Materialul din revista Enciclopedia „de conducere“

Angrenajul principal este un mecanism, o parte din transmisia mașinii, care transmite cuplul de la cutia de viteze la roțile motoare ale mașinii. Angrenajul principal poate fi format ca o unitate separată - punte motoare (automobile din spate-drive configurație clasică) sau combinat cu motor, ambreiaj și cutia de viteze într-o unitate de putere comună (față și spate-cars).
  Prin metoda de transmisie a cuplului, transmisiile principale sunt împărțite în dințat   (unelte) și lanț. Lanțurile principale de lanț sunt utilizate în prezent numai pe motociclete și biciclete.
  Unitatea finală de lanț este format din două stele - un lider, montate pe arborele de ieșire al cutiei de viteze și care sunt conduse, combinate cu butucul de conducere (spate) roțile unei motociclete. Transferul principal al unei biciclete cu o cutie de viteze planetară este ceva mai complicat. Pinionul antrenat, acționat de un lanț, rotește angrenajele cutiei planetare integrate în butucul roții și prin aceasta roata din spate.
  Uneori, motociclete aspect clasic în circuitul de transmisie principal este utilizat în locul unei curele dințate întărită (de exemplu, în principalele motociclete transmisie „Harley-Davidson“). În acest caz, se vorbește de obicei despre o unitate de centură ca un tip separat unitatea finală.
Cureaua principală   Transmisia este folosită pe scară largă în motociclete ușoare și scutere (scutere) cu trepte cVT   . În acest caz, variatorul servește ca transmisia principală, roata de curea antrenată ca variatorul centura este combinat cu butucul roții de antrenare a motocicletei.

Clasificarea uneltelor principale de angrenaje

Prin numărul de perechi de angajament, uneltele principale sunt împărțite în singur   și dublu. Uneltele principale unice sunt instalate pe autoturisme și camioane, acestea conțin o pereche de unelte conice de angajare constantă. Cele două unelte principale sunt instalate pe camioane, autobuze și vehicule grele de transport cu destinație specială. În angrenajul dublu principal în angajare constantă există două perechi de trepte - conice și cilindrice. Transmisia dublă este capabilă să transfere un cuplu mai mare decât o singură roată.
  Pe camioane cu trei osii și echipamente de transport cu mai multe axe comunică transmisia principală sunt utilizate, în care cuplul este transmis nu numai la axul de antrenare de mijloc, dar, de asemenea, ulterior, de asemenea, de conducere. În marea majoritate autoturisme   și camioane cu două osii, autobuze, în alte echipamente de transport cu o singură axă de acționare, sunt utilizate unelte principale impasibile.
  Cele mai comune transmisii principale unice ale tipului de unelte care sunt cele mai răspândite sunt împărțite în:

• 1. vierme, în care cuplul este transmis de un vierme pe o roată de vierme. Vitezele rotative, la rândul lor, sunt subdivizate în unelte cu locația inferioară și superioară a viermei. Uneltele cu melc sunt uneori utilizate în vehicule cu mai multe osii cu transmisie principală (sau cu mai multe trepte de viteză principale) și cu trolii auxiliare pentru automobile.

Angrenajul cu melc acționat de un dispozitiv de roată dințată are același tip (întotdeauna diametru mare, care depinde de structura inerentă raportul de transmisie, se efectuează întotdeauna cu dinți elicoidali). Un vierme poate avea un design diferit.
  În formă, viermii sunt împărțiți în cilindrici și globoizi. În direcția liniei de întoarcere - spre stânga și spre dreapta. În funcție de numărul de caneluri de filet - pe o singură trecere și pe mai multe fire. În formă de canelură a firului - pe viermi cu profil arhimedean, profil profilat și profil involuntare.

• 2. cilindric   Angrenajele principale în care cuplul este transmis printr-o pereche de roți cilindrice - angrenaje elicoidale, angrenaje de viteză sau șuruburi. Curelele principale cilindrice sunt instalate în mașini cu tracțiune față cu un motor amplasat transversal.
• 3. hipoid (sau spiroide), în care cuplul este transmis de o pereche de roți dințate cu dinți oblici sau curbate. O pereche de angrenaje de angrenaj hipoid este fie coaxială (apare mai puțin frecvent), fie axele angrenajelor sunt deplasate unul față de celălalt - cu deplasarea inferioară sau superioară. Datorită formei complexe a dinților, zona de cuplare este mărită, iar perechea de angrenaje este capabilă să transmită un cuplu mai mare decât celelalte angrenaje principale. Dispozitivele hipoidale sunt instalate în mașini și mașini camioane   clasic (tracțiune pe spate cu motor frontal) și dispunerea motorului din spate.

Două unelte principale pe tipuri de unelte sunt împărțite în:

• 1. Centrală și două etape. În treptele principale cu două trepte, perechile de angrenaje sunt comutate pentru a schimba cuplul transmis pe roțile motoare. Astfel de transmisii principale sunt utilizate pe vehicule de transport omise și grele de vehicule speciale.
• 2. Spațiu separat   unelte principale cu reductoare de viteze pe roți sau la bord. Aceste unelte principale sunt instalate pe autoturisme (jeepuri) și pe camioane pentru a mări tracțiunea la sol, la transportatorii militari cu roți.

În plus, transmisiile duble principale sunt împărțite în funcție de tipul de angajare a perechilor de unelte:

• 1. Conica-cilindric.
• 2. Angrenajele conice.
• 3. Bevel-planetare.

În mașini, uneltele principale sunt realizate sub forma unei singure unități cu diferențialul   - mecanismul de separare a cuplului dintre cele două roți ale axei motoare. În motocicletele grele cu transmisie cardanică și cu acționare spre roata din spate, diferența nu este aplicată. În motociclete cu cărucior lateral și tracțiune integrală (la roata din spate a unei motociclete și la roata unui cărucior) diferența se face sub forma unui mecanism separat. Pe aceste motociclete se pun două trepte principale independente, conectate printr-un diferențial.

Principiul conducerii finale a hipoidului

Cuplul este transmis de la motor prin ambreiaj , cutie de viteze   și arbore cardanic pe axa mecanismului de acționare al mecanismului principal hipoid. Axa angrenajului este aliniată cu arborele de antrenare al motorului și cu arborele acționat al cutiei de viteze. Când se rotește, angrenajul, care are un diametru mai mic decât angrenajul acționat, transmite cuplul la dinții angrenajului acționat, cauzând rotirea acestuia. Deoarece contactul suprafeței dinților este mărit datorită formei lor speciale - oblică sau curbilinie - cuplul transmis poate ajunge la valori foarte mari. Cu toate acestea, forma complexă a dinților conduce la faptul că nu numai forțele de impact, ci și forțele de frecare (datorită alunecării dinților unul față de celălalt) acționează pe suprafața lor. De aceea, un ulei special este utilizat în angrenajele hipoidice principale, care are proprietăți lubrifiante ridicate și asigură o durată lungă de viață a perechii de angrenaje.

Principiul de funcționare a sistemului de acționare a viermei
  Datorită caracteristicilor de proiectare, a raportului de transmisie mare (de la 8 în roți de direcție, până la 1000 în trolii extra-puternici) și eficiență scăzută, perechea de vierme din uneltele principale pentru automobile (cu rare excepții) nu este utilizată. Cea mai mare distribuție a fost în vinciuri.
  Momentul de rotație este transmis pe roata vierme prin intermediul cutiei de preluare a puterii, conectată la caz de transfer, instalat (de regulă, există și alte scheme cinematice) în spatele cutiei de viteze a mașinii. Axele viermelui și a angrenajului acționat (roata acționată) sunt situate la un unghi drept (dar există o altă locație a axelor perechii de vierme). Roata viermei se cuplează cu angrenajul elicoidal acționat (pentru a asigura contactul strâns și pentru a mări suprafața de cuplare) cu o roată dințată. Cuplul este transmis de la canelura șurubului de vierme la dinții roții dințate. Viteza de rotație a viermelui este mult mai mare decât viteza roții motoare. Din acest motiv, cuplul crește proporțional - cu cât este mai mare raportul de transmisie, cu atât este mai mare forța pe care o poate dezvolta troliul.
Viteza melcului are o serie de avantaje față de transmisiile majore de alte tipuri. Are o rezistență mare la uzură și nu necesită utilizarea de lubrifianți de înaltă calitate. Este capabil să transmită un cuplu ultra-mare. Are un zgomot redus și o funcționare netedă (datorită absenței șocurilor pe canelura viermelui și a suprafeței dinților angrenajului acționat). În cele din urmă, angrenajul melcat are proprietatea de auto-inhibare - când transferul cuplului la vierme se oprește, rotirea roții motoare se oprește automat.
  Pentru dezavantaje unelte de viteză   include o tendință de încălzire datorată forțelor de frecare, blocarea mecanismului cu uzură redusă, cerințe sporite pentru precizia ansamblului de perechi de vierme.
  Viteza principală a viermei se referă la reductoare de acțiune ireversibilă. Dacă forța este transferată de la roata angrenajului acționat către viermele de conducere, adică, în ordine inversă, viermele nu se rotește. În consecință, mecanismul principal al viermei elimină mișcarea mașinii prin inerție, în jos. Prin urmare, utilizarea sa pe echipamente de transport de mare viteză și vehicule cu destinație specială. Pe troliuri, pentru a asigura rotația liberă a tamburului, perechea viermelui este prevăzută cu un ambreiaj care funcționează liber, care separă tamburul și sclavul cremalieră   cu rotația în direcția opusă - decuplarea cablului de troliu.

