar se mënyra për të siguruar performancën e motorit në rpm më të favorshme në të gjitha mënyrat. Prandaj, në Shtetet e Bashkuara, një patentë për një variator u prit përsëri në 1897. Megjithatë, për herë të parë në një makinë të prodhimit V-rrip QAP shfaq vetëm në vitin 1958 - kjo ishte një vend i vogël sedan 20-hp DAF 600. Raporti i gear ndryshim është kryer nga dy pulleys me rrëshqitje gjysmave konike ndërlidhura me një rrip. Kur gjysmave të rrotullës së makinës u zgjeruan maksimalisht dhe skllavi u zhvendos, variatori siguroi një ingranazh më të ulët, përndryshe ai më i lartë. Në atë moment variatorja nuk shkonte tek masat: efikasiteti i tij ishte i ulët, dhe besueshmëria ishte gjithashtu e parëndësishme. Prandaj, kutitë e palëkundshme u harruan - derisa, në fund të viteve 1980, ata përsëri u shfaqën në Japoni. Që nga ky moment, historia e tyre aktuale e makinave fillon. Variatorët përparuan shpejt. Që ata të mund të punonin me një çift rrotullues të madh, planet e mëparshme u përmirësuan. Pra, ndarja e Audi ka filluar përdorimin e një zinxhiri në formë pykë në vend të një rrip, dhe dizajnerët e Nissan kanë zhvilluar një variator toroidal. Në makinën tonë të testimit, Nissan X-Trail është një variator normal i V-belt CVT. Me një motor 169 kuaj fuqi, sot ai do të jetë në gjendje të përballojë atë. Tipari i shquar i kësaj njësie është se ajo është e pajisur me një "dorezë", e cila lejon zgjedhjen e një prej gjashtë raporteve të marsheve fikse. Për ne, ajo, rastësisht, dukej si një përkëdhelës: në fund të fundit, operacioni i variatorit në mënyrë automatike nuk shkakton asnjë ankesë. Vërtetë, ne do të duhet të pranojmë se motori do të jetojë jetën e tij, por, ndryshe nga hartimet e mëparshme, kjo nuk bën presion mbi psikikën. Në prekursorë, dëshpëruar gaz pedale, ju mund të përballen me një situatë të habitshme: makina është përshpejtuar, duke e mbajtur revs motor në të njëjtën frekuencë, dhe mësuar për të shoferit zakonshme makine mendonin se ai e kishte ngecur tufë. Në këtë makinë të njëjtë në intensiv frekuencë operativ motor overclocking ende ndryshon, duke i kujtuar sjelljen e makines me "hydromechanics".

Për shkak të faktit se me një motor Variator shpesh vepron në optimal "ekonomike" makinë me shpejtësi me "mekanika" konsumon më shumë karburant është 13 litra në 100 kilometra në urban kundër 12 l në variator. Vërtetë, variatori humbet në dinamikë - 10.3 s në "qindra" kundrejt 9.8 s për "mekanikën", ndoshta për shkak të intervalit më të vogël të raporteve të shpejtësisë dhe humbjeve të mëdha të energjisë në transmetim. Përkundër kësaj, variatori ka marrë nota të larta, por kutia "robotike" është më e keqja.

