Silnik Ford Focus 1.6l.
Duratec Ti-VCT 16V Sigma

Charakterystyka Duratec Ti VCT 1.6 105 KM

Produkcja - Bridgend Engine
Lata emisji - (2010 - nasze dni)
Materiał bloku cylindrów - aluminium
System zasilania - wtryskiwacz
Wpisz - wbudowany
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok tłoka - 81,4 mm
Średnica cylindra wynosi 79 mm
Współczynnik kompresji - 11
Objętość silnika to 1596 cm3.
Moc - 105 KM / 6000 rpm
Moment obrotowy - 150 Nm / 4000-4500 obr / min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 5
Zużycie paliwa wynosi 8 litrów. | trasa 4,7 litra. | mieszane. 5,6 l / 100 km
Zużycie oleju - 200 g / 1000 km
  Suchy silnik Duratec 1,6 ~ 90 kg.
  Wymiary geometryczne silnika Focus 3 (DxSxW), mm -

Rodzaj oleju:
  5W-20
  5W-30

Zasób:
  1. Według zakładu - 250 tysięcy km.
  2. W praktyce 300-350 tysięcy km

TUNING
  Potencjał - nieznany
  Bez utraty zasobów - nieznany

Silnik został zainstalowany na:

Usterki i naprawa Duratec Ti-VCT 105 KM

Silnik Ford Focus  Duratec Ti-VCT 1,6 litra. 105 KM ten sam Duratec Ti-VCT 1,6 115 KM z systemem zmiany faz dystrybucji gazu, ale uduszony do norm ekologicznych Euro-5, stąd mamy spadek mocy o 10 KM. Technicznie silnik całkowicie powtarza poprzednią wersję, odpowiednio silnik Forda Focus ma 1.6 105 KM. według danych producenta - 250 tys. km. prawdziwy zasób około 300-350 tysięcy.
Czas napędu paska silnika, zawsze co 160 tysięcy km. Wymiana rolek i paska jest przeprowadzana. Podobnie jak poprzednie modele silnika o pojemności 1,6 litra, ten jest również niezawodny, bez oczywistych słabości, ale samochody z tym silnikiem ledwo pełzają. Chcesz pewniejszego ruchu? Spójrz na mocniejsze silniki.
  Wady konstrukcyjne i zalety są takie same, jak w całej serii Zetec-SE, możesz przeczytać o nich w dziale "błędy", artykuły na silniku litowym.  Ponadto istnieje mocniejsza wersja tego silnika, o mocy 125 KM, o której napisano.

Silnik tuningowy Ford Focus 1.6 105 KM

Ulepszenia 1 na 1 powtarzają, co zostało zrobione w ostatniej wersji silnika. To czytamy w artykule

Chip tuning Focus Duratec Ti-VCT 105 KM

W związku z faktem, że silnik początkowo wyprodukował 115 KM. i został sztucznie tłumione przez Euro-5, to ma sens, aby zagrać z oprogramowania, firmy graficzne obiecują 140 KM, ale harmonogram można wyciągnąć zarówno w rzeczywistości około 115-120 siły mogą wycisnąć.

Gwarancja trwałej eksploatacji samochodu - w prawym silniku. Ford Focus 3 jest wyposażony w ulepszony silnik o mocy 140 KM. Producenci koncentrują się na poprawie wydajności silnika, więc nowy silnik Ford Focus 3  jest bardziej wydajny i potężny. Silniki Ford Focus 3  Rok 2012 jest szeroko reprezentowany w dwóch postaciach - silników benzynowych i diesla.

• Silnik benzynowy charakteryzuje się objętością 2,0 litra i mocą 140 KM. Wysoka wydajność, zwiększona pojemność i doskonały moment - że rysy nowych silników Ford Focus 3. bezpośrednim wtryskiem i zmienną fazą krzywki pozwalają wydobyć więcej mocy z silnika paliwa przy niższych kosztach
• Silnik wysokoprężny  Ford Focus 3 również przeszedł szereg zmian, które tylko poprawiły jego właściwości robocze. Wydajność silnika wysokoprężnego wzrosła ze względu na wtrysk wielopunktowy przy zwiększonym ciśnieniu i bardziej wydajną pompę paliwową

Zalety nowego silnika Ford Focus 3:

• Silnik stał się bardziej wydajny
• Niższa emisja dwutlenku węgla
• Znacząca oszczędność paliwa przy zachowaniu wysokiej mocy silnika
• Doskonałe wyważenie silnika, co poprawia manewrowość

Wady silników Ford Focus 3:

• Silnik benzynowy 1.8 często zawiesza się podczas jazdy, co może powodować niebezpieczne sytuacje drogowe
• Silniki 1.8 i 2.0 są czasami uruchamiane dopiero po raz drugi
• Koło zamachowe 2.0 silnika często się psuje

Długowieczność silnika i ogólnie zależy od tego, jak bardzo samochód jest chroniony przed różnymi wpływami zewnętrznymi. Ochrona silnika Ford Focus 3to specjalna tarcza wykonana z tworzywa sztucznego lub stali, która pomaga chronić przed uszkodzeniem silnika, komory silnika. Należy jednak pamiętać, że nawet stalowa tarcza nie ochroni przed silnymi atakami na krawężniki lub duże kamienie. Należy również zauważyć, że ochrona silnika została stworzona z uwzględnieniem reżimu temperaturowego silnika i cech konstrukcyjnych samochodu.