După cum știți, șasiu   Masina include roți, cadru, suspensie, punți spate și axe din față. mașini transmisia de putere   transferați rotația de la motor la roți și atașați-vă la carcasa mașinii sau, în cazul absenței sale (cu corpuri portante) - pe corp. Construcția microcarului cu cadrul este mult mai simplă și mai ușor de realizat, astfel încât autoturismele rareori au corpuri portante.

Să considerăm un cadru al unei motociclete SZA. Este o construcție tubulară sudată formată din următoarele părți principale (Figura 30.): Două inferior și unul tuburi longitudinale superioare ale celor două tuburi de distanțare ale tubului suport, tubul transversal cu suportul motorului, un tub de sprijin din spate, cele două țevi de susținere, console, suportul inferior țevi, care formează o sanie, pe care sunt sudate parantezele.

Suspensia față este fixată pe brațele 2. Suporturile din cauciuc sunt montate pe suporturile pentru montarea motorului. Țeava 5 este conectată la conducta de distanțare 16 și este sudată de șuruburi 8 la conductele 9. După fabricare, cadrul este sudat de corp sau, mai degrabă, de cadrul său. Suspensia față conectează puntea față la corpul cadrului, tip torsiune ax din față independent este format din două tuburi de 50 mm diametru, sudate la capete cu paranteze speciale, care sunt simultan bearing superioare amortizoare hidraulice. De la capetele țevii se introduc bucșele antifricțiune, care sunt rulmenții brațelor de suspensie.

În centrul fiecărei țevi există un biscuiți din oțel cu o gaură în secțiunea pătrată. În biscuiți înșurubat în șurubul de blocare, fixând bara de torsiune. Barele de torsiune sunt elemente plate, alcătuite din opt foi de oțel de arc cu o grosime de 2,1 mm. La capetele barelor de torsiune sunt fixate pârghiile de suspensie, care leagă în mod liber în rulmenții conductelor. În mijloc, bara de torsiune este strânsă de un șurub de blocare, care permite mișcărilor de pe partea dreaptă și stângă să se deplaseze independent una de cealaltă. Bratele superioare și inferioare sunt conectate între ele prin intermediul unui post și a degetelor.

În rack este fixat pivotul, apăsat în pumnul pivotant. În cel de-al doilea, pe con, pârghiile pivotante sunt montate, pe care butucul roții se rotește pe rulmenții conice. Pivotul are o înclinare constantă și neregulată în spate în intervalul de 2,2-3,5 ° și față de 2,5 °.

arcuri suspensie spate   fixați la brațele 10 ale cadrului. Roțile unei roți motoare constau din două discuri: exterioare și interioare, care sunt înșurubate împreună. Discuri perforate.

Într-un motor cu motocicletă, cutia de viteze este adesea localizată într-un carter turnat într-o singură bucată cu carcasa motorului. Există și un ambreiaj. Același proiect al motorului la scaunele cu rotile. De la un arbore secundar al unei transmisii există un transfer de lanț la transferul principal.

Rotirea pe roți este transmisă printr-un diferențial localizat în același carter. Călătoriile înainte și înapoi sunt activate cu ajutorul unui ambreiaj cu came care alunecă de-a lungul șanțurilor arborelui pe care sunt montate angrenajele de acționare. Ambreiajul mobil este deplasat cu o furcă și cabluri.

Un astfel de mecanism pentru comutarea în față și în spate inversă   poate fi utilizat pe un microcar cu orice motor de motocicleta, combinat intr-o singura unitate cu cutie de viteze si fara trepte de viteza.

Cadrul și șasiul nu sunt foarte dificil de fabricat. Dacă este dificil să le faci singur, îl puteți cumpăra în magazin. În majoritatea autoturismelor auto-fabricate discutate în primul capitol, șasiul și transmisia de putere diferă în originalitate. Să arătăm pe exemple.

Pe masina "Cenușăreasa", cadrul este sudat din grinzile profilului în formă de U, care sunt realizate din tablă de oțel de 3 mm. Pentru a reduce înălțimea corpului, elementele laterale ale cadrului longitudinal sunt formate, curbate sub formă de arcuri peste axele din față și din spate. Pe părțile laterale ale ramei, brațele sunt sudate, pe care sunt fixate structurile portante ale corpului (figura 31).

Fig. 31. Cadrul mașinii "Cinderella"

Așa cum am menționat deja, motorul mașinii este folosit de motocicleta K-750, cutia de viteze și ambreiajul sunt luate din mașina "Moskvich-402".

Fișele cardanului și cordonului de prelungire, precum și diferențialul, se aplică din mașina "Moskvich-401". Arborele elicei este realizat dintr-un tub de unu și unu jumătate. Suspensia tuturor celor patru roți cu anvelope pentru motociclete, independente, cu pârghii de tip pendul. Amortizoarele hidraulice de șoc din motocicleta "Java", fabricate chiar de designer,

Cadrul microcarului, construit în Institutul de Drumuri din Kharkov, este o țeavă sudată eliptică din tablă de oțel de 1 mm. Șinele de țeavă au fost îndoite pe un dorn eliptic cu o secțiune de 65 × 20 mm, apoi au fost legate prin sudare cu gaz. După aceea, au fost făcute tăieturile făcute de plămâni, dar conductele rigide și curățarea cusăturilor. Din segmentele de țeavă, elementele ramei au fost asamblate.

Masina este echipata cu motor M-75 cu motocicleta cu ambreiaj. Cutia de viteze, punctele din față și din spate sunt preluate din mașina "Moskvich", iar roțile din mașina "Zaporozhets".

Să luăm în considerare construirea unei mașini minicar fabricate de Avtozavodtsi (figura 32). Așa cum se poate vedea din figură, corpul purtător este atașat la două subframe 7 și 11 în formă de T, asemănătoare unui cadru spinal, tăiate în două părți. Subframele sunt realizate din țevi și includ o conductă longitudinală centrală și două bare transversale. Unul dintre elementele transversale ale subframei posterioare este realizat dintr-un colț și sudat pe conducta longitudinală cu ajutorul unei eșarfe. Această bara transversală este mai scurtă decât cea realizată dintr-o țeavă. La tubul central al unei targă pe dopuri de cauciuc, se conectează brațele de suspensie ale roților 8 și 12. Pârghiile brațelor de suspensie din spate și din față sunt asemănătoare între ele.

Pe una dintre pârghiile din spate A, este instalat un motor care acționează roata motoare. Cu această setare, motorul principal distanța de centrul de transport rămâne întotdeauna constantă, independent de anvelope de amplitudine a suspensiei și roți folosite pe scuter T-200. În microcarul "Ant", care a fost menționat mai devreme, șasiul este mai perfect. Folosind ca baza a caroseriei masinii, creatorii sai au facut mai usor sasiul sa fie facut din parti separate: subframele din fata cu comenzi, axa față   (care este preluat de la autovehiculul SMZ), cadrul care leagă axele din față și din spate și spate. Cadrul unității de putere este atașat la puntea spate.

