transmisie
Unități de transmisie
Masina "Niva" - tracțiune integrală, de ex. sunt toate roțile. Tracțiunea integrată este permanentă: cuplul motorului este transmis întotdeauna direct pe ambele axe (punțile nu sunt oprite). Această schemă mărește capacitatea de deplasare a mașinii, reducând în același timp sarcina pe unitățile de transmisie, dar crește ușor consumul de combustibil.
Axele din față și din spate sunt conectate printr-un diferențial intermediar, permițând roților din față și din spate să se rotească la diferite viteze unghiulare, în funcție de traiectorie și de condițiile de condus. Diferența de osie este localizată în carcasa de transfer și este similară cu diferențele dintre roți situate pe axele din față și din spate. Cu toate acestea, spre deosebire de acestea, diferențialul interactiv poate fi blocat forțat (pârghia de blocare este localizată pe tunelul podelei). În acest caz, arborii de propulsie frontali și din spate se cuplează rigid unul cu celălalt și se rotesc la aceeași frecvență. Acest lucru sporește în mod semnificativ capacitatea automobilului (pe alunecări alunecoase, în noroi, zăpadă etc.), dar înrăutățește controlabilitatea și crește uzura pieselor de transmisie și anvelopă de pe suprafață cu o bună aderență. Prin urmare, blocarea diferențialului poate fi utilizată numai pentru a depăși zone complexe și la viteză redusă. Pentru a împiedica șoferul să activeze modul de blocare, se utilizează indicatorul luminos de pe panoul de bord.
Blocarea diferențialului poate fi activată atunci când vehiculul se mișcă, dacă roțile nu alunecă. Blocarea diferential central nu elimină pericolul mașinii de la „diagonala“, atunci când una dintre roțile pe fiecare axă pierde de tracțiune - în acest caz, pământul de sub roata ghimpat postat sau rupe-l pentru restul.
Pentru a crește cuplul aplicat pe roți, se folosește unghiul inferior din cutia de transfer, raportul de transmisie fiind de 2.135. Utilajul superior destinat condițiilor normale de condus are un raport de transmisie de 1,20. Astfel, șoferul poate folosi una din cele două serii de rapoarte de transmisie - cu o treaptă superioară sau mai mică în cutia de transfer. Rapoarte de transmisie totale ale rândului "de sus" (de la treapta I la V) - 4,40; 2,52; 1,63; 1,20; 0,98, "inferior" - 7,82; 4,47; 2,90; 2.13; 1.75. O treaptă inferioară de viteze în cazul unui transfer pentru a include depășirea, zone nisipoase, urcușuri abrupte cu zăpadă, în timpul tractării de mărfuri și altele asemenea, atunci când există o lipsă de împingere a motorului sau de mișcare cu o viteză foarte mică. Este necesar să porniți în prealabil cutia inferioară din cutia de transfer, pe o mașină în picioare, deoarece ambreiajul schimbătorului de viteze nu are sincronizatoare. treapta de viteză cu unele de calificare nu se poate activa și la o viteză nu mai mare de 30-35 km / h, dar, dacă este posibil, mai bine să încetinească sau să oprească.
O mașină cu tracțiune integrală permanentă face cerințe speciale pentru anvelope. Acestea ar trebui să fie aceleași nu numai în mărime, ci și în ceea ce privește uzura. Raze diferite de rulare a pneurilor diferențiale duce la uzura excesivă în timpul condițiilor normale de conducere și atunci când blocarea este - uzura pieselor de transmisie și a altor patinarea roților a crescut.
Jeep-ul VAZ-2121 "Niva" cu tracțiune integrală. Această mașină a devenit o senzație reală a industriei auto naționale. Apariția sa a fost precedată de numeroase zvonuri, speculații și bârfe. automobilist sovietic, nu rasfatat de calitatea drumurilor, a avut nevoie de mult timp o masina de unitate de pasageri confortabil, toate roțile, SUV, care ar putea la fel de bine se deplaseze atat pe asfalt si off-road. Și apoi, în 1977, a coborât de pe linia de asamblare a Volga Automobile Plant - prima masina cu tracțiune integrală "Niva".