Silnik samochodu to dość kapryśna kreatura, którą trzeba nieustannie pielęgnować. Szczególną uwagę należy zwrócić na stan oleju w nim. Należy pamiętać, że olej silnikowy Ford Focus 3 Warto wybrać szczególnie ostrożnie, ponieważ niekompatybilność produktów różnych producentów może prowadzić do negatywnych konsekwencji. Na przykład strącony osad spowoduje zanieczyszczenie, a silnik stanie się bardziej podatny na zużycie. Producenci Ford Focus 3 zalecają stosowanie półsyntetycznych olejów o lepkości 5W30. Ford Focus 3 to różnorodność wyposażenia, nadwozi i silników, to nowe opcje technologiczne, które mogą zaspokoić potrzeby każdego entuzjasty samochodów. Odpowiednio, te cechy są różne i cena silników Ford Focus 3.

Cechy silnika Ford Focus 3

Wlot powietrza kolektora 2.0l Duratec Ti ACC 1 - kolektor wlotowy zawór sterujący kanału; 2 - napęd заслонок kanały kolektora wlotowego; 3 - napęd tłumików wirowych

Elementy systemu zmiennych faz rozrządu (ACC) Silnik 1,6 l Duratec Ti ACC 1 - wlotowy mechanizm ACC wałek rozrządu; 2 - mechanizm VCT wału rozrządu wydechu; 3 - epipsoon wlotowego wałka rozrządu; 4 - epipsoon wałka rozrządu wydechu; 5 - zawór elektromagnetyczny regulacji położenia wałka rozrządu wydechu; b - zacisk systemu VCT; 7 - zawór elektromagnetyczny regulacji położenia wału rozrządu ssania; 8 - skrajnia położenia wału rozrządu wydechu; 9 - skrajnia położenia wału rozrządu ssania; 10 - pokrywa głowicy bloku cylindrów; 11 - pierścień ustalający skrajni położenia wałka rozrządu wydechu; 12 - pierścień odniesienia skrajni położenia wału rozrządu ssania

Na samochodach Ford Focus 3 na rynek rosyjski ustanawia poprzecznie zlokalizowany czterokołowy silniki benzynowe  z pionowym ustawieniem cylindrów i płynnym chłodzeniem: 1,6 l Duratec Ti-VCT ze zmienną fazą rozrządu (105 KM);

1.6 l Duratec Ti-VCT ze zmienną fazą rozrządu (125 KM); 2,0 L Duratec Ti-VCT ze zmienną fazą rozrządu (150 KM).

Wszystkie silniki z górnym układem dwóch łożysk pięcioosiowych wałki rozrządu mają cztery zawory na cylinder. Rozprowadzające się wały silników o objętości roboczej 2,0 l są wprawiane w ruch obrotowy przez łańcuch płytkowy, którego napięcie zapewnia automatyczny napinacz. Napęd mechanizmu rozprowadzającego gaz w objętości 1,6 l jest wykonywany za pomocą paska zębatego. Napięcie pasa jest zapewnione przez sprężynę rolki napinającej. We wszystkich silnikach zawory są napędzane bezpośrednio z wałków rozrządu przez cylindryczne popychacze, które jednocześnie działają jako elementy regulacyjne szczelin w siłowniku.

Głowica bloku cylindrów wykonana jest ze stopu aluminium na poprzecznym schemacie dmuchania cylindrów (kanały wlotowe i wylotowe znajdują się po przeciwnych stronach głowicy). Siodła i rękawy prowadzące zaworów są wciskane w główkę. Zawory wlotowe i wylotowe są wyposażone w pojedynczą sprężynę, przymocowaną do płyty za pomocą dwóch bułeczek tartacznych. Głowica bloku jest wycentrowana na bloku za pomocą dwóch tulei i jest mocowana za pomocą dziesięciu śrub. Pomiędzy klockiem a głową zamontowana jest nie-kurczliwa wzmocniona metalem uszczelka. W górnej części głowicy cylindra powstaje pięć łożysk ślizgowych łożysk obu wałków rozrządu. Dolne części podpór wykonane są w jednym kawałku z głowicą cylindra, a górne (zaślepki) są przymocowane do głów za pomocą śrub. Otwory wsporników są połączone pokrywami, więc pokrywki nie są zamienne, każdy ma numer seryjny. W silnikach o pojemności 1,6 l funkcja Duratec Ti-VCT przednich nóg wykonywana jest przez zacisk dynamicznego układu rozrządu (patrz poniżej w niniejszym podrozdziale), który jednocześnie wałki rozrządu  od osiowego przemieszczenia.

Blok cylindra jest pojedynczy odlew o szczególnie wysokiej wytrzymałości na żeliwo, cylindra, płaszcza chłodzącego, w górnej części skrzyni korbowej, a pięć łożyska korbowego ukształtowane jako ściany zbiornika ściekowego. Cylindry są wiercone bezpośrednio w korpusie bloku. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych łożysk ze zdejmowanymi pokrywami przykręcanymi do klocka. Pokrywy głównych łożysk są połączone z urządzeniem i nie są wymienne. Łóżka łożysk (w górnej części podpór) mają otwory wylotowe kanałów oleju przeznaczonego do smarowania łożysk wału korbowego, a przez otwory, w które są wciśnięte zawory kulowe z dyszami, przez które olej natryskuje się na dnie tłoka i cylindra ściany. Na blok cylindra wykonane specjalne płukania, kołnierze i otwory do mocowania części, części i podzespołów, a także doprowadza galerii głównej oleju.

