Selectarea inelelor de pe motorul pistonului ZMZ 402. pentru asamblarea grupului de tije-piston

Nici un alt motor intern nu a dat naștere unor astfel de prejudecăți dense, care au trecut în mod persistent din generație în generație, ca și motorul vechi bun . Totul nu ar fi nimic, dar o credință orb în toate aceste fabricări blochează mâna pe drumul volgobvod la o serie de îmbunătățiri simple dar eficiente care pot transforma un bătrân într-o unitate care este destul de potrivită pentru o unitate dinamică modernă. Indiferent dacă este sau nu să faci acest lucru este o problemă separată, dar cred că ar trebui să fie cel puțin oportunitatea. De aceea, noi continuăm să căutăm adevărul.

1. ZMZ-402 este un extaz mamut vechi, este un pedigree din Dodge-ul anilor 30!

Oboznatushki-perepryatushki. Linia inferioară "șase" GAZ-11, care a fost un "peremetrizhenny" Dodge D5, după ce o serie de îmbunătățiri au încheiat viața transportorului sub capota unui camion GAS-52. Cea de-a 402-a este coroana evoluției (îmi pare rău pentru patos) de o linie complet diferită, începutul căreia a fost pusă ZMZ-21  la sfârșitul anilor '50. Este destul de o dezvoltare pe cont propriu, ar trebui remarcat: dacă se uită la americani, este destul de comună și mai mult pe tema "cum să nu o faceți" - adică să nu faceți pasul pe rake-ul pe care l-am atacat peste deal. Nu credeți? Încercați să găsiți ceva similar. Timp de două decenii am reușit personal să găsesc numai două motoare cu aspect similar din întreaga varietate de produse mondiale (doar una similară, nu se vorbește despre interschimbabilitatea pieselor):

Chevy 153 (volum in inci), 62, a fost pus pe Nova \\ Chevy II. 4 cilindri, 2.5l, 90 CP În exterior foarte asemănătoare cu ZMZ-21, dar aspectul are o oglindă (colectorii de pe partea șoferului) și un bloc de fier subțire. În plus, nu este o dezvoltare independentă, obținută prin tăierea unei perechi de cilindri din "șase" disponibile. După cum puteți vedea, motorul a apărut mai târziu decât cel de-al 21-lea, așadar găsirea unui model de model este problematică. Apropo, printre entuziaștii entuziaștilor de la 153 este încă destul de popular, în principal în forma turbo-încărcată.

Motorul britanicului Triumph TR4, anul 61. 4 cilindri, 2,2 l, 100 CP Din nou, asemănarea externă și aspectul cu 24d este uitată atunci când începeți să fiți interesat de detalii. Cap de cilindru din fontă, bloc de fontă, brațe basculante înclinate, unitate cu lanț de timp ... Și cel mai important, unele soluții pe care aș fi bucuros să le copieze ZMZshniki, dar nu și destinul :). Singurul lucru care ne poate fi util aici este că entuziaștii iau multă putere pentru această arhitectură de la acest motor și că, de vreme ce Nizhnevalnikii noștri folosesc soluții similare, nimeni nu se deranjează să aplice aceleași metode de reglaj.

Total: linia 21 \\ 24d \\ 402 este un design complet progresiv cu caracteristici echilibrate la momentul dezvoltării. Excrementele de mamut vor fi încă mai mari.

2. ZMZ-402 este o rușine pentru construcția de motoare, o astfel de construcție arhaică nu are loc în lumea modernă!

Deci, spuneți răufăcători, care se referă de obicei la supapele de antrenare a pinului și la mânerele "umede" fără fixare superioară. Nu știu că aceleași bare se găsesc în motoarele unor mașini precum mașinile Bentley Mulsanne, Corvette C6 sau, de exemplu, NASCAR. Și mânecile se simt grozave în motoarele de mare viteză Honda și pe turbo-motoare pezoshnyh. După cum vedeți, alții au găsit un loc și, în general, nu împrăștie vechea dezvoltare din spatele cârligului: de exemplu, omul modern Loganovsky cu opt carate are un blocaj de la Renault inferior 4 de la începutul anilor '60, iar producătorul nu simte nici o remușcare. Un nivel mai ridicat al pierderilor interne în motoarele inferioare nu este, bineînțeles, bun. Dar nu fatală. Da, capacitatea de litri a V8 Formula 1 este aproape de două ori mai mare decât cea a G8 NASCAR, dar în cele din urmă ambele motoare oferă cu succes puterile lor de 800. În legătură cu situația noastră - dacă furnizăm capul superior 402 cu un cap, mă îndoiesc că câștigul va fi mai mare de 3-5 CP alte lucruri fiind egale. Motivele pentru "deficit" se află într-un loc complet diferit.

3. ZMZ-402 nu poate fi rotit peste 3500 r \\ m deoarece:

Acest lucru nu este destinat supape de acționare shtangovy.

În anumite condiții, unitatea pin poate oferi orice viteză rezonabilă, atâta timp cât rezistența pieselor este suficientă. De exemplu, motoarele NASCAR nizhnevalny deja menționate au o înălțime a valvei până la 19 (!!!) mm și brațele basculante cu un raport de transmisie de 1,9 și în același timp funcționează la 9500 - 11 000 rpm. La fel ca și împingătorii noștri. role interzise de regulamente. Izvoarele sunt mai grele, detaliile unității sunt mai masive - și mai mult, cu un cântec. Viteza maximă ZMZ-402limitată de capacitatea tractului de admisie (un fel de cutoff natural) - undeva între 5000 și 6000, vorbesc despre copii după standardele de construire progresivă a motorului. Pentru astfel de moduri, există suficienți tije duralice (membrii personalului folosesc oțel răcoros din crom-molibden) și izvoarele ventilului "vegetal", în plus, restul componentelor mecanismului sunt aproape cele mai ușoare dintre analogii lumii. Forțele americane cântăresc de la 100 la 135 de grame față de cele 90 de brațe ale noastre, chiar și tuning duralumină mai grele decât oțelul nostru, supapa este mai lungă ... Și toate acestea se rotesc cu succes! Avem, de asemenea, cel mai mare diametru de împingere printre colegii de clasă, ceea ce ne permite să instalăm arbori cu came cu profil cam foarte agresiv, fără riscul deteriorării mecanismului. Cu toate acestea, acest lucru este mai important pentru sportivi. De ce supapele atârnă periodic în motoarele noastre și îndoite? Eforturi excepționale ale proprietarilor. Sau, în timpul reasamblării capului, au uitat să desfășoare arborii de ghidare, care au asigurat prăbușirea tijelor sau după o lungă călătorie cu MSC-uri ucise, creșterile funinginii au cântărit supapa cu o duzină de grame și au devenit o povară excesivă pentru primăvară. Un motor care funcționează la limita de 5500 rpm trebuie desfăcut fără probleme.

Ambalajul nu este proiectat pentru acest lucru, întregul ulei va curge.

În ceea ce privește garnitura, în sine este un sigiliu destul de eficient: este suficient să reamintim motorul Mercedes și un număr de V8 din SUA, unde garnitura a fost folosită și etanșeitatea a fost asigurată cu succes. Voi spune mai mult: s-au efectuat experimente (inclusiv de către cineva de la Volgoformas) pentru a lansa motorul fără nici un fel de ambalaj - nu curge! Numai după ce se oprește în spațiu, devine o cantitate de ulei care curge deasupra. Și ce ...? Două motive. În primul rând, există o condiție în care, în cazul în care nu a zburat înainte, începe să se miște: o presiune crescută în carter. În al doilea rând, ambalajul are un dezavantaj față de glandă - elasticitatea scăzută și, prin urmare, sensibilitatea la cea mai mică bătaie a gâtului laminat. Și bătăile din noi se întâmplă adesea pentru că În vremurile sovietice, motorul nativ Zavolzhsky a introdus "ratsuha" sub formă de măcinare fără centru a arborilor cotiți, găsind suficientă rigiditate pentru acest lucru. Adică, arborele a fost fixat în cartușul mașinii la un capăt, iar celălalt atârnat în aer, fără a fi susținut de nimic. După cum arată experiența, hreanul cu duritate a fost ghicit, iar gâtul ambalajului se află la capătul departe de cartuș. Astfel, pe mai multe motoare deja din fabrica, prima condiție pentru o scurgere este îndeplinită: ambalajul nu se menține datorită bătăii gâtului. Rămâne doar să așteptăm cea de-a doua condiție - adică motorul rascochegarit în mod corespunzător, astfel încât spargerea intensificată a gazelor prin inele să-și facă munca murdară: a ridicat presiunea în carter. Dacă, în același timp, furtunul de ventilație este tras în jos, este absolut minunat, recipientul de umplere din portbagaj nu este învechit. Aici se petrec povestile "jumătate de oră a trecut 120 - tot petrolul a dat afară". Și apoi se ajunge la o concluzie care să rezulte că toate cele 402 nu pot fi transformate. Nu toate, nu toate.

