Nie jest tajemnicą, że zawieszenie jest jedną z najważniejszych części w samochodzie, wpływając na tak ważne parametry, jak prowadzenie, płynność jazdy i stabilność samochodu jako całości. Dzisiaj postaramy się dowiedzieć, jakie typy wisiorków istnieją i dla których samochodów pasują najlepiej.

Teoria

Na początek musimy zrozumieć, co dokładnie wpływa na konstrukcję zawieszenia? Początkowo zawieszenie jest odpowiedzialne za zachowanie koła podczas kompresji i odbicia. Idealna jest uważany za przypadek, w którym tor ruchu koła jest zawsze prostopadła do drogi - w tym przypadku, powierzchnia styku opony jest możliwie najwyższe. Jednak nie zawsze tak jest, na ogół, w procesie sprężania w zawieszeniu kół zmiany kąta pochylenia kół, aw przypadku zakrętach kąta koła zmienia się w miejscu, z nachyleniem ciała. Jak rozumiesz, w tym przypadku prowadzi to do zmniejszenia miejsca kontaktu opony z powierzchnią. Tak więc struktura zawieszenia samochodu bezpośrednio wpływa na właściwości sprzęgania opon.

Całe zawieszenie w nowoczesnych samochodach można podzielić na trzy grupy elementów:

• elementy prowadzące - dźwignie;
• elementy sprężyste - sprężyny i stabilizatory;
• elementy tłumiące - amortyzatory.

Wszystkie te elementy ostatecznie wpływają na płynną pracę samochodu, a także na jego ekonomię. Nie zapomnij również o wpływie zawieszenia na poziom rolek samochodu. Dla tego parametru zawieszenie nie jest odpowiedzialne za resory i amortyzatory, ale za dźwignie. To od ich umiejscowienia zależy środek rolki poprzecznej, czyli punkt, w którym ciało samochodu zaczyna się piętać.

Jednym z najważniejszych parametrów zawieszenia jest zwijanie i konwergencja kół:

• Camber  - jest odchyleniem płaszczyzny koła od prostopadłej, która w rzeczywistości jest drogą. Jeśli górna część koła jest ściółkowana na zewnątrz, wówczas kąt zwinięcia jest dodatni, jeśli wewnątrz - ujemny.
• Konwergencja  Jest kątem między kierunkiem ruchu a płaszczyzną obrotu samego koła.

Na podstawie tych faktów możemy wywnioskować, że konstrukcja zawieszenia - nie jest to zadanie najbardziej trywialne. Inżynierowie potrzebują dużo czasu, aby znaleźć właściwą równowagę pomiędzy mocnymi obcasami, łatwością w posługiwaniu się i komfortem. Teraz, z teorii, sięgamy do praktyki i przyglądamy się głównym typom stosowanych obecnie zawiesin.

Ćwicz

W tej chwili można wyróżnić tyle rodzajów różnych rodzajów zawieszek. Aby uzyskać lepszą percepcję, przyjrzymy się każdemu z nich osobno.

Zawieszenie zależne.   Ten rodzaj zawieszenia samochodowego jest jednym z najstarszych, ale mimo to został z powodzeniem zastosowany do dnia dzisiejszego. Charakterystyczną cechą tego typu zawieszenia jest sztywne połączenie osi kół za pomocą mostu lub zwykłej belki.

Początkowo sprężyny były używane jako sprężyste elementy prowadzące zależnej zawiesiny, ale w nowoczesnych analogach zastosowano specjalny poprzeczny element, który jest utrzymywany na bokach za pomocą dźwigni wzdłużnych. Dziś najczęściej tego typu zawieszenie można znaleźć w pojazdach terenowych i niedrogich samochodach z napędem na przednie koła.

Wielu uważa, że ​​to zawieszenie nie ma żadnych zalet w porównaniu do współczesnych analogów, ale nie jest to do końca prawdą. Uzależnione zawieszenie jest bardzo proste, ma wyjątkowo niską masę i nie wymaga regulacji pochylenia. Ale jest jedna znacząca wada - niestabilność zachowania na nierównych powierzchniach, która może prowadzić do poślizgu.

Półzależne zawieszenie (dźwignie skrętne). Ten rodzaj zawieszenia ma wiele wspólnego z poprzednią wersją. Ale w przeciwieństwie do zawieszenia zależnego, skrzyżowanie kół nie znajduje się na jednej osi koła, ale jest przesunięte bliżej wspornika dźwigni. Ponadto, poprzeczka sama w tym przypadku nie tylko przeciwdziała siłom bocznym, ale także odgrywa rolę stabilizatora stabilność boczna. Rozróżnienie tego zawieszenia jest bardzo łatwe w zależności od rodzaju przekroju członu poprzecznego, który zwykle ma kształt litery "U".

Podobnie jak w przypadku zawieszenia zależnego, ten typ nie zmienia pochylenia na stosunkowo płaskiej powierzchni. Ale gdy tylko droga się pogorszy lub skręt jest konieczny, poprzeczka jest skręcona, co zapobiega przechylaniu się kół.

W tej chwili ten typ zawieszenia jest najbardziej popularny i jest stosowany w wielu samochodach klasy kompaktowej. Prostota budowy, stabilność na prostej drodze i solidna stabilność na zakrętach sprawiły, że stała się popularna. Jedyna znacząca wada tego typu - potrzeba więcej miejsca na jej umieszczenie pod dnem.

