Zasada działania i klasyfikacja programów. Skrzynie biegów, ich rodzaje: tarcie, pas, łańcuch, zębatka, robak

Jeden z głównych elementów transmisji jest reprezentowany przez główną transmisję. Następnie urządzenie ostatni napęd, klasyfikacja i utrzymanie.

Definicja

Ta część jest jednym z mechanizmów przekładniowych, zaprojektowanych w celu zwiększenia momentu obrotowego i jego przeniesienia na koła.

Lokalizacja

Główny bieg jest zwykle umieszczany w skrzyni korbowej osi napędowej lub w skrzyni biegów. Tak więc na modelach z napędem na tylne koła znajduje się on w skrzyni korbowej tylna oś, na maszynach z napędem na przednie koła - w skrzyni biegów.

Klasyfikacja

Części te są podzielone na podstawie kilku cech konstrukcyjnych.

Zgodnie z zastosowanym mechanizmem napędowym są one podzielone na łańcuch i koło zębate, zwane także przekładnią.

Według liczby par narzędzi uczestniczących w siatki, koła zębate  podzielone na pojedyncze i podwójne.

Warianty pierwszego typu obejmują wiodące i napędzane koła zębate stożkowe. Takie mechanizmy stosuje się zarówno do samochodyi na ciężarówkach.

Podwójny bieg ma podwójny zestaw biegów. Zawiera stożkowe i cylindryczne części. Jest to wymagane do poprawy przełożenie,  dlatego jest zwykle używany na ciężarówki.

Główna transmisja drugiego typu może być centralna lub rozstawiona.

W pierwszym przypadku mechanizm znajduje się w skrzyni korbowej mostu napędowego. Dostępne są opcje jedno- i dwustopniowe. W mechanizmach dwustopniowych pary kół zębatych są modyfikowane w celu zmiany momentu obrotowego. Urządzenia te są wyposażone w sprzęt ciężki i gąsienicowy.

Oddzielny bieg jest częściowo zainstalowany w mostku, częściowo w piaście pary kół napędowych w postaci kół zębatych. Takie mechanizmy są odpowiednie dla pojazdów terenowych i ciężarówek terenowych, ponieważ pozwalają na zwiększenie prześwitu.

Ponadto, główne koła zębate są klasyfikowane zgodnie z typem przełożenia biegów na trzy warianty.

W zależności od liczby osi używane są przekładnie przechodzące i nieprzeciążone. Mechanizmy pierwszego typu wyposażone są w trójosiowe samochody z napędem na dwóch osiach. W przypadku maszyn dwuosiowych stosuje się nietrwałe warianty.

Zgodnie z typem połączenia zębatego, transmisja jednego typu dzieli się na cylindryczne, ślimakowe, hipoidalne, kanoniczne.

W przekładni pierwszego typu są zainstalowane koła zębate z zębami ostrymi, prostymi lub ukośnymi. Takie mechanizmy są wyposażone w najpopularniejsze modele napędu na przednie koła z poprzecznie zainstalowanym silnikiem.

Modele z ręcznej skrzyni biegów  może mieć do trzech wałów głównych. W tym przypadku każdy z nich jest wyposażony w mechanizm napędowy. Wszystkie są połączone z jednym niewolnikiem.

Wśród pozostałych wzorów najbardziej rozpowszechniona transmisja główna hipoidalna (spyroida). Koła zębate mają proste lub ukośne zęby. Mogą być współosiowe lub przesunięte w górę lub w dół. Złożony kształt zębów zapewnia duży obszar zazębienia, tak że ten główny bieg jest zaprojektowany dla wysokiego momentu obrotowego. W związku z tym jest stosowany w samochodach osobowych i ciężarowych o klasycznym układzie.

Główna transmisja typu kanonicznego charakteryzuje się największymi wymiarami i poziomem hałasu.