De fapt, o presiune ridicată poate scoate uleiul chiar și prin intermediul unei ambalaje care poate fi utilizată. Un exemplu din experiența mea: un motor care poate fi servit cu un arbore cotit condiționat și o ventilație a carterului conectat nu consumă mai mult de un litru de ulei la 10 tkm. După ce inelul de compresie din primul cilindru a fost spart și furtunul VC a fost scos sub masina după fiecare parcare, o baltă de ulei a rămas sub autoturism: au fost suficienți 200 de kilometri pentru a umple litrul. Am înlocuit inelele fără a atinge arborele cotit - consumul de ulei a revenit imediat la valorile anterioare spargere, și după reparații de multe ori centrifugat înainte de cutoff.

După cum puteți vedea acum, chiar dacă aveți un motor rău, uitați să păstrați ambalajul continuu pentru totdeauna este destul de real, mai ales dacă combinați procedura cu capitalul. Transportați arborele cotit la biroul de prelucrare, măsurați-l cu prismele și, dacă este necesar, asigurați alinierea completă a tuturor jurnalelor și aterizărilor principale sub glande. Restul este deja o chestiune de tehnologie: puneți garnitura germană (nu uitați să vă orientați corespunzător în rotație), urmați inelele și împiedicați înfundarea ventilației carterului. Și cât de mult să te răsuciți.

Motorul are o geometrie "inferioară" și pistoane grele, tije de bordură.

Geometria modelului 402 este neutră (unele dintre "opusele" lui Subaru, de exemplu) folosesc același lucru, de exemplu, și nu îl pot împiedica să se rotească. Si daca cineva crede ca 92mm este un accident vascular cerebral mare - nu are Chrysler 100mm si manechin? Spinning nu mai rău decât 406th. Pistoanele, desigur, sunt mai grele decât am dori (și aș vrea ca acestea să nu cântărească nimic), dar dacă vă întoarceți la personal - conform standardelor lor, pistoanele sunt ușoare. Și cu cei grei, nu ezită să "deșurubeze" periodic până la 9000 de revoluții. Tijele de legătură nu diferă de a noastră, adică Nu există probleme cu Naskar N și alte probleme. Pauzele de tije pe motoarele de 402-x, desigur, apar, uneori, dar greutatea pistoanelor joacă cu greu un rol aici - mai degrabă starea barelor. Fiind, în majoritatea cazurilor, nu primul proprietar al mașinii, nu știți niciodată cine și cum ați urcat în motor înainte de tine. Tijele ar putea să cadă, să se schimbe la altele noi, să ciocănească buloanele din ele, să pună pe cele noi șuruburi, prime sau perekalennye ... Concluzie: a luat o mașină necapitalizată de la bunicul său - avea grijă de tije.

Din motive de corectitudine, trebuie remarcat faptul că, cu toată greutatea acestor argumente, când conduci pe unele mașini, vrei să crezi mai mult mitul: pe măsură ce viteza se apropie de maxim, începe să pară că motorul va ieși din capotă și va zbura. În nici un caz nu ar trebui ca o astfel de încărcătură de vibrații să fie considerată o caracteristică caracteristică a tuturor celor 402, de obicei (presupunând că pernele sunt în stare bună), se spune că motorul înainte de a fi fost cineva care nu era foarte bine otcapitalil. Motivele sunt o pondere mare în manivela și / sau dezechilibrul arborelui cotit / volantului. Într-o oarecare măsură, numai o vibrație mică, care poate apărea după 4500 rpm, poate fi considerată normă - aceasta este o consecință a selecției nereușite a secțiunilor de curgere din carburator și un semn caracteristic că difuzoarele mari au atins limita capacității lor de transport. După instalarea unei carbohidrați mai "liberi" dispare.

Veți fi motorul de capital o dată pe an.

În ceea ce privește uzura accelerată atunci când lucrați la viteze mari - într-o oarecare măsură acest lucru este adevărat, dar motorul este pe deplin operațional ulei bun  Krutilovka scurta viata nu este mult mai mult decât orice 16 klapannik. Ceea ce ucide motorul este curbura proprie, indiferent de fabrica sau dupa repararea Kosoruk. Nealinierea zonelor principale ale arborelui cotit, neparalelismul tijei, nealinierea paturilor din bloc, fântânile cu manșoane aruncate ... Deci, dacă turații mari au terminat brusc motorul în mod repede, atunci capitalul "rapid" standard va fi o mișcare greșită - într-adevăr, va fi capital în fiecare an. Dezasamblați complet, duceți-l la biroul de prelucrare, măsurați EVOLUȚIA și aduceți-l la toleranțe. Sau puneți 406, pentru că banii vor fi cam la fel :). Sau luați încă 402 de ani pe piața de purici, sperând că va fi mai directă - este un ordin de mărime mai ieftin decât cele două opțiuni anterioare, iar numerele nu sunt verificate acum.

4. ZMZ-402 este inutil pentru a se potrivi deoarece:

Acesta este un motor "la bază", în partea de sus nu merge, nu pentru curse.

După cum sa menționat deja, geometria modelului 402 este neutră, astfel încât caracterul motorului este definit pe deplin de fazele arborelui cu came și de alte caracteristici. Fazele sunt, în mod normal, destul de mediocre, prin urmare, clasele inferioare sunt o surpriză, o surpriză nu este nimic deosebit. Tracțiune cu viteza de mers în gol Nu este luată din natura motorului însuși (ca de exemplu în 24d), ci din setarea de evacuare. În partea de sus, de asemenea, nu merge într-o oarecare măsură de la reglarea de evacuare, care după 4500 rpm se transformă într-o antiphase și începe să-l sufoca. Îndepărtăm rezonatorul de pe pod și îl lipim direct în pantaloni (bineînțeles că restul traseului va trebui redenumit) - acum nu avem un caracter "de jos în sus", dar există un aditiv sensibil în jurul valorii de 3500, unde motorul are pinul. Suntem agravați de un arbore "intermediar" tuning (opțional) și de un carburator mai "liber" (obligatoriu) - și este foarte posibil să-l reconectăm. Cu excepția cazului în care "partea superioară" 402 nu va fi niciodată: designul capului, și anume canalele orizontale de admisie cu o rotație de 90 de grade la supapa de la capăt, este de vină pentru aceasta. Dacă la revărsări joase și medii amestecul este tras în jurul întregii circumferințe a fantei supapei, atunci la un debit mare, fluxul de inerție zboară pe o linie dreaptă și încearcă să strângă totul în sfera sa cea mai îndepărtată: un fel de restrictor dinamic. Umplerea începe să cadă catastrofic, ceea ce determină decuplarea între 5000 și 6000. Cu alte cuvinte, dacă motoarele cu canale mai directe cu rotații cresc încărcarea dinamică a cilindrilor și crește puterea, atunci cu noi este exact opusul. Această problemă poate fi rezolvată numai prin mărirea ariei acestui sfert al decalajului, astfel încât să devină egală cu aria întregului gol pe urcuțele mici. Adică pentru a mări diametrul valvei (nicăieri, lângă peretele CS) sau pentru a mări liftul (în acest fel până la 12 mm) sau timpul de deschidere. Ultimele doua abordari sunt folosite de sportivi si elimina din motor pana la 200 de cai la 7000 + rpm, dar un astfel de timp de supapa ucide complet "fundul" impreuna cu inactivul si il face nepotrivit pentru condusul de zi cu zi. De asemenea, resursa suferă foarte mult, în special ghidajele supapelor. Prin urmare, la finalizarea motorului, este logic să se bazeze pe "mijloc" și să compenseze lipsa de lățime de bandă cu o pereche principală mai lungă în transmisie. "Chrysler" 3.58, cred, va fi doar corect.

Toate rezervele au fost storse din această construcție înapoi în anii 80, și chiar dacă au terminat întregul motor, nu au putut fi obținute mai mult de 120 de cai.

De fapt, în vremurile sovietice, au început doar să deschidă rezerve: cu un volum de 2,5 litri, motorul cu opt supape ar trebui să producă 130-150 cai, iar al nostru să dea numai 100. De ce? Da, pentru că a fost strangulat din toate părțile, atât la intrare cât și la eliberare. Carburatorul standard are difuzoare mari cu un diametru de 24mm + 26mm, în timp ce cilindrii cu 600 de cilindri necesită 26 + 30, adică 120 de cai și aproximativ 200 Nm din timp pot fi obținuți prin înlocuirea carbului! Sistemul de evacuare  Evident, sabotorii proiectați, reconfigurarea directă va aduce cele mai apropiate 402 de standarde moderne. adăuga tuning camshaft  (pentru un motor cu respirație liberă, OKBD 35 va fi exact), dacă doriți, supape reculorizate cu șuruburi de tranziție - așa că ne-am prins cu cele 406 de puncte. Și rețineți că, fără a supraîncărca motorul, ci pur și simplu eliberarea adevăratului său potențial. Intervalul de lucru după aceste modificări este deplasat în intervalul 2500 - 5000, la 3500 puteți arde cauciucul.