Zawieszenie na podłużnych ramionach. Ten rodzaj zawieszenia jest najprostszym przedstawicielem tak zwanego niezależnego zawieszenia. Każde z kół spoczywa na własnej dźwigni, która także musi przeciwdziałać siłom wzdłużnym i poprzecznym. Rozumiecie, jak silna powinna być dźwignia w tym zawieszeniu.

Podczas działania tego typu zawieszenia występuje wiele punktów dodatnich i ujemnych. Na przykład koła w tej zawie- sinie obracają się ściśle w płaszczyźnie podłużnej, co jest doskonałe na idealnie płaskiej powierzchni. Z drugiej jednak strony, na nierównej powierzchni i podczas skrętów, koła piętą wraz z nadwoziem, co zmniejsza właściwości sprzęgające opon.

Wydawałoby się, dlaczego takie niezdarne zawieszenie? Odpowiedź jest prosta - tego rodzaju zawieszenie zajmuje bardzo mało miejsca na dnie samochodu, a ponadto jego konstrukcja jest bardzo prosta.

Zawieszenie na podwójnych dźwigniach.   Ten rodzaj zawieszenia został opracowany w latach 30. ubiegłego wieku, ale mimo to nadal jest używany w większości samochody sportowe. Koło jest przymocowane do korpusu lub ramy pomocniczej za pomocą dwóch dźwigni. Ponadto zwykle ramię górne jest zawsze trochę krótsze, co w momencie ściskania zawieszenia ułożyło górną część koła do wewnątrz. To z kolei zapewnia lepszą przyczepność koła z powierzchnią podczas skrętu.

Ale taki samozadowolenie ma przeciwną, negatywną stronę. Na przykład podczas hamowania koła są również ściskane, co prowadzi do słabego kontaktu. Ponadto sama konstrukcja zawieszenia wymaga dużej wysokości instalacji, dlatego jest używana głównie na przedniej osi.

MacPherson. Ten rodzaj zawieszenia - najpopularniejszy do tej pory. Konstrukcja MacPhersona jest bardzo prosta i kompaktowa, dzięki czemu można zapewnić więcej miejsca na przestrzeń z kapturem. Konstrukcja zawieszenia tego typu składa się z dolnego bocznego ramienia i słupka amortyzatora, który działa jako górny element prowadzący. Prowadzi to do tego, że tego typu zawieszenie straciło możliwość zmiany zawalenia przy stabilnym torze. Ale przy opracowywaniu następnego samochodu na zawieszeniu MacPherson ma możliwość początkowego poproszenia o zawalenie. Na przykład, popychając dolną dźwignię na zewnątrz, można uzyskać lepszą przyczepność w rogach. Po przesunięciu dźwigni do środka, możliwe jest zapewnienie stabilności toru, ale pogarszanie zachowania w zakrętach.

Główną wadą tego typu zawieszenia - zwiększono obciążenie amortyzatora, a także miejsce jego zamocowania.

Zawieszenie na "skośnych" dźwigniach. Tego typu zawieszenie jest obecnie praktycznie nieużywane, niemniej jednak na naszych drogach wciąż jest wystarczająco dużo samochodów wyprodukowanych w latach 90., kiedy tego rodzaju zawieszenie było bardzo popularne.

Struktura zawieszenia jest bardzo prosta, tak jak w przypadku zawieszenia na podłużnych ramionach, w tym typie stosuje się również dwie, ale ukośne dźwignie. Na etapie projektowania samochodu inżynierowie musieli wybrać kąt i długość dźwigni, aby uzyskać pożądane kinematyczne właściwości zawieszenia przyszłego samochodu.

Najczęściej tego typu zawieszenie można znaleźć na tylnej osi w samochodach koncernu BMW. Bawarscy inżynierowie od razu zauważyli jedną bardzo ważną właściwość tego zawieszenia - w przypadku nagłego hamowania ciało jest dociśnięte do podłoża tak bardzo, jak to możliwe, co sprawia, że ​​zachowanie samochodu jest bardziej przewidywalne. Ponadto, zmieniając różne parametry (które są opisane nieco powyżej), możesz wpływać na sterowność samochodu, powodując jego podatność na przykład na nadmierną nadsterowność.

Zawieszenie multi-link. Tego typu zawieszenie zostało zaprojektowane w celu połączenia zalet dwuprzegubowego i zawieszenia na pochyłych dźwigniach. Innymi słowy, wieloprzetwornik jest dwuprzegubowym zawieszeniem, do którego zintegrowano podłużne ramiona, które muszą pociągnąć za koło w momencie kompresji. Zwykle tego typu zawieszenie jest stosowane na tylnej osi. Jeśli samochód jest napędem na przednie koła, to jest przystosowany do neutralizacji podsterowności, a jeśli napęd na tylne koła, to tego rodzaju zawieszenie przeciwdziała nadsterowności.

Główne wady tego typu zawieszenia można uznać za wysokie koszty budowy i jej złożoność. Z tego powodu najczęściej można go znaleźć tylko w drogich samochodach.

Wynik

Podsumowanie i powiedzenie, który z wisiorków jest najlepszy, jest niezwykle trudne. Wszystkie opisane projekty mają prawo istnieć i są stosowane przez producentów w celu rozwiązania pewnego zakresu problemów.