Przekładnie ślimakowe przejmują przenoszenie momentu ślimaka na koło ślimakowe. Lokalizując robaka, są one podzielone na warianty z dolnym i górnym położeniem robaka. W obu przypadkach napędzane koło ma dużą średnicę i ukośne zęby. Robak w różnych projektach się zmienia. Może być globoid lub kształt cylindra, w prawo lub w lewo w kierunku linii śrubowych, w jednym przebiegu lub też gwint wielozwojowy, o liczbie rowków Archimedesa, lub konvolyutnym ewolwentową kształt profilu gwintowanego rowka. Przekładnie ślimakowe są używane niezwykle rzadko ze względu na pracochłonność i wysokie koszty produkcji (zwykle w modelach wieloosiowych z przekładnią główną i wciągarkami).

Główne transmisje łańcuchowe mają dwie gwiazdki. Master jest zainstalowany na wale wejściowym skrzyni biegów, a napędzany jest zintegrowany z piastą koła napędowego. Są one używane na motocyklach.

Planetarna skrzynia rowerów jest bardziej skomplikowana. Jest on wbudowany w koło napędowe, a napędzane koło łańcuchowe jest połączone z kołami zębatymi, a przez nie - z kołem.

Podtypem przenoszenia łańcucha jest pas. Różnica polega na obecności wzmocnionego paska zębatego zamiast łańcucha. Taki mechanizm jest najczęściej stosowany w skuterach i motocyklach z wariatorem. Napędzane koło pasowe jest połączone z piastą koła napędowego, a sam wariator stanowi główny bieg.

Funkcje instalacji

Główna przekładnia samochodu jest połączona z różnicą w jednym projekcie. Motocykle z przekładnią kardana nie mają mechanizmu różnicowego. W modelach z wózkiem i napędem na dwa koła jest on reprezentowany przez oddzielny mechanizm łączący dwa główne koła zębate.

Usługa

Podczas eksploatacji samochodu konieczne jest prawidłowe serwisowanie przekładni. Utrzymanie  Mechanizm ten polega na sprawdzeniu zamocowania skrzyni korbowej, utrzymaniu poziomu oleju i kontroli jego wycieków, sprawdzeniu i regulacji łożysk.

Awarie są sygnalizowane takimi objawami jak hałas podczas przyspieszania, na zakrętach, na początku ruchu i wyciek oleju. W takich przypadkach główny sprzęt musi zostać naprawiony.

Ostateczny przelew

W pojazdach z napędem na tylne koła, główna przekładnia jest strukturalnie zintegrowana z osią napędową. Konstrukcja przekładni głównej pojazdu z napędem na tylne koła pokazana jest na rys. 4.23.

Rysunek 4-23 Główna przekładnia:
  1 - картер a reduktor mostu tylnego; 2 - kołnierz do połączenia z wałem kardana; 3 - prowadzący wałek zębaty; 4 - prowadzone koło zębate; 5 - satelity; 6 - skrzynia dyferencjał; 7 - osie satelitów;
  8 - przekładnie półosiowe

Główny bieg jest wykonany w postaci pary stożkowej: kół zębatych i kół zębatych. W tym przypadku przekładnia ma mniejszy rozmiar i mniejszą liczbę zębów. Prowadzi, a cogwheel jest napędzany. Przekładnia stożkowa umożliwiła przeniesienie momentu obrotowego z silnika na tylne koła pod kątem prostym, a także połączenie
  wymiary i liczba zębów koła zębatego - zmniejszyć prędkość, zwiększając moment obrotowy.
  W pojazdach z napędem na przednie, główna obudowa przekładni jest konstrukcyjnie zintegrowana z obudową przekładni. W tym przypadku przenoszenie momentu obrotowego na koła odbywa się za pomocą specjalnych wałów. Pojazdy z dowolnym układem napędowym są wyposażone w mechanizm różnicowy głównego koła zębatego, którego schemat operacyjny pokazano na rys. 4.24.