La fabrică, oamenii nu stau mai prost decât noi: dacă nu ar putea face motorul mai puternic, atunci nu avem de ce să încercăm.

Și faptul că nimeni nu a pus pur și simplu o astfel de sarcină în fața lor, nu permiteți? Designerii, desigur, știu mai multe despre noi, dar au propriile lor motive foarte specifice. Avem nevoie de această "putere și pofig", în timp ce muncitorii din fabrică sunt legați de mână și picior cu necesitatea găsirii unui echilibru optim între putere, economie, prietenie cu mediul, costul de pornire a producției, resurse și diavolul încă mai știu ce. Și puterea nu este întotdeauna pe lista priorităților. Acest lucru se aplică oricărui motor masiv, chiar și celor mai moderne. De exemplu, cu introducerea de catcollectoare a existat tendința de a întinde fazele supapei de evacuare dincolo de necesarul necesar. Oricine se află în acest subiect, înțelege că rezultatul va fi reducerea inevitabilă a puterii și creșterea consumului de combustibil. Dar amestecul care arde în colector încălzește rapid catalizatorul, ceea ce este mai important pentru inginerii de motoare moderne. Pentru inginerii din anii '60, elasticitatea a fost mai importantă, făcând posibilă o pedală confortabilă de-a lungul jumătății goale și înfundată cu viteză absurdă, limitează drumurile sovietice. Cu toate acestea, chiar și atunci, ei și-au dat seama că traficul rutier ar evolua spre viteze mari, așa că atunci școala de design practică proiectarea motorului "pentru creștere". Volumul de muncă a fost redundat în raport cu caracteristicile necesare (care au fost descrise într-o directivă din partea ministerului) pentru a lăsa o rezervă pentru a forța în continuare, dacă este necesar. Motor de bază ZMZ-21  a fost astfel "invigorat" de două ori: după două etape succesive de creștere a diametrelor supapelor și a altor modificări, s-au dovedit 24d și respectiv 402, iar puterea în procesul evolutiv a crescut de la 75 la 100 cai putere. Dacă examinați cu atenție canalele de admisie și de evacuare ale capului cilindrului 402, veți observa că există o încăpere în turnare pentru o altă creștere a ultimei valve, care nu a fost făcută niciodată. Aceasta înseamnă că, dacă în 90 de ani ministerul ar fi primit instrucțiuni pentru a stăpâni motorul de 120 de cai, lucrătorii din fabrică nu vor avea probleme, rezervele rămânând în continuare. Dar ministerul nu mai era la curent cu asta. După ceva timp, instalația sa bazat pe o soluție mai progresivă ( ZMZ-406), iar cel de-al 402-lea a rămas "neterminat". Asta nu ne împiedică să ne dăruim singur.

Un bloc slab nu va rezista sarcinilor crescute.

Cele 150 de forțe care pot fi obținute prin rafinarea în mod rezonabil a celor 402 nu sunt o sarcină. Testați de cei 150 de puternici dvuhkarbovym 402-m. Cu toate acestea, pentru cei prudenți există un bloc 4022 cu o fixare superioară a manșoanelor în care au fost asamblate motoarele pre-cameră. Adevărul este că sunt puțini dintre ei rămași.

Sistemul de răcire nu va face față disipării mai mari a căldurii.

ZMZ-402  de fapt, un motor foarte "rece", iluzia inversă apare numai pentru cei care nu-i place să urmeze sistemul de răcire. Frankenstein cu un raport de compresie de 9.2, menționat mai sus, este satisfăcut cu un radiator puțin mai mic, cu aluminiu și un singur rând. Singura problemă reală în sistemul de răcire, pe care designerii le-au ratat puțin și care tinde să se înrăutățească cu creșterea puterii, este încălzirea neuniformă a capului. În centru, unde două supape de evacuare stau alături, capul se supraîncălzesc local, bulgând cu o cocoșă și începe să scoată știfturile din bloc. Și din moment ce știfturile nu se întind, totul se termină prin apăsarea șaibelor în plăcuțele de lagăr și slăbirea strângerii piulițelor. Acest lucru poate duce la arsuri, dacă nu sunt observate în timp și nu sunt strânse. Soluția problemei este de a direcționa cea mai mare parte a fluxului tosolian de la bloc la cap în regiunea acestor două supape, ceea ce se face în mod regulat la sora Triumph TR4. Nu putem schimba configurația canalelor tosolny, prin urmare rămâne să ieșim din loc: să săpăm în locul corespunzător al garniturii standard 402 gauri mari în loc de mici. Și pentru fericirea completă, pentru a stabili un flux constant de antigel de la ambele capete ale capului, adică pentru a face acest lucru astfel încât, după comutarea pe robinetul aragazului, fluxul să nu fie tăiat, ci merge de-a lungul unei ramificații paralele, ocolind radiatorul. Răcirea uleiului? Nu doare.

5. Singura modalitate reală de a înveseli 402nd este de a injecta un piston de 100mm în el, transformându-l în 410th.

De fapt, dacă compara costurile și "veniturile", atunci creșterea volumului de lucru fără alte modificări suplimentare este cea mai ineficientă din toate abordările posibile. Care este punctul dacă nu putem chiar să alimentăm în mod corespunzător 2,5L? Combinația dintre carburant și arborele cu came este cea mai mare cantitate posibilă de umplere a cilindrului cu amestecul la doar 75% din capacitatea sa actuală, cu alte cuvinte, motorul celor 2.500 de cuburi funcționează numai pentru 1800. După cum puteți ghici, difuzoarele din carburator nu vor mai deveni mai mari putem trage mai mult amestec numai la turații mici, atâta timp cât rămâne o anumită capacitate de rezervă a tractului de admisie. "Capul", care ne dă putere, va fi hacked chiar mai greu: un flux mai dens va ridica viteza mai devreme și se va baza pe un "restrictor dinamic" la turații mai mici. Pur și simplu, prin implantarea unui piston de 100 mm în motor, avem un tractor. "Bombe" se va ridica, dar in cursa la 402 de metri prima masina va veni cel mai probabil cu o combinatie de "402 + k-135", adica cu modificări minime, dar în direcția cea bună. Având consumat mai puțin benzină.

Pentru a face acest lucru 2.9l într-adevăr merge, va trebui să-și petreacă cel puțin un alt pe arborele cu came și carburator, și nu UMZshnye, care au toate aceleași caracteristici "tractor", și tuning. În timp ce se afla, axul 4216 al noului model dă speranță: în funcție de zvonuri, a păstrat vechea "417" fază largă, dar deschide supapa la o înălțime mai mare (aproximativ 11 mm). Cazul cu carburatoare este complicat de faptul că modelele "secvențiale" (unde camerele camerelor se deschid în schimb) cu difuzoarele drepte din Europa pur și simplu nu există, astfel încât amatorii care doresc să economisească benzina vor trebui să se rupă sau să caute un model adecvat în străinătate. Și restul - căutați "sincro" k-88, k-89 sau Solex 38-EEIT cu difuzoare mari 28-29 mm. Cu perspectiva de a petrece apoi o lună pe selecția de jeturi deoarece în memoria mea, nimeni nu a pus încă acești carburatori pe 410 \\ 421.

6. O modalitate bună de a crește puterea modelului 402 este de a scoate pașii de la joncțiunea capului cilindrilor cu colectorul și de a lustrui canalele către oglindă.

În același timp, în kit este, de obicei, sfaturi pentru a pune un filtru de rezistență zero. De fapt, toate cele trei măsuri sunt cel puțin inutile (și lustruirea este chiar dăunătoare) pentru că a cerut să elimine rezistența acolo unde nu există nici unul. În configurația standard, carburatorul și supapa au strangulări înguste ale traseului de admisie, iar canalul care le conectează are o secțiune puțin redundantă, dacă comparăm volumul cilindrului și vitezele maxime. Prin urmare, pașii din ea nu creează nicio rezistență suplimentară și vor deveni ei înșiși un obstacol în cel mai scurt timp de eliminarea celor existenți. O caracteristică utilă este chiar posibilă: turbulența suplimentară amestecă amestecul și menține benzina în suspensie, îmbunătățind eficiența. Economică este răul cauzat de lustruirea oglinzilor. Fără a obține nici un câștig în ceea ce privește capacitatea de producție (chiar dacă uităm de redundanța diametrului canalului), aceasta reduce suprafața eficientă de evaporare a gazului care a căzut din flux, care se strecoară de pe carburator în jos pe conductele sub forma unui film lichid. Ca rezultat, acest film are timp să se târască la supape și în aceeași formă lichidă pentru a intra în cilindri. Și din moment ce benzina lichidă nu arde, nu face nici o muncă bună, zburând fără sens în conductă. De altfel, apropo, reușind să facă ceva dăunător: spălați uleiul de pe pereții mânecilor. Concluzie: chiar și cu reglaj fin, moderat, "carburator - eliberare arbore cu came" nu este sensibil să atingeți canalele. Semnificația apare numai cu un șanț complet al capului, în acest caz, pașii sunt aliniați (colectorul trebuie să fie plantat pe vârfuri, deoarece se încurcă pe tocuri în câteva milimetri), iar pereții canalelor sunt lustruiți cu șmirghel de 80. nu mai câștigă, în același timp, suprafața rămâne suficient de dură pentru evaporarea cu succes a benzinei.