Pranë robotit

Menjëherë bëjmë një rezervë: ne testuam një Fiat Punto me 77 kuaj fuqi me kutinë më të thjeshtë "robotike". Në makinat me shpejtësi të lartë, të tilla si Ferrari apo BMW M-Series, sportet, gjithashtu, janë "Robotët", por shumë më të përkushtuar, ndryshimet angazhuar marsheve në më pak se një të dhjetën e një të dytë. Ne kemi vendosur të ndalemi në robotin më të thjeshtë, sepse sot makinat me kuti të tilla janë shumë të njohura. Arsyeja për këtë popullaritet është cheapness: "robots" nuk janë vetëm në dispozicion transmetimet hidromekanike, por gjithashtu përdorin më pak karburant. Shumë njerëz, duke blerë një makinë, as nuk e kuptojnë se ka një "robot" të instaluar, në vend se zakonisht "automatik", - shpesh ata janë të zhgënjyer. Parimi operativ i "robot" është e thjeshtë: një "mekanik", e cila nuk kontrollohet nga shoferi, dhe një armë - ai shtyn tufë, tucks veshje të drejtë, në përgjithësi, të bëjë gjithçka që përdoret për të marrë shoferin. Por në qoftë se "hidromeccanics" ndërron ingranazhet pa probleme, pa rrënjë të prekshme, atëherë në një "robot" të thjeshtë ato janë të pashmangshme. Gjëja më e pakëndshme është se me overclocking intensiv lidhja midis motor dhe rrota mund të shpërthejë në çdo moment dhe për një kohë të gjatë. Prandaj, "stilolaps" në Punto ishte i pazëvendësueshëm. Kur vozis në mënyrë manuale, shoferi mund të zgjedhë të paktën momentin e kalimit dhe të lëshoj para kohe gazin. Në të njëjtën kohë, është më i përshtatshëm për të përzënë me shpejtësi me një makinë "mekanikë". Sigurisht, ju duhet të merrni këmbën e majtë, por ndryshimi i pajisjes do të varet nga shoferi, jo nga aftësitë e robotit. Në bllokime të trafikut "robot" nuk është i përsosur: për të lëvizur, nuk është e mjaftueshme vetëm për të marrë këmbën tuaj jashtë pedale e frenave si makinë me "makinë" tradicionale, ne gjithashtu duhet të shtypni në gaz. Për të bërë të njëjtat manovra aktive në modalitetin automatik në këtë kuti, mund të jesh vetëm i pasigurt. Por jo të gjitha kutitë "robotike" janë të njëjta: gjatë provës ne u përpoqëm inovativ kuti DSG (Direct-Shift Gearbox), të cilat në fillim të këtij shekulli projektuesit e Volkswagen u nisën në prodhim seri, dhe u impresionuan nga shpejtësia e kalimit të saj.

Dy kuti, dy kthetra

Karakteristika e shquar e transmetimit DSG të karrocës së stacionit të provës Volkswagen Passat është se në një njësi dy kuti me tri faza robotike u kombinuan. Njëra menaxhon përfshirjen e transmetimeve madje, e dyta - e çuditshme. Në të njëjtën kohë secila prej kutive ka kthetrat e veta: kur ndryshon ingranazhet, hapet njëra, tjetra mbyllet. Kur transmetimi është i ndezur në kutinë e parë, tjetër është gati në tjetrën. Kjo është ajo që lejon kalimin lart për të shkurtuar kohën e kalimit në deklaruar 8 ms nga prodhuesi! Kur zbrisni kohën që ju nevojitet më shumë: kjo është për shkak të faktit që së pari duhet të vendosni shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorrit dhe kutisë së shpejtësisë.

Sa shpejt ndryshon shpejtësia e ingranazhit është shumë e dukshme gjatë drejtimit të automjetit: edhe nëse pedali është mbytur në dysheme, ndërrimet do të ndjehen, por nuk do të kalojnë pa u lëkundur. Shpejtësia e DSG siguron një dinamikë emocionuese: deri në "qindra" përshpejton vetëm 7.2 sekonda.

Është kurioz që makina fillon me DSG në të njëjtën mënyrë si një makinë me transmetim hidromekanik, - kur heq këmbën nga pedali i frenave. Vërtetë, pak më pak i sigurt - kjo është padyshim për shkak të faktit se makina c DSG është e privuar nga ndihma e çift rrotullues-rritje çift rrotullues konvertim.

Rezultatet e testit tonë janë si më poshtë: alternativat më të përshtatshme për "mekanikën" ishin variatori dhe DSG. Transmetimi hidromekanik u provua të jetë i denjë në test, siç prisnim, nëse i mbyllim sytë me konsumin më të madh të karburantit. Në epokën e rritjes së çmimeve për benzinë ​​është një pengesë e rëndësishme. Mirë, "Robot" i zakonshëm Fiatian na zhgënjeu: nëse vendosëm të blesh këtë makinë 77-vjeçare, do ta blejmë atë në komplet me "mekanikë". Për sigurinë është më mirë të mos ruhemi për ngushëllim të dyshimtë ...

A e dini makinën më të besueshme të kuti? Kutitë që shkuan në heshtje pa riparim 500-700 mijë dhe madje edhe më shumë se një milion kilometra.

Sot do të flasim për to dhe do të nxjerrim në pah pesë modele të larta. Deri më sot, për fat të keq, pothuajse të gjitha listat e mëposhtme nuk janë më në dispozicion.