Puntea spate este realizată pe baza axei din față a SPM, dar ușor modificată. Astfel, la brațele de suspensie în loc de pini atașat convertit butuc spate suspensie motokolyaski, semiaxes alungite.

Este foarte important ca creatorii acestui MICROCAR pentru întreținere și reparații ușoară a postat motor, diferențial și puntea spate, astfel încât, dacă este necesar, acestea pot fi ușor separate de celelalte părți.

Masinile "Young Siberian" si "Young Siberian-62" au o constructie de cadre. Ramele lor servesc drept bază pentru fixarea tuturor celorlalte unități și ansambluri.

Cadru vehicul „Young Siberian“ (Fig. 33) este sudată și este formată din două grinzi longitudinale 6 cu un diametru de 32 mm și două grinzi transversale 4 și 11, cu același diametru, care sunt sudate pe suportul tampon 12. În plus, vehiculul are trei traverse , realizate din țevi cu diametrul de 25 mm, care stau la baza șasiului mașinii. Cadrul corpului și capota conductelor de același diametru.

Fig. 33. Cadru și șasiu al microcarului "Young Siberian": 1 - știft pivotant; 2 - trapez de direcție; 3 - ochi de reținere a arcului frontal; 4 - grinda frontală frontală frontală; 5 - fixarea arcurilor; 6 - tuburile longitudinale ale cadrului; 7 - fascicul transversal; 8 - rază de distanțare; 9 - fascicul transversal; 10 - un tambur de frână; 11 - fasciculul transversal al ramei; 12 - paranteze tampon; 13 - cercei pentru fixarea capetelor posterioare ale arcurilor; 14 - arc spate; 15 - punctul de prindere al arcului spate; 16 - un lanț al transferului principal; 17 - motorul; 18 - un braț de fixare a motorului; 19 - o cerc pentru fixarea unui arc spre înainte; 20 - arcul din față; 21 - o grindă cu o axă înainte

Axa față este alcătuită dintr-o axă 21, din oțel cu bare de diametru de 32 mm, care este o grindă a axei față. Din aceeași bastonă, luați două segmente cu lungimea de 60 mm, în care sunt forate găuri cu un diametru de 16 mm pentru pivoturile care fixează pivoturile pivotului. Apoi, aceste segmente sunt sudate la fasciculului la un unghi de 2 °. Doi pini pivotante 1, realizate din benzi de oțel cu dimensiuni de 50 x 10 mm și îndoit în formă de capse, este conectat la arborii de osii, prelucrate pe un strung după cum urmează. În mijlocul capselor, sunt forate găuri în care semicarcurile sunt proeminente pentru a se potrivi dimensiunilor și se prepară.

Semiaxes sunt conice trișori cilindrice la bază și la vârf, acestea sunt presate pe rulmenți № 302 și 204 pe lagărele uzura butucului prelucrate din duraluminium cu patru găuri pentru fixarea discului roții. Butucul de pe axă este fixat cu o piuliță și o șaibă.

Puntea spate este, de asemenea, realizată dintr-o tijă cu un diametru de 32 mm. La capetele țaglei face două ascuțite conice. Huburile din duraluminiu sunt montate pe capetele axului posterior folosind rulmenți cu bile.

Tamburele de frână 10 și pinionul sunt atașate la butucurile roților din spate. Au găuri pentru șuruburile care fixează discurile roților. Acționarea de la motorul 17, combinată într-un bloc cu cutia de viteze și cu ambreiajul, este realizată de o transmisie cu lanț 16, care acționează ca unghiul principal, pe o roată din spate. O altă roată are o rulare liberă.

Axele din față și din spate sunt atașate la cadru cu ajutorul arcurilor 20 și 14, realizate din arcuri de frunze vechi ale autoturismelor Moskvich, Pobeda sau Volga. Arcurile din față sunt realizate dintr-o singură foaie, iar cele din spate au pandantive. La fabricarea de frunze de primăvară este încălzită și apoi cotlet în stare fierbinte la dimensiunea dorită cu marja de îndoire a buclei (25 mm diametru) - tab resort. Pentru a elimina baterea, o bucșă de cauciuc este apăsată în buclă. Arcul este conectat la cadru prin intermediul unor degete și orificii speciale. Capetele din spate ale arcurilor nu sunt atașate la ochi, dar au cercei balamale speciale 13 și 19.

Camionul "Young Siberian-62" are o suspensie spate independentă cu amortizoare mecanice de tip frecare și arcuri cu arcuri. Transmisia cuplului de la motor la roțile motoare spate este efectuată de un lanț cu role printr-o cutie de viteze cu mecanism diferențial și un mecanism de angrenaj. Aceste ansambluri cu punți spate sunt luate din ciclul motorului.

În cazul în care arborele cardanic prevăzut pentru transmiterea de rotație de la cutia de viteze la diferențial sau diferențial la semi-axe, când roțile motoare pe componentele suspensiei duble cu balamale batante, este de dorit să se ia prefabricate. Pentru micro-mașinile ușoare cu o capacitate a motorului de maximum 400 cm 3, puteți utiliza cardanul din ciclul motorului sau din motocicletă M-62. Cu cât este mai greu să instalați cardanele din mașinile "Moskvich" sau "Zaporozhets". Pentru arborii cardanici auto-fabricați, se recomandă să se ia conducte de oțel cu o grosime a peretelui de 2-3 mm și un diametru interior de cel mult 55 mm. Restul echipamentului cardanic este cel mai bine folosit în fabrică.

Diferențiale ar trebui să fie luate de la Zaporozhets, Moskvich-401 vehicule sau de a folosi uneltele principale, împreună cu diferențial de la SKA și SZB cărucior și scuter de marfă. Pe mașinile minicar care au un diferențial și suspendare independentă   roțile de antrenare, nu puteți instala articulații cardanice, provenind de la diferențial până la semi-axe. În acest caz, roțile sunt montate pe brațe basculante (suspensie tip pendul), iar rotația de la diferențial este transmisă prin transmisia lanțului, așa cum se arată în Fig. 34.

Lanțurile de acționare cu acest design servesc ca roți dințate. În acest caz, suspensia poate fi fie torsiune, fie primăvară.

Lanțurile și asteriscurile motocicletelor și scuterelor pentru uneltele unui minicar pot fi selectate utilizând apendicele 5, care arată, de asemenea, efortul maxim permis pentru fiecare tip de transmisie a lanțului. Dacă forța circumferențială este mai mare, este necesar să puneți un lanț mai puternic sau două lanțuri.

După cum sa observat deja, cadrul este realizat din țevi din oțel moale sau rotunde și ovale. Se compune din grinzi longitudinale și transversale, instalate în locurile de aplicare a sarcinilor. Ramele sunt cel mai bine realizate cu șuruburi de armare sudate în articulații. În acest caz, este necesar să se evite cusăturile de sudură transversale pe spărturi.

În Fig. 35 și 36 prezintă construcția șasiului de minicar cu patru locuri, cu dispunerea motorului spate și suspensia independentă a roților.

Luați în considerare construirea șasiului mașinii "Eaglet" și "Kid". Cadrul prima masina (fig. 37), realizate din oțel unghi, aplecat deasupra osiile roților din față și spate, formând arce similaritate peste ele. La cadrul 1 din partea superioară a arcurilor sunt atașate platformele de lemn 6 și 10 din lemn masiv sau cu grosimea de 10 mm. Suspensie sunt arcuri elicoidale 4, 11 și 12 care sunt conectate la partea superioară, cu platforme de lemn și de jos - suspensia are o osie frontală fascicul 5 și puntea din spate 14. Amortizorul deoarece vehiculul este proiectat să se deplaseze la viteze mici.

Fig. 37. Dispozitivul de rulare al mașinii "Eaglet": 1 - cadrul mașinii; 2 - știft pivotant; 3 - ochiul pivotului; 4 - un arc al unei brațe de suspensie față; 5 raze ale axei frontale; 6 - platformă transversală față; 7 - pârghii reactive ale unei brațe de suspensie față; 8-etaj al corpului; 9 - pârghii reactive ale unui braț de suspensie spate; 10 - platformă transversală spate; 11 - arcul principal al suspensiei spate; 12 - arcuri suplimentare ale unei suspensii spate; 13 - un asterisc condus al transferului principal; 14 - puntea spate; 15 - grinzi transversale de fixare a unui corp; 16 - trapezul de direcție

Carcasa corpului este atașată la două colțuri transversale duraline 15, atașate la cadru între axele din față și din spate. Puntea din spate 14 și axa din față grinda 5 sunt conectate la corpul longitudinal pârghii reactive 7 și 9 realizate dintr-o bandă de oțel, două pentru fiecare axă. Aceste pârghii sunt montate pe bucșe de cauciuc, ceea ce le permite să se schimbe ușor când trec roțile de-a lungul neregularităților rutiere. Fasciculul de ax din față este realizat din unghiul de măsurare de 25 x 25 mm (de preferință de canal) și are la capetele eclisele 3 pentru a seta pivotii PIN 2 din oțel.