•   , 19 października 2015 r

Zawieszenie jest jednym z najważniejszych elementów pojazdu. W tym węźle skupia się uwagę wielu inżynierów i projektantów. Rodzaje wsporniki do zawieszenia samochodu  są różne, co zależy od kosztu samochodu, napędu i, oczywiście, od segmentu zajmującego model. O tym później w artykule.

Układ zawieszenia lub zawieszenie samochodu - zestaw mechanizmów, komponentów i części, które pełnią rolę łącznika między drogą a nadwoziem samochodu. Zawieszenie wykonuje takie funkcje:

1. Fizycznie łączy ciągłe mosty lub koła z systemem łożyskowania przez ramę lub nadwozie auto.
2. Dostarcza układowi łożyskowemu momenty i siły, które powstają podczas interakcji kół z jezdnią.
3. Zapewnia niezbędną naturę ruchu kół w stosunku do ramy lub nadwozia, a także wymaganą gładkość skoku.

Główne elementy zawieszenia to:

1. Składniki elastyczności.
2. Składniki rozkładu kierunku siły.
3. Składniki stabilizacji stabilności bocznej.
4. Element wygaszający.
5. Elementy złączne.

Istnieje wiele rodzajów zawieszek. Niektóre zostały wcześniej użyte, inne są nadal w użyciu, więc przyjrzymy się typom, które są najbardziej rozpowszechnione w dzisiejszym przemyśle motoryzacyjnym.

Zawieszenie, urządzenie, zalety i wady MCPherson

Ta odmiana zawieszenia została opracowana przez inżyniera Earla McPhersona w 1960 roku. Nazwany imieniem wynalazcy. Jego główne składniki to:

1. Dźwignia.
2. Stabilizator stabilności bocznej.
3. Blok (składa się z elementu sprężystego i teleskopowego amortyzatora).

Inna nazwa dla teleskopowym amortyzatorem - „Swinging wtyczkę”, ponieważ jest ona przymocowana do korpusu za pomocą zawiasu i jest w stanie skakać, gdy porusza się w górę iw dół koło.

W tego typu zawieszenie ma swoje wady - znaczącą transformację kąta pochylenia kół, ale jest bardzo popularny ze względu na prostotę konstrukcji, niezawodności i ceny demokratycznego.

Wspornik zawieszenia, urządzenie, zalety i wady

Jeden z najdoskonalszych schematów. Jest to zawiesina w dwa ramiona o różnej długości (krótkiej i długiej górnej dolnej), która zapewnia minimalne zużycie opon samochodów oraz doskonałą stabilność boczną do jezdni (ruch poprzeczny koła zasadniczo nie ma znaczenia).

W związku z tym każde koło trwa pagórki i doły niezależnie od innych - to sprawia, że ​​jest to możliwe, aby utrzymać normalną przyczepność opon drogowych oraz najwyższy stosunek pionowe drogi.

Zawieszenie multi-link, urządzenie, zalety i wady

Ta odmiana zawieszenia przypomina nieco system z dwiema dźwigniami, ale jest znacznie bardziej skomplikowana i skomplikowana. Nic dziwnego, że doszły do ​​niego wszystkie zalety poprzedniego typu. Jest to zestaw zawiasów, cichych bloków i dźwigni przymocowanych do specjalnego noszy. Większość "wyciszaczy" i przegubów kulowych zapewnia nie tylko doskonałą gładkość uderzeń, ale również doskonale uderza w przeszkody. Ponadto redukują hałas w samochodzie od kół.

Schemat ten pozwala uzyskać najlepsze możliwe opony przyczepności do każdego rodzaju nawierzchni, zaostrzone prowadzenie i płynną jazdę. Zalety zawieszenia wielowahaczowego:

1. Optymalne obracanie kół.
2. Małe nieresorowane masy.
3. Oddzielne korekty podłużne i poprzeczne.
4. Niezależność każdego koła od reszty.
5. Dobry potencjał w napęd na wszystkie koła.

Jedyną, ale znaczącą wadą "wielodźwigni" jest wysoki koszt. Warto zauważyć, że wcześniej tego typu zawieszenie było stosowane tylko w reprezentatywnych samochodach. W naszych czasach wyposażone są nawet samochody golfowe.

Adaptacyjne zawieszenie, urządzenie, zalety i wady zawieszenia

Adaptacyjne zawieszenie różni się zasadniczo od innych wariantów. Podczas tworzenia takiego schematu przyjęto podstawę hydro zawieszenie pneumatyczne, który został wdrożony w samochodach Mercedes Benz i Citroen. Jednak w tym czasie był dość ciężki, prymitywny i zajmował dużo miejsca. Dzisiaj projektanci pozbyli się wszystkich tych wad, a jedyną wadą adaptacyjnego zawieszenia jest jego złożoność.

Zalety adaptacyjnego zawieszenia:

1. Automatyczne dostosowanie do każdej nawierzchni.
2. Adaptacja dla konkretnego kierowcy.
3. Wymuszone tłumienie.
4. Doskonała stabilność.
5. Wysokie bezpieczeństwo.
6. Nagromadzenie fali przy dużych prędkościach i minimalnych rolkach.