7. ZMZ-402 este excesiv de vorosos.

Este vorba doar de moderatie, consumul mediu de 12 litri la suta pentru motorul de 2.5 litri este normal. Întrebarea trebuie pusă diferit: de ce nu călătorește pe cheltuiala sa? Am dat deja răspunsul de mai sus: pentru că nu are nimic de respirație. După eliberarea respirației, obținem creșterea necesară a puterii, în timp ce debitul rămâne la nivelul acelorași 12 litri. Foarte serios.

8. Dacă uleiul nu curge din 402, atunci se termină.

Spre deosebire de produsele Ulyanovsk Motory, care pot circula direct prin bloc, ale noastre nu sunt fără speranță: toate scurgerile pot fi localizate și fixate, obținând un motor complet uscat. Deși acest lucru poate necesita dezasamblarea completă. De sus în jos:

Cap de umplutură de ulei. Curge mai ales că marginea gâtului este neuniformă și nu permite să apăsați în mod normal guma de etanșare. Scoateți capacul supapei, aliniați marginea șmirghelului la șlefuire, bucurați-vă de uscăciune. Capacele de ulei sunt potrivite de la motorul 406, ele sunt mai atent făcute.

Garnitura capacului supapei. Îi place în mod deosebit să curgă liniștit din spate: motorul este înclinat înapoi și uleiul este colectat acolo, uneori ridicându-se deasupra nivelului garniturii. Este tratată în mod cuprinzător: șuruburile sunt înlocuite cu știfturi, șaibele uzuale pe cele reprezentate (UFB sau Zhigulevskie tăiate în poziție), garnitura este pusă pe cauciuc sau plută. Și nici sigiliile.

Șuruburi de cap Uleiul și antigelul pot curge din bloc. Pentru a ciocni sau a gândi cum să sigilați știfturile \\ fir.

Aspiratoare de acoperire. Dacă nu este îndoit, de obicei se scurge pe tocuri. Acesta este tratat prin etanșarea piulițelor cu un șpaclu de etanșare sau șaibe de cauciuc.

Locul de fixare a adaptorului de sticlă al filtrului de ulei la unitate. Se recomandă aplicarea unui agent de etanșare. Nu strângeți prea mult piulițele!

Radiatoare pentru ulei de macara. Aruncați-o și înlocuiți cu o minge / pene, pentru cazul unui clinic. Sau pe supapa termică.

Conduceți cronometrul. Dacă biciul de aici - uită-te la inele, este altul loc de muncă  cu presiune tot mai mare în carter.

Umplutura. Despre ea a spus deja totul, cu excepția faptului că în acest nod există și steaguri care pot dubla. În acest caz, acestea ar trebui înlocuite, de preferință cu cele corecte, din cauciuc roșu. Apropo, o scurgere din partea din spate a capacului supapei poate fi mascată sub scurgerea de pe garnitură: în ambele cazuri, uleiul se scurge în final din trapa clopotului. Deci, nu vă grăbiți să îndepărtați genunchiul, dacă asta.

Pompa de benzină cu flanșă. Aici am trecut, am un stub acolo.

Garnitură pentru paleți. Ea însăși nu provoacă probleme (dacă nu este supraîncărcată), dar știfturile ei trec prin peretele blocului și intră în carter. Inutil să spun că uleiul se scurge prin ele, atârnând de jos în picături. Prin urmare, știfturile sunt răsucite și așezate pe un dispozitiv de prindere filetat, în același timp puteți înlocui cele trei șuruburi frontale. Acest lucru este posibil pentru a putea scoate liber capacul frontal al unității. De asemenea, în locul așezării nu este interzisă punerea unui palet pe materialul de etanșare.

Cazurile rămase sunt fie foarte rare sau evidente și nu provoacă probleme în diagnostic și tratament.

9. În 402 este imposibil să turnați sintetice, umplutura nu o ține.

Ambalajul nu-i pasă ce să păstreze, fie ea deține sau nu. Apropo, mașina mea se plimba pe sintetice. Un alt lucru este faptul că pe cele mai ieftine semi-sintetice și chiar pe apa minerală, motorul se simte la fel de bun.

10. După 405 de kapitalki trăiește nu mai mult de 50 mii km.

Capcana capitală. Ce face de obicei un volgovod care nu se află în subiect? Dă mașina la unchiul Vasya (sau chiar la unchiul Ashot), merge la magazin și încearcă să cumpere maximum de noi. Noul arbore cotit, fără sol și fără gât, nu este întărit de curentul de înaltă frecvență (care a fost obligatoriu în perioada sovietică). Noi tije de legătură cu o greutate de 20 de grame și cușete superioare desfășurate strâns. Șuruburi de tija noi, perekalenny. Balansier cu axă nouă cu șuruburi de reglare necorespunzătoare și canale de ulei care nu coincid. Tije noi, care diferă în lungime cu 2-3 milimetri. Noile piulițe ale axului brațelor rocker și capetele blocului sunt, de asemenea, crud ... Atunci unchiul Vasya va lovi bilele de ghidare vechi cu un ciocan, el va ciocni, de asemenea, pe cele noi, înșelătoare și așezate la diferite adâncimi. El va înscrie pe șlefuirea supapei, deoarece capul va eșua și clientul nu va putea verifica. Atunci când strângeți capul cilindrului, veți rupe câteva cupoane crude și veți pleca, fără a spune nimic proprietarului. Este ușor de înțeles că un astfel de motor cu siguranță nu va trăi mai mult de 50 de mii, în timp ce un cec din magazin va face chiar și un optimist incorigibil întristat.

Dar poate fi diferit. Pentru început, dacă mâinile nu sunt ascuțite, este logic să găsești un maestru sigur, care să nu fie prea leneș, pentru a aplica motorului abordarea creativă de care are nevoie. Când dezasamblați motorul, asigurați-vă că păstrați toate dispozitivele de fixare, acum dacă acestea nu se vând. După dezasamblare, verificați cu atenție totul: sarcina dvs. este să lăsați un număr maxim de piese vechi în motor. Ie reparați numai ceea ce are nevoie cu adevărat de reparații și de a schimba numai ceea ce nu poate fi reparat. Să mănânci arborele cotit la mărimea reparației (să nu uiți să-l măsoară cu atenție în prealabil - să-ți amintești ce am scris despre umplutură), dacă nu există un loc unde să cauți - o mașină mai folosită pe piețele de purici și să o polonezi. Apoi balansați echilibrul cu volantul. Dacă este necesar, dați biroului de prelucrare pentru a reîncărca sau încercați să ridicați degetele unui alt grup, care va intra cu tensiunea necesară. În cazul în care absolut kirdyk, căutați un bouse. Se recomandă să schimbați șuruburile tijei de legătură, dar cunoscând calitatea noilor modele, nu aș îndrăzni. Osia brațelor rocker este dezasamblată, axa însăși este să cumpere una nouă, iar brațele rocker, dacă este necesar, ar trebui să fie returnate pentru reintroducerea în același birou (bucșe noi sunt disponibile pentru vânzare). Sau cumpărați un ansamblu de ax viu în ansamblu (este posibil de la 24d sau chiar 21, precum și de la omologii lor experimentali). Tijele trebuie schimbate numai în cazul unei uzuri puternice (adică jumătate din lungimea) a vârfurilor superioare, dar dacă există o astfel de uzură, este necesară schimbarea acesteia. În caz contrar, fustele șuruburilor de reglare vor începe în curând să desfacă capetele tijei. Noile împingătoare pot fi așezate pe vechiul arbore de came, dimpotrivă - nu ar putea, ar lăsa să blocheze camătoarele.

De asemenea, este necesar să luați un bloc cu capul la birou și să îl scoateți în conformitate cu aceeași procedură: măsurarea și depanarea. Este de dorit ca stăpânul tău să fie prezent: în orice serviciu sovok, un divorț pentru muncă inutilă este un fenomen comun. Iar când acceptam piese, am luat un micrometru și am controlat calitatea executării. Apoi - o ansamblu grijuliu, cu respectarea tuturor momentelor de strângere, acum este momentul să reamintim locurile în care petrolul curge de obicei din 402 și ia măsuri. În cele din urmă, veți obține motorul, care va trece cel puțin după plecarea din fabrică. Și dacă în procesul de reparare a unui bloc sau a arborelui cotit, curbura fabricii a fost găsită și corectată de-a lungul drumului, apoi mai mult - în mod ideal până la 300 mii, cu înlocuirea intermediară a inelelor.

Acum, despre ce părți în acest moment (decembrie 2011) pot fi cumpărate în siguranță în magazine.

Piston kit, orice producător (ZMZ sau Kostroma).

Lineri și inele.

