Instalarea inelelor cu piston zmz 402

Veți avea nevoie

• De la unelte: cheia de cuplu și dornul de compresie piston inele.
• Și, de asemenea, garnituri noi pentru cap și paletul blocului.

instrucție

După ce capul blocurilor și tăvile sunt îndepărtate în siguranță, pompa de ulei este îndepărtată, scoateți capacul tijei cu garniturile. Acum, atingând ușor mânerul ciocanului, împingeți-l în sus piston   cu o bară de legătură și o căptușeală superioară. Dacă nu veți schimba inserțiile, nu le confundați cu locurile.
Curatati de la depozit de carbon   parte superioară cilindru   . Acum poți determina gradul de uzură al cilindrilor. Cu o precizie suficientă, acest lucru se poate face fără cronometru. Pentru aceasta, introduceți inelul de compresie superior în cilindru, nu mai mult de 5 mm și măsurați spațiul din îmbinare cu sonde inele. Înregistrați indicația (A1). Apoi coborâți inelul la o adâncime de 8 - 10 mm, în zona de uzură maximă și măsurați (A2).
Prin formula A2-A1 / 3.14 se calculează uzura. Dacă uzura cilindrului este mai mică de 0,15 mm, atunci este logic să înlocuiți uzatul inele.

Înainte de a pune, asigurați-vă că noul inele. Dacă golurile instalate în partea superioară, nesupusă a cilindrului se află la îmbinări:
- 0,30 - 0,45 mm prima comprimare;
- 0,25 - 0,40 mm compresie secundă și ulei detașabil - totul este bine. În caz contrar, va fi necesar să coaseți o articulație cu un fișier de unghii. Pentru cilindrii uzați va fi necesar să se concentreze pe numere mai mici.
nou inele, înainte cum se instalează   , alerga de-a lungul canelurilor pistoanelor. În cazul în care inelul "gustări", apoi frecati-l pe șmirghel cu granulație fină, așezat pe geam, concentrându-se pe clearanțele recomandate în conexiune   cu un piston.

O bucată de vechi spart inele   Curățați flautul pistoanelor din depozitele de carbon și instalați-le inele   pe piston. Înainte de instalare piston   în cilindru, accelerați îmbinările inelelor cu o diferență de 90 de grade unul față de celălalt.
Curățați suprafața blocului de garnitura veche și depozitul de carbon, desfaceți pistonul cu marcajul "P" în partea din față a motorului și lubrifiați-l din abundență ulei de motor   cilindru și piston. Scoateți manivelele arborelui cotit în centrul mortului inferior. Setați la bielă   jumătate din căptușeală și, de asemenea, ungeți cu uleiul de motor. Pentru a introduce pistonul în cilindru, îl puteți comprima cu o bandă de tablă de trei centimetri și apoi loviți ușor mânerul ciocanului în locaș.
Același lucru se face și cu al doilea piston, după care virajul arbore cotit   180 de grade și instalați celelalte două pistoane.

Strângeți piulițele tijei de conectare, montați capul unității și efectuați montarea suplimentară a motorului.
La sfârșitul ansamblului, completați în motor   ulei, lichid de răcire, reglați distanțele la supape   și porniți motorul.
Rulați motorul cu pistonul înlocuit ineleca nou.

Fiți atenți

Înlocuirea segmenti, pini piston piston și cilindru este redus de compresie încrețit, consumul normal de combustibil și eliminarea unor loviri străine. Inelele pistoanelor sunt înlocuite după o rulare de o motocicletă de aproximativ 10 ... 12 mii km. Semnele inelelor de uzură servesc ca consumul de ulei de motor mai mare de 0,15 litri la 100 km și creșterea etanșări gap mai mare de 1,2 mm.

Sfaturi utile

acum sunt înlocuirea inele de piston - pentru a elimina sau de a pune pistonul inele sunt vândute în clești speciale magazinah.Za specială nu este posibil de a face acest lucru este exact plat mic și un inele private de akkuratnostyu.Starye otvortochkoy pot fi măcinate și se rupe în jos, cu toate că puteți face dacă doriți totul rapid și precis . Cel puțin cel puțin un inel de compresie poate fi rupt, deoarece pe pistoane vechi, în caneluri sub.

comprimare inele   Acestea sunt concepute pentru a împiedica spargerea gazului din camera de combustie în carter. Înlocuirea inelelor pistonului necesar atunci când o culoare albastră în gazele de eșapament, picăturile de putere, reducând compresie, a crescut de ceață de ulei.

instrucție

Mai întâi, îmbinați lichidul de răcire și scoateți cablul pedalei de accelerație de la ansamblul clapetei de accelerație. Detașați cu atenție cablul de la receptor prin deșurubarea șuruburilor de fixare. Scoateți protecția centurii de distribuție, slăbiți ușor clemele și scoateți furtunurile ansamblului de accelerație.

Eliminați din supape de acoperire   Furtunul, prin care se efectuează alimentarea cu gaz de carter. După aceea, deșurubați piulițele de pe acest capac și scoateți-le. Deconectați firul de împământare a motorului dacă acesta se află pe capul unității. Luați tastele   până la 17 mm și deșurubați conductele de combustibil. Marcați-le cu atenție cu altele flori   , astfel încât să nu confunde locația lor când se asamblează.

Deșurubați brațul termostat   și glisați-l în lateral, dacă este permisă realizarea furtunurilor. În caz contrar, deșurubați clemele și îndepărtați furtunurile de la termostat. Deconectați senzorul de poziție

Pagina 3 din 4

- Produceți un grup de pistoane și tije:

curățați partea inferioară a pistoanelor și canelurilor pentru inelele pistonului din depozit, așa cum se arată în Fig. 6;

În cazul înlocuirii pistonului, a unui știft de piston sau a unei tije, este necesar:

Scoateți inelele de blocare ale știftului pistonului cu clești;

În ceea ce privește adaptarea pentru scoaterea unui deget al pistonului (inelele pistonului înainte de a fi îndepărtate);

Pentru a ridica noi pistoane pe manșoane cu un spațiu de 0,012-0,024 mm. Selecția este verificată prin tragerea cu ajutorul unei curele de primăvară a stilouului conectat între piston și cilindru. Sonda este amplasată într-un plan perpendicular pe axa știftului pistonului. Pistonul trebuie să fie fără inele de piston. Forța de tracțiune la temperatura normală a camerei (+ 20 ° C) trebuie să fie între 3,5-4,5 kg. Dimensiunile benzii: grosime -0,05 mm, lățime - 13 mm, lungime - 250 mm;

Alegeți bolțul pistonului biela astfel încât în ​​timpul temperatura normală a camerei, este lin deplasat în deschiderea capului superior sub presiune ușoară a degetului mare. Pivotul pistonului trebuie să fie ușor lubrifiat. Culoarea marcajului degetului trebuie să corespundă culorii marcajului pe buzele pistonului;

Asamblați grupul cu tija-piston pe atașament (figura 7). Pistonul trebuie să fie încălzit în apă fierbinte la o temperatură de 70 ° C înainte de apăsarea pinului pistonului în acesta; Apăsarea unui deget împotriva unui piston rece poate deteriora suprafața găurilor în bosajele pistonului, precum și deformarea pistonului însuși. Introduceți inelele de siguranță ale știftului pistonului în canelurile inelare ale bosurilor pistonului;

Ridicarea inelelor pistonului cilindrului; clearance-ul; măsurată în îmbinarea inelului cu o sondă, ar trebui să fie de 0,3 - 0,5 mm. În cilindri uzate, cel mai mic decalaj ar trebui să se facă la 0,3 mm;

Un stilou pentru a verifica distanța laterală dintre inel și peretele canelurii pistonului (Figura 8). Verificați să faceți pe un cerc al pistonului în mai multe puncte. magnitudinea Backlash ar trebui să fie pentru inelul de presiune superioară în termen de 0,050-0,082 mm, iar pentru compresie și răzuitoare ulei inferior inelele - 0,035 - 0,067 mm;

Împingeți inelele pistonului pe piston folosind o unealtă specială. Inelele de comprimare au pus o fâșie interioară pe partea inferioară a pistonului, așa cum se arată în Fig. 12, inelele din caneluri trebuie să se miște liber;

Ștergeți unghiile tijelor de legătură și a capacelor acestora cu un șervețel, ștergeți și inserați garniturile;

Rotiți arborele cotit astfel încât manivelele primului și celui de-al patrulea cilindru să se ocupe de poziția corespunzătoare punctului mort inferior;

garnituri Coat, ax maneton piston și manșon din ulei pur primul cilindru pentru motor, se diluează îmbinările piston inel la un unghi de 120 ° una față de alta, uzura bolțurile de legătură ferrules alamă siguranță tije, inel stoarce prin matrițare sau folosind inelul conic (Fig. 9) , introduceți pistonul în cilindru. Înainte de a instala pistonul ar trebui să facă din nou-vă că numărul ștanțat pe tija de conectare și capacul corespund cu numărul ordinal al cilindrului, verificați poziția corectă a pistonului și tija de conectare în cilindru; Eticheta de pe piston „spate“ se referă la volantă și gaura din capul tijei de jos - în direcția opusă a arborelui cu came;