Konieczność użycia dyferencjału wynika z faktu, że przy przechodzeniu zwojów koło znajdujące się na zewnętrznej stronie zakrętu przechodzi na większą odległość niż koło poruszające się od jego wewnętrznej strony.
  Mechanizm różnicowy umożliwia obracanie kół napędowych przy różnych prędkościach kątowych. Obudowa mechanizmu różnicowego jest sztywno połączona z napędzanym kołem stożkowym (większym). Dwa koła zębate, które za pomocą pół-osi (układ z napędem na tylne koła) lub specjalny wał (układ koła przednie) związanych z czołowymi kół samochodu, są zainstalowane w obudowie mechanizmu różnicowego. Między tymi zębatkami w stałym sprzężeniu z nimi są dwa lub cztery koła zębate, których osie są sztywno połączone z obudową mechanizmu różnicowego.
Podczas jazdy po linii prostej obudowy mechanizmu różnicowego obraca integralnie ze stożkowym kołem zębatym (napędzany większe), satelitarne koła zębate nie obracają się, że koła napędowe obracają się z tą samą prędkością kątową. Gdy pojazd jest zakrętach satelitę przekładnie zaczynają obracać się wokół swoich osi, dzięki czemu lewa i prawa przekładnia podłączony do kół napędowych może obracać się z różnymi prędkościami. Oprócz pozytywnego efektu, w zastosowaniu mechanizmu różnicowego w głównym biegu występuje również ujemny. Po kontakcie z kołami pojazdów z lewej strony drogi o współczynniku sprzężenia, a prawa - z inną, bardzo różne, różnica może sprawić niemiła obsługa. Zapewne zauważyłeś, że zimą samochód złapany przez jedno koło napędowe na lodzie nie może się poruszyć, chociaż drugie koło napędowe znajduje się na czystym asfalcie. A wszystko to z powodu różnic. Automatycznie przenosi cały moment obrotowy na to koło, pod którym występuje mniejszy opór. Samochody zaprojektowane do pracy w tak trudnych warunkach są wyposażone w specjalne systemy, które umożliwiają blokowanie mechanizmu różnicowego. W takim przypadku ten sam moment obrotowy jest przykładany do obu kół napędowych.

Ostateczny przelew  - Mechanizm, część przekładni samochodu, przenoszenie momentu obrotowego ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu.

Główna transmisja  zwany mechanizmem przekładni, który zwiększa przełożenie skrzyni biegów samochodu. Służy do ciągłego zwiększania momentu obrotowego silnika dostarczanego do kół napędowych i zmniejszania prędkości kątowej ich obrotu do wymaganych wartości.

Główne urządzenie może być wykonane jako oddzielna jednostka - osi napędowej (samochody tylne napędowe klasycznej konfiguracji) lub połączony z nim silnik, sprzęgło i skrzynia biegów we wspólnym bloku (front-i lusterko samochodów).

Według liczby par kół zębatych, główne koła zębate są podzielone na pojedyncze i podwójne koła zębate. Pojedyncze przekładnie główne są instalowane na samochodach i ciężarówkach, zawierają jedną parę stożkowych kół zębatych o stałym sprzężeniu. Podwójne przekładnie główne są instalowane na ciężarówkach, autobusach i ciężkich pojazdach transportowych specjalnego przeznaczenia. W podwójnym przekładni głównej przy stałym sprzężeniu znajdują się dwie pary kół zębatych - stożkowe i cylindryczne. Podwójna skrzynia biegów może przenosić większy moment obrotowy niż pojedynczy bieg.
W pojazdach trzyosiowych i sprzętu transportowego wieloosiowego komunikujących główną transmisję są używane, w którym moment obrotowy jest przenoszony nie tylko do środkowej osi napędowej, ale także późniejsze, również prowadząc. W przeważającej większości samochodów osobowych i dwuosiowych ciężarówek, autobusów, w innym sprzęcie transportowym z jedną osią napędową, są nieprzejezdne przekładnie główne.