Arbori cu came și împingătoare, pentru tijele care vin cu o riglă și alegeți lungimea.

Totul pe cap, cu excepția axei brațelor basculante, indiferent de constructor: valve, bucșe de ghidare, scaune, arcuri cu plăci și biscuiți. Există destui producători, îl puteți ridica.

Ansambluri cu arbori cu came (se rotesc pe jumătate, dar nu este pur și simplu nicăieri să le luăm pe celelalte).

Toate atașamentele.

În medie, această variantă de capitale mănâncă aproximativ aceeași cantitate ca prima (cu excepția faptului că părtinirea nu va fi pentru părți, ci pentru serviciile unui birou de prelucrare), plus până la două săptămâni de timp (datorită acelorași servicii), dar rezultatul va fi incomparabil. Cu toate acestea, suma este încă destul de semnificativă și ne permite să considerăm achiziționarea motorului 406 ca alternativă la capital. Și dacă luăm în considerare toate opțiunile, atunci există al treilea: achiziționarea celui de mâna a doua 402 și înlocuirea în colecție. Ceea ce vă va costa astăzi este doar 3000 - 7000 de ruble (100 - 250 USD). Nu se știe cât timp va trăi acest motor, dar ce economii ... Alegerea este a ta.

11. Dacă capul este măcinat la o înălțime mai mică de 94 mm, va fi posibil să conduceți numai pe 98 de benzină.

Cu o limită de 92,5 mm, raportul de compresie este ușor mai mare de 9: 1, ceea ce face posibilă turnarea celei de-a 92-a uzuale. Mi-am tăiat chiar și unul din capetele mele la 92 mm (am forat într-o cămașă de răcire, trebuia să-l fac), după ce am primit 65 de cuburi de camere de combustie - mănâncă 92 și nu mă plângeam. Reclamațiile privind detonarea după măcinare sunt cel mai probabil luate din cauza faptului că mulți își pun capetele așa cum sunt - nu numai că nu rotunjesc muchiile ascuțite ale camerelor de combustie rămase după trecerea tăietorului, dar nici măcar nu elimină blues. Și în cilindru, dacă parafrazi bine-cunoscutul proverb, unde este subțire, este încălzit acolo. Și unde este încălzit, se detonează. Prin urmare, sfatul: după măcinare, luăm pielea și în jurul marginilor. Dacă există vreunul în camera de combustie însăși (în jurul valorii de șa, după rulare nepăsătoare) - și noi ne rotunjim. Pentru fericire completă, puteți petrece mai mult timp și puteți da unui mare deplasator un anumit minim (destul de minim, există o înălțime suficientă de jumătate de milimetru) înclinat spre COP pentru a facilita suflarea amestecului și a elimina posibilitatea formării de zone în stagnare. Și dacă există un dremel și un set de mici freze, în jurul colțurilor dintre pereții camerei și fundul ei, în special lângă vana de evacuare (nu fi zeloasă, altfel veți obține același grad de compresie care a fost înainte de frezare :)). Un alt lucru pe care multi oameni il uita este lumanarile. Al 14-lea este lăsat atunci când temperatura crescută de combustie necesită a 17-a, iar o detonare este obținută ca urmare a aprinderii cu incandescență. Nu uita. Dacă totul se face corect, va fi posibil să uitați de detonarea așa cum am uitat: motorul cu capul fixat mai sus nu merge doar la cel de-al 92-lea, este imposibil să prindeți detonarea chiar dacă ați deșurubat complet distribuitorul în direcția aprinderii timpurii! În opinia mea, înălțimea optimă a capului pentru 402nd este de 93mm, ceea ce oferă un raport de compresie de exact 9. La un astfel de cap, barele cu o lungime de 281mm de la ZMZ-21 \\ UMZ 451: aceasta va permite ventilelor să se deschidă puțin mai mult decât în ​​versiunea normală și vom obține o mică putere liberă.

Există un singur caz în care frezarea dincolo de standardul 94,4 mm este contraindicată: în unele piese nereușite, adâncimea jachetei de răcire în raport cu planul tinde la zero, în special la marginea capului. Asa ca verificati acest moment inainte de al duce la masina de frezat: daca marginile ferestrelor extreme Tosol din partea camerelor de ardere arata ca o lama - nu exista unde sa se macina.

12. Pentru a transfera 4021 \\ 2401 la AI-92, este necesar să se miște capul, în caz contrar supapele vor arde.

Este de dorit să moară * (în mod optim până la 93 mm, așa cum am scris deja), pentru a obține o creștere mică a puterii și a economiei - da, în același timp. Dar nu neapărat, ceea ce scriu despre ZMZshniki pe site-ul dvs. Tot ceea ce este necesar pentru a salva supapele este de a crește unghiul inițial de avansare a aprinderii cu 4 grade de-a lungul arborelui cotit, adică cu un singur risc. Pur și simplu, puneți aprinderea mai devreme.

13. Cel mai bun mod de a îmbunătăți eficiența combustibilului este de a pune carburantul pe Zhiguli.

Aparent, mulți cred că cu carburatorul de la Zhiguli mașina va consuma și gazul ca Zhigul - trebuie să le dezamăgiți, realitatea este oarecum mai complicată. Așa cum am menționat deja, 402-lea are un apetit normal pentru volumul său de muncă, deci există doar două modalități de îmbunătățire a eficienței, fără a contrazice legile fizicii: reduce fluxul amestecului în cilindri sau face ca acesta să funcționeze mai eficient. A doua opțiune este în mod clar dincolo de puterea de la meseria de garaj, pentru că necesită o intervenție profundă în proiectarea motorului - doar rămâne primul. Aici trebuie să recunoaștem că motorul Zhiguli Solex suflă motorul destul de calitativ: cu difuzoarele necesare 26 + 30 și regulat volgovskih 24 + 26, DAAZ 2107, popular cu "economia", are 24 + 24, iar opțiunile "daltă" sunt chiar mai puțin. Se pare că te poți bucura: buteliile nu sunt umplut cu mai mult de 60%, iar faptul că mașina abia se târăște nu este nimic, dar trecem prin stațiile de alimentare cu "fakom" cu mândrie pe fereastră. Asta e doar ... Studiul lui volgovodov, care a efectuat o astfel de înlocuire, nu a dezvăluit nici un entuziasm deosebit: dacă ar exista un câștig, nu era în mod evident adecvat caracteristicilor deteriorate. Și apoi, dacă motorul nu dă o încărcătură mare. Și la cineva cheltuielile chiar și dimpotrivă au crescut. De ce?

Pentru a înțelege ce este o rake, trebuie să vă amintiți principiul carburatorului. Cu cât motorul este mai mare, cu atât mai mult aer trece prin difuzor pe unitatea de timp. Cu cât este mai mare debitul de aer, cu atât este mai mare viteza acestuia într-o secțiune îngustă a difuzorului și cu atât mai mare este vidul care aspiră benzina de la pulverizator. Vorbind în limba rusă, prin același difuzor, un motor mare suge bine, un motor mic suge prost. Dacă e bine, jeturile de combustibil sunt fixate astfel încât să nu pompeze îmbogățirea. Dacă este rău - l-au pus mai liber, astfel încât să nu devină sărac. Acum, imaginați-vă ce se întâmplă când carbul dintr-un motor este pus pe altul, care pompează de unul și jumătate mai mult aer prin el însuși. Desigur, debitul în difuzoare va crește cu aceeași valoare. Și vid. Și jeturile au rămas libere, de la vechiul motor, care "e de rau"! Ca rezultat, chiar dacă alimentăm motorul cu o cantitate mai mică de amestec, acest amestec se dovedește a fi supra-îmbogățit, ceea ce reduce toate economiile noastre la un rezultat slab. Concluzie: fără cunoașterea materialului, chiar și strangularea motorului nu va funcționa în mod normal, așa că nu vă stricați bunica, folosiți soluții dovedite. De la mine voi adăuga că, aproape în mod independent de motor și combustibil, consumul de benzină cu 80% depinde de piciorul drept al șoferului. Și dacă acest picior este folosit în mod corespunzător, 8 l din 100 sunt destul de realizabile cu K-151 obișnuit.

14. Motorul cu modelul "modern" K-151 este mai puternic și mai economic decât cu K-126gm învechit.

Este inutil să divizăm modelele în modele moderne și învechite, pe baza soluțiilor tehnice utilizate: toate aceste soluții au fost deja cunoscute în anii '30, dacă nu mai devreme. Și dacă unele mecanisme sau sisteme nu au fost folosite de ceva timp, dintr-un singur motiv simplu: ele nu au fost considerate necesare, adică ar putea obține caracteristicile necesare cu soluții mai simple. Necesitatea a apărut în timpul epocii carburatorului de apus, când lupta a început să reducă emisiile. Obțineți un motor puternic și economic nu a fost suficient, a fost, de asemenea, necesare pentru a asigura conformitatea cu standardele de mediu. Toate aceste brute pe care le vedem la carburatoarele "moderne" se datorează acestui fapt și aceasta este singura lor diferență față de vechile modele: o mai bună prietenie cu mediul.