Różne obawy dotyczą ich systemów adaptacyjnego zawieszenia, jednak ich wspólne cechy są takie same. Każda adaptacyjna konstrukcja obejmuje takie komponenty:

1. Czujniki elektroniczne - prześwit, nierówna droga i tak dalej.
2. Jednostka sterująca podwozia.
3. Aktywne rozpórki amortyzatorów.
4. Stabilizatory stabilności bocznej (istnieje możliwość regulacji).

Jednostka sterująca analizuje informacje otrzymane z czujników, a następnie wysyła polecenia do amortyzatorów i stabilizatora. Wszystko to dzieje się praktycznie natychmiast.

Zawieszenie "De Dion", plusy i minusy

Zawieszenie to nosi również nazwę po wynalazcy (podobnie jak MCPherson), który stał się Francuzem Albert De Dion. Celem tego typu zawieszenia jest zmniejszenie obciążenia w jak największym stopniu (poprzez oddzielenie głównej obudowy przekładni) na tylną oś samochodu. Jeśli wcześniej był przymocowany bezpośrednio do belki mostu, teraz skrzynia korbowa jest przymocowana do samego korpusu.

Umożliwia to przenoszenie momentu obrotowego za pomocą półosi, które są przymocowane do przegubów CV. Jednak nie można było pozbyć się głównych wad wszystkich zależnych odmian tego zawieszenia. Na przykład w rzeczywistości niemożliwe jest hamowanie "bez nacięć", a w przypadku nagłego rozruchu samochód po prostu "przysiada" na tylnych kołach. W przeciwieństwie do prób wyeliminowania tych niedociągnięć poprzez zainstalowanie dodatkowych komponentów (prowadnic), niezbalansowane zachowanie maszyny pozostaje głównym problemem.

Zawieszenie zależne od tyłu, klasyczne zawieszenie

Ten typ jest charakterystyczną cechą "klasycznego" Zhiguli. Osobliwością tego projektu są cylindryczne sprężyny śrubowe, które pełnią rolę elementów sprężystych. Na tych dwóch sprężynach "zwisają" belki tylnej osi, która jest przymocowana do ciała czterema dźwigniami wzdłużnymi.

Zestaw ten jest uzupełniony reaktywnym poprzecznym prętem, którego celem jest poprawa wydajności manipulowania i wygaszenie rolek.

Płynna praca i komfort pozostawiają wiele do życzenia, w wyniku dużej masy nieresorowanych mas i samej tylnej osi. Jest to szczególnie ważne, gdy tylna oś jest obracana, ponieważ wózek jest przymocowany do belki ostatni napęd, reduktor i inne elementy.

Pół-niezależne zawieszenie tylne, urządzenie, zalety i wady

Schemat ten jest szeroko stosowany i jest stosowany w budowie wielu nowoczesnych pojazdów z napędem na wszystkie koła. Jest to para dwóch podłużnych ramion, które są zamocowane w środku do elementu poprzecznego. Ten rodzaj zawieszenia ma wiele zalet:

1. Lekka waga.
2. Mały rozmiar.
3. Najlepsza kinematyka kół.
4. Łatwy w naprawie i konserwacji.
5. Znaczna redukcja mas nieresorowanych.

Pomiń ten projekt - niezdolność do użycia w pojazdach z napędem na tylne koła.

Zawieszenie SUV i pick-up, urządzenie, zalety i wady

W różnych modelach jeepów projektanci podążają różnymi drogami. To zależy od celu i wagi SUV. Istnieją trzy warianty zastosowanego zawieszenia:

1. W pełni zależne zawieszenie.
2. Całkowicie niezależny.
3. Przodu niezależne i zależne tylne obwody.

Tylna oś z reguły jest wyposażona w zawieszenie sprężynowe lub resorowe w połączeniu z nieuszkodzonymi sztywnymi mostami. Sprężyny są używane do tworzenia ciężkich jeepów i pickupów, ponieważ są bezpretensjonalne, niezawodne i wytrzymują duże obciążenia. Ponadto, system ten jest dość tani, w wyniku czego niektóre samochody budżetowe są wyposażone w sprężyny.

Obwód sprężyny ma długą żywotność i miękkość. Jest bardziej skupiony na komforcie i zamontowany na lekkich jeepach.

  Na osi przedniej stosuje się z reguły zależne schematy sprężyny lub skręcania. Niektóre dżipy są wyposażone w sztywne, ciągłe mosty, ale ta decyzja jest bardzo rzadka w naszych czasach.

Zawieszenie ciężarówek, urządzenia, zalety i wady

W samochodach ciężarowych z zasady stosuje się konstrukcję zależną od amortyzatorów hydraulicznych i sprężyn podłużnych lub poprzecznych. Ze względu na swoją prostotę zawieszenie to jest szeroko stosowane do tej pory w produkcji.

W nawiasach nadwozia przymocowane sprężyny wzdłużne. Również do nawiasów jest zawieszony most. Amortyzatory są przymocowane do belki tylnej osi. Główną rolę w tym projekcie mają sprężyny, które podpierają most, łączą ciało z kołem i działają jako elementy prowadzące.