Motorul acestei mașini este bicicleta, marca D-4. Nu are o cutie de viteze, iar viteza de deplasare se schimbă numai prin schimbarea poziției accelerației. Motorul pornește pe bicicletă în mișcare. Aici, înainte de a începe, pentru a accelera masina, împingându-l, este foarte incomod. Prin urmare, se propune un dispozitiv original de lansare, în conformitate cu principiul căruia este posibilă pornirea altor motoare care nu au dispozitive de pornire speciale sau startere (Figura 38). Luați în considerare acest dispozitiv.

Fig. 38. Cuplarea și dispozitiv de frânare auto "Eaglet": 1 - rulmentul arborelui de antrenare; 2 - pinionul principal; 3 - cilindrul de tensionare; 4 - rulmentul unui conector de comutare; 5 - un arc returnabil; 6 - furca de control a ambreiajului; 7 - motorul; 8 - ventilatorul; 9 - rezervor de benzină; 10 - lagărul unui arbore de pornire; 11 - un lanț al unui starter; 12 - o pedală a unui starter; - mecanismul cu clichet al starterului; 14 - suportul ventilatorului; 15 - discul principal; 16 - discul acționat; 17 - un frână колодка; 18 - un suport de fixare a unei frâne de coli; 19 - выжимной rulmentul; 20 - manșon de cuplare alunecător; 21 - star star; 22 - arcul de întoarcere

La motor, mecanismul de fabricație al cuplajului este îndepărtat și pe ambele părți ale acestuia în rulmenții 10 și 1, fixați pe un cadru prin intermediul unei șuruburi speciale, se fixează două arbori. direcția stângă a mașinii - arborele condus, iar dreapta - mecanismul de pornire constând dintr-un clichet și declanșare clichetului pinion 21, lanțul 11 ​​și o pedală 12 conectat cu asterisc circuitul de declanșare. Când pedala este apăsată, clichetul se cuplează cu roata cu clichet și rotește arborele cotit al motorului. După îndepărtarea piciorului de pe pedală, arcul de retur 22 readuce mecanismul în poziția inițială.

Cilindrul situat în partea stângă a motorului are un mecanism de ambreiaj și o pinion de antrenare 2 a angrenajului principal. Un alt pinion cu un număr mare de dinți este fixat pe bucșa roții motrice. Pe arborele motorului există un disc 15, pe acesta pe nituri, la rândul său, este atașat un disc de cauciuc. Arborele pe care pinionul de antrenare este întărită sau keyed canelat instalat placa de antrenare 16. Acesta poate fi deplasat de-a lungul axei arborelui cu ajutorul unui dop 6 conectat la cablul la pârghia în cabină.

Deplasând roata din oțel spre dreapta, aceasta poate fi pusă în contact cu un disc din cauciuc, montat pe arborele motorului. În acest caz, cuplul motorului va fi transmis pe roata motoare. Prin mutarea manetei înapoi, discul de oțel este decuplat de discul de cauciuc, iar motorul este deconectat de roata de antrenare.

Mutarea discului în stânga, cu care poate fi pusă în contact pantof de frână   17, fixat fix pe cadrul mașinii. Această poziție corespunde frânării roții motoare și, prin urmare, a mașinii.

Acest dispozitiv simplu este foarte convenabil în ceea ce privește controlul, reglarea și nu este dificil să îl fabricați acasă.

Șasiul și transmisia principală a mașinii "Malysh" sunt realizate într-un stil diferit (Figura 39). Baza șasiului este o spărtură longitudinală, care trece în mijlocul a două treimi din lungimea cadrului. În față, sunt atașate o fâșie de susținere formată dintr-un suport de suspensie față și pârghiile inferioare ale unui braț de suspensie roți de direcție. În mijloc - trei elemente în formă de U, care servesc ca bază pentru podeaua corpului. La capătul elementului lateral longitudinal, un subfram este întărit, constând dintr-un element longitudinal transversal și două fascicule longitudinale conectate printr-o bară transversală din colț. Sub-cadruul are o unitate de putere, un dispozitiv de frânare, o cutie de viteze și o unelte principale. Roțile din spate au o suspensie independentă pe pârghii. Suspensia roților din față și din spate este încărcată cu arc, fără amortizoare. În acest design, numai motorul și roțile sunt fabricate, iar în rest, toate componentele și componentele sunt realizate independent.

Fig. 39. Cadru și șasiu al microcarului "Malysh": 1 - spărtură longitudinală; 2 - pârghiile unei brațe de suspensie a roților din față; 3 - volanul; 4 - pedala de gaz; 5 - pârghia unei schimbări de viteză; 6 - spăr lateral; 7 - rezervor de benzină; 8 - toba de eșapament; 9 - motorul; 10 - cutia de viteze; 11 - grinzi longitudinale ale unei targă; 12 - lanțurile principale de acționare; 13 - pârghia unui suport pentru suspensie spate; 14 - pedala de frână; 15 - pedala de ambreiaj; 16 - un arc al unui suport de suspensie; 17 - știft pivotant; 18 - trapez de direcție; 19 - mecanismul de direcție al tipului de sector; 20 - element transversal din față al cadrului; 21 - tampon frontal; 22 - un tambur de frână

După ce ați terminat aspectul șasiului, puteți crea corpul mașinii. Trebuie remarcat faptul că toate componentele și ansamblurile mașinii nu trebuie proiectate separat, ci interconectate.

În unele cazuri, structura caroseriei poate afecta proiectarea șasiului, a suspensiei și viceversa. Deci, nu fi supărat dacă trebuie să repetați acest sau ceva nod de mai multe ori. Există o claritate, inițiativă și ingeniozitate.

VII. FRONT TRANSMISIE ȘI CLUJ

1. Dispozitiv și funcționare

În descrierea componentelor individuale ale motoarelor de motociclete JAVA-250, -350 sugerează încă posibilitatea de acces la situri sau părți fără demontarea motorului și cadrul motocicletă fără a demonta cazul manivelă, care vor fi descrise în capitolele următoare. Fără a scoate motorul, puteți accesa treapta din față și ambreiajul, doar scurgeți uleiul și scoateți capacul stâng al motorului. În cazul în care, cu toate acestea, este cunoscut faptul că va fi necesară pentru a îndepărta motorul, acesta nu ar trebui să efectueze dezasamblarea parțială, de exemplu, ambreiaj demontare: pentru a scoate cadrul motorului. Pentru a lucra cu motorul mai rapid și mai convenabil pe un banc de lucru. Dacă este vorba de repararea cuplajului prin înlocuirea unor detalii sau prin repararea transferului, această reparație poate fi efectuată fără a scoate motorul dintr-un cadru. Este recomandabil să lucrați cu o motocicletă pe o bancă de montaj.

În secțiunea longitudinală a motorului motocicletei JAVA-350 mod. 634 (Figura 107) arată că transmisia din față este montată împreună cu ambreiajul din partea stângă a carterului motorului. Jurnalele stânga și dreapta ale arborelui cotit sunt instalate în rulmenți cu bile 6305 C36 cu dimensiunea de 62 x 25 x 17 mm. C36 denumire prefix înseamnă creșterea clearance-ului radial al rulmentului, dar în nici un caz nu scade calitatea lagărului așa cum cred unii în mod greșit și cu motor fanii refuză să folosească rulmenți cu denumirea. acestea

lagarele sunt utilizate în lagărele arborelui cotit deoarece sunt instalate în jumătatea încălzită a carterului, care, după răcire, strânge puțin cursa exterioară a lagărelor. Un rulment cu o distanță radială crescută asigură o garanție de lucru garantată.