Wałów korbowych z żeliwa sferoidalnego, obraca się w łożyskach głównych, zaopatrzone cienkościennych wkładki stalowej z warstwą anty-ciernego. Górnych wkładek montowanych w bloku cylindrów, posiadają rowek na wewnętrznej powierzchni oraz przelotową szczelinę, przez którą olej z oliwek kanał wylotowy jest dostarczane do zaworu kulowego z wtryskiwacza. W dolnych liściach nie ma rowków, żadnych szczelin. Ruch osiowy wału korbowego jest ograniczony do dwóch identycznych półprzewodników ciągu. Koło zamachowe jest przymocowane do tylnego końca wału korbowego za pomocą sześciu śrub. Na przednim końcu wału korbowego zamontowane jest koło zębate mechanizmu rozrządu i koło pasowe napędu osprzętu.

Tłoki z krótką spódnicą wykonane są ze stopu aluminium. Na cylindrycznej powierzchni głowicy tłoka znajdują się pierścieniowe rowki dla dwóch pierścieni zaciskowych i pierścieni olejowych. Sześć otworów w rowku pierścienia usuwającego olej zaprojektowano do odprowadzania oleju, usunięty przez pierścień  ze ścian cylindra. Na dwóch z tych wierceń olej jest podawany na sworzeń tłokowy.

Palce tłok odcinek rurowy zamontowany schwytanych tłoków ze szczeliną i są dociskane za pomocą pasowania na wcisk z prętami górna głowica łączących, które na swoich dolnych głowic podłączonych do czopów korbowych z wałem korbowym za pośrednictwem cienkich ściankach łożyska, którego konstrukcja jest podobna do miejscowych płytek.

Stalowe korbowody, kute, rózgą I poprzecznym. Pręty traktowane zespół pokrywami. Aby nie mieszać ich w gromady, na powierzchni bocznej korbowody i czapki zastosowane do numeru seryjnego cylindra.

Wałki rozrządu są odlane z żeliwa.

mechanizm dystrybucji gazu zamknięte plastikową pokrywę głowicy cylindrów. Zainstalowany układ odpowietrzania skrzyni korbowej separatora oleju.

Połączony układ smarowania

Poniżej bloku cylindrów załączonym miski, odlewane ze stopu aluminium. Kołnierz miski olejowej uszczelnione hermetycznego uszczelnienia giełdowy-FORD M4G323-A4. W obudowie znajduje się otwór do spuszczania oleju, z zaślepką.

Filtr oleju pełnego przepływu, formuje się i AN zawory przeciw bocznego.

Zamknięty odpowietrzania skrzyni korbowej, zmuszony do podejścia gazy w skrzyni korbowej przez separator oleju w gnieździe filtr powietrza.

Uszczelniony, system chłodzenia silnika z komorą rozprężania

Moc silnika składa się z elektrycznego pompa paliwaZainstalowany w zbiorniku paliwa, zespół dławienia, filtr dokładne czyszczenie  zainstalowany w module pompy Paliwo i regulatora ciśnienia paliwa, ciśnienie paliwa pulsacji kompensator dysze i przewodu paliwowego, a także zawiera filtr powietrza.

systemu EGR ze zaworu EGR napędzany przez silnik krokowy, sygnały z elektronicznej jednostki sterującej silnika część gazów odlotowych zawraca się do kolektora dolotowego. Zapewnia to zmniejszenie emisji spalin i toksyczność przestrzeganie nowoczesnych standardów środowiskowych.

mikroprocesorowy układ zapłonowy składa się z cewek zapłonowych, przewodów wysokiego napięcia i świece zapłonowe. cewka zapłonowa kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika systemu. System zapłonu w pracy nie wymaga konserwacji i regulacji.

W silnikach z 2,0 l dla każdej świecy zapłonowej zamontowany cewka rozdzielenia.

Układ sterujący silnika zawiera elektroniczną jednostkę sterującą (sterownika), czujnik temperatury i ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym, położenia przepustnicy, temperatury płynu chłodzącego, położenie wału korbowego, położenie wałka rozrządu, temperaturę powietrza na zewnątrz, stężenie tlenu (kontrola i diagnostycznych), położenie pedału przyspieszenia, hamulca i sprzęgła, detonacji nastawczych, łączników i bezpieczników.

Zespół napędowy (silnik ze skrzynią biegów i sprzęgło główny bieg) Jest zamontowana na trzech nóg z elastycznych gumowych elementów: dwóch przodu, wyczuwając większość bloku i tylną kompensujące moment obrotowy z mechanizmem napędowym i obciążeń powstających, gdy pojazd jest oderwanie, przyspieszania i hamowania.

Charakterystyczną cechą 2.0L Duratec Ti VCT jest z tworzywa sztucznego, przewód wlotowy rozgałęziony o zmiennej długości z dodatkowych amortyzatorów wirowych przy wejściu do każdego cylindra.