Jeśli chodzi o tylne zawieszenie samochodu, często można usłyszeć to: "Ten samochód jest wyposażony w tylne pół-niezależne zawieszenie". Brzmi to całkiem interesująco, ale dla lepszego zrozumienia technicznej części samochodu, zrozumienie tego nie zaszkodzi. Samochody z autami i wiele samochodów klasy C są obecnie wyposażone w tego typu tylne zawieszenie. Wynika to w znacznej mierze z ekonomii związanej z produkcją całego samochodu. Półzależne zawieszenie jest logiczną kontynuacją uzależnienia, a raczej jego udoskonalenia lub modernizacji. Jak wiemy. Napęd przedni, tylny i na cztery koła. Tak więc w przypadku samochodu z napędem na tylne koła i wykonanego w formie nie podzielonego mostu, nie może być mowy o jakiejkolwiek półzależności. Półzależne zawieszenie tylne, z reguły, jest instalowane w samochodach z napędem na przednie koła i jest wykonane w postaci drążka skrętnego.
  Belka działa na skręcanie, ma strukturę "L" lub "P". Efekt pół zależne zawiesiny osiąga się przez to, że konstrukcja samej wiązki nie jest zamknięty, a to z kolei umożliwia, by każde koło do osi, podczas tworzenia nierówności ruch w górę lub w dół, niezależnie od siebie, w małych zakresach. Sterowność samochodu ulega nieznacznej poprawie przy stosowaniu takiego projektu. Stabilność poprzeczna zapewnia stabilizator, maszyna obcina mniej na zmianę. Ten rodzaj zawieszenia ma świetne zasoby, kompaktowy rozmiar, a konserwacja i naprawa nigdy nie trafią do kieszeni.
Pół-niezależne zawieszenie tylne ma wiele zalet, ale wszystkie zanikają przed sterowalnością i gładkością skoku, które można uzyskać od niezależnego. Belka skrętna nie jest jedynym przedstawicielem tego typu zawieszenia. Istnieją również: zawieszenie skrętne; zawieszenie na połączonych dźwigniach; zawieszenie z dyszlem. Ale ponieważ nie są one zbyt powszechne, nie będziemy ich brać pod uwagę w tym artykule.

Konstrukcja tylnego pół-niezależnego zawieszenia: belka skrętna z podłużnymi ramionami.

1 - wiązka;
  2 - pręt stabilizatora o stabilności przekroju;
  3 - cichy blok;
  4 - wspornik mocowania dźwigni do ciała;
  5 - podłużna dźwignia belki;
6 - ;
  7 - amortyzator;
  8 - wspornik mocowania amortyzatora do dźwigni;
  9 - wiosna;
  10 - osłona amortyzatora;
  11 - podszewka sprężyny;
  12 - bufor skoku ściskania;
  13 - nawa tylnego koła;
14 - urządzenie hamujące  tylne koło ()

Federalna Agencja ds. Edukacji

Państwowa instytucja edukacyjna wyższej edukacji zawodowej

Volgograd State Technical University

Dział: "Budowa samochodów i ciągników"

Streszczenie

Na temat: "Rodzaje zawieszeń samochodów"

Zakończone:

uczeń grupy ATF-4S

Ditkovsky RS

Sprawdzone:

Sokolov-Dobrev NS

Wołgograd, 2010

Wisiorki samochody

Podwójna dźwignia

Podwójne wahacze krótkie górne i dolne ramiona już zapewnia minimalny przepływ poprzecznego koła (szkodliwe dla stabilności pojazdu bocznej i powoduje szybkie zużywanie się opony) i pod lekkim przesunięciem kątowym w górę i w dół.

Konfiguracja dźwigni poprzecznej pozwala każdemu z kół niezależnie ocenić nierówności i pozostać bardziej pionową na powierzchni drogi. A to oznacza lepszą przyczepność na drodze.

McPherson

Zawieszenie MacPherson, nazwany na cześć inżyniera Earle MacPherson, który opracował ją w 1960 roku, jest zawieszenie kół, składający się z dźwigni, bar stabilizator i bloku elementu sprężyny i amortyzatora teleskopowego typu, zwanego kołysanie świeca z uwagi na fakt, że jest zamocowany w górnej części do ciała za pomocą sprężystego zawiasu i może się obracać, gdy koło porusza się w górę iw dół.

Schemat kinematyczny mniej niż idealne zawieszenia na dwóch poprzecznych i wzdłużnych ramion: że z dużym pochylenia podczas (kąt koła do płaszczyzny pionowej) zawiesiny zmienia się, a tym większa, im bardziej zawieszenia. Jednak w połączeniu z technologią i tanim charakterem tego typu zawieszenie stało się bardzo rozpowszechnione w nowoczesnym przemyśle motoryzacyjnym.

Multilink

Multi-link zawieszenie przypomina nieco zawieszenie dwuprzegubowe i ma wszystkie pozytywne cechy.

Te wisiorki są bardziej złożone i droższe, ale zapewniają lepszą jazdę i lepszą obsługę samochodu. Duża liczba elementów - cichych bloków i przegubów kulowych, jest dobrze uderzana przez uderzenia, gdy uderza w przeszkody. Wszystkie elementy są montowane na noszach za pomocą mocnych cichych bloków, co zwiększa izolację akustyczną samochodu od kół.

Zastosowanie multi-link niezależne zawieszenieKtóry jest wykorzystywany głównie w luksusowego samochodu, zawieszenie daje stabilny kontakt z jakąkolwiek powierzchnią kół na drodze i jasnej kontroli samochodu przy zmianach kierunku.