Strângeți tija de conectare pentru capul mai jos la pinul manivela, scoateți vârfurile șuruburi din alamă, pus pe capacul tijei de conectare, astfel încât numărul ștanțat pe capacul și biela, cu care se confruntă aceeași direcție. Strângeți piulița cu o cheie dinamometrică (cuplu 6,8-4,5 kgm) și blocare prin intermediul unei contrapiuliță tablă de oțel ștanțată. Cuplul de piuliță este de 0,3-0,5 kg;

Aceeași procedură pentru a introduce al patrulea cilindru piston și rotiți arborele cotit cu 180 ° și introduceți pistoanele din al doilea și al treilea cilindri. Rotiți arborele cotit de câteva ori, care trebuie să se rotească ușor de forțele mici;

- produce subansamblu arborelui cu came:

Montați manșonul distanțier și flanșa de tracțiune pe capătul frontal al arborelui cu came;

Apăsați dispozitivul de distribuție pe ax și fixați-l cu șurubul și șaiba;

Folosind sonda, introdusă între o flanșă de împingere a unui arbore cu came și un control al arborelui cu came axial viteze degajare butuc de distribuție, care ar trebui să fie în intervalul de 0,1-0,2 mm;

Curățați tubul pentru lubrifierea roților dințate și înșurubați-l spre bloc utilizând un șurub și o clemă;

Introduceți spațiul de distribuție asamblat în orificiul unității, pre-lubrifiați gâtul suportului cu ulei de motor. Când angrenează dintele de angrenaj al pinionul arborelui cotit cu semnul „O“ ar trebui să fie împotriva riscurilor în cavitățile dinte ale uneltelor arborelui cu came (vezi. Fig. 17). Lovitura laterală în contur trebuie să fie în limite de 0,03-0,08 mm. Cu un spațiu mai mare sau mai mic, ridicați o pereche;

Prin deschiderile din pinionul arborelui cu came atașat prin două bolțuri cu șaibe de blocare flanșă de rezemare la blocul;

Pentru a pune pe gâtul capătul frontal al arborelui cotit ulei Slinger partea convexă a pinionului;

Verificați dacă este adecvată funcționarea ulterioară a cutiei de umplutură presată în capacul distribuitorului. Dacă cutia de umplutură are margini de lucru uzate sau acoperă ușor butucul scripeții arborelui cotit, introdus în cutia de umplere, înlocuiți-l cu unul nou. Se recomandă apăsarea cutiei de umplutură în capac utilizând un dorn pe presă, așa cum se arată în Fig. 10;

Pentru a pune pe ace o căptușeală și un capac de roți dințate distributive;

centrați capacul de pe capătul frontal al arborelui cotit folosind un dorn (figura 11) și înfășurați toate piulițele și șuruburile care fixează capacul. Dacă nu există dorn de centrare, atunci instalarea capacului poate fi făcută pe butucul roții arborelui cotit. Hubul trebuie apăsat pe arborele cotit astfel încât capătul său să intre într-o adâncime de 5 mm în deschiderea capacului. După aceea, fixați capacul cu piulițele, păstrând aceeași distanță de-a lungul circumferinței dintre butuc și gaura capacului. Aliniați spațiul cu dungi ușoare ale unui ciocan din lemn sau din cauciuc pe capac. După aceasta, fixați complet capacul;

scoateți dornul de centrare și apăsați butucul roții arborelui cotit;

Înșurubați clichetul în arborele cotit, punând mai întâi o șaibă de arc pe el. Rotirea arborelui cotit pentru clichet, verificați dacă reflectorul nu atinge capacul cutiei de distribuție din cauza curburii reflectorului sau a slăbirii fixării pe butuc;

Strângeți roata arborelui cotit la butuc;

Montați ansamblul pompei de ulei în rezervorul de ulei;

Instalați întreruptorul-distribuitor al unității;

Rotiți arborele cotit, combinați marca. mt pe marginea roții arborelui cotit cu un indicator pe capacul roților de distribuție (a se vedea figura 14). Cilindrii arborelui cu came, care acționează supapele primului cilindru, trebuie în același timp să fie direcționați de către vârfuri spre partea opusă împingătorilor (către tava de ulei) și sunt dispuse simetric, așa cum se arată în fig. 12;

Verificați distanța axială a arborelui de antrenare cu un dispozitiv de introducere între carcasă și unelte. Clearance-ul ar trebui să fie cuprins între 0,15-0,40 mm;

pentru a pune pe o tijă de fixare a acționării întreruptorului-distribuitor o căptușeală;

Rotiți arborele de antrenare în poziția indicată în Fig. 13, a, și puneți unitatea în soclul cilindrului. Atunci când se administrează în rola soclu de antrenare trebuie să se rotească pompa de ulei la capătul rolei de antrenare a arborelui pompei de intrat în gaură, într-o fantă de acționare instalat corect în rola manșon trebuie să fie îndreptate paralel cu axa de motor și compensate de la motor, așa cum se arată în Fig. 13, b;

Selectarea pieselor și asamblarea bielă și piston al grupului motor ZMZ-402 produs în conformitate cu recomandările din secțiunea Asamblați grupul de șunți și pistoane   , dar au unele caracteristici.
  Astfel, un motor de proiecție indicativ ZMZ-tijă 402 nu este situat pe tija bielei, iar pe capacul acestuia.
  La înlocuirea unei cartușe uzate sau defecte noi și reparate trebuie să introduceți-le într-un bloc, astfel încât marca, disponibile în partea inferioară a porțiunii de manșon de centrare care indică grupul său a fost localizat într-un plan transversal al blocului. În alte cazuri, înainte de a scoate manșonul dintr-un bloc de numere de secvență care urmează să fie marcate și marcați poziția în bloc pentru a le oferi la asamblare setarea la poziția sa anterioară. În cazul înlocuirii pistoane, garnituri, biele sau ace de piston mating selecție perechi trebuie efectuate la o temperatură de 20 ± 3 ° C, bucăți (vezi tabelul cu grupe de dimensiuni).
  Atunci când este instalat pe un nou inele de piston, dar menținând cartușele vechi, scoateți aparatul sau racletă de proeminente șirag de mărgele în partea de sus a căptușelii.
  Pentru câteva garnituri cilindrice uzate, fără a le plictisi, este prevăzut un set de compresie din tablă și inele de oțel inel.
  La instalarea arborelui cu came se combină risc la echipamentele de plastic etichetate „0“ de pe pinionul arborelui cotit. Împingåtoare sunt selectate găuri de mărime în bloc și împărțit în două grupe (vezi. Grupe de mărime Tabelul de împingătoare).
  Un arbore cotit, volanta și ansamblul ambreiaj sunt echilibrate, prin urmare, este necesar să se producă echilibrarea dinamică prin găurirea unui metal greu cu volantul prin înlocuirea unuia dintre aceste elemente. Echilibrarea a arborelui cotit, volanta și ansamblul ambreiajului nu trebuie inițiat în cazul în care dezechilibrul inițial depășește 200 g.sm. În acest caz, trebuie să dezactivați nodul și să verificați echilibrarea fiecărei părți separat.
Prin apăsarea arborelui cotit până se oprește, trebuie să verificați clema axială. Testarea se efectuează după cum urmează: șurubelniță reload (buton, mânerul unui ciocan și altele asemănătoare) între primul arbore cotit și peretele frontal al unității și, folosindu-l ca pârghie pentru a apăsa capătul posterior al arborelui motorului. Folosind un dispozitiv de măsurare a gabaritului, determinați distanța dintre fața frontală a spălării spate a lagărului axial și planul gulerului primului gât de pârghie. Clearance-ul ar trebui să fie cuprins între 0,125-0,325 mm.
  Rulmentul 80203 АС9 este presat în capătul posterior al arborelui cotit cu două șaibe de protecție. Este permisă folosirea unui rulment 60203A cu o șaibă de protecție, în timp ce în cavitatea rulmentului este necesar să se introducă 20 g de lubrifiant Litol-24.
  Înșurubați ansamblul plăcii de presiune ambreiaj volantului la carcasa, de pre-centrarea plăcii de antrenare cu un fus (puteți utiliza arborele de ieșire cutie de viteze) a găurii lagărului în capătul posterior al arborelui cotit. Etichete 0, reliefate pe carcasă placă de presiune   și pe volantul în apropierea unuia dintre găurile pentru șuruburile de montare a carcasei, trebuie aliniate.
  Articulațiile flanșei inferioare a cilindrului cu capacul de viteze de temporizare și suportul de ambalare etanșantul lubrifia adeziv „Elastosil 137-83“ sau VH-25 pastă.