Lagărele sunt fixate de deplasările axiale prin inele de reținere a arcului; între lagărele și aceste inele sigilii montate 25 x 62 x 8. Aceste sigilii etanșa camera de manivelă de pe partea stângă către înainte și spre dreapta, pe partea generatorului. Pivotul arborelui cotit din stânga, prin urmare, părăsește spațiul frontal și ambreiajul, care este format din partea exterioară a jumătății stângi a carterului și a capacului din stânga. La capătul joncțiunii arborelui cotit este un con, care se termină cu o coadă cu un fir M18 x 1,5. O pinionetă cu 29 dinți este montată pe con. Pe modelele precedente de motociclete JAVA-350, de exemplu pe mod. 354/06, a stabilit lider de acționare frontală lanț pinion cu 27 dinți pe o motocicletă Java 250 cu 22 de dinți, iar circuitul din ambele modele a fost singur, nu un dublu. Pentru a stabili această stea este simplă: este așezată pe conul fără grăsime al bolțului, apoi puneți pe o șaibă cu un diametru de 18,2 mm și strângeți bine piulița M18 x 1,5. Pinionul este menținut să nu se rotească pe suprafața conică a jgheabului arborelui cotit numai prin forța de frecare.

cuplul motor de roata de antrenare pe arborele cotit este transmis pinionul acționat pe butucul ambreiajului prin intermediul lanțului 2 x 9.525 x 4,77 (2 x 3/8 x 3/16 x „). Lanțul legăturilor 66. Pe motoarele motocicletelor YAVA- 350 și 250 Yava modelele anterioare folosite 9.525 x 9.525 lant (3/8 „x 3/8“), respectiv, de 64 și 60 de unități. pinionul acționat este un disc cu un butuc și cu o coroană dințată pe circumscrierea extern. pentru a conduce priklepan.baraban Cuplajul sub forma unui cilindru scurt cu caneluri în relief.

Această unitate de lanț este numită frontală (primar) sau motor, spre deosebire de transmisia spate (secundară). Transmisia frontală (primară) transferă cuplul de la arborele cotit la ambreiaj, în timp ce transmisia secundară (secundară) este din arborele de ieșire al cutiei de viteze până la roata din spate.

Ambreiajul este proiectat pentru a conecta și a deconecta componentele de frână și de tracțiune ale motocicletei. Ca rezultat al prezenței ambreiajului, cuplul nu poate fi transmis, de exemplu, atunci când motorul este în funcțiune sau schimbătorul de viteze. Cu cuplarea treptată a ambreiajului, cuplul motorului este transmis la cutia de viteze și prin lanțul din spate la roata din spate. Motocicleta accelerează.

Transmisia cuplului prin ambreiaj are loc atunci când se conectează discurile de acționare și de acționare. Pe circumferința exterioară a discurilor de antrenare există proeminențe care intră în sloturile tamburului ambreiajului principal. Există cinci discuri principale. Garniturile de frecare servesc ca suprafețe de lucru pentru ele. Între cele cinci discuri de disc există patru discuri comandate. Discurile sunt din oțel, fiecare fiind prevăzut cu trei găuri pe trei știfturi nituite pe discul de referință condus. Discul antrenat este montat pe canelurile arborelui primar al cutiei de viteze și este fixat cu o piuliță. Discurile sunt presate unul de altul prin trei arcuri de presiune plasate în manșoanele plăcii de presiune. Bucșe sunt în formă de cilindru. Arcurile sunt fixate în șaibele de poziție comprimate și știfturile filetate în găurile laterale ale trei pini, care nituite în susținerea unității slave.

În ambreiaj sunt, prin urmare, detaliile celor două grupe: plumbul și sclavul. Cele mai importante includ pinionul antrenat, conectat prin nituire la tamburul principal și cinci discuri principale. Piesele acționate cuprind patru discuri slave, o placă de presiune și un disc de referință acționat cu trei știfturi. Aceste părți sunt situate coaxial cu axul primar al cutiei de viteze. Pinionul antrenat este purtat pe manșonul distanțier, iar bucșa este pe arborele primar al cutiei de viteze. Pinionul se poate roti liber pe bucșă, indiferent dacă axul primar se rotește sau se oprește. In contrast, placa de presiune și discul de ambreiaj, a pus pe slave pini platanele se rotesc cu arborele de intrare, deoarece platoul este montat pe ea pe sloturile și strângeți piulița. Dacă placa de presiune, tija de eliberare a ambreiajului și discurile sunt îndepărtate, există un acces bun la piulița de montare a discului suport.

Când descriem ambreiajul, este imposibil să nu menționăm un alt detaliu foarte important. Aceasta este o șaibă de împingere, care este adiacentă la rulmentul arborelui de intrare al cutiei de viteze. Bucșa pe care se rotește pinionul cu tamburul de deplasare este presată împotriva acestei șaibe. În bucșă se sprijină discul suport, care are trei știfturi. El este atras de ea cu o piuliță. Pinionul condus la tamburul poate, prin urmare, se rotească liber pe butuc, dar împotriva deplasării axiale în direcția șaiba de presiune a motorului este limitată, iar în direcția opusă - platoul cu trei pini. Arborele primar al cutiei de viteze este gol și două arbori trec prin orificiul din acesta. Pe unul dintre ele, care este introdus în gaura arborelui primar cu

Laturile ambreiajului, i. în partea stângă a motorului, există o ciupercă de susținere. Al doilea stoc, fără ciupercă, este de obicei instalat pe partea dreaptă. Scopul ambelor tije care se ating în interiorul arborelui este de a transfera forța necesară pentru a dezactiva ambreiajul din partea dreaptă a motorului spre stânga.

mai întâi observăm că pe partea dreaptă a motorului plasat un dispozitiv mecanic care se află în lista de piese de schimb este total greșit numele „pârghii brățării“ și că ar fi mai bine pentru a apela mecanismul ambreiajului. Este menționată în legătură cu ambreiajul deoarece este afectată de forța de oprire. Ambreiajul această forță este transferat printr-un cablu din maneta manuală de dezactivare a cuplajului.

Pentru toate motocicletele modelelor anterioare (cu excepția modelului 634), în așa-numitul proiect semiautomat se utilizează un mecanism de eliberare a ambreiajului. Mecanismul de eliberare a ambreiajului este de asemenea afectat de forța din camă atunci când este deplasată unghiular în timpul schimbătorului de viteze. Mecanismul de eliberare a ambreiajului transferă această forță pe tije. Când ambreiajul este dezactivat, tijele ating, iar tija stângă cu ciuperca presează din interior pe plăcuța de presiune. Discul este stins, depășind forța arcurilor de presiune, iar discurile se îndepărtează unul de celălalt. Dacă motorul funcționează, roțile care conduc împreună cu tamburul rotativ și roțile motoare, placa de presiune și discul suport cu ace, și, prin urmare, arborele primar al cutiei de viteze nu se rotește sau se rotesc cu o viteză definită de transmisie cu lanț spate. Ambreiajul este oprit.

2. Întreținerea și repararea transmisiei frontale și a ambreiajului

Steaua de conducere nu necesită nici o îngrijire. Este pus pe conul pinului de pivot stâng al arborelui cotit și este presat de o piuliță cu o șaibă cu arc. Când, după dezmembrarea motorului, steaua este din nou uzată, piulița trebuie strânsă bine. Dacă piulița nu este strânsă, pinionul poate activa jurnalul arborelui cotit și suprafața conului poate fi deteriorată.

Ori de câte ori un pinion montat pe suprafața conică a jurnalului stâng al arborelui cotit, este necesar să se asigure puritatea absolută ca suprafața conică a revistei arbore și pinionul hub. Un asterisc este așezat pe știftul arborelui cotit fără cheie, astfel încât acesta este împiedicat să se rotească numai prin frecare. Racordul este complet fiabil, cu condiția ca ambele suprafețe conice să fie curățate de murdărie și ulei. Prin urmare, înainte de asamblare, curățați trunchiul și pinionul în benzină sau acetonă curată. Acest lucru degresează și puteți fi sigur că conexiunea va fi fiabilă și că asteriscul nu va aluneca pe trunnion. În ansamblu - antrenarea lanțului frontal și ambreiajul - reparați numai discurile și înlocuiți lanțul. Cuplul este transmis direct de discurile ambreiajului. Pe discuri există plăcuțe de frecare lipite de-a lungul circumferinței de pe ambele părți ale discului. Cu ambreiajul cuplat, plăcuțele de frecare ating suprafața plană a discurilor acționate din oțel și, ca urmare a frecării discurilor, se transmite cuplul. Dar, ca și în cazul a două suprafețe de contact care alunecă reciproc, suprafețele lor de lucru se uzează. Garniturile de etanșare sunt șterse, iar suprafața lor este frecat de o strălucire pentru o utilizare prelungită. Grosimea totală a tuturor discurilor asamblate este redusă, iar reglarea ambreiajului este întreruptă în timp.