Gdy silnik pracuje przy niskim obciążeniu zamknięty zawór wirowej i tworzy wirujący ruch wchodzącego mieszanki powietrzno-paliwowej w cylindrze, co sprzyja bardziej całkowite spalanie. Zmniejsza to zużycie paliwa i emisję spalin. Gdy obciążenie wzrasta wirowanie klapy są otwierane przez podciśnienie doprowadzanego do siłownika 2 przez zawory sterowane przez układ elektroniczny silnika zawór elektromagnetyczny.

Charakterystyczną cechą silników Duratec Ti VCT ze zmiennych faz rozrządu jest Obecność elektroniki sterowany system zmiennych faz rozrządu (VCT) dynamicznie dostosowuje położenie wałka rozrządu. System ten pozwala na ustalenie optymalnej rozrządu za każdym razem, gdy praca silnika, niż z kolei osiągniętego wyższą moc, większą oszczędność paliwa i niższy poziom emisji spalin.

Pasek rozrządu napędza mechanizmy 1 i 2, odpowiednio wlot VCT rozrządu spalin. Mechanizmy VCT z kolei jest napędzany aby obracać odpowiednie wałki rozrządu.

W celu ustalenia chwilowego położenia wałka rozrządu na tylnym końcu każdego z tych czujników są zainstalowane 8 i 9 na wałku rozrządu. Na czopy rozrządu są usytuowane określające pierścień 11 i 12 czujnika pozycji.

Na przedniej części głowicy 6 cylindra zamontowany Caliper systemu VCT jednocześnie pełni funkcję przednich osłon i uszczelek oprawa łożyska wałka 3 i 4 z wałkiem rozrządu. Na podporze stałej dwa elektrozawory 5 i 7, hydrauliczne mechanizmy sterowania VCT. zawory elektromagnetyczne, z kolei kontrolowany przez elektroniczną jednostkę sterującą silnika.

Olej doprowadza się do oleju hydraulicznego silnika DPP z głównej linii, ponadto z układem smarowania filtr oleju podstawowego jest czyszczony w dodatkowym filtrze oleju 9. Dalsze oczyszczanie jest potrzebne, ponieważ obszary przepływu zaworów elektromagnetycznych jest bardzo małe i cząsteczki brudu 0,2 mm rozmiar może już prowadzić do awaria systemu VCT. Jednocześnie, filtr działa jak zawór bezpieczeństwa, zapewniając przez cały czas nieprzerwany dopływ oleju do VCT hydraulicznego. Filtr nie jest wymienny i nie można go wymienić.
  Elektromagnetyczny ACC zaworu składa się z elektromagnesu 1 a zaworem tym szpuli 2 i sprężyny 7, sygnały z jednostki kontroli elektronicznej silnika dostarcza sprężony olej z głównego układu smarowania linia w pracy jamy mechanizmów VCT lub kanalizacji oleju z tymi otworami, co skutkuje wzajemny ruch elementów mechanizmów i, w konsekwencji, dynamiczna zmiana położenia wałków rozrządu.

W czasie pracy silnika na biegu jałowym jednostkę sterującą silnika uruchamia wielokrotnie w krótkich odstępach zaworów elektromagnetycznych w celu oczyszczenia ich z elementami i kanałów przypadkowo złowionych JE zanieczyszczeń.

Gdy awaria zasilania zaworów elektromagnetycznych otworów zasilających VCT 6 głównej linii olejowej i spuścić 8 jest całkowicie otwarty i mechanizmy VCT są zerowane. W tym przypadku silnik pracuje bez zmiany rozrządu zaworów.

Elementy systemu VCT (zawory elektromagnetyczne i dynamiczne wałki rozrządu) są zespołami precyzyjnymi. W związku z tym, podczas wykonywania utrzymanie  lub naprawa układu rozrządu zaworów, dozwolona jest tylko wymiana komponentów systemu.

Schemat linii olejowych układu silnika VCT 1,6 litra Duratec Ti-VCT: 1 - gniazdo do instalacji zaworu elektromagnetycznego do regulacji położenia wałka rozrządu wydechu; 2 - kanały łączące zawór elektromagnetyczny i mechanizm VCT wału rozrządu wydechu; 3 - kanał doprowadzania oleju z głównej linii oleju silnikowego do zaworów elektromagnetycznych; 4 - obsługa VCT; 5 - kanały łączące zawór elektromagnetyczny z mechanizmem VCT wału rozrządu wlotowego; 6 - gniazdo do montażu zaworu elektromagnetycznego do regulacji położenia wału rozrządu ssania; 7 - kanał wprowadzania oleju z głównej autostrady olejowej silnika do wałka rozrządu wlotowego; 8 - głowica bloku cylindrów; 9 - filtr oleju systemu VCT; 10 - kanał doprowadzający olej od przewodu głównego oleju silnikowego do wałka rozrządu wydechu