Nici un alt motor intern nu a generat un astfel de număr de prejudecăți dense, transmise persistent din generație în generație, ca și motorul vechi bun . Toate ar fi nimic altceva decât credința oarbă în toate aceste scorneli acoperă mod rukastogo volgovodu la o serie de îmbunătățiri simple, dar eficiente, care ar putea transforma omul vechi în destul de potrivit pentru unitatea de antrenare dinamică de astăzi. Merită să facem acest lucru sau nu - o problemă separată, dar, cred eu, ar trebui să fie minim. Prin urmare, vom începe să căutăm adevărul.

1. ZMZ-402 este mai vechi decât excrementele mamut, conduce pedigree-ul din Dodge-ul anilor 30!

Oboznatushki-perepryatushki. Șirul inferior din "șase" GAZ-11, care a fost un "rearranged" Dodge D5, după ce o serie de îmbunătățiri au terminat viața transportorului sub capota camionului GAS-52. 402 este coroana evoluției (îmi pare rău pentru patos) unei linii complet diferite, începutul căruia a fost pusă ZMZ-21 la sfârșitul anilor '50. Destul de auto-dezvoltare, trebuie remarcat: în direcția americanilor în cazul în care au privit ceva cu totul, în general, și mai mult pe „modul de a face acest lucru nu este necesar“ - adică, să nu calce pe rake-ul, care este deja peste deal atacat. Nu mă credeți? Încercați să găsiți ceva similar. În mod personal, din toate varietățile de produse mondiale de autovehicule de două decenii am reușit să găsesc numai două motoare de o configurație similară (doar similar, nu se pune problema interschimbabilității detaliilor):

Chevy 153 (volum în centimetri) de 62 de ani, a fost pus pe Nova \\ Chevy II. 4 cilindri, 2,5 litri, 90 CP. Extern foarte asemănătoare cu ZMZ-21, dar aspectul are o oglindă (colectori de pe partea conducătorului auto) și un bloc de fontă cu pereți subțiri. În plus, nu este o dezvoltare independentă, a fost obținută prin tăierea unei perechi de cilindri de la "șase" existente. După cum puteți vedea, motorul a apărut mai târziu decât cel de-al 21-lea, deci este problematic să-l considerăm un exemplu de imitație. Apropo, în entuziasmul personalului din 153rd este încă destul de popular, în principal, într-o formă turbo-încărcată.

Motorul britanic Triumph TR4 de 61 de ani. 4 cilindri, 2.2 litri, 100 CP. Din nou, asemănarea externă și aspectul cu modelul 24d este uitată atunci când începeți să fiți interesat de detalii. Cast cap cilindru de fier, turnat bloc de fier din același rocker, teșite, calendarul lanțului de acționare ... Și, mai presus de toate - ceva care deciziile pe care le-am fost bucuros să ZMZshniki copiat, dar - nu noroc :). Singurul lucru care ar putea fi utile pentru noi aici - entuziaștii motorul este scos din putere considerabilă pentru această arhitectură, și pentru că nizhnevalniki noastre folosesc soluții similare, că nimeni nu deranjează să se aplice pentru a le aceleași tehnici de tuning.

Total: linia 21 \\ 24d \\ 402 este un progres complet în momentul dezvoltării, un design independent cu caracteristici echilibrate. Fecalele de mamut sunt încă mai mari.

2. ZMZ-402 - rușinea construcției motoarelor, un astfel de design arhaic nu aparține lumii moderne!

Așa spun detractorii, care se referă, de obicei, la supapele de transmisie a furajelor și la mânerele "umede" fără fixarea superioară. Neștiind că aceeași tijă poate fi găsit în motoarele mașinilor, cum ar fi Bentley Mulsanne, Corvette C6, sau, de exemplu, mașinile NASCAR. Iar mânecile se simt excelente în motoarele Honda de mare viteză și în motoarele turbo. După cum puteți vedea, alții au găsit un loc, și, în general, peste deal lucrări vechi nu sunt împrăștiate: de exemplu, moderne vosmiklapannik Loganovsky se bazează pe o unitate de nizhnevalnogo Renault 4 60 timpurie și producător absolut nici o remușcare cu privire la aceasta nu se simte. Un nivel mai ridicat al pierderilor interne la motoarele inferioare nu este, bineînțeles, bun. Dar nu este deloc mortal. Da, capacitate de litri V8 de Formula 1 este de aproape două ori mai mult decât „opt“ NASCAR, dar în cele din urmă, atât motorul a emis destul de succes 800 de forțele sale. În ceea ce privește situația noastră - dacă furnizați cel mai bun 402-cap, mă îndoiesc că câștigul va fi mai mare de 3-5 CP. alte lucruri fiind egale. Motivele pentru "subnutriție" sunt situate într-un loc complet diferit.

3. ZMZ-402 nu poate fi rotit peste 3500 rpm deoarece:

Aceasta nu este proiectată unitate de robinet tija.

În anumite condiții, acționarea tijei poate oferi orice viteză rezonabilă, dacă este suficientă doar forța pieselor. De exemplu nizhnevalnye motoarele NASCAR deja menționate au lift supapă 19 (!!!) mm și balansierul cu un raport de transmisie de 1.9, și funcționează astfel, la 9500 - 11000 rpm. La fel ca și împingătorii noștri. rolele sunt interzise prin reglementări. Izvoarele sunt mai grele, piesele de acționare sunt pomasive - și înainte, cu piesa. Revoluțiile maxime ZMZ-402lățime de bandă limitată a tractului de admisie (un fel de naturală cut-off) - undeva între 5000 și 6000, vorbesc copii de standardele progresive Motors. Pentru o astfel de timp este tije fragile și duraluminiu (shtatniki folosi oțel crom-molibden rău), și „legume“ arcuri de supape, pe langa alte detalii avem un mecanism de aproape cel mai usor printre colegii la nivel mondial. transpalete Shtatovskih cântărește 100 la 135 de grame împotriva noastră 90, brațul rocker chiar mai greu de tuning duraluminiu de oțel nostru, supapa de mai ... Și toate acestea filare cu succes! Și avem cel mai mare diametru printre colegii de clasă împingător care vă permite să setați o camshafts foarte agresiv, cu profil de came fără a deteriora mecanismul. Cu toate acestea, acest lucru este mai important pentru sportivi. De ce, în motoarele noastre, apăsați periodic supapele și îndoiți tija? Exclusiv prin eforturile proprietarilor. Sau capul de perete uita izolatori de foraj decât prevăzute tije shimming, sau după o călătorie lungă, cu o acumulare de depozite mort MSCs pe valva de cântărire zece grame și a devenit o povară excesivă pentru primăvară. Un motor bun, până la limita de 5.500 de rotații, ar trebui să fie rotit fără probleme.

Nu se calculează ambalajul, se va scurge tot uleiul.

În ceea ce privește umplutura, atunci acest lucru în sine este un sigiliu destul de eficient: este suficient să ne amintim motoarele mersedesovskie și seria shtatovskih V8, unde padding a fost utilizată cu succes și a asigurat etanșeitatea. Voi spune mai multe: au fost efectuate experimente (inclusiv cineva de pe volgoforumah) la pornirea motorului, fără nici o umplutură - nu curge! Numai după ce se oprește, o cantitate de ulei care coboară din vârf ajunge în slot. Și ce ...? Două motive. În primul rând, există o condiție în care, în cazul în care nu curge anterior, începe să se miște: presiune crescută în carter. În al doilea rând, la ambalare există un dezavantaj în comparație cu presetupă - o elasticitate mică și, prin urmare, sensibilă la cea mai mică termen bate la nivelul colului uterin. Iar bătăile din țara noastră se întâmplă foarte des. nativ Zavolzhsky în perioada sovietică a introdus „ratsuhu“ ca cotiți de rectificat fara centre, având în vedere rigiditatea lor suficientă pentru aceasta. Adică, arborele este fixat în mandrină a mașinii de la un capăt și celălalt atârnând în aer, nimic nu este acceptat. Experiența arată - cu rigiditate hrean ghicit și gâtul padding doar la capătul îndepărtat al cartușului. Astfel, în multe motoare de la fabrica de îndeplinit deja prima condiție pentru scurgere: ambalare nu deține din cauza palparea gâtului. Rămâne doar să aștepte pentru a doua condiție - care este un motor raskochegarit bun îmbunătățită pentru a sparge prin inelul de gaz a făcut fapta lor murdar: a ridicat presiunea în carter. În cazul în care conducta de ventilație este de asemenea afișat în jos - destul de elegant, canistră dolivnaya în portbagaj nu sunt depozite. Aici se petrec povestile "jumătate de oră a trecut 120 - tot petrolul a ieșit afară". Apoi, există o concluzie amplă că toate cele 402 nu pot fi răsucite. Nu toate, nu toate.