Pojedyncze przekładnie główne według rodzaju narzędzi są podzielone na:

Worms, w którym moment obrotowy przenoszony jest przez ślimaka na koło ślimakowe. Przekładnie ślimakowe z kolei dzielone są na koła zębate z dolnym i górnym położeniem ślimaka. Przekładnie ślimakowe są czasem używane w pojazdach wieloosiowych z przekładnią główną (lub z kilkoma przełożonymi przekładniami głównymi) oraz w samochodowych wciągarkach pomocniczych.

Koło zębate napędzane za pomocą urządzenia koła zębate jest tego samego typu (zawsze dużej średnicy, która jest zależna od struktury naturalnej w przełożeniu jest przeprowadzana ze spiralnych zębów). Robak może mieć inny wygląd.

W formie robaki dzielą się na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii zakrętu - w lewo i w prawo. W zależności od liczby rowków gwintowanych - w jednoprzebiegowym i wielowątkowym. W postaci rowka na nici - na robakach o profilu archimedesowym, o profilu karbowanym i profilu ewolwenty.

Cylindryczny  Główne koła zębate, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę cylindrycznych kół zębatych - koła zębate walcowe, koła zębate walcowe lub koła łańcuchowe. Cylindryczne przekładnie główne są instalowane w samochodach z napędem na przednią oś z poprzecznie umieszczonym silnikiem.

Hypoid (lub spiroidalny)  Główne koła zębate, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę kół zębatych z ukośnymi lub zakrzywionymi zębami. Para kół lub hipoidalnego przekładniowy współosiowy (rzadsze) albo osie kół zębatych są przestawione względem siebie, - z dołu lub z góry przesunięciem. Ze względu na złożony kształt zębów zwiększa się powierzchnia zazębienia, a para przekładni może przenosić większy moment obrotowy niż pozostałe przekładnie główne. Hypoid gears są instalowane w klasycznych samochodach i ciężarówkach (napęd na tylne koła z silnikiem z przodu) i układem tylnego silnika.

Podwójne przekładnie główne według rodzaju przekładni dzielą się na:

1. Centralny jedno i dwustopniowy. W dwustopniowych przekładniach głównych pary przekładni są przełączane w celu zmiany momentu przenoszonego na koła napędowe. Takie przekładnie główne są stosowane w pojazdach gąsienicowych i ciężkich pojazdów specjalnego przeznaczenia.

2. Rozłożone koła zębate z przekładniami kół lub stożkowymi. Takie główne koła zębate są instalowane w samochodach osobowych (jeepach) i ciężarówkach w celu zwiększenia prześwitu, na kołowych transporterach wojskowych.

Ponadto podwójne przekładnie główne są podzielone w zależności od rodzaju sprzężenia między biegami w:

1. Stożkowo-cylindryczne.

2. Cylindryczno-stożkowy.

3. Stożkowo-planetarny.

W samochodach, główne koła zębate są wykonane w postaci pojedynczej jednostki z mechanizmem różnicowym - mechanizmem do oddzielania momentu obrotowego między dwoma kołami osi napędowej.

Zasada hipoidalnego napędu końcowego

Moment obrotowy przenoszony jest z silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na oś napędu napędu hipoidalnego napędu głównego. Oś koła napędowego jest wyrównana z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obrotu koło napędowe, które ma mniejszą średnicę niż koło zębate napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby napędzanego koła zębatego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchni zębów jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt - ukośny lub krzywoliniowy - przenoszony moment obrotowy może osiągnąć bardzo wysokie wartości.

Jednak kompleks kształt zębów prowadzi do tego, że ich powierzchnia jest narażona nie tylko uderzenia, ale również siłę tarcia (z powodu poślizgu zębów w stosunku do siebie). Dlatego w głównych przekładniach hipoidalnych stosowany jest specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długą żywotność pary przekładni.

Pojedynczy główny bieg.

Jeden główny bieg składa się z pary wbudowanych zazębiających się kół zębatych stożkowych, używanych głównie w samochodach osobowych oraz lekkich i średnich samochodach ciężarowych. Koło zębate jest podłączone do koła kardana i koła - do skrzyni dyferencjałowej i poprzez mechanizm różnicowy z półosiami. Pojedynczy główny bieg może być z konwencjonalnymi przekładniami stożkowymi i hipoidalnymi.