Zawór elektromagnetyczny VCT: 1 - elektromagnes; 2 - szpula zaworu; 3 - pierścieniowy rowek, połączony kanałem w podporze z drugą komorą roboczą mechanizmu VCT; 4 - pierścieniowy rowek do drenażu oleju; 5 - pierścieniowy rowek, połączony kanałem w podporze z pierwszą komorą roboczą mechanizmu VCT; b - port zasilania olejem z głównej linii; 7 - sprężyna zaworu; 8 - otwór do spuszczania oleju; A - wnęka połączona kanałem w podporze z pierwszą komorą roboczą mechanizmu VCT; В - wnęka połączona kanałem w podporze z drugą komorą roboczą mechanizmu VCT

Różnicowe wałki silnika 1,6 litra Duratec Ti-VCT: 1 - śruby do montażu pokryw łożysk wałka rozrządu; 2 - osłony łożysk wałków rozrządu; 3 - wałki rozrządu; 4 - głowica bloku cylindrów; 5 - Wsparcie VCT

Każdy samochód ma własność do zerwania, a Ford Focus trzeciej generacji nie jest wyjątkiem. Dzieje się tak z różnych powodów, od małżeństwa w produkcji, kończąc na niewłaściwej lub nieterminowej obsłudze. Jak pokazuje praktyka, każdy model ma typowe rany, które występują u większości właścicieli. Jakie słabości ma Ford Focus 3? Spróbujmy zidentyfikować główne awarie. Istnieje opinia, że ​​nowoczesne samochody nie są niezawodne i mają wiele standardowych uszkodzeń. Jednak nie jest to całkowicie prawdą. Faktem jest, że nowe samochody są dość skomplikowane, wyposażone w silniki małej mocy z turbinami, dużo elektroniki itp. Prowadzi to do wzrostu dynamicznych osiągów i poziomu komfortu, ale zwiększa się także ryzyko zerwania czegoś.

Ford Focus trzeciej generacji nie może być nazwany samochodem bardzo technologicznym, a większość elementów jest dość niezawodna i przy właściwej konserwacji długo służą.

Niemniej jednak możemy rozróżnić typowe awarie, jakie mogą napotkać właściciele tego modelu. Oddzielnie zauważamy ciało, które ma doskonałe działanie antykorozyjne. Pomimo faktu, że lakier jest uszkodzony z jakichkolwiek gałęzi, rdza nie powstaje na zadrapaniach.

Silniki

Ford Focus trzeciej generacji był wyposażony w jednostki napędowe o różnych pojemnościach:

• benzyna (1,6 i 2,0);
• olej napędowy (1,6 i 2,0).

W tym samym czasie dostępnych było tylko 10 modyfikacji różnych sił. Problemy z silnikami na ognisku, aby spotkać dość trudne, a jednostki napędowe wyróżniają się niezawodnością i bezpretensjonalnością. Dotyczy to trzeciego pokolenia, które służy ich właścicielom przez wiele lat. Co do zasady, jeśli pojawią się problemy, przyczyną tego może być niewłaściwa konserwacja. Oczywiście chodzi o silniki, których zasoby jeszcze nie wyszły.

Wśród funkcji można nazwać dość wysoki poziom hałasu, szczególnie w trybie rozgrzewania silnika. Na przykład modele z silnikiem 1.6 często dość często mają następujący problem: podczas uruchamiania zimny silnik może pukać. Po osiągnięciu temperatury roboczej hałas ten znika. Pukanie następuje z powodu dysz. Podobny problem obserwuje się w przypadku modyfikacji za pomocą dwulitrowego silnika. Jednak tutaj powód tkwi w osobliwościach pompy wtryskowej paliwa.

Ford Focus 3, wyprodukowany w latach 2011-2012, miał problemy z niestabilną pracą silnika. Dość często właściciele zauważyli, że jednostka napędowa boli, a przyczepność się pogarsza. Ta usterka została spowodowana przez komputer, na którym wystąpił błąd. Wszystkie samochody wyprodukowane po 2012 r. Nie miały takiego problemu, ponieważ producent został zastąpiony oprogramowaniem sprzętowym. Przy okazji o jednostce sterującej. Znajduje się on w pobliżu przedniego zderzaka, a zatem po zderzeniu jest często uszkodzony, co wymaga jego wymiany. Silniki wysokoprężne mają standardową funkcję - wrażliwość na jakość paliwa. Jeśli stale używasz niskiej jakości oleju napędowego, silnik przedwcześnie zawiedzie.

Transmisja

Mechaniczna skrzynia biegów na trzecim Focusie jest prawie wieczna. Mimo to niektórzy właściciele samochodów zauważyli, że niemal natychmiast po zakupie wyciek był widoczny w obszarze właściwej sieci. Przy przebiegu 5-10 tysięcy km takie usterki są niedopuszczalne. Rzadziej ten sam problem przejawiał się w lewej sieci. Wystąpiła usterka spowodowana małżeństwem podczas produkcji. W niektórych przypadkach warga sieci była pod wpływem i zniszczona. A jeśli instalacja została wykonana słabo, to była przyczyną wycieku.

W trzeciej generacji zainstalowano także Focus zrobotyzowane pudełko  PowerShift. Producent przedstawił go jako niewiarygodnie niezawodnego i nowoczesnego, ale praktyka pokazała, że ​​z tego powodu właściciele Focuses mieli wiele problemów. Wśród głównych problemów można zidentyfikować:

• drżenie podczas poruszania się w korkach;
• pojawienie się metalowej grzechotki przy zmianie biegów;
• szarpnięcia podczas aktywnego przetaktowywania.