Strict vorbind, o presiune foarte mare poate duce la scăderea uleiului chiar și printr-o ambalare care poate fi utilizată. Un exemplu din propria mea experiență: motorul în stare de funcționare, cu un arbore cotit și conectat în mod condiționat Blow cheltui nu mai mult de un litru de ulei timp de 10 tcm. După eșecul inelului de presiune în primul cilindru și îndepărtarea ulterioară a VC furtunului de o mașină după fiecare parcare a rămas un puddle ulei sub masina: a turnat litri suficient de kilometri la 200. Înlocuit inelul fără a atinge arborele cotit - consumul de ulei imediat a revenit la valorile vechi, motorul și spargere și, după reparații, adesea s-au transformat în întreruperi.

După cum vedeți acum, chiar dacă ai un motor rău, uita de ambalare să curgă pentru totdeauna este destul de posibil, mai ales dacă se combină procedura cu kapitalki. Mehanoobrabotochnuyu includ arborele cotit în birou, să pătrundă pe prisme și, dacă este necesar, pentru a se asigura alinierea completă a tuturor gâturile indigene și aterizări sub sigiliile. Restul este o chestiune de tehnică: a pus pachetul german (fără a uita orientarea corectă a rotației), urmați inelul și pentru a preveni colmatarea de ventilare a carterului. Și răsuciți cât de mult se va potrivi.

La motorul "iarbă-rădăcini" geometrie și pistoane grele, tije povobryvaet.

Geometria la 402-lea neutru (acelasi folosit de unii „oppositi“ Subaru, de exemplu), și nu-l poate împiedica să se rotească. Și dacă cineva crede că 92mm este o lovitură mare a unui piston - Chrysler are 100mm și un gunoi? Spin nu mai rău decât 406th. Pistoanele, desigur, mai greu decât aș dori (și aș dori ca ei să nu cântărească nimic), dar dacă te întorci din nou la shtatnika - după standardele lor pistoane ușoare. Și cu cei grei, ei nu ezită să scape periodic până la 9000 de revoluții. Tijele de legătură nu diferă de a noastră, adică nu există probleme cu Naskar H și alte probleme acolo. Ruperi tije motoare, desigur, 402 se produc uneori, dar greutatea pistonului este puțin probabil să joace un rol - mai degrabă o stare de ei înșiși tije. Fiind, în majoritatea cazurilor, nu primul proprietar al unei mașini, nu știți niciodată cine și cum ați urcat în motor înainte de tine. Manivele ar putea să scadă, pentru a schimba Novodel bat aproximativ ciocan aceste bolțuri, șuruburi de reglare Novodel, brute sau perekalennye ... Concluzie: nekapitalennuyu a luat masina bunicului lui - avea grijă de biele.

În corectitudine, trebuie precizat faptul că, pentru toate importanța acestor argumente, în timp ce mersul pe unele mașini mai mult decât vrem să credem mitul: ca viteza se apropie de maxim începe să pară că motorul este acum să sară de sub capotă și zdrobit în bucăți. În nici un caz nu ar trebui să fie privită ca o trăsătură caracteristică a tuturor vibronagruzhennost 402 x în mod normal (cu condiția ca perne), se spune că motorul este de până la tine, care nu este foarte bine otkapitalil. Cauze - ponderi mari în CSV și (sau) dezechilibrul arborelui cotit \\ volantul. Într-o anumită măsură, norma poate fi privită doar ca mici vibrații, senzația de mâncărime care pot apărea după 4500 \\ min - și consecință a sărace secțiuni de trecere în carburator și semn caracteristic care conuri mari au ajuns la limita capacității sale. După instalarea unui "mai liber" carba mâncărime dispare.

Veți capitaliza motorul o dată pe an.

În ceea ce privește uzura accelerată atunci când se lucrează la viteze mari - într-o anumită măsură, acest lucru este adevărat, dar ulei de motor pe deplin operațional la o bună krutilovka scurtează durata de viață a nu mult mai mult decât ceea ce un 16-klapannikom. Ceea ce ucide într-adevăr motorul este curbura proprie, nu contează fabrică sau după reparația aspră. Nealinierea principalele reviste ale arborelui cotit, conectarea nealinierea tija, nealinierea paturi în unitate, fântâni tubate pline ... Deci, dacă un volum mare a finalizat motorul în mod neașteptat de repede, standard „rapid“ kapitalka fi curs greșit - de fapt, și va fi de capital în fiecare an. Pentru al dezasambla complet, duceți-l la biroul de prelucrare a mașinii, măsurați totul și scoateți-l în toleranțe. Sau pune 406 m, banii vor fi aproximativ aceiași :). Sau să ia pe o piață de vechituri încă 402 minute, în speranța că el va popryamee - este mult mai ieftin decât cele două opțiuni anterioare, iar numerele nu sunt verificate.

4. ZMZ-402 este inutil pentru a fi reglat, deoarece:

Acest motor "la bază", în partea de sus nu merge, nu pentru curse.

După cum am menționat deja, geometria modelului 402 este neutră, astfel încât caracterul motorului este stabilit complet de fazele arborelui cu came și alte caracteristici. Fazele sunt complet "la mijloc", deci fundul - o surpriză, o surpriză - nu sunt remarcabile. Împingerea din mișcări libere nu este luată din natura motorului (de exemplu în 24d), ci din reglarea gazelor de eșapament. În partea de sus nu merge prea mult într-o oarecare măsură de tuning de evacuare, care după 4500 rpm cade în antiphase și începe să strangle. Scoateți rezonatorul de pe pod și blocat chiar în pantalonii mei (desigur, restul de cale va trebui să refacă) - și acum nu avem „bază“ natura, dar nu a fost un supliment sensibil la zona 3500 în cazul în care motorul este PIN-ul. Am agravat arborele de "tun" intermediar (opțional) și carburatorul mai "liber" (necesar) - și este foarte posibil să se recoace. Este faptul că "partea superioară" 402 nu va deveni niciodată: proiectarea capului este vinovată de acest lucru, și anume canalele orizontale de admisie cu o rotație de 90 de grade la supapa de la capăt. Dacă amestecul turatii mici și mijlocii este tras în jurul întregii circumferințe a diferenței de supapă, inerția mare a fluxului de muște colectate într-o linie dreaptă și rândul său, încercând să se ghiftui toate trimestru ei îndepărtat: un fel de restrictor dinamic. Completarea începe să scadă dramatic, iar acest lucru determină cut-off între 5000 și 6000. Cu alte cuvinte, în cazul în care motoarele cu canale directe ca creșterea revoluții se produce cilindri dinamice și apoi încărcat crește puterea, avem - exact opusul. Rezolvarea acestei probleme nu poate fi decât prin mărirea suprafeței acestui sfert de decalaj, astfel încât să fie egală cu aria întregului spațiu pe ascensiunile mici. Adică fie creșteți diametrul valvei (nicăieri, lângă peretele CS), fie creșteți creșterea (până la 12 mm) sau timpul de deschidere. Două abordări recent utilizate de către sportivi și scos din motor la 200 de cai la 7000 rpm, dar o astfel de sincronizare supapa ucide complet „clasele inferioare“ cu martorul și face nepotrivit pentru conducere de zi cu zi. De asemenea, resursa suferă foarte mult, în special bucșele supapelor. Deci, atunci când depanem motorul, este logic să pariați pe "mijloc" și să compensați lipsa lărgimii de bandă a perechii principale mai lungi din transmisie. "Chryslerovskaya" 3.58, cred, va fi doar corect.

Toate rezervele din această construcție au fost strânse înapoi în anii 1980, chiar și după ce au consumat întregul motor pentru mai mult de 120 de cai.

De fapt, pentru a deschide rezerve în vremurile sovietice, tocmai a început: cu un volum de 2,5 litri motor cu opt supape ar trebui să producă 130-150 cai, iar problema noastră doar 100. De ce? Da, pentru că este strangulat din toate părțile, atât în ​​admisie, cât și în eliberare. carburator Personal are un diametru mare al conului 24mm + 26mm, in timp ce cilindrii noștri 600 de cuburi necesita acest mod 26 + 30, adică, 120 de cai si 200 Nm cuplu disponibil de la un singur înlocuire carbamic! Sistemul de evacuare   aparent sabotorii proiectați, reconfigurați prin flux mai mult, vor aduce cele 402 de standarde moderne. Adăugați piața pieselor de schimb a arborelui cu came (pentru OKBD fără respirație 35th motor va fi doar dreapta), la cererea - peretochennye supapă cu teșituri de tranziție - așa că ne-am prins cu 406-lea în puncte. Și, minte, fără a supraîncărca motorul, ci pur și simplu pentru a-și elibera adevăratul potențial. Intervalul de lucru după aceste modificări este mutat în intervalul 2500 - 5000, la 3500 puteți arde cauciucul.

La plantă, oamenii nu sunt mai proști decât noi: dacă nu ar putea face motorul mai puternic, atunci nu avem de ce să încercăm.