Pe motoarele modelelor mai vechi, roțile motrice au presat garniturile de plută. Utilizarea plută ca material de fricțiune a fost, desigur, neprofitabilă. De multe ori sa întâmplat că vopselele de plută au fost vopsite, bucățile de plută rămase între discuri și ambreiajul "condus". Bucățile de plută sunt nedorite în baia de ulei din față, care este integrată cu carcasa transmisiei. Este necesar să vă asigurați că bucățile de plută nu intră în cutia de viteze. Dacă există suspiciuni cu privire la prezența unui astfel de defecțiune a ambreiajului, atunci ar trebui să fie verificată cât mai curând posibil și să schimbați uleiul.

Lanțul transmisiei frontale nu are o legătură de legătură. Nu poate fi deconectat. Acest lucru se întâmplă deoarece, la viteze mari ale lanțului din față și o rază relativ mică de rotație pe pinion, legătura de legătură ar fi un element de transmisie nesigur. Fiecare lanț este întins în timp. Tufurile și plăcile lanțului au o conexiune mobilă, iar din tensiunea lanțului suprafețele de contact se prăbușesc ușor. Această ușoară creștere a decalajului este adăugată pe întreaga lungime a lanțului și după un timp devine evident că lanțul este lung. La locul de muncă, ramura neîncărcată este foarte îndoită, creșterea lungimii sale duce la un curs neuniform al lanțului, la oscilații și la o muncă inegală de adeziune. Dar acest lucru nu înseamnă că lanțul frontal trebuie înlocuit în fiecare an. În mod obișnuit, acesta este înlocuit după 15 000- 20 000 km de rulare, ceea ce reprezintă durata medie de viață a lanțurilor cu un singur rând. Schimbarea lanțului elimină posibilitatea ruperii acestuia. Cu o călătorie foarte rapidă, ruperea lanțului poate cauza un accident sau cel puțin să deterioreze carterul motorului. Lanț dublu pe un mod de motocicletă. 634 este proiectat pentru o astfel de viață, practic că nu poate fi înlocuită.

3. Demontarea și asamblarea transmisiei frontale și a ambreiajului

Pentru această lucrare, trebuie să pregătiți tăvile cu ulei și benzină, de preferință cu acetonă, pentru spălarea pieselor și o unealtă convențională. Dintre sculele speciale din setul de întreținere - tragaciul universal S51 și ambreiajul clemei S66.

Cu cheia SI4, evacuați dopul de golire de pe partea inferioară a jumătății din stânga a carterului. Se îndepărtează cu o șaibă de etanșare. Uleiul este lăsat să curgă în baie până la ultima picătură. Eliberați uleiul într-un moment în care este fierbinte, astfel încât uleiul să scurgă restul. Uleiul curge mai repede dacă șurubul M14 x 1,5 este înșurubat, care închide orificiul de umplere a uleiului. Este amplasat în partea din spate a capacului stâng al motorului. Aveți grijă să nu pierdeți o șaibă de etanșare sau un inel de cauciuc din acesta.

Capacul stâng al carterului motorului. 634 este fixat cu cinci șuruburi identice. Șaibele de etanșare trebuie așezate sub capetele celor două șuruburi din spate amplasate una deasupra celeilalte. La modelele mai vechi de motociclete ramase superioare capace filetate 5 mm mai lung decât celălalt printr-un șurub reglabil al cincilea este fixat, în plus, tub care se extinde din cavitatea uleiului din carter pe axa furcii pendulare spate.

Pedala de schimbare include o a doua treaptă de viteză. Apoi, înșurubați și scoateți un șurub de cuplare al unei găuri cu fantă a unei pedale de schimbare a treptei de viteză și trageți împreună o pedală de pe un arbore. Pentru a facilita operațiunea, pedala, tragând arborele, este ușor rotită, astfel încât gaura din spline să se slăbească. După scoaterea pedalei, puteți scoate capacul din stânga. Toate cele cinci șuruburi sunt întinse și scoase. Arborele de schimbare rămâne în sectorul declanșatorului. Acesta poate fi acum ușor eliminat din sector (precum și din mecanismul de comutare a butucului portbagajului). Garnitura, care este lipită pe suprafața carterului sau a capacului, este îndepărtată, apoi scurgerea uleiului din carter este permisă să curgă în tavă.

Dacă doresc doar să verifice sau să înlocuiască discurile, lanțul frontal, împreună cu pinionul acționat și tamburul său, este lăsat în poziție. Discurile pot fi îndepărtate numai când armele de presiune sunt îndepărtate. Luați-le în felul următor: o cheie obișnuită S10 este înfășurată cu o cârpă astfel încât să nu apese prea mult pe palmă. Capetele gâtului sunt presate pe șaiba arcului de presiune (Figura 108). Pivotul de blocare este eliberat când se apasă pe șaibă, astfel încât să poată fi ușor demonstrat. Arcul este eliberat și scos cu șaibă. În același mod, scoateți celelalte două știfturi de blocare, arcuri și șaibele acestora. Scoateți placa de presiune, după ce scoateți tija din stânga din arbore cu o ciupercă de susținere și apoi toate discurile: cinci conducători și patru sclavi localizați între ele conduși neted. Toate discurile sunt spălate în benzină. Verificați dacă suprafețele de lucru ale discurilor de vârf sunt uzate. Discurile deteriorate sunt înlocuite. În cazul în care discurile sunt îndepărtate, verificați suprafețele care vin în contact cu știfturile discului suport. Perdelele discurilor de vârf sunt introduse în canelurile tamburului. Tamburul este în contact cu discul de la baza proiecției. De multe ori se ciocnește în aceste locuri. Cel mai mic și cel mai mic fișier fiecare proiecție a discurilor este aliniat din lateral, iar forma proeminențelor este reglată cu ajutorul unui fișier (fig.109). Se acordă atenție și tamburii ambreiajului sau, mai degrabă, canelurilor sale, care includ proiecțiile discurilor. Dacă se dovedește că zidurile canelurilor sunt îndoite, ele aliniază și locurile zdrobite cu un fișier. Această operație trebuie efectuată cu atenție, astfel încât canelurile din tambur să rămână plate și, desigur, lățimea neschimbată. În caz contrar, poziția de-a lungul circumferinței fețelor de lucru ale tamburului s-ar schimba, iar proiecțiile discurilor nu s-au atins de tambur în același timp. Ca rezultat, se uzează mai repede.

Plăcile ambreiajului sunt poziționate exact în ordine, inversează demontarea. Discul de susținere cu știfturile a rămas fixat în poziția sa coaxială cu tamburul. În tambur, introduceți mai întâi discul de conducere cu proeminențe, apoi puneți pe cele trei știfturi discul antrenat, conducând din nou, etc., până la ultimul, cel de-al cincilea disc cu plăcuțe de frecare.

Apoi introduceți tija cu ciuperca. Acesta este introdus în orificiul din arborele de intrare al cutiei de viteze, în care este pus un pic de grăsime din plastic. Ele, de asemenea, unge abundent ambele capete ale tijei. Doar placa de presiune, cupoanele de susținere a arcurilor, arcurile și șaibele pentru știfturile de blocare sunt deja instalate. Tasta S10 este apăsată din nou pe șaibe și trece prin știfturile de blocare.

Capetele pinilor de blocare ale arcurilor au capete, între care diametrul bolțului este ceva mai mic. Astfel, știftul este fixat din urma. Când asamblați, asigurați-vă că bolțurile sunt instalate în găurile din mijloc. Acest lucru le împiedică să cadă. Lanțul de transmisie față, așa cum sa indicat deja, nu trebuie înlocuit. Cu toate acestea, atunci când motorul este complet dezasamblat, este necesar să scoateți întreaga angrenaj din față, precum și ambreiajul. Mai mult decât atât, este mai bine să urmați secvența stabilită de dezasamblare.