Przekładnie ślimakowe są małe z dużymi przełożeniami i bez hałasu podczas pracy. Jednak ze względu na niższą efektywność w porównaniu ze stożkowymi lub hipoidalnymi przekładniami, potrzeba drogich materiałów i wysokich kosztów produkcji przekładnie ślimakowe  otrzymały ograniczoną dystrybucję. Ale przekładnie hipoidalne, które różnią się od stożkowej gładkości zaangażowania, wręcz przeciwnie, stały się bardziej pożądane w przemyśle motoryzacyjnym. Nawiasem mówiąc, stało się tak, ponieważ asortyment smarów, które zapewniają zwiększoną wytrzymałość filmu olejowego (jest to konieczne, aby zneutralizować znaczny poślizg w zetknięciu zębów), znacznie rozszerzył się na rynku.

Zaletą przekładni hipoidalnej jest to, że oś jej koła zębatego znajduje się poniżej osi napędzanego koła (oś tylnej osi). W konsekwencji środek ciężkości samochodu jest niższy i lepszy niż jego stabilność. Transmisja hipoidalna charakteryzuje się dużą niezawodnością, gładkością i bezszumową niż transmisja konwencjonalnymi narzędziami do kopiowania ze spiralnymi zębami.

Pojedyncze przekładnie z zębatkami stożkowymi z zębami spiralnymi są stosowane w samochodach z rodzin ZAZ i UAZ, a pojedyncze przekładnie hipoidalne są stosowane w pojazdach GAZ-3307, GAZ-3102 Volga, VAZ.

Ryc. 15.3. Główne transmisje:

a -stożkowaty; b-hypoid; w-Double; 1   i 2 - odpowiednio, koło zębate i koło są stożkowe; 3   i 4 - koło zębate i koło są cylindryczne

Klasyfikacja elementów

APARATURA I URZĄDZENIA

CHARAKTERYSTYKA ELEMENTÓW MASZYN, INSTRUMENTÓW,

Nowoczesna technika charakteryzuje się dużą różnorodnością elementów konstrukcyjnych. Mimo to możliwe jest zidentyfikowanie szeregu elementów konstrukcyjnych, które determinują funkcjonowanie i niezawodność maszyny. Takie elementy strukturalne są nazywane typowy.

Typowe elementy można podzielić na trzy grupy:

Elementy ogólnego przeznaczenia;

Elementy celu funkcjonalnego;

Elementy systemów wsparcia.

Elementy ogólnego zastosowania obejmują:

Szczegóły dotyczące mechanizmów transmisji;

Osie, wały, sprzęgła;

Elementy uszczelniające;

Elementy elastyczne;

Naczynia, rury;

Połączenia.

Elementami celu funkcjonalnego są:

Szczegóły korby mechanizmy korbowodu  maszyny tłokowe;

Ostrza maszyn wirujących;

Dyski obrotowych maszyn;

Połączenia mechanizmów (skrzydła, krzywki, rolki, korbowody, korby);

Szczegóły zasad, przypadków.

Elementy systemów wspierających to:

Elementy sprzętu elektrycznego;

Elementy układów smarowania;

Elementy układy paliwowe;

Elementy systemu sterowania.

Rozważmy podstawowe elementy ogólnego przeznaczenia.

Mechaniczna skrzynia biegów  Ruch obrotowy jest podzielony:

Przez sposób przeniesienia ruchu z wiodącego łącza do slave na transmisje tarcie  (tarcie, pas) i przekładnia  (łańcuch, zębaty, robak);

W odniesieniu do prędkości połączeń napędowych i napędzanych spowolnieniei przyspieszenie;

Poprzez wzajemne rozmieszczenie siekier mistrza i napędzanego wału do kół zębatych równolegle, przecinające sięi skrzyżowane osie szybów.

Spośród wszystkich kół zębatych, najczęściej są to postrzępione.