Și faptul că în fața lor nimeni nu a stabilit o astfel de sarcină, nu recunoașteți? Designerii, bineînțeles, știu mai mult decât noi doi, dar au propriile lor motive foarte specifice. Acest lucru avem nevoie de „moscha și nu le pasă,“ muncitorii din fabrică este legat de mână și picior de necesitatea de a găsi un echilibru optim între putere, eficiență, protecția mediului, costul de începerea producției, de resurse și iad mai știe nimic. Și puterea nu este întotdeauna pe lista de priorități. Acest lucru se aplică oricărui motor de masă, chiar și celor mai moderne. De exemplu, cu introducerea Katkollektors, a existat o tendință dincolo de intervalul necesar al fazelor supapei de evacuare. Oricine se află în acest subiect înțelege că consecința va fi o reducere inevitabilă a puterii și o creștere a consumului de combustibil. Dar amestecul care arde în colectoruri încălzește rapid catalizatorul, ceea ce este mai important pentru inginerii de motoare moderne. Pentru inginerii din anii '60, elasticitatea era mai importantă, permițând pedalelor confortabile, pe jumătate goale și limitate de viteză absurdă, pe drumurile sovietice. Cu toate acestea, chiar și atunci, ei și-au dat seama că traficul rutier ar evolua spre viteze mai mari, astfel încât școala de design a practicat proiectarea motoarelor "pentru creștere". Volumul de muncă a fost depășit de caracteristicile necesare (care au fost trimise de minister în ordine directivă) pentru a lăsa o rezervă pentru a forța în continuare, dacă este necesar. Motor de bază ZMZ-21   a fost astfel „majorete“ de două ori, după două etape consecutive de creștere a diametrelor supapelor și a altor modificări și transformat 24e 402, respectiv, în timp ce procesul de capacitate evoluție a crescut 75 la 100 de cai putere. Dacă examinăm cu atenție capul lea cilindru canale de admisie și de evacuare 402, se poate observa că, în camera din stânga de turnare pentru una, ultima creștere supapele, care nu au fost produse. Aceasta este, dacă în acest an în 90 de m de la Ministerul a primit instrucțiuni de a stăpâni o capacitate de motor de 120 CP, lucrătorii din fabrică, probabil, nu ar avea probleme - rezervele au rămas în continuare. Dar ministerul nu mai era la curent cu ea. Planta după un timp a pariat pe o soluție mai progresivă ( ZMZ-406), iar cel de-al 402-lea a rămas "subdezvoltat". Ceea ce nu ne împiedică să ne mulcam singuri.

Un bloc slab nu va rezista sarcinilor crescute.

150 de forțe, care pot fi obținute printr-o finisare rezonabilă 402-go - nu se încarcă. Acesta este verificat de către 150-puternic dvuhrobovyj 402-m. Cu toate acestea, pentru prudență există un bloc 4022 cu o fixare superioară a manșoanelor, în care au fost asamblate motoarele pre-camere. Adevărat, puțini dintre ei au rămas.

Sistemul de răcire nu va face față eliberării mai mari a căldurii.

ZMZ-402   de fapt, un motor foarte "rece", iluzia inversării apare numai pentru cei care nu-și plac să monitorizeze sistemul de răcire. Frankenstein, cu un raport de compresie de 9.2, menționat mai sus, este mulțumit de radiator cu puțin mai puțin decât cel standard și este din aluminiu și un singur rând. Singura problemă reală în sistemul de răcire, pe care unii designeri au pierdut și care tinde să se agraveze cu o creștere a puterii - este încălzirea neuniformă a capului. În centrul, unde două supape de evacuare stau alături, capul se supraîncălzesc local, proeminendu-se cu o cocoșă și începe să tragă din blocul acului. Și din moment ce știfturile nu se întind, totul sfârșește prin apăsarea șaibelor în suporturile de sprijin și slăbirea piulițelor. Ce poate duce la garnitura de ardere dacă nu observați și trageți-o la timp. Soluția problemei este aceea de a trimite cea mai mare parte a fluxului tosol de la bloc la cap până în zona celor două supape, ceea ce se face pe un Triumph TR4 "fratern". Noi facem reconfigura canalele tosolnyh nu poate, prin urmare, rămâne să iasă de la locul: sape în locul corespunzător de 402nd regulat de stabilire găuri mari în loc de mici. Dar pentru a fi complet fericit pentru a stabili un flux permanent de antigel la ambele capete ale capului, care este, pentru a face astfel încât fluxul nu se taie după trecerea macaralei aragaz și a mers de-a lungul o ramură paralelă pentru a ocoli radiatorului. Răciți uleiul? Nu va face rău.

5. Singura modalitate reală de a înveseli 402 - pentru a introduce în ea un piston de 100 mm, transformându-se într-un 410th.

De fapt, dacă vom compara costurile și „sosire“, creșterea volumului de lucru, fără modificări suplimentare - este cea mai ineficientă a tuturor abordărilor posibile. Care este punctul dacă nu putem sprijini în mod corespunzător normale 2.5L? Fabrica de combinație carburator și arborele cu came determină amestecul maxim atins de umplere cilindru la nivelul de doar 75% din capacitatea sa reală, cu alte cuvinte, motorul lui 2500 cuburi îndeplinește toate de 1800. După cum se poate ghici de creșterea „ghivece“ în difuzoarele carburator nu mai sunt devin atât de putem trage mai mult din amestec numai la turații reduse, în timp ce rămâne o rezervă a capacității tractului de admisie. „Up“ este de a ne da puterea de a fi hacked chiar mai mult: un flux dens prinde viteză înainte și odihnit într-un „restrictor de dinamică“ la viteze mai mici. Pur și simplu, prin implantarea unui motor cu piston de 100 mm, obținem un tractor. „Nisa“ creștere, dar în cursa de la 402 de metri de primul cel mai probabil vin cu o combinație de mașini „402 + K-135“, adică, cu îmbunătățiri minime, dar în direcția cea bună. Gobbling cu mai puțin benzină.

Pentru aceste 2.9L cu adevărat plecat trebuie să-și petreacă cel puțin un alt arbore cu came și carburator, nu UMZshnye, care sunt toate la fel, „tractor“, caietul de sarcini, și tuning. În timp ce minciuna, 4216 primul arbore al noului eșantion arata promisiune: în funcție de zvonuri, el a păstrat vechiul „417-lea“ shirokofaznost, dar se deschide supapa de la mare altitudine (aproximativ 11mm). Cu carburatoare materia este complicată de faptul că modelele „succesive“ (unde declanșatorul aparatului foto deschis la un moment dat), cu conul dorit în Europa, pur și simplu nu există, astfel încât fanii din poekonomit benzina starea de spirit va trebui să rupă, sau să caute un model potrivit pentru ocean. Și tot restul - uita-te pentru „sinhronniki“ la 88-la-89 sau 38-EEIT Solex cu difuzoare de mari 28-29mm. Cu perspectiva de a petrece apoi o lună pe selecția de jeturi; în memoria mea, nici unul dintre acești carburatori la 410 \\ 421 nu a fost setat.

6. O modalitate buna de a crește capacitatea de 402 mii - pași distanță de la intersecția cu chiulasă și canale multiple de lustruit într-o oglindă.

În același timp, în set este de obicei un consiliu pentru a pune un filtru de rezistență zero. De fapt, toate cele trei măsuri sunt cel puțin inutile (și lustruirea este chiar dăunătoare). Ei sunt chemați să elimine rezistența acolo unde nu există. Blocajele tractului de admisie într-o configurație standard - carburator și supapa, canalul conectarea acestora este chiar secțiune ușor excesivă dacă se compară volumul cilindrului și de mare viteză. De aceea, pașii din ea nu creează nici o rezistență suplimentară și vor deveni ei înșiși un obstacol nu mai devreme de eliminarea celor deja existenți. Chiar și o funcție utilă este posibilă: turbulența suplimentară amestecă amestecul și menține benzina într-o stare suspendată, îmbunătățind economia. Cu economie, răul cauzat de lustruirea oglinzilor este asociat. Fără a da nici un avantaj în ceea ce privește capacitatea (chiar dacă uitați diametru redundant canal), reduce suprafața utilă pentru evaporarea precipitat din fluxul de benzină, care este sub forma unui film de lichid din carburator crawling în jos țevile. Ca urmare, acest film reușește să se târască la supape și în aceeași formă lichidă pentru a intra în cilindri. Și din moment ce benzina lichidă nu arde, nu face nici o muncă utilă, zburând fără sens în țeavă. De altfel, apropo, după ce au reușit să facă dăunător: să spele uleiul de pe pereții manșoanelor. Concluzie: chiar și cu depanarea moderată "deblocarea arborelui cu came - carbură - arbore de came" pentru atingerea canalelor, nu există nici un sens special. Sense apare numai atunci când toată lungimea capului crestătură, în care aliniat etapele de caz (colector trebuie să fie plantate pe crampoane ca atârnă pe știfturi în câteva milimetri), iar pereții canalelor sunt șlefuite cu hârtie abrazivă de cereale 80. Deoarece suportul de purjare, lustruirea mai departe deja nu oferă nici un câștig, în același timp suprafața rămâne suficient de dură pentru evaporarea cu succes a benzinei.