Să revenim la acea etapă de reparare, când discurile ambreiajului sunt scoase din tambur. Discul de susținere cu știfturi este montat pe capătul spintecat al arborelui primar al cutiei de viteze. Tija cu ciuperca de susținere este îndepărtată, astfel încât să existe acces liber la piulița atașării discului suport. Când piulița este slăbită (cu cheia cu șurub S19), discul de referință tinde să se rotească cu piulița M12 x 1,5. Deoarece este cuplată cea de-a doua treaptă de viteză, este suficientă menținerea puțină a roții din spate, iar arborele primar nu se poate roti și piulița poate fi eliberată. Este mai convenabil să lucrați cu ambreiajul S66 (figura 110). Dezasamblarea ambreiajului de pe motor scoasă din cadru fără ea nu poate fi făcută. Este un disc care are protuberanțe de-a lungul circumferinței exterioare, ca un disc de ambreiaj principal, iar pe un disc sunt trei găuri, ca un disc slave. O consolă de capse este sudată pe disc astfel încât dispozitivul de prindere să nu se rotească. Acest dispozitiv poate fi realizat cu ușurință de la un disc master și de la un sclav.

Ambele discuri sunt pliate coaxial unul cu celălalt și sudate în mai multe locuri, de preferință prin sudare cu puncte. Pentru ei, o altă bucată de bar este preparată, îndoită conform formei arătate în Fig. 11o. Dacă motorul este complet demontat, apoi călită la o piuliță de cuplare fiskatore prescris ca M18 x 1,5 pinionului (cheie tubulară S27), și 1,5 x piuliță M12 de fixare a discului suport pe fantele arborelui primar al cutiei de viteze. Ei deșurubează complet, îndepărtează și pun sub ei șaibe de blocare. Discul de susținere cu știfturi poate fi îndepărtat de obicei cu ușurință. Uneori, însă, hub-ul său se află strâns pe splinele axului primar. În acest caz, deplasați ușor tamburul cu două șurubelnițe, fixați unul față de celălalt (Figura 111). Când tamburul sa deplasat, discul de susținere se va deplasa de pe canelurile arborilor.

Spuneți cum se scoate pinionul principal al transmisiei din față (Figura 112). Dacă la începutul cheii dezasamblare a fost lansat S27 piuliță M18 x 1.5, asigurând o stea pe stânga pini arborele cotit conic, lucrarea este facilitată. Asteriscul nu poate fi îndepărtat, totuși, cu excepția dispozitivului de tragere S85 (Figura 113). În cazul în care asteriscul nu poate fi deplasat, este necesar să bateți după strângerea dispozitivului de tragere prin șurub. Doar acum puteți scoate întreaga angrenaj din față: pinionul de acționare, tamburul și lanțul, toate în același timp (Figura 114). Deci, dezasamblarea sa terminat.

modele mai vechi de motociclete, în care transmisia se face față cu lanț singur rând și pinioane, lanțul poate fi îndepărtată fără a scoate roata de antrenare. La prima vedere, se pare că acest lucru este exclus dacă lanțul este purtat pe pinionul conducător și condus și nu poate fi deconectat. Luăm în considerare faptul că asteriscul nu este instalat direct pe arborele primar, ci pe un manșon liber. Dacă această bucșă este îndepărtată, tamburul principal poate fi deplasat înainte de o distanță egală cu grosimea peretelui bucșei. În acest caz, lanțul poate fi scos din pinionul de acționare.

Dificultatea constă în faptul că bucșa este în linie cu fața de capăt a butucului tamburului și nu poate fi captată și scoasă. După ce ați scos discul de susținere, pinionul acționat cu tamburul poate deplasa o mică cantitate de-a lungul axului arborelui din carter și înapoi la acesta, până la permise de lanț. Nu este încă posibilă scoaterea tamburului de antrenare de pe arbore. Cu toate acestea, dacă toba este deplasată înainte și înapoi, i. E. de la carter și până la el, atunci bucșa pe care este pus tamburul va ieși. Atunci când tamburul se deplasează ea alternativ oblică, deoarece forfecare spre exterior pe partea stângă a tamburului este presată în direcția carter și pe dreapta - exterior; același tambur de forfecare la carter pe partea stângă este presată într-o direcție spre exterior, precum și dreptul la carter. Bucșa poate fi adesea împinsă și fără alternarea înclinării tamburului, ci numai prin mișcarea alternativă. Odată ce manșonul este împins de cel puțin 8 mm, mâna dreaptă ia manșonul, și a lăsat tamburul continuă să se miște înainte și înapoi, la manșonul din stânga este un pic din gaura. Când se ridică complet (Figura 115), puteți deplasa tamburul mai aproape de pinionul de acționare, scoateți lanțul din el și scoateți-l cu pinionul antrenat.

Această metodă nu, cu toate acestea, să fie utilizat pe motociclete JAVA „Automatik plastice“, deoarece tamburul ambreiajului butuc (design diferit) alungit, și, prin urmare, manșonul. Atunci când înlocuiți lanțul frontal pe motoarele acestor motociclete, este necesar să scoateți asteriscul din arborele cotit.

Roata dințată a roții din față a motoarelor mai vechi nu poate fi scoasă fără echipamentul corespunzător din kit. Cea mai bună cale este un dispozitiv de tragere S51. Ambele capturări sunt aduse sub marginea asteriscului (înainte de aceasta, șurubul dispozitivului de rulare este deșurubat). Apoi, șurubul este din nou înșurubat până când capătul său se sprijină pe capătul arborelui cotit. Atunci când rotiți șurubul, introduceți o șurubelniță în partea de jos a dispozitivului de stripare, astfel încât pulverizatorul să nu se rotească (fig.116). Ansamblul ambreiajului și ansamblul angrenajului frontal începe cu operația la care se încheie dezasamblarea și apoi continuă în ordine inversă pentru toate operațiile.

Atenție vă rog! Nu uitați să lubrifiați tija la ambele capete cu unsoare din plastic și puneți-o la loc! Atunci când partea stângă a motorului este asamblată, înșurubați fișa de golire cu garnitura și strângeți-o cu o piuliță sau o cheie de priză. Apoi, ștergeți suprafața de aterizare a carterului și suprafața capacului stâng al carterului. Suprafața de aterizare a carterului motorului este apoi lubrifiată cu un lubrifiant plastic auto și se aplică o căptușeală de hârtie. Este pus pe ambele bucșe de centrare, apoi ușor neted cu un deget în jurul perimetrului, astfel încât garnitura să cadă bine pe întreaga suprafață. Dacă după îndepărtarea capacului carter stânga centrare manșon în capac, atunci ele sunt scoase și introduse din nou în peretele carcasei. Acest lucru ar trebui făcut înainte ca plăcuța de hârtie să fie aplicată. Vă rugăm să rețineți că lubrifia suprafețele de etanșare ale carter și capacul poate doar de automobile din plastic lubrifiant, dar nu și de etanșare de tip pastă de etanșare sau adeziv. Arborele pedalei de schimbare este introdus din nou în butucul sectorului dințat al dispozitivului de pornire și este instalat capacul carterului. Capacul este înșurubat cu cinci șuruburi. Pe motorul modulului. 634 trebuie să fie sub capul înapoi una deasupra celeilalte pentru a pune șuruburile de etanșare șaibe, șuruburi pentru a fixa tubul cincilea la motorul modelelor vechi

prin lubrifiarea axei furcii din spate. Uleiul este turnat până la nivelul șurubului de control. Orificiul de umplere este închis cu o plută cu garnitură.

Tot ce sa spus despre ambreiaj și reparația sa se referă la motocicletele JAVA-350 mod. 634 și motociclete lansate anterior Java 250 de modele 559, 590 și 592, și Java-350 modele 354/06, 360, 361 și 362. Toate modelele sunt echipate cu motociclete ambreiaj precedent de design ușor diferit că un ambreiaj de motociclete moderne diferă ușor, structura sa practic același lucru. Diferențele sunt în piesele ambreiajului acționat. În locul unui disc de susținere cu știfturi în ambreiaj există un tambur cu acționare internă. În lista de piese de schimb, această parte este numită "butuc de ambreiaj". Tamburul acționat este vizibil în interiorul tamburului de acționare (Figura 117). În peretele său cilindric se realizează și caneluri.