Główne zalety zawieszenia wielowiązkowego

Niezależność kół od siebie

Niska masa nieresorowana

Niezależne korekty wzdłużne i poprzeczne

Dobra podsterowność

Dobra opcja do użytku w obwodzie 4x4

Główną wadą nowoczesnego systemu jest złożoność i odpowiednio cena. Do niedawna był używany tylko w drogich samochodach. Teraz "trzyma" tylne koła nawet niektórych samochodów klasy golfa.

Montaż elementów pneumatycznych:

We wszystkich opisanych powyżej zawieszeniach element pneumatyczny jest zainstalowany na podobnym schemacie. Wkłada pręt amortyzatora przez uszczelki olejowe, które zapewniają integralność układu. Miejsce zamocowania elementu pneumatycznego na korpusie szafy jest również niezawodnie uszczelnione.

Zawieszenie zależne od tyłu

Typowy przedstawiciel tego projektu może służyć jako tylne zawieszenie z cylindrycznymi spiralnymi sprężynami jako elementami elastycznymi. Jako przykład można przynieść projekt tylnego zawieszenia klasycznego "Zhiguli". W tym przypadku belka tylnej osi jest "zawieszona" na dwóch sprężynach zwojowych i dodatkowo przymocowana do korpusu czterema dźwigniami wzdłużnymi. Ponadto, aby poprawić obsługę, zmniejszyć przechyły nadwozia w rogach i poprawić płynność jazdy, zainstalowano poprzeczny pręt reaktywny.

Główną wadą tego typu zawieszenia jest znaczna masa belki tylnej osi. Wskaźnik ten szczególnie wzrasta, gdy most wykonuje master: konieczne jest "obciążenie" belki masą skrzyni przekładni głównej, reduktora itp. Wszystko to prowadzi do wzrostu tak zwanych mas nieresorowanych, przez co gładkość przebiegu pogarsza się znacznie i pojawiają się wibracje.

Typ zawieszenia "DeDion"

Starając się maksymalnie "rozjaśnić" tylną oś, inżynierowie wielu firm motoryzacyjnych zaczęli stosować zawieszenie De Dion, nazwane od swojego wynalazcy, Francuza Alberta De Diona. Główną różnicą jest to, że główna skrzynia biegów jest teraz oddzielona od belki mostu i przymocowana bezpośrednio do nadwozia. Teraz moment obrotowy przenoszony jest z silnika samochodu na koła napędowe poprzez wałki osi, kołysząc się na zawiasach o równych prędkościach kątowych. Ten rodzaj zawieszenia może być zależny lub niezależny. Coś podobnego jest używane w samochodach terenowych, w konstrukcji przedniego zawieszenia niezależnego typu.

Jednak pomimo udoskonalenia konstrukcji, wszystkie zawieszenia zależne mają jedną i bardzo istotną wadę: przejawia się niezrównoważone zachowanie samochodu na starcie i hamowanie. Maszyna zaczyna "kucać" z intensywnym przyspieszeniem i "kiwać głową" podczas hamowania. Aby wyeliminować ten efekt, zastosowano dodatkowe elementy prowadzące.

Pół-niezależne zawieszenie tylne

Strukturalnie jest wykonywany w postaci dwóch podłużnych ramion, które są połączone w środku belką poprzeczną. Ten typ zawieszenia jest używany tylko z tyłu, ale prawie wszystkie samochody z napędem na przednie koła. łatwość instalacji można zidentyfikować wśród zalet tej konstrukcji, zwartość i lekkość, aw konsekwencji - zmniejszenie „unsprung masę” i jego bardzo ciężki zaletę - optymalne kinematyki koła. Wada może być zidentyfikowana tylko jeden: to zawieszenie może być stosowane tylko na nieprowadzącej tylnej osi.

Montaż elementów pneumatycznych :

W przypadku, gdy sprężyna i amortyzator są konstrukcyjnie zainstalowane niezależnie od siebie, sprężynę zastępuje się po prostu pneumatycznym elementem z przekładkami o wymaganej grubości. Minimalny i maksymalny prześwit samochodu dobierany jest przez elementy dystansowe.

Jeżeli sprężyna o ammortzatorami zmontowane w jeden zespół, na przykład przedniej filaru pneumoelement ustawiane są na przedniej osi - noszone na pręcie amortyzatora.

Wisiorki ciężarówki

Jedna z pierwszych i najczęstszych konstrukcji zawieszenia zależnego - ze sprężynami wzdłużnymi lub poprzecznymi i amortyzatorami hydraulicznymi.

Jest nadal używany w ciężarówkach, pojazdach użytkowych i niektórych modelach pojazdów terenowych. Jest to najprostsza wersja rozwiązania tylnego zawieszenia: mostek jest "zawieszony" na podłużnych sprężynach zamocowanych na wspornikach nadwozia. Ponadto amortyzatory są przymocowane do belki tylnej osi. W tym projekcie sprężyny spełniają również funkcje elementów prowadzących, to znaczy łączą koło z ciałem i określają jego kinematykę.