În această linie se potrivește cazul nostru. În toate celelalte privințe, cu excepția ecologiei, nu există practic nicio diferență între familiile 126 și 151. Puterea maximă (ca derivă a revoluțiilor) cu k-151 este mai mică, deoarece pentru o ameliorare a elasticității, difuzorul primei camere a fost fixat: 23mm față de 24 pentru 126gm, iar restul 151s. Setările care sunt limitate la limită nu oferă niciun beneficiu în ceea ce privește eficiența deoarece amestecul slab accelerează mașina mai rău și pentru a menține aceeași dinamică, este necesar să pompeze mai mult - adică să stombe pedala mai greu. Sistemul autonom de ralanti și EPHH, se pare, ar trebui să dea niște economii asupra modurilor respective, dar este dificil să vezi diferența cu ochiul liber. În general, dacă pentru o singură persoană să schimbe liniștit un carburator pe altul cu mașina, este puțin probabil să observe nimic. Nu am observat, cel puțin, deși am schimbat-o singură. În același timp, familia 151 se distinge prin sofisticarea tehnică (ceea ce reprezintă un minus din punct de vedere al fiabilității și sensibilității la contaminare) și o resursă indecente scăzută a mecanismului supapei. Cel de-al 126-lea este la fel de simplu ca bicicleta și de încredere ca rezervor, iar prietenia cu mediul nu prea are importanță acum: cred că, din punctul de vedere al standardelor Euro-3, ambele dispozitive de evacuare dau o substanță murdară murdară. Total: dacă vorbim despre proprietățile consumatorilor, diferența dintre cele două familii se află în marja de eroare. Puneți ceea ce vă place cel mai bine. Și mai bine este ceva alternativ, mai receptiv la nevoile motorului în ceea ce privește lățimea de bandă.

15. După înlocuirea capacului filtrului de ulei cu un adaptor, filtrele Zhiguli nu pot fi utilizate, pot fi instalate numai de la ZMZ-406.

Acest lucru se explică de obicei prin faptul că filtrele de la motoarele VAZ au o zonă mai mică a perdelei (și, prin urmare, o rezistență internă mai mare) și bypass valve ajustate pentru o presiune mai mică. Ca rezultat - pe motorul nostru, supapa va fi deschisă în mod constant și jumătate din ulei va ajunge în fumul de fricțiune al motorului brut. Acum, să aplicăm o abordare mai științifică. În primul rând, zona de perdele din Zhiguli este într-adevăr mai mică de o treime în medie, dar aceasta înseamnă o rezistență sporită? Dacă citiți testele despre filtrele discutate cu manometrul sistemului în mai multe puncte, puteți să vă asigurați: nu, elementul de calitate realizat este absolut "transparent" pentru debit. Subliniez: "transparent" pe aceeași cheltuială, cu care sunt testate cele 406, procedura este aceeași pentru toți. Următoarea supapă de bypass. Găsiți catalogul primului producător (am MANN), uitați-vă la presiunea de deschidere: 406 - 0.8 bar, VAZ - 1.2 bar. Deși în realitate această presiune nu este standardizată de niciuna dintre fabricile noastre de automobile, iar producătorii de filtre pot afișa ceea ce doresc atât în ​​cele 406 de elemente, cât și în cele VAZ. În general, toate îndoielile populare rezultă din convingerea fermă că un motor mai mare ar trebui să pompeze mai mult ulei în sine pe unitate de timp. Dar, de fapt, nu există o legătură directă aici, mai degrabă, aceasta depinde de caracteristicile de proiectare ale unui anumit motor. Dar ceea ce depinde de volum mai liniar este cantitatea de produse de combustie care intră în ulei. Acesta este principalul criteriu pentru alegerea zonei elementului filtrant: cu cât cortina este mai mare, cu atât mai mult va menține "transparența" la o anumită rată de poluare cu hidrocarburi. Asta înseamnă că filtrul VAZ de pe motorul 402 poate fi necesar să fie schimbat mai des, dar nu va dăuna sistemului. Deci, cei care doresc să pună pe piață un schimbător de căldură tosol, consumând o treime din spațiul de locuit dintr-un filtru, se pot simți liberi. Cel puțin un astfel de sistem a lucrat pentru mine deja pentru al treilea an și nu provoacă probleme. Și nu numai pentru mine: în acest sens, uzovodii sunt foarte răi. între adaptor și bordură trece arborele de direcție. Doar filtrul 2108 urcă, care este de două ori mai scurt decât "clasicul" - și nimic, merg și nu se plâng.

16. Cele mai multe radiatoare din exterior nu sunt potrivite pentru ZMZ-402 datorită diametrului mai mic al terminalelor: nu există o lățime de bandă suficientă.

Diametru mai mic - de obicei înseamnă "Zhiguli" 34mm, în timp ce sistemul Volgovskaya a divorțat furtunuri de 38 - 44mm. După cum arată practica, furtunurile și radiatoarele nu sunt un indicator. Calea spre iluminare este simplă: tragem furtunurile și măsuram diametrul interior al terminalelor din aluminiu ale carcasei pompei, teiului și termostatului - aceleași 34mm. Asta este, utilizarea de furtunuri mari nu are sens practic, cel mai probabil au fost doar stupid unificat în diametru cu cele de gazon. Același lucru este valabil și pentru furtunul inferior al radiatorului cu un diametru mai mare: înlocuirea acestuia cu unul obișnuit nu cauzează nici o schimbare în funcționarea sistemului de răcire. Astfel, transferul întregului sistem la dimensiunea "Zhiguli" a furtunurilor prezintă o singură problemă: de a face prietenii acestor furtunuri cu conductorii de pe motor.

17. Radiatorul de ulei 402 nu este necesar. Sau nevoie?

Nu este într-adevăr un mit, dar întrebarea este mai degrabă noroioasă, ceea ce provoacă hivariu frecvent. Există două puncte de vedere. Dacă vă străduiți pentru ideal, atunci cei mai mulți guruți străini de motor consideră ca atare temperatura uleiului în regiunea de 85 ° C. În plus, încălzirea este la fel de nedorită ca supraîncălzirea. Este ușor de ghicit că o astfel de temperatură precolă de control primitiv sistem standard  nu poate oferi - indiferent dacă există sau nu un radiator în el. În acest caz, doar un răcitor cu debit total cu o supapă termică, care poate fi deșurubat de la o mașină străină turbo, va ajuta. Desigur, frumusețea necesită sacrificare: paharul de filtru de ulei va trebui înlocuit cu un adaptor (supapa termică, ca și produsul intern, arata ca un distanțier pentru filtru), poate fi necesar să comandi furtunuri noi de înaltă presiune.

Dacă veniți de partea "pentru a nu pierde corpul", rolul cheie aici nu este jucat de prezența sau absența unui radiator, ci de caracteristicile uleiului folosit. În inelul inelar 406 după sosire cu "deșurub" până la 9000 RPM, uleiul se fierbe pe jojă, dar sportivii nu au auzit despre căptușelile curbate. În același timp, am cumva un bun motor de supraîncălzire (tocmai am stat în trafic), a doua zi am văzut praf de aluminiu pe joja. Este vorba despre stabilitatea temperaturii și aceasta este întreaga problemă - aproape nici un producător nu specifică acest parametru. Și, după cum arată rezultatele testelor din reviste, care vă permit doar să aflați adevărul, această stabilitate este aproape independentă de promovarea prețului sau a mărcii. Pisică într-o cutie. Astfel, răspunsul la întrebarea "Trebuie să fie reformulat cel de-al 402-lea răcitor de ulei?" Poate fi reformulat mai precis: are nevoie de răcitorul de ulei de 402? Dacă o lampă de presiune clipește după o unitate de disc, este necesară. Dar puteți schimba pur și simplu uleiul la cel care pierde mai puțin vâscozitatea la temperaturi ridicate. Observați că nu este inițial mai gros (la 10 ° C, se poate dovedi a fi chiar mai lichid decât ceea ce tocmai ați fuzionat), dar mai stabil. Cum de a determina? Din păcate, numai după citirea recenziilor care sunt rare în acest domeniu (preferabil proaspete, deoarece producătorii schimba rețeta de multe ori și fără avertisment) sau căutări blunt. Sincer, uleiurile de calitate inferioară pot fi cernute imediat, dar pornind de la clasa "inferioară", se află terra incognita. Personal, în acest moment (la începutul anului 2012), sunt mulțumit de semisinteticele de la Esso Ultra Turbo Diesel în această privință. În plus față de stabilitatea la temperatură bună (din anumite motive, nu atât de pronunțată în versiunea "benzină"), uleiul are o excelentă detergență și o cantitate mai mare de fosfat de zinc, care protejează perechile de frecare la sarcini mari. De ce sa remarcat "în acest moment" - este dificil de spus cât de mult va rămâne la fel de bun la prețul său.