Dispozitivul de discuri diferă de asemenea. La unitatea de sus, precum și în ambreiajul noului design, marginea exterioară există o bordură, roți netede, fără garnituri de plută. Pe discurile antrenate, dimpotrivă, există plăcuțe de plută și proeminențe de-a lungul marginii interioare. Aceste proeminențe intră în sloturile tamburului acționat. Discurile de oțel de conducere netede sunt patru, fiind conduse cu garnituri de plută - cinci. Tamburul este acționat ca trei pini nituită care nu se transmite, cu toate acestea, cuplul, și servesc la fixarea arcurilor de compresiune situate în mensure pe placă de presiune   și fixat cu șaibe cu știfturi de blocare. Legătura dezasamblată a acestei structuri este prezentată în Fig. 118.

În acest articol voi spune despre uneltele principale și diferențialul vehiculului, principalele defecțiuni ale acestora.

De ce am nevoie de un diferențial de mașină?

Să ne uităm la urmele pe care le-am lăsat pe roți de roțile umede ale mașinii. Având în vedere că aceste piste sunt interesante, puteți vedea că roata exterioară din centrul rândului trece printr-o cale mult mai mare decât cea interioară.

Dacă fiecare roată avea același număr de rotații, atunci întoarcerea mașinii, fără urme negre, ar fi imposibilă. Prin urmare, orice mașină are un mecanism care îi permite să se întoarcă fără a "desena" roțile de cauciuc pe asfalt. Și acest mecanism se numește diferențial.

Se intenționează diferența dintre mașină   pentru a distribui cuplul între semi-axele roților motrice la rotirea mașinii și la deplasarea de-a lungul neregularităților rutiere. Diferența permite roților să se rotească la diferite viteze unghiulare și să treacă o altă cale fără alunecare față de suprafața drumului.

Cu alte cuvinte, 100% din cuplul care vine la diferențial poate fi distribuit între roțile motoare ca 50 x 50 și într-o altă proporție (de exemplu, 60 x 40). Din păcate, proporția poate fi 100 x 0. Aceasta înseamnă că una dintre roți este în poziție, iar cealaltă în acest moment alunecă.

Ce puteți face! Nimic nu este absolut corect și perfect, dar acest design permite mașinii să se întoarcă fără derapare, iar șoferul nu schimbă anvelopele uzate în fiecare zi.

structural diferențială   se efectuează într - un singur nod împreună cu transmisia principală și   constă în:

• două trepte de semiaxe
• două trepte de sateliți

Defecțiunile de bază:

Uleiul se scurge   pot fi prin conexiuni și prin conexiuni libere. Pentru a rezolva problema, înlocuiți glandele și strângeți elementele de fixare.

Funcționarea angrenajului și diferențialului principal

Părțile de frecare și dinții de pe roți, inclusiv, trebuie să fie lubrifiate în mod constant. Prin urmare, în carcasa punții din spate (la autovehicule cu tractiune spate), sau în unitatea de locuit - transmisia, transmisia finală, diferențial (în mașină cu tracțiune față), umplut cu ulei, nivelul care trebuie monitorizate periodic.

Uleiul în care funcționează uneltele are tendința de a "scurgeri" prin scurgeri în îmbinări și prin etanșări uzate.

Dacă există suspiciune de probleme cu transmisia, ridicați unul din roțile motoare ale mașinii. Porniți motorul și, rotiți roata, rotiți această roată. Uită-te la tot ce se învârte, ascultă tot ce produce sunete suspecte.   Apoi ridicați roata din cealaltă parte cu o cric. Cu zgomot crescut, vibrații și scurgeri de ulei - începeți să căutați un service auto.

Transmisia din față pe majoritatea motocicletelor este lanț sau treaptă, iar pe unele motociclete este directă.

Lanțul cu lanț frontal (lanțul motorului) de pe camionul TG-200 și lanțul principal de transmisie de pe utilajul de transport uzinal MG-150 sunt operate în bazine de ulei. Aceste lanțuri nu necesită ajustare și îngrijire, totuși, în timpul funcționării, ele sunt întinse și crepusul crește. Starea lanțurilor este verificată periodic și dacă se găsește o uzură, lanțurile sunt înlocuite cu altele noi.

La execuție, treapta din față poate fi fie cu lanț, fie cu angrenaj.

Pe motocicletele Izh-Planet - sport, treapta din față este realizată, ceea ce permite reducerea dimensiunilor motorului.

Cutia de viteze 5 cu un convertizor de cuplu are doar două trepte de viteză înainte, iar autovehiculul poate fi mutat de la locul la prima și a doua treaptă de viteză, în funcție de modul de operare prevăzut. Pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, rotirea se face simultan prin rotirea roților din față 3 și spate 6 cu anvelope de joasă presiune.

În partea stângă a motocicletei se află un motor de pornire cu pedală. Rotirea pedalei de pornire a roții din spate are loc, de obicei, într-un plan vertical paralel cu axa motocicletei, spre roata din spate; Rotația într-un plan perpendicular pe axa motocicletei este nedorită, deoarece în acest caz șoferul trebuie să coboare de fiecare dată din motocicletă. kick-starter mecanism localizat aproape întotdeauna în transmisie față compartimentului (în construirea unui aranjament paralel a arborelui cotit și axa arborelui de transmisie perpendiculari motocicletă - vezi fig ..

Designul mecanismului de comutare, în special în cutiile cu patru trepte, este destul de complicat. furcă de schimbare (două și una cu patru când trei box) sunt acționate cu ajutorul unei pârghii cu clicheți, și roată cu clichet sectorului, în care aceste părți trebuie să fie realizate cu o precizie extremă; după fiecare comutare, manivela cu clichet și pedala se întorc în poziția inițială, iar clichetul și sectorul rămân în poziția de angrenare. Mecanismul de comutare este dispus în interiorul cutiei de viteze sau, de preferință, este (poziționarea cel mai convenabil mecanism de comutare în compartimentul frontal al transmisiei, deoarece, în acest caz, pentru a avea acces este suficient pentru a îndepărta capacul din stânga - vezi fig ..

Dispunerea generală și dispunerea generală a unui motor cu un singur cilindru, combinate într-o singură unitate cu un aranjament de transmisie atunci când axa arborelui cotit perpendicular pe motocicleta prezentat în fig. Acest aranjament este tipic. Carter are un plan vertical de conector de-a lungul axei cilindrului; transmisia din față este închisă de un capac detașabil (stânga); magdino și conduceți (situat în dreapta) pe roata din spate ( spate) sunt de asemenea închise cu un capac separat. Arborii cutiei de viteze sunt paralele cu arborele cotit. Transmisia de la motor la cutia de viteze (transmisia din față) se realizează cu ajutorul unei bucșe sau a unui lanț cu role (reducerea raportului 1: 2 - 1: 2 5); Transmisia din spate este de asemenea realizată de un lanț situat pe partea opusă. Mecanismul starter kick este amplasat în colțul din spate al locașului unității din față; mecanismul de schimbare a vitezelor este instalat fie în cutia de viteze în sine (FIGURA 1: Cuplarea este localizată fie pe arborele primar al transmisiei (fig.

Aranjamentul general și dispunerea generală a unui motor cu un singur cilindru combinat într-o singură cutie cu cutie de viteze atunci când arborele cotit este perpendicular pe axa motocicletei sunt prezentate în fig. Acest aranjament este tipic. Carter are un plan vertical de conector de-a lungul axei cilindrului; transmisia din față este închisă de un capac detașabil (stânga); magdino și unitate (situată pe partea dreaptă) a roții din spate (treapta din spate) sunt, de asemenea, închise cu un capac separat. Arborii cutiei de viteze sunt paralele cu arborele cotit. Transmisia de la motor la cutia de viteze (transmisia din față) se realizează cu ajutorul unei bucșe sau a unui lanț cu role (reducerea raportului 1: 2 - 1: 2 5); Transmisia din spate este de asemenea realizată de un lanț situat pe partea opusă. Mecanismul starter kick este amplasat în colțul din spate al locașului unității din față; mecanismul de schimbare a vitezelor este instalat fie în cutia de viteze în sine (FIGURA 1: Cuplarea este localizată fie pe arborele primar al transmisiei (fig.

Pagini rezultate: 1