Këto kuti tregojnë se nuk janë vrarë, njësi të besueshme. Ato ishin të lehta për të ruajtur dhe riparuar, për të përmbushur kërkesat më të larta në veprim dhe për të korresponduar me motorët me të cilët ato ishin operuar.

Secila prej kutive në fjalë është e denjë për vendin më të lartë, të gjithë e meritojnë respektin dhe secili ka të drejtën ta konsiderojë veten e parë. Në aspektin e besueshmërisë, ato kanë provuar të jenë jashtëzakonisht të vazhdueshme dhe të qëndrueshme. Shumë prej tyre ende shfrytëzohen dhe do t'u shërbejnë për një kohë të gjatë zotëruesve të tyre besnikë.

Pra, le të pyesim pyetjen që është më e besueshme?

ZF5HP

i pestë një vend   ne përcaktojmë një automat – ZF5HP. Një pesë-speed  një kuti automatike e këtij lloji u prodhua që nga viti 1992. Kutitë janë prodhuar në disa modifikime për makina me rregullim të gjatësisë së motorit. Kjo makinë është bërë për makina premium BMW me motorë 8 dhe 12 cilindër.

Ato u instaluan edhe në makinat angleze - Aston Martin, Bentley.

Në vitin 1996 modifikimi u bë të themelohet  në Land Rover dhe Jaguar. Qetësisht qëndroi në momentin prej 600 Nm.
Në vitin 1998 ka pasur një modifikim për veturat me rrota të të gjitha rrotat. Ajo u instalua në makina Audi A6 dhe A8.

Pastaj erdhi modifikimi ZF5HP30  për automjetet me rrota të pasme.

Kuti ZF shpërndau mitin se motorët e fuqishëm "heqin" kutitë - automatikët.

Operacioni dhe ZF5HP30  provoi mbijetesën e këtyre makinave me motorë të fuqishëm, shkon deri në 600 mijë kilometra.

5L40E

Një pesë-speed, të aftë të përballojnë 400-500 mijë km. drejtuar. Ajo u prodhua që nga viti 1998 dhe u vendos në makinat e BMW 3 Series, BMW E46, Cadillac CTS, për makina me makinë me rrota të pasme.

Që nga viti 2000, projektuesit kanë lëshuar një modifikim për makinat me rrota të të gjitha rrotat. Makinat e para BMW X5 sapo kishin këtë makinë kuti.

Që nga viti 2004, ka pasur të themelohet  në makinat e General Motors (GM) me versione më të dobëta, me makinë me rrota të pasme.

Prodhimi i kësaj makine 5L40E  përfundoi në vitin 2007 dhe u zëvendësua nga gjashtë-speed  kuti   6L50.  Por duhet të thuhet, kjo është e njëjta kuti, e jo inferiore paraardhës  në besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë. Është e lehtë operohet  deri në 400-500 mijë kilometra, dhe dallohen nga një punë e butë dhe e qetë.

Vendi i tretë   me të drejtë jap kuti në TOP-5 A750F  , Toyota legjendar pesë-speed  një pajisje kuti automatike, për të cilën 500 - 600 mijë km. kilometrazhin, kjo është vetëm një lodër.

Kjo kuti është vënë në SUV Landcruiser të rënda dhe Lexus LX.

Kjo makinë është prodhuar deri tani, që nga viti 2003. Ai kurrë nuk u dallua nga disa prona ekskluzive, kalimi me shpejtësi të lartë dhe kështu me radhë, por ai ishte gjithmonë i ndryshëm superreliable  dhe paaftësia. Kjo kuti, sipas parametrave të saj, mbetet një nga më të mirat në botë.

Ju e dini, automjetet off-road të një klase të tilla si Land Cruiser mund të shfrytëzohen  në kushte shumë të rënda të rrugëve. Makinat janë serioze, por kuti thjesht nuk u intereson.

Prandaj, kur blejnë një makinë me një makinë të tillë, ajo thjesht nuk ka nevojë t'i kushtojë vëmendje të saj, pavarësisht nga mosha dhe largësia. Është e vështirë për të gjetur një makinë me një thyerje serioze të kësaj kuti.

Mercedes 722 .4

Vendi i dytë   paguaj 722.4 . kjo  automaton-kuti mund të quhet në mënyrë të sigurt Milioner, si dhe motorët me të cilët ajo është u përfundua. Por sot makina të tilla nuk prodhohen.