Podobne problemy pojawiły się wśród wielu kierowców trzeciej generacji Forda Focus. Doprowadziło to do tego, że reputacja Forda jako niezawodnego samochodu była trochę wstrząśnięta. Zauważ, że problem można rozwiązać poprzez flashowanie skrzynki kontrolnej skrzynki, ale wymaga to dodatkowych kosztów i wysiłku.

Przekładnia kierownicza

Stojak kierownicy jest jednym ze słabych punktów Focusa trzeciego. Faktem jest, że może zacząć pukać już w biegu 5-10 tysięcy km. Problem polega na tym, że luz występuje w płaszczyźnie poziomej, a zastąpienie go nową częścią nie gwarantuje rozwiązania problemu, ponieważ może mieć tę samą wadę.

Trzecia generacja Focus jest wyposażona w elektryczny układ kierowniczy ze wspomaganiem. Jego pracy również nie można nazwać ideałem. Niektórzy właściciele samochodów borykają się z problemem, że kierownica nagle staje się zbyt ciężka, a na desce rozdzielczej pojawia się komunikat o błędzie. Możesz rozwiązać problem po prostu - musisz wyłączyć zapłon i odczekać kilka minut. Następnie włącza zapłon, a elektryczny wzmacniacz powinien działać poprawnie. Jeśli problem się powtarza, pomyśl o wymianie stelażu kierownicy. Faktem jest, że przyczyną awarii jest silnik elektryczny, który pasuje do szyny.

Podwozie

Mówiąc ogólnie, zawieszenie trzeciego Focusa jest przemyślane i niezawodne. Przede mną jest McPherson, a za "multi-dźwignią" jest zainstalowany. Hamulce są używane dysk, zarówno z przodu iz tyłu. Jak pokazuje praktyka, w warunkach rosyjskich zawieszenie wynosi średnio 80-100 tys. Km. Oczywiście, jeśli poruszasz się po złych drogach, życie niektórych przedmiotów może być mniejsze.

Podobnie jak w przypadku większości konkurentów Focus 3, pręty stabilizujące mogą zawieść po 50 000 km biegu. Amortyzatory wytrzymują nieco dłużej. Na 75 tys. Km może występować niewielki wyciek, a do blisko stu kilometrów wymagana jest ich wymiana. Możesz jeździć dłużej, ale wpłynie to na poziom komfortu. W przybliżeniu taka sama żywotność łożysk łożyskowych. Około 80 tysięcy km chce mieć łożyska kulkowe i ciche klocki. Tylne dźwignie mogą wymagać wymiany co 65-70 tysięcy km.

Najbardziej problematyczne

umieszcza Forda Focusa

Po 11 miesiącach bieżącego roku firma Focus zajęła szóstą pozycję najlepiej sprzedającego się krajowego rynku motoryzacyjnego. Ten model jest również pożądany rynek wtórny, ale tutaj maszynę trzeba mądrze wybrać. Dowiedzieliśmy się, które problematyczne obszary przy zakupie używanego "Focusu" muszą przede wszystkim zwracać uwagę

tekst: Ivan Sokolov / 12/2/2013

Tak, drugie "Focus" na naszych drogach stało się jeszcze bardziej niż produkty krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Niech sceptycy lubią wymyślać ten "Ford" za brak indywidualności - mówią, typowy transport biurowego planktonu. Ale w końcu ta maszyna stała się popularna! Cóż, kto chce czegoś "żywszego", zawsze można zwrócić uwagę na "Mazdę 3" - technicznie ten sam samochód, ale w innym opakowaniu. Czy można w to uwierzyć, dowiemy się dzisiaj.

Wspornik zawieszenia

Jest strukturalnie samochody są bardzo podobne - to ze względu na uniwersalną platformę C1, który został wykorzystany w wielu modelach Volvo S40, Ford Focus C-Max, Mazda 5 ... Nawiasem mówiąc, dotyczy to zarówno pierwszej i drugiej generacji „treshki” Mazda, różnica między nimi jest zredukowana do innych ustawień amortyzatorów, stabilizatorów, sprężyn i cichych bloków. Tak więc, druga generacja "Mazdy" nieco podraasteraet coś, za co była tak kochana: dawna ostrość i żywotność. Z drugiej strony, nawet druga "treshka" nadal jest nieco łatwiejsza w zarządzaniu niż druga "Focus". Ale jeśli nagle decydują się „rzucać” zawieszenia „Forda” do „Mazda”, nic dobrego nie wyniknie: różnice, choć minimalne, jest wciąż obecny. To, ogólnie, dotyka przodu: Mazda ma nieco inny nosze i niższe dźwignie.