Dodatkowo zależne tylne zawieszenie tego typu jest oczywistą prostotą konstrukcji, jednak ma to poważne znaczenie tylko dla producenta. W praktyce zwykły kierowca spodziewa się tylko wad: niewystarczająca sprawność sprężyn jako elementów prowadzących. Gdy osiągnięte są wysokie prędkości, stosunkowo "miękkie" sprężyny nie są w stanie nadawać tylny most  niezbędna pozycja w przestrzeni, dlaczego pogarsza się przyczepność opon do nawierzchni, aw konsekwencji manifestuje się niezadowalająca sterowność maszyny przy dużych prędkościach.

Zawieszenie SUV-ów i pickupów

Rozważmy bardziej szczegółowo warianty zawieszenia dla tego typu samochodu. Istnieje kilka rodzajów zawieszenia:

Samochody z zależnym przednim i tylnym zawieszeniem

Pojazdy z niezależnym zawieszeniem przedniej i tylnej osi

Samochody z całkowicie niezależnym zawieszeniem

Zaczniemy demontować urządzenie z tylnego zawieszenia. Najczęstszym tylnym zawieszeniem SUV-ów jest sprężynowe lub resorowe zawieszenie ze sztywnym, nieprzerwanym mostem.

Lewe - sprężynowe zawieszenie, po prawej - sprężyna na czterech dźwigniach wzdłużnych

Zawieszenie sprężynowe ma prostą konstrukcję, wysoką niezawodność, wytrzymuje bardzo duże obciążenia i dlatego jest najczęściej używane w ciężkich pojazdach typu SUV i pick-upach. Ale w pogoni za ceną i niezawodnością, producenci samochodów używają zawieszenia sprężynowego i tańszych niedrogich pojazdów terenowych. Wiosenne zawieszenie jest nieco bardziej skomplikowane niż zawieszenie na wiosnę, ale jednocześnie jest kompaktowe i zazwyczaj dość miękkie i długonogie oraz instalowane na lżejszych i wygodniejszych SUV-ach. W innych przypadkach różne wersje niezależnych tylnych amortyzatorów są używane w SUV-ach i sportowych SUV-ach miejskich.

SUV-y z przednimi zawieszkami są również wyposażone w sztywny, nieprzerwany most, ale dzisiaj takie konstrukcje są rzadkością. W celu poprawy możliwości zarządzania i stabilności samochodów na autostradzie, producenci samochodów coraz częściej korzystają z niezależnego zawieszenia sprężynowego lub skrętnego.

Przednie zawieszenie. lewo - drążek skrętny, po prawej - sprężyna.

Zawieszenie samochodu obejmuje również stabilizator. Zadaniem tego urządzenia jest zmniejszenie nachylenia samochodu podczas pokonywania zakrętów, a także zwiększenie jego stabilności i sterowalności.

Gdy pojazd wykonuje kolei jego ciało z wewnętrznej rotacji bocznej uniesionym nad powierzchnią drogi, a zewnętrzny - wręcz przeciwnie, zbliżając się do niej, co stwarza niebezpieczeństwo wywrócenia. Jest to utrudnione przez stabilizator, który naciskając na powierzchnię razem z samochodem po jednej stronie jednocześnie naciska drugą stronę. Jeśli jedno z kół samochodu jedzie po nierównościach, stabilizator ma tendencję do przywracania go do pierwotnego położenia.

Jednak żaden stabilizator nie uratuje konsekwencji chuligaństwa: jest to potwierdzone przez częste przypadki przewrócenia się samochodów.

Aktywne zawieszenie

Aktywny nazywany jest zawieszeniem, które może zmieniać położenie i sztywność elementów sprężystych na polecenie z urządzenia sterującego, które z kolei odbiera dane o pozycji ciała z różnych czujników. Główne typy aktywnego zawieszenia: pneumatyczne, hydrauliczne i pneumohydrauliczne. Najszersza aplikacja aktywne zawieszenie  otrzymywane w autobusach i trolejbusach, gdzie unika się rolek z nierównomiernym rozłożeniem pasażerów w kabinie oraz w ciężarówkach. W samochodach osobowych używa się go rzadziej ze względu na złożoność i wysokie koszty.

Nagłówek

Zawieszenie to połączenie urządzeń, które zapewniają elastyczność połączenia między masą resorowaną a nieresorowaną. Wszystkie jego typy zmniejszają obciążenia dynamiczne, które mają wpływ na masę resorowaną. Urządzenie składa się z czterech głównych urządzeń:

• Elastyczny. Jego zadaniem jest przeniesienie do masy resorowanej siły pionowej działającej od strony drogi, zmniejszenie obciążeń dynamicznych i poprawienie gładkości toru. Jego struktura obejmuje: sprężyny, sprężyny i drążki skrętne.
• Przewodnik. Jego zadaniem jest dostrzec siły podłużne i poprzeczne działające na koło i ich momenty. Wśród szczegółów działających w tym charakterze: podwójna dźwignia stabilności poprzecznej i podłużnej.
• Tłumienie. Jest przeznaczony do gaszenia wibracji ciała i kół poprzez przekształcanie energii wibracyjnej w energię cieplną i rozpraszanie jej w środowisku. Prezentowane w formie amortyzatorów.
• Stabilizujące. Służy do oddzielania ładunku bocznego na zakrętach i opuszczania rolki samochodu. Z tym zadaniem jest przeznaczony do obsługi prętów z elementami mocowania do ciała.