7. ZMZ-402 nu este prea lacom.

El este lacom, doar cu moderatie, consumul mediu de 12 litri la suta pentru un motor de 2,5 litri este normal. Întrebarea ar trebui pusă într-un alt mod: de ce nu merge pe cheltuiala sa? Am dat deja răspunsul de mai sus: pentru că nu are nimic de respirație. După ce ne-am eliberat respirația, obținem creșterea necesară a puterii, în timp ce consumul rămâne la același nivel de 12 litri. Foarte gravă.

8. Dacă uleiul nu curge de la 402, atunci se termină.

Spre deosebire de produsele motorului Ulyanovsk, care sunt capabile să curgă direct prin blocul, încă noastră nu fără speranță: toate scurgerile pot fi localizate și fixat un motor de recepție este complet uscat. Deși acest lucru poate necesita dezasamblarea completă. De sus în jos:

Capacul gâtului de umplere a uleiului. Acesta curge în principal deoarece gâtul gâtului este neuniform și nu permite ca banda de cauciuc să fie presată în mod normal. Scoateți capacul supapei, aliniați marginea cu un șmirghel pe polizor și bucurați-vă de uscăciune. Capacele de ulei provin de la motorul 406, fiind mai atent făcute.

Supapă de acoperire a supapei. Îndrăznește mai ales să curgă imperceptibil din capătul din spate: motorul este înclinat înapoi și acolo este colectat ulei, care se ridică uneori deasupra nivelului garniturii. Este tratată într-un mod complex: șuruburile se schimbă în stilettos, șaibele uzuale pentru cele figurate (UZZshnye sau Zhikulevskie tăiate local), garnitura este pusă din plută sau plută. Și nici sigiliile.

Fileuri ale capului. Uleiul și antigelul pot curge din unitate. Pentru a înscrie sau a gândi cum să strângeți știfturile \\ fir.

Copertă pentru acoperiș. Dacă nu este îndoit, de obicei curge prin știfturi. Acesta este tratat prin etanșarea piulițelor cu un șpaclu de etanșare sau șaibe de cauciuc.

Locul de fixare a adaptorului de filtru de sticlă / ulei la unitate. Se recomandă aplicarea unui sigilant. Nu strângeți piulița!

Radiatoare pentru ulei de macara. Aruncați-le și înlocuiți-le cu mingea / pene, deoarece cazul este clinic. Sau o supapă termică.

Trambler de rulare. Dacă biciuiți de aici - priviți inelele, acesta este altul loc de muncă   când presiunea din carter se ridică.

Umplutura. Despre ea a spus deja totul, cu excepția faptului că în acest nod există și steaguri care știu cum să bronzezi. În acest caz, acestea ar trebui înlocuite, de preferat pe cele drepte - din cauciuc de culoare roșie. Apropo, sub scurgerea de pe garnitura se poate masca scurgerea de la capătul din spate al capacului supapei: în ambele cazuri, uleiul se scurge în cele din urmă din trapa clopotului. Deci, nu te grăbi să-ți iei genunchiul, dacă asta e.

Flansa pompei de benzină. Apoi trec, am un stub acolo.

Etanșarea paletului. De obicei, nu provoacă probleme (dacă nu este supraîncărcată), dar părul ei trece prin peretele blocului și intră în carter. Desigur, au risipit petrol, agățat de picăturile de jos. Prin urmare, cheile de fixare și puneți pe dispozitivul de prindere filetat, în același timp puteți înlocui cele trei șuruburi frontale. Acest lucru se face astfel încât capacul frontal al unității să poată fi îndepărtat în mod liber. De asemenea, în locul așezării, nu este interzisă așezarea paletei pe materialul de etanșare.

Cazurile rămase sunt fie foarte rare sau evidente și nu provoacă probleme în diagnostic și tratament.

9. În anul 402, este imposibil să se toarnă fibrele sintetice, nu se păstrează ambalajul.

Nu-mi pasă ce să păstrez, fie că este sau nu. Apropo, mașina mea se plimba pe sintetice. Un alt lucru este că pe semisintetice mai ieftine și chiar pe apa minerală, motorul nu se simte mai rău.

10. După capitală, 402-a trăiește nu mai mult de 50 de mii de kilometri.

Capitalul capitalei este diferit. Ce face, de obicei, un ham nu este în subiect? El dă mașina unchiului Vasya (sau chiar unchiul Ashot), merge la magazin și încearcă să cumpere unul nou. Noul arbore cotit, lustruit fara centri si cu gat, nu a fost intarit de curentul de inalta frecventa (care a fost obligatoriu in vremurile sovietice). Noi tije de legătură cu o greutate de 20 grame și cu mâneci înfundate. Noi șuruburi de legătură, cu incandescență. Axă nouă a brațelor rocker cu șuruburi de reglare și canale de ulei necorespunzătoare. Tije noi, care diferă în lungime cu 2-3 milimetri. Noi nuci Rockerul și chiulasa, prea crud ... Apoi, unchiul Vasya ciocan bate capul vechi mâneci de ghidare, marchează, de asemenea, noua curbă și la diferite adâncimi prosharoshit scaunului. Pe banda de supape va scorul, pentru că bula, și clientul nu va fi capabil de a verifica. Atunci când strângeți capul cilindrului, acesta va rupe un cuplu de nuci brute și îl va lăsa fără să le spună proprietarului. Este ușor de înțeles că un astfel de motor nu va trăi cu siguranță mai mult de 50 de mii, în timp ce un cec din magazin va face chiar și un optimist incorigibil trist.

Dar este posibil și într-un alt mod. În primul rând, dacă mâinile nu sunt ascuțite, este logic să găsești un maestru de încredere care să nu fie prea leneș să aplice abordarea creativă a motorului, pe care o cere. Când dezasamblați motorul, este necesar să salvați toate dispozitivele de fixare, acum nu-l vând, dacă se întâmplă. După dezasamblare, totul este complet defect: sarcina dvs. este să lăsați în motor maxim maximum de piese vechi. Ie reparați numai ceea ce trebuie într-adevăr reparat și să schimbați numai ceea ce nu poate fi reparat. Arbore cotit șlefuite în mărime de reparare (fără a uita înainte de această măsurat cu atenție - amintiți-vă că am scris despre un pachet), în cazul în care nu există nicăieri - să se uite la piețele de purici peste beushnyiy viu și pisa-l. Apoi echilibrați ansamblul cu volantul. biele, dacă este necesar, pentru a da la birou mehanoobrabotochnuyu perevtulivanie sau încercați pentru a ridica degetele celuilalt grup, care va fi inclusă etanșeitatea dorită. Dacă absolut kirdyk, căutați baushnye. Se recomandă să schimbați șuruburile tijei de legătură, dar cunoscând calitatea celor nou fabricate, nu m-aș mira. Rocker arborele brațului să demontați, axul în sine să cumpere unul nou, iar brațul basculant, dacă este necesar, pentru a da perevtulivanie în același birou (dopuri noi se gasesc la vanzare). Sau cumpărați un ansamblu live fărăhnuyu ax (puteți de la 24d sau chiar 21, precum și din analogii lor UMZsnyh). Schimbarea barei se face numai în cazul unei uzuri puternice (adică jumătate din lungimea) a vârfurilor superioare, dar dacă această uzură este - trebuie să se schimbe. Altfel, fustele șuruburilor de reglare vor începe în curând să spargă capetele barelor. Push-urile noi pot fi puse pe un arbore cams vechi, dimpotrivă - nu mogi, vor muri pumnii.

De asemenea, în birou trebuie să luați blocul cu capul și să îl scoateți în conformitate cu aceeași procedură: estomparea și defectarea. Este de dorit ca stăpânul dvs. în același timp a fost prezent: în orice serviciu sovkovom divorț pentru munca inutilă - un fenomen comun. Și când a acceptat detaliile, a luat un micrometru și a controlat calitatea executării. În continuare - o adunare grijulioasă, cu respectarea tuturor momentelor de inhalare, aici este un timp pentru a vă aminti de acele locuri unde fluxul de petrol de 402 de obicei circulă și de a lua măsuri. În cele din urmă, veți obține motorul, care va trece cel puțin după plecarea din fabrică. Și dacă în procesul de reparare a unității sau arborele cotit a fost în trecere găsit și a corectat curbura fabricii, sau chiar mai mult - în mod ideal la 300.000 de înlocuire cu inele intermediare.

Acum despre ce piese de schimb în momentul de față (decembrie 2011) pot fi cumpărate în siguranță în magazine.

Piston în kit, orice producător (ZMZ sau Kostroma).

Inserții și inele.

Arborii cu came și împingătoarele, în spatele barelor, vin cu o riglă și aleg de-a lungul lungimii.