Ząbkowany  Transmisja jest mechanizmem, który przenosi ruch z jednego wału na inny ze względu na zęby koła zębatego i jest przeznaczony do przenoszenia obrotu ze zmianami prędkości kątowych i momentów lub do zamiany jednego rodzaju ruchu na inny.

Wykonuje się przekładnie między równoległymi wałami cylindrycznykoła zębate, które mogą być ostroga, spiralna  i chevron  (Rysunek 4.1, a-in). Wykonuje się przekazywanie obrotu pomiędzy wałami o przecinających się osiach stożkowaty  Koła zębate: kręgosłup  i z krzywoliniowy  zęby (ryc. 4.1, g, d). W przypadku wałów z krzyżującymi się osiami należy również zastosować hipoidalnatransmisję (rysunek 4.1, f). Aby przekształcić ruch obrotowy na translacyjny i odwrotnie, zastosuj zębatkatransmisję (rysunek 4.1, e).

Oprócz wymienionych biegów z zewnętrznym uzębieniem, przekładnia wewnętrzna  (Rysunek 4.1, z).

Do przenoszenia dużych pojemności, głównie cylindrycznych koła zębate.

W przypadku przekładni stosowanych w konstrukcjach lotniczych charakterystyczna jest wysoka dokładność wykonania, zwartość i niewielka masa. W tych konstrukcjach stosowane są cylindryczne koła zębate o zazębieniu zewnętrznym i wewnętrznym, a także koła stożkowe z zębem prostym i okrągłym.

Zalety przekładni to: stałość przełożenia; wyższa wydajność niż inne rodzaje narzędzi; duża trwałość i niezawodność pracy; małe całkowite wymiary w porównaniu z rozmiarem innych rodzajów transmisji, które przekazują tę samą moc.

Wadą narzędzi jest: potrzeba wysokiej precyzji produkcji; hałas przy znacznych prędkościach działania; niemożność przeprowadzenia bezstopniowej zmiany przełożenia skrzyni biegów.

Aby przenieść obrót z jednego wałka na drugi, gdy wały są skrzyżowane, robak  transmisja. Najpopularniejszy sprzęt roboczy (rysunek 4.2, a) składa się z tak zwanego robaka Archimedesa, tj. śruba z gwintem trapezowym o kącie profilu w przekroju osiowym i kółkiem ślimakowym. Zęby koła ślimakowego mają specjalny kształt, uzyskany w wyniku prowadzenia koła za pomocą robaka.

Przekładnia ślimakowa  łączy w sobie właściwości napędów śrubowych i zębatych. Sprzężenie ślimaka i koła ślimakowego w osiowym przekroju (rysunek 4.2, b) jest podobny do zębatki i cylindrycznego koła zębatego.

Ponieważ tarcie ślizgowe przeważa w sprzężeniu pary ślimaków, materiały do ​​produkcji ślimaka i kół muszą być dobrane tak, aby zmniejszyć straty tarcia w jak największym stopniu. Najbardziej korzystna jest para przeciwcierne - stal - brąz. Worms dla elektronarzędzia  wykonane są ze stali, powierzchnia zwojów jest zwykle hartowana i szlifowana.

Ryc. 4.1. Rodzaje kół zębatych

Zębate korony kół ślimakowych pracujące z dużymi prędkościami ślizgowymi wykonane są z brązu cyno-fosforowego.

Zalety przekładni ślimakowych to możliwość uzyskania dużych przełożeń, płynność i cicha praca. Główną wadą przekładni ślimakowych jest duża utrata tarcia podczas sprzęgania.

Ryc. 4.2. Przekładnia ślimakowa

W tarcieprzenosi ruch z ołowiu do ogniwa podległego, przenoszony jest przez tarcie z bezpośrednim kontaktem lub poprzez elementy pośrednie.

Najprostsza przekładnia cierna (rys.4.3) składa się z dwóch cylindrycznych rolek, napędu i napędzanego, osadzonych na równoległych wałach i dociśniętych do siebie z pewną siłą.