În cele din urmă, vă reamintesc că uleiul, încălzit în mod regulat peste 120 de kilometri sigilii de ulei  indiferent de vâscozitatea sa, deci nu ar trebui să vă inspirați în mod special.

Veți avea nevoie

• Instrumente: chei dinamometrice și instrument de strângere piston inele.
• La fel ca garniturile noi pentru capul și blocul de paleți.

instrucție

După ce capul de bloc și tava au fost îndepărtate în siguranță, pompa de ulei a fost îndepărtată, scoateți capacele tijelor de legătură cu căptușeli. Acum, atingând ușor mânerul ciocanului, împingeți pistonul cu tija de legătură și căptușeala superioară. Dacă nu veți schimba garniturile, nu le confundați în locuri.
Îndepărtați carbonul din partea superioară a cilindrului. Acum poți determina gradul de uzură al cilindrilor. Cu o precizie suficientă, acest lucru se poate face fără caliper. Pentru aceasta, introduceți inelul de compresie superior în cilindru, nu mai mult de 5 mm și măsurați spațiul din îmbinare cu sonde. inele. Înregistrați citirea (A1). Apoi coborâți inelul la o adâncime de 8-10 mm în zona de uzură maximă și măsurați (A2).
Conform formulei A2-A1 / 3.14, se calculează uzura. Dacă uzura cilindrului este mai mică de 0,15 mm, este util să înlocuiți uzatul inele.

Înainte de a instala, asigurați-vă că ați verificat dacă cele noi sunt potrivite. inele. Dacă golurile în articulațiile instalate în partea superioară, nedorită a cilindrului sunt:
- prima compresie între 0,30 și 0,45 mm;
- 0,25 - 0,40 mm compresie secundă și răzuitor de ulei - totul este bine. În caz contrar, va trebui să trimiteți un fișier de ac. Cilindrii uzați vor trebui să se concentreze pe numere mai mici.
nou ineleÎnainte de instalare, rulați în canelurile pistoanelor. În cazul în care inelul "mușcă", apoi măcinați-l pe șmirghel cu granulație fină, puneți pe geam, concentrându-se asupra golurilor recomandate în legătură cu pistonul.

O bucată de vechi spart inele  curățați canelurile pistonului de carbon și instalați-l inele  pe piston. Înainte de instalarea pistonului în cilindru, accelerați îmbinările inelelor cu o diferență de 90 de grade unul față de celălalt.
Curățați suprafața blocului de garnitura și funinginea veche, rotiți pistonul cu marcajul "P" în partea frontală a motorului și lubrifiați-l ulei de motor  cilindru și piston. Aduceți cele două manivele ale arborelui cotit în centrul mortului inferior. Montați jumătatea căptușelii în tija de legătură și lubrifiați și uleiul de motor. Pentru a introduce pistonul în cilindru, îl puteți comprima cu o bandă de staniu de trei centimetri și apoi loviți ușor ciocanul cu mânerul ciocanului pentru ao așeza.
Faceți același lucru cu al doilea piston, apoi rotiți arborele cotit la 180 de grade și instalați celelalte două pistoane.

Strângeți piulițele capacului tijei de conectare, montați capul cilindrului și reasamblați motorul.
După montare, umpleți motorul cu ulei, lichid de răcire, reglați golurile la supape și porniți motorul.
Rulați în motor cu piston înlocuit inelemi place nou.

Fiți atenți

Înlocuirea inelelor pistonului, a pistoanelor cu un știft de piston și a unui cilindru recuperează compresia redusă, consumul normal de combustibil și elimină unele lovituri străine. Inelele cu pistoane sunt înlocuite după ce o motocicletă rulează aproximativ 10 ... 12 mii km. Semnele inelelor de uzură sunt consumul de ulei de motor mai mare de 0,15 litri la 100 de kilometri și o creștere a decalajului în blocajul de mai mult de 1,2 mm.

Sfat bun

acum, înlocuirea inelelor pistonului - pentru a îndepărta sau a pune inele de piston, cleștele speciale sunt vândute în magazine speciale, fără a avea astfel de lucruri, puteți face cu o mică șurubelniță și cu precizie proprie, puteți rupe vechile inele de scurgere, deși puteți face totul rapid și precis Cu toate acestea, cel puțin un inel de compresie poate fi rupt, ca pe pistoanele vechi, în canelurile de sub.

comprimare inele  concepute pentru a preveni trecerea gazelor din camera de combustie în carter. Înlocuirea inelelor de piston este necesară atunci când apariția de albastru în gazele de eșapament, o scădere a puterii, o scădere a compresiei și o ardere crescută a uleiului.

instrucție

Pentru a începe, evacuați lichidul de răcire și scoateți cablul pedalei de accelerație de la ansamblul clapetei de accelerație. Deconectați cu atenție cablul de la receptor prin deșurubarea șuruburilor de fixare. Demontați protecția curelei de distribuție, slăbiți ușor clemele și scoateți furtunurile ansamblului de accelerație.

Scoateți furtunul de pe capacul supapei, prin care sunt furnizate gazele carterului. După aceea, deșurubați piulițele din capac și scoateți-le. Deconectați cablul de împământare a motorului dacă acesta este amplasat pe capul unității. Luați cheile la 17 mm și deșurubați conductele de combustibil. Marcați ușor cu culori diferite, pentru a nu confunda locația în timpul asamblării.

Deșurubați montarea termostatului și glisați-o lateral dacă furtunurile vă permit să faceți acest lucru. În caz contrar, deșurubați clemele și îndepărtați furtunurile de la termostat. Deconectați senzorul de poziție

Selectarea pieselor și asamblarea grupului cu tija-piston a motorului ZMZ-402 se efectuează în conformitate cu recomandările indicate în secțiunea Conectarea grupului cu tije-piston  dar au unele caracteristici.
  Astfel, proeminența aproximativă a tijei de conectare a motorului ZMZ-402 nu este localizată pe tija de legătură, ci pe capac.
Atunci când înlocuiți manșoanele uzate sau defecte cu cele noi și cele reparate, introduceți-le în bloc astfel încât marcajul de pe partea inferioară de centru a manșonului indicând grupul său să fie amplasat în planul transversal al blocului. În alte cazuri, înainte de a scoate manșoanele din bloc, ele trebuie să fie etichetate cu numere de serie, precum și marcați poziția în bloc pentru a asigura poziționarea lor în ansamblu. În cazul înlocuirii pistoanelor, manșoanelor, știfturilor de piston sau tijelor de legătură, alegerea perechilor de împerechere trebuie efectuată la o temperatură de 20 ± 3 ° C. (vezi tabelul cu grupe de dimensiuni).
  Atunci când este instalat pe pistonul inelelor noi, dar se păstrează aceleași căptușeli, gulerul proeminent din partea superioară a căptușelii trebuie scos pe mașină sau pe răzuitor.
  Pentru garniturile cilindrice uzate, fără gaura lor, este prevăzut un set de inele de ștergător și de șlefuire din oțel.
  La instalare arborelui cu came  Combinăm riscul cu angrenajele sale din plastic cu un marcaj "0" pe angrenajul arborelui cotit. Pusherii sunt selectați în funcție de mărimea găurilor din bloc și sunt împărțiți în două grupe (a se vedea tabelul grupurilor de dimensiuni ale împingătorilor).
  Arborele cotit, volantul și ambreiajul sunt echilibrate în ansamblu, astfel încât atunci când înlocuiți una dintre aceste părți, ar trebui să efectuați o balansare dinamică, forați metalul din partea tare a volantului. Echilibrarea ansamblului arborelui cotit, volantului și ambreiajului nu trebuie să înceapă dacă dezechilibrul inițial depășește 200 g. Cm. În acest caz, trebuie să dezasamblați unitatea și să verificați echilibrarea fiecărei părți separat.
  După apăsarea angrenajului arborelui cotit până la opritor, trebuie să verificați clema axială. Verificarea se efectuează după cum urmează: așezați o șurubelniță (buton, mâner cu ciocanul etc.) între prima manetă a arborelui și peretele frontal al blocului și, folosind levierul, apăsați arborele până la capătul din spate al motorului. Folosind un dispozitiv de măsurare a gabaritului, determinați decalajul dintre fața frontală a spălării spate a lagărului axial și planul gulerului primului jurnal principal. Distanța trebuie să fie cuprinsă între 0,125-0,325 mm.
  Un rulment cu bile 80203 AC9 cu două șaibe de protecție este presat în partea din spate a arborelui cotit. Este permisă folosirea lagărului 60203А cu o șaibă de protecție, în timp ce în cavitatea rulmentului este necesar să se introducă 20 g de grăsime Litol-24.
Înșurubați plăcuța de presiune a ambreiajului pe ansamblul volantului cu carcasa, precentrându-l discul cu ajutorul unui dorn (puteți folosi arborele de intrare al cutiei de viteze) de-a lungul orificiului lagărului din capătul posterior al arborelui cotit. 0 semne embosate pe carcasă disc de presiune  și pe volant, lângă unul dintre găurile pentru șuruburile de montare a carcasei, trebuie să fie aliniate.
  Racordurile flanșei inferioare a blocului cilindric cu capacul roților de distribuție și a suportului de împachetare trebuie acoperite cu adeziv "Elastosil 137-83" sau pastă UN-25.