Tot pe cap, cu excepția axei brațelor rocker, indiferent de producător: vane, bucșe de ghidare, șa, arcuri cu plăci și biscuiți. Există destui producători, îl puteți ridica.

Ansamblurile cu arborele cu came (jumătate se rotesc, dar pur și simplu nicăieri nu trebuie luate).

Totul este articulat.

În medie, această opțiune kapitalki mănâncă aproximativ aceeași sumă ca prima (cu excepția cazului în care nu este înclinat pentru piese de schimb și servicii de birou mehanoobrabotochnoy), plus până la două săptămâni de timp (din cauza aceleași servicii), dar rezultatul este incomparabil. Cu toate acestea, suma este încă destul de semnificativă și vă permite să luați în considerare ca o alternativă la capitalul de achiziție a motorului 406. Și dacă luați în considerare toate opțiunile, atunci există și al treilea: achiziționarea fasolei 402 și a ansamblului de înlocuire. Ceea ce vă va costa astăzi este doar 3000 - 7000 de ruble (100 - 250 USD). Nu se știe cât de mult va supraviețui acest motor, dar ce fel de economii ... Alegerea este a ta.

11. Dacă capul este măcinat la o înălțime mai mică de 94 mm, puteți conduce numai 98 de benzină.

La un raport maxim de compresie de 92,5 mm este ușor mai mult de 9: 1, ceea ce vă permite să toarnați obișnuitul 92-lea. Sunt unul din obiectivele sale frezernul chiar la 92mm (forate în mantaua de răcire, a trebuit să fiarbă) pentru a obține un volum de 65 de cuburi de camerele de ardere - mănâncă 92y și nu se plânge. Plângerile de detonare după măcinare probabil luate din faptul că mulți sunt capul așa cum este - nu numai rotunjirea marginile ascuțite ale camerelor de ardere rămase după trecerea de tăiere, dar chiar și bavurile nu sunt eliminate. Și în cilindru, dacă parafrazăm faimosul proverb, unde este subțire, este încălzit acolo. Și unde se încălzește, se detonează acolo. De aceea sfatul: după măcinare luăm o piele și ne rotunjim marginile. Dacă există vreunul în camera de combustie în sine (există în jurul șaurilor după o rulare inexactă) - ne rotunjim de asemenea. Pentru o fericire completă pentru a petrece mai mult timp și atașați mai propulsor este un minim (doar un minim, înălțimea prepada de o jumătate de milimetru este suficient) prelate în direcția COP pentru a facilita suflarea amestecului și pentru a exclude posibilitatea formării de zone moarte. Și dacă există un set de bavuri mici și Dremel rotative - colțuri rotunjite între pereții camerei și fundul acestuia, în special în vecinătatea supapei de evacuare (nu zelos, și apoi să primească același grad de compresie, care a fost măcinat la :)). Un alt lucru pe care multi oameni il uita sunt lumanari. Lăsați pe locul 14 când temperatura crescută de combustie necesită 17 și obțineți o detonare din cauza aprinderii. Nu uita. Dacă este făcută corect, despre detonarea va fi uitat ca am uitat: motorul cu cele de mai sus prinse capul nu doar plimbare pe 92-lea, detonarea este imposibil de a prinde chiar eliminarea completă a timer-ul spre pre-aprindere! Optim, în opinia mea, înălțimea capului pentru 402-lea - 93mm, care permite raportul de compresie exact 9. Prin acest cap cel mai potrivit 281mm tija de lungime ZMZ-21 / UMZ 451: acest lucru va permite ventilelor să se deschidă puțin mai mult decât versiunea standard, și noi - pentru a obține un pic de putere liberă.

Există doar un singur caz când măcinarea 94.4mm regulat în afara contraindicata: în unele profunzime turnarea nefericită a mantalei de apă în raport cu planul duce la zero, mai ales la marginile capului. Deci, verifica acest punct, înainte de a lua-o la o mașină de frezat, în cazul în care extreme ferestre margine tosolnyh din camerele de ardere au forma lamei - ascuți nicăieri.

12. Pentru traducerea lui 4021 \\ 2401 pe AI-92, este necesară frezarea capului, în caz contrar supapele vor arde.

Milling * * de dorit (în mod optim până la 93mm, așa cum am menționat mai devreme) pentru a obține o capacitate de creștere și eficiență mică - dar, în același timp. Dar nu este necesar, ce scrie ZMZshniki pe site-ul lor. Tot ceea ce este necesar pentru salvarea supapelor - creșterea momentului inițial de aprindere 4 grade ale arborelui cotit, care este un risc. Pur și simplu, puneți aprinderea înainte.

13. Cea mai bună modalitate de a îmbunătăți economia de combustibil - puneți carburatorul de la Zhiguli.

Aparent, mulți cred că, cu un carburator dintr-o mașină Zhiguli va consuma combustibil și ca Lada - va trebui să le dezamăgesc, realitatea este mult mai complicată. După cum sa menționat deja, la 402-lea este destul de normal pentru apetitul său volum de lucru, astfel încât există doar două modalități de îmbunătățire a eficienței, fără a intra în conflict cu legile fizicii: pentru a reduce fluxul de amestec în cilindri sau pentru a face să funcționeze mai eficient. A doua opțiune nu este în mod clar în puterea unui meșter de garaj, tk. necesită o intervenție profundă în proiectarea motorului - doar rămâne primul. Aici este necesar să se recunoască faptul că motorul de Zhiguli Solex strangularea destul de calitativ: în cazul în care este necesar difuzori 26 + 30 și 24 + volgovskih personal 26, popular cu „economii“ DAAZ 2107 are 24 + 24, iar opțiunile „dalta“ și mai puțin. S-ar părea că vă puteți bucura de: cilindrii sunt umplute cu nu mai mult de 60%, iar faptul că mașina ar putea abia se târască - nu e nimic, dar trece pe lîngă stațiile de gaze cu „fakom“ cu mândrie expuse în fereastră. Asta e doar ... Sondaj volgovodov care au pus în aplicare o astfel de înlocuire, delicii speciale ca ceva ce nu este revelată: un premiu în cazul în care nu a fost, nu este în mod clar adecvat pentru a degrada performanța. Și apoi, dacă motorul nu dă o încărcătură mare. Și cheltuielile cuiva, dimpotrivă, au crescut. De ce?

Pentru a înțelege rake-ul, amintiți-vă principiul acțiunii carburatorului. Cu cât volumul motorului este mai mare, cu atât mai mult aer trece prin difuzor pe unitate de timp. Cu cât este mai mare debitul de aer, cu atât este mai mare viteza în secțiunea îngustă a difuzorului și cu atât mai mare este vidul care aspiră benzina din difuzor. Vorbind în limba rusă, prin același difuzor un motor mare - e de rahat bine, un motor mic - e de rau prost. Dacă e bine, jeturile de combustibil sunt fixate pentru a preveni îmbogățirea excesivă. Dacă e rău, ei au libertatea de a evita sărăcia. Iar acum imaginați-vă ce se întâmplă atunci când un carb de la un motor este plasat pe cealaltă, care pompează prin el însuși o jumătate de ori mai mult aer. Desigur, aceeași viteză va crește în difuzoare. Și rarefacție. Iar jeturile sunt libere, de la vechiul motor, care "suge prost"! Ca urmare, deși alimentăm motorul cu o cantitate mai mică de amestec, acest amestec se dovedește a fi re-îmbogățit, ceea ce reduce întreaga noastră economie la un rezultat mizerabil. Concluzie: fără cunoașterea materialului, chiar și strangularea motorului nu funcționează în mod normal, așa că nu-ți încurcați bunicul, folosiți soluții dovedite. De la mine voi adăuga că, practic independent de motor și echipamentul de combustibil, consumul de benzină cu 80% depinde de piciorul drept al șoferului. Și dacă acest picior este folosit în mod corespunzător, 8 l de o sută sunt destul de realizabile cu k-151 obișnuit.

14. Motorul cu modelul "modern" k-151 este mai puternic și mai economic decât cel depășit la -126g.

Este inutil să divizăm modelele în modele moderne și învechite pe baza soluțiilor tehnice utilizate: toate aceste soluții au fost deja cunoscute în anii 30, dacă nu chiar mai devreme. Și dacă unele mecanisme sau sisteme nu au găsit aplicația pentru un timp, atunci dintr-un singur motiv simplu: nu au văzut nevoia, adică nu au văzut nevoia. ar putea obține caracteristicile necesare prin soluții mai simple. Necesitatea a apărut sub declinul erei carburatorului, când a început lupta pentru reducerea emisiilor. Pentru a obține un motor puternic și economic nu a fost suficient, a fost necesar, de asemenea, să se asigure conformitatea cu standardele de mediu. Toate aceste clopote și fluiere pe care le vedem la carburatoarele "moderne" le datorează aspectul și aceasta este singura lor diferență față de vechile modele: o mai bună prietenie cu mediul.