Podobnie jak "Focus", a zasób "Mazda 3" wszystkich elementów podwozia jest w przybliżeniu taki sam. Oczywiste jest, że nigdy nie można dokładnie przewidzieć, jak długo potrwa zawieszenie - na to wpływa ogromna liczba czynników. Ale ogólna tendencja jest znana: na pierwszym miejscu jest to tylne zawieszenie  w normalnych warunkach są wystarczająco wytrwałe: ich przeciętne życie sięga 80 tys. km (pod warunkiem, że zostaną wystawione oryginalne części zamienne). Kiedy ten okres zostanie osiągnięty, zwykle wszystkie bloki cichego zawieszenia, które zmieniają się wraz z dźwigniami, podlegają wymianie. Istnieją opcje zastępowania "nieoryginalnych", ale jak pokazuje praktyka, środek ten jest krótkotrwały. Zauważ, że nawet jeśli kupisz stosunkowo stary samochód (5-6 lat) z małym przebiegiem, nawet jeśli w idealnym stanie, na ten sam zasób nie należy się spodziewać: Kilka lat gumowe krążki stracić swoje właściwości i może być rozdarta przez 25-30 tys km.

Przednie amortyzatory są również wrażliwe na środowiskach, takich jak złe dróg, elementy te są podatne na uszkodzenia, jak w 60 tysięcy kilometrów, a przy 120, gdy ruch przeprowadzono w terenie płaskim. Razem z przednimi amortyzatorami "pokrywa" wspierać łożyska, więc lepiej je zmień razem. W tym czasie łożyska kół przednich, które są zmontowane z piastą, zwykle ulegają zużyciu. Tył służy prawie dwa razy dłużej.

Kolejna cecha: łożyska kulkowe okazały się bardzo wytrwałe na naszych drogach - średnio ich zasób powinien przekraczać 150 tys. Kiedy „Mazda” będą musieli zmienić wraz z dźwigniami na „Ford” można zmieniać przez siebie - trzeba przeciąć fabrykę nit i zainstalować przedmiot na śrubach. Podczas naprawy podwozia, „Focus”, nawiasem mówiąc, można zrobić prawie bez „młynek”: Wszystkie mocno „wziąć silną sympatię” Połączenia gwintowe. O dziwo, ale Mazda jest praktycznie pozbawiona tego problemu: oczywiście, jest to kwestia innych składników.

Również w przypadku hamulców nie występują żadne szczególne problemy. Ale jeśli tylne tarcze hamulcowe wytrzymają około 100 tysięcy km, przednie tarcze hamulcowe są wcześniej - już o 60. Szczęki hamulcowe  średnio około 30 tysięcy, a w megapolis nawet mniej.

Silniki

Rosyjskiego „ostrości” sprzedawane pięć wykonania silników, które można podzielić na dwie grupy:. „Łańcuch” napędem pasowym rozrządu 1,4 do 1,6 litrów i 1,8 do 2-litrowej Najbardziej niezawodne i łatwe w obsłudze silniki 1,4 i 1,6 litra (80 i 100 KM), różniące się strukturalnie od siebie. Wszystko, co jest wymagane do ich konserwacji, to wymiana paska rozrządu z rolkami raz na 80-90 tys. Km i raz na 30 tys. Świec zapłonowych. Ciągnij z wymianą świec jest lepiej nie warto - często są przypadki ich zakwaszenia, zwłaszcza na silniki 1,6-litrowe. W momencie obracania świeca może się zepsuć, co grozi naprawą lub wymianą głowicy urządzenia. W ofercie znajduje się kolejny 1,6-litrowy Ti-VCT (115 KM). Ta jednostka jest również wyposażona w napęd pasowy, ale różni się od swoich odpowiedników obecnością mechanizmu zmiany faz dystrybucji gazu. Sprzęgła tego mechanizmu nie są znane z niezawodności, szczególnie w pierwszej wersji, więc koniecznie trzeba być zarezerwowane przez drugiego paska rozrządu wymienić (na 160-180 tys. Km).

Trochę więcej kłopotów może dostarczyć mocniejszy Duratec 1.8 i 2.0 (125 i 145 KM). W szczególności dotyczy to silnika 1.8: problemy mogą zostać rzucone przez niedokończone oprogramowanie bloku ECU. Objawy są proste: niestabilna praca na biegu jałowym, brak przyczepności i rozpoczęcie od drugiego lub trzeciego razu. Również w przypadku tych silników o przebiegu 100 tysięcy km generator może zawieść - często problemy te pojawiają się po umyciu silnika. . Po wzroście roślin mezhservisnogo uruchomić do 20 tysięcy kilometrów wspiął innego uciążliwości: Silniki stopniowo zaczął się „zjeść” oleju, aw znacznych dawkach - czasem właściciele musieli wypełnić litra w tygodniu. W tych seriach, zwłaszcza w korkach, olej traci swoje właściwości, co prowadzi do spadku wydajności pierścieni olejowych i „pościel”. Zapobieganie - skrócenie czasu wymiany oleju do 10 tys. Km. Te same problemy mogą mieć wpływ na właściciela Mazdy: jednostka 2-litrowa jest prawie identyczna z Fordem. Ale silnik o pojemności 1,6 litra jest inny. 105-osobowa jednostka prawie nie wymaga interwencji serwisowej: istnieje również rozrząd napędowy łańcuchowy, który w normalnych warunkach może obsługiwać do 300 tysięcy km.

Kolejne ważne niuansowe silniki Fordov: nie mają osobnego filtr paliwa. W tym przypadku jest on zamontowany w pompie benzynowej, którą można podnieść przez zdjęcie zbiornika paliwa. Z zastrzeżeniem użytkowania jakość paliwa  będzie służył nie mniej niż 150 tys. km.