Një kuti e tillë u prodhua nga vitet '80 të shekullit të kaluar, u themelua  në seri 124 dhe 190 të makinave Mercedes, si dhe në klasën C.

Ata vënë këto kuti në çdo motor, pavarësisht nga fuqia e saj, 4-х, 5-ти, 6-ти cilindra. Ajo përjetoi të gjithë këta motorë në jetëgjatësinë.

Dizajni i kësaj makine është i tillë që thjesht nuk i jep vetes veshin. Madje, ndoshta, nëse është koha e tij shfrytëzoj  edhe pa naftë dhe në kushte të vështira.

A340

Vendi i parë   në vlerësimin "kutinë më të besueshme automatike", të drejtën për të dhënë A340. kjo  makinë nga shqetësimi Toyota. Lehtë kalon 700 - 800 mijë km. dhe madje edhe më shumë se 1 milion km. Projektuar dhe prodhuar për të gjitha llojet e makinës, dhe për të makinë me rrota të përparme, dhe makinë me rrota të pasme, dhe të gjitha me rrota. Kutia 4-hap. Kuti të tilla Toyota filluan të ofrojnë që nga viti 1986.

ajo ishte modifikimi i kësaj kutie A350Ajo tashmë po ecën 5-spumed.

Çfarë mund të them për një gjizë të tillë të gjatë. Është një automat i qëndrueshëm dhe kurrë i prishur, që kërkon pothuajse asnjë vëmendje për veten, dhe ishte thjesht e nevojshme të harrosh për të, kjo është e gjitha.

A është kjo, për shembull, në 500 mijë km. zëvendësoni kthetrat dhe vulat. Dhe pas kësaj kalon një tjetër 500 mijë km!

Riparimi i një a kuti nuk ka kuptimnëse ajo theu, dhe ka të ngjarë pas një milion kilometrash të drejtuar. Ju vetëm duhet të blini, jo të shtrenjtë, të kontraktuar me një kilometrazh të vogël dhe të përzini një kohë shumë, shumë të gjatë!

Ata vënë kuti të tilla në Toyota Ranner, Supra, Lexus GS, LS, dhe kështu me radhë. Fatkeqësisht, kutitë e tilla nuk prodhojnë më. Ndoshta automakers kanë vendosur për veten e tyre se janë njësi të përjetshme për prodhimin e tyre nuk është fitimprurëse dhe më shpesh ato janë të arrihen për blerjen e automjeteve të reja ose të pjesëve të këmbimit, aq më shumë ata kanë arritur. Por kjo është thjesht mendimi im personal, mund të pajtoheni me të ose të mos pajtoheni.

Kjo është ajo, miq. Merrni këtë informacion për vëmendjen tuaj, është e dobishme për ju kur blini një makinë të përdorur. Unë gjithashtu ju këshilloj që të mësoni diçka shumë interesante nga Volkswagen dhe natyrisht ju duhet të dini se si funksionon.

Kur zgjedh një makinë të re, lloji i kutisë së transmetimit të instaluar në të luan një rol të rëndësishëm. Deri më sot, të gjitha transmetimet e përdorura mund të ndahen në transmetim automatik dhe mekanik. Çfarë është çdo lloj kutie, cilat karakteristika pozitive dhe negative kanë? Cila nga këto transmetime do të jetë më mirë në fund? Le t'i shqyrtojmë këto pyetje në artikull.

Transmetimi manual i përket një prej llojeve më të vjetra të transmetimeve. Këtu, në zgjedhjen e transferimit, shoferi drejtpërdrejt merr pjesë. Ndryshimi i shpejtësisë kryhet nga shoferi me ndihmën e mekanizmit të përzgjedhjes së ingranazhit dhe të sinkronizimit, prandaj thirret transmetimi transmetimi manual.

Skema e transmisionit mekanik tre-bosht

Lëvizja zakonisht fillon me transferimin e parë dhe transferet pasuese përzgjidhen duke marrë parasysh shpejtësinë aktuale, shpejtësinë e motorit dhe situatën e trafikut. Zhvendosja e shpejtësisë ndodh kur motori dhe kutia e marsheve janë të shkyçur me tufë.