Typowa różnorodność

Każde zawieszenie samochodu powinno zapewniać wymaganą płynność toru, mieć charakterystykę kinematyczną spełniającą wymogi stabilności i sterowności samochodu.

W zależności od cech konstrukcyjnych, typy wisiorków są podzielone na dwa główne - zależne i niezależne.

W samochodzie z zależnym zawieszeniem oznacza sztywne połączenie kół naprzeciwko, ruch jednego z nich w płaszczyźnie poprzecznej ułatwia ruch drugiego. Auto z niezależnym zawieszeniem charakteryzuje się bardziej złożoną konstrukcją, w której przemieszczenie kół nie zależy od siebie. Ten rodzaj niezależnego zawieszenia samochodu jest podzielony na dźwignie i świecę. Gatunki, które występują najczęściej:

• z wahliwymi półosiami;
• na dźwignie wzdłużne (sprężyna, skręt);
• z ukośnymi dźwigniami;
• z dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi;
• z podwójnymi dźwigniami wzdłużnymi i poprzecznymi (sprężyna, skręt, sprężyna);
• dźwignia skrętna;
• MacPherson;
• hydropneumatyczne i pneumatyczne zawieszenie;
• adaptacyjny.

Rodzaj zależny

W samochodzie tego typu zawieszenie jest sztywnym połączeniem między kołami. Kruszywa typu zależnego odnoszą się do pierwszych wynalazków ludzkości, które nie odbiegały zbytnio od konstrukcji wózków, gdy dwa koła były połączone ze sobą za pomocą osi.

Nowoczesne analogi dzielą się na wiosnę i wiosnę. Pierwsza opcja jako element sprężysty zapewnia sprężynę, której zamocowanie jest przenoszone na belkę mostu, kończy się na ramie lub korpusie samochodu. Drugi wariant zawieszenia oznacza użycie sprężyny.

Niech ten typ i jest uważany za przestarzały, ze względu na receptę na jego wynalazek, nadal jest szeroko stosowany wśród samochodów ciężarowych i SUV-ów. Wady, które są obojętne na złej drodze, stają się widoczne na torze:

• sterowalność pozostaje pożądana ze względu na przyzwoite masy sprężynujące, pod warunkiem, że ruch odbywa się z dużą prędkością;
• słaba stabilność typu kursu;
• poziom komfortu dla samochodów jest bardzo mały.

Niezależny typ

Ta wersja zawieszenia samochodu jest zupełnie inna i nie ma nic wspólnego z tym, co wcześniej rozważano. Taka konstrukcja nie ma sztywnego połączenia między kołami. W praktyce to zawieszenie implikuje autonomiczne mocowanie każdego koła do nadwozia samochodu, a gdy jedno z nich oscyluje, zmiany te nie są przenoszone na resztę. Ze względu na ten czynnik przechyły nadwozia zmniejszają się, w wyniku czego zwiększa się stabilność. Praktyczne wdrożenie wersji niezależnego zawieszenia samochodów jest zróżnicowane, podzielone na dwa główne typy: dźwignia i świeca. Rodzaje pierwszego: dwudźwigniowy, poprzeczny, kosorychazny i podłużne ramię. Te ostatnie obejmują zawieszenie McPhersona.

Wśród samochodów szeroko stosowane są rozpórki MacPhersona i zawieszenie poprzeczne. Przyczyny, które dają samochodowi szereg zalet, wyjaśniają między innymi współczynnik popularności zawieszenia:

• przyzwoity poziom komfortu;
• wysoki stopień sterowalności;
• dobra informacja zwrotna podczas kołowania;
• bułki są minimalne;
• duża prędkość.

Typ kombinowany

Jest to połączenie dwóch zawieszonych samochodów, opisanych wcześniej. Ich konstrukcja od frontu obejmuje instalację niezależnego zawieszenia, a z tyłu - montaż mostu. Kompromisowe rozwiązanie twórców pozwala osiągnąć komfortowy ruch wzdłuż asfaltu i wolne przezwyciężenie nieznacznego niecierpliwości.

Podobna kombinacja samochodów idealnie wpisze się w crossovery i SUV-y.  Możliwość swobodnego poruszania się po mieście, wyjścia w las na piknik lub jazdy po wiejskich drogach staje się nieodłącznym zadaniem. Zróbmy coś przeciętnego, ale w większości przypadków zapewnij akceptowalne warunki dla ruchu.

Kombinacje godne uwagi

Opisane powyżej rodzaje zawieszek nie wyczerpują ich różnorodności. Nadal istnieją pewne typy agregatów, które zasługują na uwagę:

• Skręcanie. Opiera się on na pracy specjalnego elementu - drążka skrętnego, który jest metalowym wałem. Jego funkcja jest przedstawiana jako zwrot w momencie wystąpienia obciążenia.
• Aktywny. W przypadku samochodów z tym zawieszeniem termin "aktywny" zapewnia możliwość zmiany parametrów podczas pracy jednostki.
• Pneumatyczne. Odpowiedzialny za zmianę wysokości samochodów względem drogi, innymi słowy, wahania wolnej przestrzeni. Konstrukcja zawieszenia pneumatycznego zapewnia zastosowanie pneumatycznych łożysk na każdym kole. Oddzielne zawieszenie pneumatyczne samochodów nie jest oddzielnym typem, ale służy jako dodatek do standardowego.