Jako urządzenia ciśnieniowe stosuje się mechanizm śrubowy, sprężynowy lub dźwigniowy.

Zaletą przekładni ciernych jest: możliwość bezstopniowej zmiany przełożenia; prostota konstrukcji i niski koszt w zakresie osiągów przekładni przy stałym przełożeniu; płynna praca i mięknięcie wstrząsów po włączeniu napędu i nagłych przeciążeniach.

Główne wady przekładni ciernych to: duże obciążenia rolek i ich łożysk; stosunkowo niska wydajność; ograniczona moc transmisji.

Ryc. 4.3. Schemat najprostszej transmisji ciernej

Passkrzynia biegów (rys.4.4) składa się z dwóch kół pasowych zamocowanych na wałach i pasów pokrywających je: płaska (Rys.4.4, a), klin (ryc.4.4, b) lub w przekroju okrągłym (ryc.4.4, w). Taśma jest nakładana na koła pasowe z pewnym naprężeniem, zapewniając między paskiem a kołem pasowym, tarcie wystarczające do przeniesienia siły napędowej z koła pasowego napędu na urządzenie podporządkowane.

Zaletami napędów pasowych są: możliwość przeniesienia ruchu na znaczną odległość między szybami; zdolność do łagodzenia fluktuacji obciążenia dzięki elastyczności taśmy; zdolność do wytrzymywania przeciążenia z powodu zwiększonego poślizgu pasa; gładkość i cicha praca; niski koszt, łatwa konserwacja i naprawa;

Ryc. 4.4. Napęd pasowy

niewymagająca dokładność w produkcji kół pasowych i ich instalacji.

Głównymi wadami przenoszenia taśmy są: Zmienność przełożenia przekładni wynikająca z poślizgu paska na kołach pasowych; znaczące ogólne wymiary przy dużej mocy; duży nacisk na wałki w wyniku naprężenia paska.

Łańcuchprzekładnia składa się z dwóch kół z zębami o specjalnym kształcie (zębatkami) i łańcuchem obejmującym je. Najpopularniejsza przekładnia z łańcuchem rolkowym (rys.4.5, a) i łańcuch zębaty (ryc.4.5, b).

Przekładnie łańcuchowe służą do przenoszenia średniej mocy (nie większej niż 150 kW) pomiędzy równoległymi wałami w przypadkach, gdy odległości między osiami są duże dla przekładni.

Ryc. 4.5. Napędy łańcuchowe

Zaletami napędów łańcuchowych są: brak poślizgu, wystarczająca prędkość; stosunkowo duży przełożenie; wysoka wydajność; możliwość przeniesienia ruchu z jednego łańcucha na kilka gwiazdek; mały ładunek na wałach, ponieważ napęd łańcuchowy nie wymaga napięcia wstępnego łańcucha, które jest niezbędne dla napędu pasowego.

Wady napędów łańcuchowych to: ekstrakcja łańcuchów spowodowana zużyciem zawiasów; wyższe koszty transferu w porównaniu do pasa; potrzeba regularnego smarowania; znaczny hałas.

Transmisje charakteryzują się dwoma głównymi wskaźniki: przełożenie skrzyni biegów i sprawność.

Przełożenie skrzyni biegów  Transmisja jest stosunkiem prędkości kątowej łącznika prowadzącego do prędkości kątowej łącznika napędzanego:

gdzie prędkość kątowa w rad / s i prędkość obrotowa w rpm łącznika prowadzącego;

to samo dla linku.

Współczynnik efektywności  transmisja jest równa stosunkowi mocy N 2  na napędzanym wale do mocy N 1, dostarczone do wału napędowego,

Główny bieg służy do zamiany momentu obrotowego przenoszonego z silnika na koła napędzające. Aby uzyskać wystarczającą przyczepność na kołach napędowych, moment obrotowy silnika musi zostać zwiększony nawet na najwyższym biegu. Zazwyczaj wokół osi wału korbowego silnika znajduje się pod kątem 90 ° w stosunku do osi kół napędowych.