În această linie, și în cazul nostru. În toate celelalte privințe, cu excepția ecologiei, practic nu există nicio diferență între familiile 126 și 151. Puterea maximă (ca derivă a revoluțiilor) cu k-151 este mai mică, deoarece pentru o anumită îmbunătățire a elasticității, difuzorul primei camere a fost fixat: 23 mm față de 24 la 126 g și restul de 151 secunde. Scădite la setările de limită nu oferă nici un beneficiu în termeni de economie. un amestec slab este mai probabil să disperseze mașina și să salveze aceeași dinamică care trebuie să fie descărcată mai mult - adică este mai greu să călcați pe pedală. Sistemul autonom de ralanti și EPHH par să trebuiască să dea niște economii la modurile corespunzătoare, însă este dificil să observați diferența cu ochiul liber. În general, dacă o persoană luată separat în liniște schimba un carburator cu o altă mașină, este puțin probabil să observe nimic. Nu am observat, cel puțin, deși eu m-am schimbat. În acest caz, familia 151 se deosebește în sofisticarea sa tehnică (ceea ce reprezintă un minus din punct de vedere al fiabilității și sensibilității la poluare) și o resursă indecente a mecanismului amortizorului. A 126-a este la fel de simplă ca o bicicletă și de încredere ca un rezervor, iar prietenia față de mediu nu prea contează acum: cred că, din punctul de vedere al normelor Euro-3, ambele dispozitive oferă o evacuare evident dezordonată. Total: dacă vorbim despre proprietățile consumatorilor, diferența dintre cele două familii se află în marja de eroare. Puneți ceea ce vă place cel mai bine. Și mai bine ceva alternativ, mai potrivit pentru nevoile motorului în ceea ce privește lățimea de bandă.

15. După înlocuirea geamului filtrului de ulei de pe adaptor, nu puteți folosi filtrele Zhigulev, le puteți pune numai de la ZMZ-406.

De obicei, acest lucru este argumentat de faptul că filtrele de la motoarele VAZ au mai puțină suprafață de perdea (și, prin urmare, rezistență internă mai mare) și supapa de by-pass este reglată la o presiune mai mică. Ca o consecință - pe motorul nostru supapa va fi deschisă în mod constant și jumătate din ulei va merge la perechile de frecare ale celor necurățate. Și acum, să aplicăm o abordare mai științifică. În primul rând, zona perdelelor Zhigulevskys este de fapt mai mică cu o medie de o treime, dar aceasta înseamnă o rezistență crescută? Dacă citiți testele filtrelor în discuție cu măsurarea sistemului în mai multe puncte, puteți fi siguri: nu, elementul calitativ este absolut "transparent" fluxului. Subliniez: "transparent", pe aceeași cheltuială cu care este testat 406-lea, procedura pentru toți este una. În continuare - supapa de by-pass. Vom găsi catalogul primului producător (am un MANN), vezi presiunea de deschidere: 406 - 0.8 bar, VAZ - 1.2 bar. Deși, de fapt, această presiune exercitată de oricare dintre fabricile noastre de mașini nu este standardizată, iar producătorii de filtre pot expune ceea ce doresc, atât în ​​cele 406, cât și în cele VAZ. În general, îndoielile tuturor oamenilor decurg din credința fermă că motorul unui volum mai mare ar trebui să pompeze prin el însuși mai mult ulei pe unitate de timp. Dar, de fapt, nu există o legătură directă aici, ci mai degrabă depinde de caracteristicile de proiectare ale unui anumit motor. Dar acest lucru depinde de volum mai liniar, deci este vorba de cantitatea de produse de combustie care se încadrează în ulei. Acesta este principalul criteriu pentru alegerea zonei elementului filtrant: cu cât mai multe perdele, cu atât mai mult va menține "transparența" la o anumită rată de contaminare cu ulei. Asta înseamnă că filtrul VAZ de pe motorul de 402 m poate fi necesar să fie schimbat mai des, dar nu va afecta sistemul. Deci, cei care doresc să se pună un schimbător de căldură tosol, consumând o treime din spațiul de locuit din filtru, nu pot fi timizi. Cel puțin am un astfel de sistem care funcționează pentru al treilea an și nu provoacă nici o problemă. Și nu numai pentru mine: uazovodam în acest plan este foarte rău. Arborele de direcție trece între adaptor și racord. Doar filtrul 2108 intră, care este de două ori mai scurt decât "clasic" - și nimic, du-te și nu se plâng.

16. Cele mai multe radiatoare străine nu sunt potrivite pentru ZMZ-402 datorită diametrului mai mic al concluziilor: nu există suficientă lățime de bandă.

Diametru mai mic - de obicei, se referă la "Zhigulevskie" 34mm, în timp ce sistemul volgovian este diluat cu furtunuri 38 - 44mm. După cum arată practica, furtunurile și radiatoarele - nu un indicator. Calea către iluminare este simplă: tragem furtunurile și măsuram diametrul interior al conductelor din aluminiu ale pompei, teiul și carcasa termostatului - aceleași 34mm. Asta este, utilizarea de furtunuri mari nu face nici un sens practic, cel mai probabil acestea au fost pur și simplu prostește unificat în diametru cu un gazon. Același lucru este valabil și pentru furtunul inferior al radiatorului cu diametru mărit: nu produce nici o schimbare în funcționarea sistemului de răcire. Astfel, transferul întregului sistem la dimensiunea "Zhiguli" a furtunurilor prezintă o singură problemă: de a face ca aceste furtunuri să se împrietenească cu concluziile asupra motorului.

17. Masoradiatorul 402-mu nu este necesar. Sau ai nevoie de ea?

Nu este chiar un mit, dar întrebarea este destul de tulbure, datorită căreia provoacă holivari frecvenți. Există două puncte de vedere. Dacă vă străduiți pentru ideal, atunci cei mai mulți guru motori străini consideră că temperaturile uleiului în jurul valorii de 85C ca atare. Și încălzirea este la fel de nedorită ca supraîncălzirea. Este ușor de ghicit că un astfel de control precis al temperaturii este primitiv sistem regulat   furniza nu este capabil - nu conteaza daca exista un radiator in el sau nu. În acest caz, numai un răcitor cu debit total cu o supapă termică va ajuta, care poate fi deșurubat de la o mașină străină turbo-încărcată. Desigur, frumusețea necesită sacrificare: geamul filtrului de ulei va trebui înlocuit cu un adaptor (ventilul termoizolant, ca și produsul intern, arata ca un distanțier filtrant), și ar putea fi necesar să comandăm furtunuri de presiune ridicată noi.

Dacă te duci de partea "ca să nu faci poploholo", rolul cheie aici nu este jucat nu de prezența sau absența unui radiator, ci de caracteristicile uleiului folosit. În inelul de 406 x după sosire, cu "unscrews" până la 9000 RPM, uleiul se fierbe pe jojă, dar sportivii nu au auzit de nici o garnitură verificată. În același timp, o dată mi-am supraîncălzit motorul (am stat doar într-un blocaj de trafic), a doua zi am văzut o pulbere de aluminiu pe sonda. Totul se referă la stabilitatea temperaturii și la toate problemele - aproape nici unul dintre producători nu menționează acest parametru. Și așa cum arată rezultatele testelor de jurnal, care vă permit doar să învățați adevărul, această stabilitate nu depinde de preț sau de promovarea mărcii. Pisică într-o cutie. Astfel, răspunsul la întrebarea "Este nevoie de un răcitor de ulei de 402" poate fi parafrazat mai specific: aveți nevoie de un răcitor de ulei de 402? Dacă, după sosirea la greu, lampa de presiune clipește - este necesară. Dar puteți schimba pur și simplu uleiul la cel care pierde mai puțin vâscozitatea la temperaturi ridicate. Rețineți că nu la densitatea inițială (la 100 ° C poate fi chiar mai lichidă decât ceea ce tocmai ați fuzionat), ci pe o bază mai stabilă. Cum de a determina? Din păcate, numai după ce au citit recenzii rare în acest domeniu (de preferință proaspete, deoarece producătorii schimba rețeta deseori și fără avertisment) sau o căutătură greșită. Foarte puțin ulei de grad scăzut poate fi verificat imediat, dar deja începând cu clasa "inferioară" există terra incognita. Personal, la acest moment (la începutul anului 2012), acest plan se potrivește cu motorul semi-sintetic Esso Ultra Turbo Diesel. În plus față de stabilitatea la temperatură bună (din anumite motive, nu atât de pronunțată în versiunea "benzină"), uleiul are proprietăți excelente de detergent și o cantitate mai mare de fosfat de zinc, care protejează perechile de frecare la sarcini mari. De ce a remarcat "în acest moment" - este greu de spus cât de mult va rămâne la fel de bun la prețul său.

În cele din urmă, permiteți-mi să vă reamintesc că uleiul, încălzit regulat peste 120 grade C, ucide capacele detașabile din ulei, indiferent de vâscozitatea sa, deci nu este deosebit de încurajatoare.