Çift rrotullues në transmetimin manual ndryshon në mënyrë të njëpasnjëshme, respektivisht, dhe kuti vetë konsiderohet "shkel". Në varësi të numrit të transmetimeve të transmisionit janë 4-hap, 5-hap, 6-hap dhe më të lartë. Më i njohuri ishte 5-shpejtësia manual gearbox.

Në varësi të numrit të boshteve, ka boshte me dy aks dhe tre bosht. Të parat janë instaluar në makina të pasagjerëve me rrota dhe pasagjerë me një rregullim tërthor të motorit, i dyti - në makinë me rrota të pasme dhe kamionë  me rregullimin gjatësor të motorit.

Automatik: rehati dhe komoditet

Në transmetimin automatik, funksioni i tufës është i fiksuar në konvertuesin e çift rrotullues dhe njësia e kontrollit elektronik dhe aktuatorët janë përgjegjës për ndryshimet e marsheve: kthetrat e fërkimit, frena e rripit etj.

Shoferi zgjedh mënyrën e funksionimit të transmetimit automatik dhe drejtimin e udhëtimit duke përdorur selektorin e selektorit të ingranazhit të instaluar në brendësi të veturës. Kur vendosni makinën për makinë me rrota makina  Dizajni i pikës së kontrollit plotësohet me makinë përfundimtare  dhe diferencimi.

Transmetimet automatike moderne janë adaptive, që janë ato sistem elektronik  është e pajisur me një "kujtesë" të stilit të drejtimit të shoferit. Makineria më pak se një orë do të përshtatet me stilin tuaj të vozitjes.

Ekzistojnë llojet e mëposhtme të transmisionit automatik: gearbox hidromekanik (automatik klasik), një transmetim manual me dy kthetra, kuti robotike  gear dhe variator pa shkallë. Por nën kutinë automatike të shpejtësisë, boshti klasik hidraulik i planeteve gjithmonë nënkuptohet.

Transmetimi automatik ose transmetimi manual

Le të bëjmë një analizë krahasuese të dy llojeve të transmetimeve në aspektin e avantazheve dhe disavantazhet e tyre. Si bazë, le të marrim kriteret e mëposhtme: çmimi, mirëmbajtja dhe riparimi, efikasiteti dhe përshpejtimi, besueshmëria, jeta e shërbimit, kushtet e ngarjes së dimrit, rehati, motori dhe jeta e tufës dhe sjellja e automjetit në rrugë.

Çmimi i pyetjeve

Me një çmim, kutia automatike është më e shtrenjtë se mekanika. Po, dhe konsumi i karburantit në makinë do të jetë 10-15% më shumë se mekanik. Në thelb, kjo ka të bëjë me ngasjen urbane, në fshat ndryshimi në konsumin e karburantit do të jetë pak më pak.

Mirëmbajtja dhe riparimi

Mirëmbajtja dhe riparimi i një makine me një transmetim automatik do të jetë më i shtrenjtë. Makina kërkon më shumë vaj se mekanik, dhe është më i shtrenjtë. Kërkon një zëvendësim dhe filtër të naftës. Në krahasim me makinën automatike, kutia e shpejtësisë manuale është e lehtë për të ruajtur dhe nuk kërkon shpenzime të shtrenjta dhe pjesë rezervë.

Efikasiteti dhe përshpejtimi

Dinamika e përshpejtimit në transmetimin mekanik është më e mirë se transmetimi automatik dhe efikasiteti i mekanikës është më i lartë. Kutia manuale lejon realizimin e të gjithë fuqisë së motorrit dhe çift rrotullues të saj. Përjashtim janë transmetimet robotike me dy kthetra.

seriozitet

Thjeshtësia e pajisjes në krahasim me makinën automatike lejon mekanikun të kërkojë titullin e një kuti të shpejtësisë më të besueshme. Tërheqja në distanca të gjata në lidhëse fleksibël ose të ngurtë është e mundur vetëm për automjetet me një kambio manuale. Rekomandohet të mbani makinën me pistoletë vetëm në kamion me tërheqje. Funksionimi i një makine të pajisur me mekanikë, duke lëvizur në akull, në dhe jashtë rrugës, do të jetë më i mirë në krahasim me makinën.