Transmisja

Ogólnie rzecz biorąc, transmisja na "Focuses" i "Mazda" jest dość niezawodna. Przez „mechanizm” podstawowe twierdzenie jest przedstawiony w „Ford” z silnikiem o pojemności 1,8 litra W rzadkich przypadkach, na skutek awarii agresywnej jazdy osi satelitów mechanizmu różnicowego. W celu uniknięcia dużych inwestycji w pełnych skrzynek grodzi pierwszych niezrozumiałych dźwięków drifting „od dołu” jest konieczne, aby skontaktować się z serwisem. Przez AKP i żadnych skarg na: a sprawdzone 4-biegową automatyczną, choć nie inną prędkością, ale podoba znakomitą niezawodność. W obu polach eksperci zalecają wymianę oleju już na 50-60 tys. Km, pomimo instrukcji producenta. 2-litrowy „Focus” z automatyczną skrzynią biegów jest jeszcze jeden problem: z jakiegoś powodu w tym kruszywa tandemie szybko zużywają się wewnętrznej Przeguby przy średnim przebiegu 100000 km, chociaż w innych wersjach zasobów, zarówno zewnętrzne jak i wewnętrzne SHRUS uchodzi za 200 tys .

Sterowanie

Szyny sterujące w "Ford" i "Mazda" są różne (różne mocowania i charakterystyka), ale tam i tam są one bezproblemowe. Pod warunkiem bezwypadkowej jazdy wyciek oleju nie powinien pojawić się przed 200 tys. Km, a kierownice spokojnie żyją do 100, a nawet do 150 tys. Na "łańcuchowych" silnikach są wzmacniacze elektrohydrauliczne, które rzadko przeszkadzają w niczym. Ale na bardziej prostych 1,4- i 1,6-litrowych wersjach classic Góra, który może „pokapriznichat”: zdarza się, głównie, z początkiem wiosny. Wszystkie względu są gromadzone w systemie kondensatu, dzięki któremu zawory nadmiarowe zamrażania: w tym przypadku, gdy kierownicy może „uciekania” rury oleju. Aby tego uniknąć, trzeba czekać aż do zatoki silnik nieco rozgrzany, koło zaczyna się swobodnie obracać, a następnie dostać się pod sposób w pewnym sensie. Nie będzie również zbyteczne wymienianie oleju w systemie (raz na 50 tysięcy km).

Ciało i wnętrze

Ciała Forda i Mazdy są bardzo tolerancyjne dla naszych zim. Chociaż bez „ranami” nie robi: malować „Ford” szybko staje się mętny i farby w określonych miejscach (zderzak, maski, łuki, progi) w ciągu kilku lat może zacząć się łuszczyć. Jednak korozja zwykle go nie powoduje - ciało jest dobrze ocynkowane. W przypadku Mazdy sytuacja jest podobna, z tym, że sam metal jest tutaj miękki. Blisko do sytuacji i dekoracji wnętrz: że „Focus”, że „Mazda 3” nawet ze znacznym sklepu Run „prezentacji”, więc nawet samochód z przebiegiem 350,000th może wyglądać całkiem przyzwoity, tak, że przy zakupie trzeba zachować czujność.

Wnioski

Wraz z nadejściem trzeciej generacji, Focus stał się mniej budżetowy i bardziej konstruktywnie bardziej złożony. I w tym przypadku, „Skoncentruj 2” złoty środek: prawie wszystkie z pierwszego modelu choroby zostały wyeliminowane, a jednostki napędowe nie jest tak skomplikowana technologia jako trzeci model, który „beushnye” samochody to tylko plus.

Z tych powodów, drugi „Focus” i „Mazda 3” są jednymi z najlepszych ofert w klasie golfa na rynku wtórnym: dość wiarygodne silniki i przekładnie, odporne na uszkodzenia wykończenia wnętrza, ale ze względu na obfitość maszyn na rynku są bardziej prawdopodobne, aby wybrać „Living "Opcja. Plus - usługa usługa jest dość przystępne, a takie mnóstwo elementów (takich jak OEM, a „neoriginala”), niewielu może pochwalić swoich konkurentów. Kwestia wyboru „beushnye” Model opiera się na wyniku w cenie: bardziej powszechne „Ford” jest o wiele bardziej dostępne.

Napęd blokady maski rozbija się głównie po wypadku. Zdjęcie: Ford and Mazda

Dysk tylne hamulce  zostały umieszczone na większości "Foci". Zdjęcie: Ford and Mazda

Tył mnogorychazhka na naszych drogach to dobra reputacja. Zdjęcie: Ford and Mazda

W tylne dźwignie  Przednie silentblocks są pierwszymi, które należy przekazać. Zdjęcie: Ford and Mazda

Przednie zawieszenie powinno wynosić co najmniej 80 tysięcy km. Zdjęcie: Ford and Mazda

Zewnętrzna hydrostruktura zużywa się dwa razy szybciej niż dwa konwencjonalne. Zdjęcie: Ford and Mazda

Mazda 3, podobnie jak Focus, jest zbudowana na globalnej platformie C1, chociaż niektóre elementy zawieszenia nie są wymienne

4-biegowa automatyczna skrzynia biegów, choć przestarzała, ale jeszcze bardziej niezawodna niż "mechanika". Zdjęcie: Ford and Mazda