Numer transferu głównych przekładni badanych pojazdów mieści się zwykle w przedziale 6-10. Napęd końcowy ustawić jak najbliżej do kół napędowych w celu zmniejszenia obciążenia elementów przekładni między silnikiem i przekładni głównej.

Obecnie, najbardziej powszechnie stosowane przekładni głównej przekładni, które, w zależności od liczby dar koła zębate, podzielona na pojedyncze (fig. A, B) ma parę kół zębatych i podwójny (fig. C, d), składający z dwóch par biegów.

Ryc. Główne transmisje:
  a - pojedynczy stożkowy; b - pojedyncza hipoidalna; в - podwójnie połączone; r - podwójnie rozmieszczone; 1 - wiodące koło zębate stożkowe; 2 - napędzane koło zębate stożkowe; 3 - prowadzące cylindryczne koło zębate; 4 - napędzane koło cylindryczne; s - przesunięcie

Koła zębate stożkowe pojedynczych przekładni głównych mogą być proste lub z zębami spiralnymi. Stosowany jako pojedynczy napęd z przekładnią hipoidalną gdy osie 1 i 2 napędzane koła zębate nie przecinają się, w przeciwieństwie do zwykłej przekładni zębatej stożkowej. Przesunięcie osi zębnika przekładni hipoidalną UP zwiększenia prześwit (eliminacja) i poprzecznym do maszynowego i przesunięcie osi w dół w celu zmniejszenia ciężkości urządzenia i zwiększa jego stabilność.

W zębach stożkowych z zębami spiralnymi wytrzymałość zębów jest większa w porównaniu z zębatkami z zębami prostymi. Ponadto, wzrost liczby zębów jednocześnie sprawia, że ​​koła zębate zazębiające działać płynniej i bardziej cichy, zwiększa ich trwałość.

W przekładni głównej hipoidalnych przekładni zębatej, zęby mają szczególny profil, ale o takiej samej średnicy napędzane kołami zębatymi, zaś stosunek średnicy zębnika hipoidalną to samo narzędzie jest większy niż prosta stożkowe, co zwiększa wytrzymałość i trwałość hipoidalną biegu poprawia gładkość w której jej biegu i redukuje hałas podczas pracy. Jednak transmisja hipoidalna jest bardziej czuła na zakłócenia prawidłowego sprzężenia i wymaga bardziej precyzyjnej regulacji. Ponadto, w przekładni hipoidalnej, poślizg zębów występuje, gdy włącza się przekładnia, wraz z ogrzewaniem. Rezultatem jest smar rozcieńczanie i wytłaczania, w wyniku zwiększonego zużycia zębów, w celu wyeliminowania, że ​​konieczność stosowania specjalnego środka smarnego.

Podwójne przekładnie główne składają się zwykle z pary stożkowych 2 i cylindrycznych 3, 4 zębatek. W cztery koła pojazdów z napędem kołowe centralnego przekładni głównej, gdy dwie pary kół zębatych są umieszczone w jednej obudowie, razem z mechanizmem różnicowym i oddzielone przekładni głównej, gdy stożkowy pary znajduje się w jednej obudowie mechanizmu różnicowego i cylindryczną pary (koła o) - do wnętrza koła napędowego. Używanie zróżnicowanie głównej przenoszenia zmniejsza obciążenie elementów różnicowych i pół-osi, a także zmniejszenia wielkości części środkowej osi, co zwiększa prześwit wzrost urządzenia drożności.

W szybkobieżnych pojazdów gąsienicowych zwęża parę przekładni głównej znajduje się zazwyczaj w przedniej części przekładni w jednym z jej skrzyni korbowej oraz parę cylindrów (przenoszeniu drogą powietrzną) - około koła napędowego gąsienice. Niektóre pojazdy używają przekładni na pokładzie (koła) z dwoma parami cylindrycznych kół zębatych lub przekładni planetarnych.