Jeta e shërbimit

Dhe ky kriter flet në favor të mekanikës, burimi i shfrytëzimit i të cilit është më i lartë. Disa kuti mekanike mund të funksionojnë edhe pas dështimit të motorit "amtare" të makinës. Çfarë nuk mund të thuhet për transmetimin automatik, i cili vetëm do të zgjasë deri në riparim.

Ngasja e dimrit

Në një makinë me mekanikë është më e lehtë për të hipur në një sipërfaqe të rrëshqitshme dhe të lëkunden në dëborë. Për makinën, këto veprime nuk janë të dëshirueshme - vaji i transmisionit mund të shpejt.

Pra, për gjashtë pozicionet në shqyrtim (çmimi, mirëmbajtja dhe riparimi, efikasiteti dhe përshpejtimi, besueshmëria, jeta e shërbimit, kushtet e vozitjes së dimrit), fiton një kuti manuale. Le të shohim si reagon makina.

rehati

Makina ka një nivel më të lartë ngushëllimi për shoferin sesa mekanikun. Edhe një shofer i papërvojë mund të sigurtë dhe pa u hidhëruar, pa krijuar një situatë emergjente. Mekanika, megjithatë, kërkon që shoferi të përqendrohet dhe fokusohet. Zhvendosja e përhershme dhe nevoja për të shtrydhur vazhdimisht pedalin e tufës, sidomos në bllokimet e trafikut urban, gomë shoferin.

Motori dhe jeta e tufës

Në këtë plan, makina gjithashtu fiton: kontrollon revolucionet dhe nuk lejon që motori të ngrohet. Në mekanik, nëse zhvendosja e marsheve është e pasaktë, motori mund të mbingarkohet. Fillestarët mund të harrojnë dhe të mos ndryshojnë në kohë transferimin nga më të ulëtat në më të lartë, duke e detyruar motorin të punojë me shpejtësi më të madhe.

E njëjta vlen edhe për tufën. Në një makinë të pajisur me një transmetim automatik, nuk ka nevojë të çaktivizosh përgjithmonë tufën.

Sjellja e makinës në rrugë

Makina me një kuti automatike të lëvizjes shkon pa probleme, pa u lëkundur, nuk kthehet prapa në një kodër. Makina ka një regjim "parkimi", në të cilin motori është i shkëputur nga transmetimi dhe boshti i daljes në kutinë bllokohet mekanikisht. Ky regjim lejon që makina të mbahen mirë në vend.

E pra, tre kundër gjashtë! Rezulton mekanika automatikisht më mirë? Ndoshta. Por zhvilluesit nuk qëndrojnë ende dhe dalin me versione të reja dhe gjithnjë e më të avancuara të transmetimeve automatike. Nëse ju merrni si kriter, për shembull, përshpejtimi i makinave, mekanika e makinës klasik përshpejton shpejtë, dhe performanca CVT gearbox nuk është saktësisht të japë një transmision manual, dhe ndonjëherë edhe të kalojë atë.

përfundim

Çfarë gearbox të zgjidhni? Nuk ka konsensus për këtë çështje. E gjitha varet nga ajo që shoferi është në prioritet, dhe gjithashtu në cilat kushte ai do të operojë makinën. Nëse në pjesën më të madhe është planifikuar të ngasin nëpër qytet me bllokime të shumta të trafikut, atëherë zgjidhja më e mirë do të jetë një mitralozë. Kur vozisni jashtë qytetit, të dy pikat e kontrollit janë të lejueshme. Dhe shfrytëzimi i makinës në kushte të vështira të rrugëve dikton në mënyrë unike zgjedhjen në favor të mekanikës.

Sot, më praktike është gearbox manual. Por makina nuk mbetet prapa, duke u bërë gjithnjë e më i besueshëm çdo vit. Nëse ngushëllimi dhe udhëzimi i shpejtë i vozitjes për ju janë në vendin e parë - zgjidhni makinën. Doni të ndjeni shpejtësinë dhe të futni motorin në limit - blej një makinë me një transmetim manual.

Dhe ju mund t'i kushtoni vëmendje automatizmit hibrid dhe mekanikës - kutisë së shpejtësisë me një tufë të dyfishtë, e cila kombinon avantazhet kryesore të të dy transmetimeve. Kembimi i gjeneratës së ardhshme nuk ka një pedale tufë, ingranazhet ndryshohen automatikisht, por parimi i funksionimit është i ngjashëm me një kambio manuale.