Pagina 3 din 4

- pentru a realiza un subansamblu al grupului de tije-piston:

curățați fundul pistoanelor și canelurilor pentru inelele de piston din carbon, așa cum se arată în fig. 6;

În cazul unui piston de schimb, a unui știft sau a unei tije de legătură, trebuie:

Scoateți bolțurile cu clești;

Pe dispozitivul de fixare, scoateți știftul pistonului (inelele pistonului trebuie îndepărtate mai întâi);

Pentru a ridica noi pistoane pe manșoane cu un spațiu de 0,012-0,024 mm. Selecția este verificată trăgând cu ajutorul sondei de bandă de bobină de arc prevăzută între piston și cilindru. Sonda este amplasată într-un plan perpendicular pe axa știftului pistonului. Pistonul trebuie să fie fără inele de piston. Forța de tragere la temperatura camerei normale (+ 20 ° C) trebuie să fie în intervalul de 3,5-4,5 kg. Dimensiuni panglică: grosime -0,05 mm, lățime - 13 mm, lungime - 250 mm;

Ridicați știftul pistonului la tija de legătură astfel încât, la temperatura normală a încăperii, să se miște ușor în orificiul capului superior sub efortul ușor al degetului mare. Arborele pistonului, ar trebui să fie ușor uleiat. Culoarea degetului trebuie să se potrivească cu culoarea marcajelor de pe pistoanele pistonului;

Pentru a realiza un subansamblu al grupului de torsiune-piston pe dispozitivul de fixare (figura 7). Înainte de a apăsa știftul pistonului în el, este necesar să încălziți pistonul în apă fierbinte la o temperatură de 70 ° C; Apăsarea degetului pe pistonul rece poate deteriora suprafața orificiilor din bosajele pistonului, precum și deformarea pistonului în sine. Introduceți inelele de reținere a știftului pistonului în canelurile inelare ale bosurilor pistonului;

Pistoane inele cu cilindru; clearance-ul; măsurată la joncțiunea inelului cu o sondă, trebuie să fie de 0,3-0,5 mm. În buteliile uzate, cel mai mic spațiu liber trebuie să fie de 0,3 mm;

Sonda pentru verificarea spațiului lateral dintre inel și peretele canelurii pistonului (figura 8). Verificați produs în jurul circumferinței pistonului în mai multe puncte. Mărimea spațiului lateral ar trebui să fie pentru inelul de compresie superior în intervalul de 0,050-0,082 mm, iar pentru inelele de comprimare inferioare și ștergătoarele de ulei inferioare - 0,035 - 0,067 mm;

Împingeți inelele pistonului pe piston cu ajutorul sculei. Inelele de comprimare sunt plasate în interiorul șanfrenului până la partea inferioară a pistonului, așa cum se arată în fig. 12, inelele din caneluri trebuie să se miște liber;

Ștergeți tijele și capacele cu un șervețel, ștergeți și introduceți căptușelile în ele;

Rotiți arborele cotit astfel încât manivele primului și celui de-al patrulea cilindru să ia poziția corespunzătoare punctului mort inferior;

Lubrifiați garniturile, pistonul, gâtul tijei de conectare și prima garnitură a cilindrului cu ulei de motor curat, diluează îmbinările inelelor pistonului la 120 ° unul cu celălalt, introduceți vârfurile de alamă pe bolțurile tijei de legătură, comprimați inelele prin încovoiere sau folosind un inel conic (figura 9) Introduceți pistonul în cilindru. Înainte de instalarea pistonului, asigurați-vă încă o dată că numerele imprimate pe tija de legătură și capacul său corespund numărului de serie al cilindrului, verificați poziția corectă a pistonului și tijei de legătură în cilindru; marcajul pe pistonul "Spate" trebuie îndreptat spre volant și gaura din capul inferior al tijei - în direcția opusă arborelui cu came;

Strângeți tija de conectare prin capul inferior la gâtul tijei de legătură, scoateți vârfurile de alamă de pe șuruburi, puneți capacul tijei de legătură astfel încât numerele ștanțate pe capac și tija de conectare să fie rotite într-o singură direcție. Înfășurați piulițele cu o cheie de cuplu (cuplu de 6,8-4,5 kgm) și blocați cu o piuliță de blocare presată în oțel. Momentul inhalării unei piulițe de blocare de 0,3-0,5 kgm;

În aceeași ordine, introduceți pistonul celui de-al patrulea cilindru, apoi rotiți arborele cotit la 180 ° și introduceți pistoanele celui de-al doilea și al treilea cilindru. Rotiți arborele cotit de câteva ori, care ar trebui să se rotească ușor cu puțin efort;

- realizați un subansamblu al arborelui cu came:

Glisați distanțierul și flanșa de tracțiune pe capătul frontal al arborelui cu came;

Apăsați dispozitivul de sincronizare pe arbore și fixați-l cu șurubul și șaiba;

Folosind o sondă introdusă între flanșa de transmisie a arborelui cu came și butucul arborelui cu came, verificați distanța axială a arborelui cu came, care trebuie să fie între 0,1-0,2 mm;

Curățați tubul de lubrifiere al angrenajelor de transmisie și înșurubați-l pe bloc cu un șurub și o clemă;

Introduceți hala de distribuție preasamblată în orificiul de blocare, lubrifiîndu-i anterior gloanțele rulmentului cu ulei de motor. La angrenarea angrenajelor, dintele cu arbore cotit cu marcajul "O" trebuie să fie împotriva riscurilor la nivelul găurilor dinților dințatelor arborelui cu came (vezi imaginea 17). Distanța laterală a angrenajului trebuie să fie cuprinsă între 0,03 și 0,08 mm. Cu un spațiu mai mare sau mai mic, ridicați o pereche;

Prin găurile din angrenajul arborelui cu came, fixați flanșa de împingere la bloc cu două șuruburi cu șaibe cu arc;

Pentru a pune pe gâtul capătului frontal al arborelui cotit deflectorul de ulei cu partea convexă a angrenajului;

Verificați dacă este adecvată funcționarea ulterioară a glandei, presată în capacul roților de distribuție. Dacă glanda are margini de lucru uzate sau acoperă ușor butucul de scripeți al arborelui cotit introdus în glandă, înlocuiți-l cu unul nou. Se recomandă apăsarea gleznei în capac utilizând un dorn pe o presă, așa cum se arată în fig. 10;

Puneți garnitura și capacul cutiei de distribuție pe știfturi;

centralizați capacul de pe capătul frontal al arborelui cotit folosind un dorn (fig.11) și strângeți toate piulițele și șuruburile de fixare a capacelor. Dacă nu există dorn de centrare, instalarea capacului poate fi făcută pe butucul roții arborelui cotit. Hubul trebuie apăsat pe arborele cotit astfel încât capătul său să intre într-o adâncime de 5 mm în deschiderea capacului. După aceea, fixați capacul cu piulițe, menținând aceeași distanță în jurul circumferinței dintre butuc și gaura din capac. Aliniați spațiul pentru a produce lovituri ușoare de ciocan de lemn sau cauciuc pe capac. După aceea, fixați în sfârșit capacul;

îndepărtați dornul de centrare și apăsați butucul roții arborelui cotit;

Înfășurați clichetul în arborele cotit, având în prealabil o pardoseală de primăvară. Dacă rotiți arborele cotit din spatele clichetului, verificați dacă reflectorul nu atinge capacul uneltelor de distribuție datorită curburii reflectorului sau slăbirii aterizării pe butuc;

Înșurubați scripetele arborelui cotit la butuc;

Montați ansamblul pompei de ulei cu receptorul de ulei;

Instalați distribuitorul întrerupătorului de acționare;

Rotiți arborele cotit, aliniați marca. m. t. pe marginea roții arborelui cotit cu un pointer de pe capacul arborelui cu came (vezi figura 14). Capacele arborelui cu came care acționează supapele primului cilindru trebuie să fie orientate vertical în partea opusă împingătorilor (spre carter) și sunt dispuse simetric, așa cum se arată în fig. 12;

Verificați distanța axială a cilindrului de antrenare cu un dispozitiv de reglaj introdus între carcasa angrenajului și angrenaj. Distanța trebuie să fie cuprinsă între 0,15-0,40 mm;

puneți o garnitură pe știfturile de montare ale dispozitivului de acționare a distribuitorului;

Rotiți rola de antrenare în poziția indicată în fig. 13, a, și puneți unitatea în mufa blocului de cilindri. Atunci când introduceți unitatea în priză, rola pompei de ulei trebuie rotită astfel încât capătul rolei de antrenare să pătrundă în orificiul arborelui pompei. Într-o unitate instalată corect, fanta din manșonul rolei trebuie să fie paralelă cu axa motorului și deplasată față de motor, așa cum se arată în fig. 13, b;