Nu se poate spune că înainte de lansarea "Niva" în țară nu au existat mașini cu teren crescut. Au existat. Adevărat, în principiu nu vehicule civile de jeep-uri, ci vehicule militare de marfă-pasageri pentru toate tipurile de terenuri, destinate în primul rând pentru utilizarea lor în forțele armate. Desigur, un număr de mașini a căzut în economia națională, totuși, în proprietatea personală a vehiculelor de teren, practic nu sa observat.
Cu toate acestea, industria auto sovietică a făcut în mod repetat încercări de a crea mașini off-road confortabile. Astfel, chiar și în pre-război 1938 la prototipul Gorki de automobile a primului vehicul sovietic de pasageri toate tipurile de teren, concepute pentru comanda mare a Armatei Roșii a fost creat.
Masina, numita GAZ-61, a fost creata pe baza modelului "emka" GAZ-11-73 cu un motor cu sase cilindri de 85 CP. Mașina sa dovedit foarte mare succes - pe autostrada la capacitate maximă cu tracțiune integrală „Emka“ viteze de până la 107.5 kilometri pe oră, iar permeabilitatea acesteia a fost de așa natură încât chiar și astăzi este destul de capabil de a concura pe drumurile cu cel mai „cool“ dzhipami- moderne vehicule de teren. Producția în serie a GAZ-61 a fost lansată la începutul anului 1941; A durat până în luna august a aceluiași an. Multe dintre aceste mașini au trecut prin întregul război; GAZ-61 a fost vizitat de astfel de comandanți sovietici, precum G. Zhukov, I. Konev și K. Rokossovsky.
În anii de după război cu lansarea producției de mașină GAZ-M20 „Pobeda“, problema a fost ridicată din nou în stabilirea lux interne off-roader - mai ales pentru partid și conducerea economică în zonele rurale. Acest SUV, numit GAZ-M72, a fost stabilită pe baza unui corp de unități de „Victory“ și armata tot-teren de vehicule GAZ-69. Această mașină a devenit întruchiparea conceptului de SUV-uri confortabile - companiile străine de mașini nu s-au gândit nici măcar la astfel de mașini la momentul respectiv.
Masina a fost echipata cu o carcasa de transfer cu un demultiplictor si o punte frontala deconectabila. Atunci când roțile de 16 inch cu papuci mari (cum este acum echipat cu tractiune integrala „Câmp“) a avut masina de garda la sol considerabilă, care oferă o centrare bună prin noroi, nisip, arătura zăpadă și drumuri sparte. Mașina a fost produsă într-o serie mică din 1955 până în 1958. Este păcat că eliberarea unor astfel de mașini nu a primit o continuare corespunzătoare - pentru țara noastră cu off-road, această mașină ar fi neprețuită. Odată cu finalizarea lansării "Victoriei", producția GAZ-M72 a încetat de asemenea.
Nevoia pentru un vehicul similar pentru toate terenurile nu numai că era conservată, ci chiar a crescut. În anii 1950, mașinile convenționale „moscoviților“ și „victorie“ nu posedă calitățile pentru teren, din ce în ce a început să scadă în proprietatea personală a cetățenilor. Pe parcursul acestor ani, împuternicirea în masă a cetățenilor și de grădina și zonele suburbane, care, de regulă, drumurile proaste au fost tăiate de câteva drumuri pavate.
O încercare interesantă de a crea un SUV compact de lumină a făcut în această perioadă fabrica din Moscova de mașini mici - MZMA. In 1957, pe baza serializate în timp ce modelul „Moskvici-402“ a fost proiectat vehicul de teren „Moskvici-410“, care a avut două axe de conducere și roți de suspensie cu axe de pe arcuri lamelare longitudinale. Transmisia a inclus o "distribuție" în două etape și balamale cu viteze unghiulare egale. Garda la sol a masinii a fost de 220 mm - ca si "Niva" moderna. Un an mai târziu, mașina a fost echipată cu un motor mai puternic de 45 de cai putere și cu o cutie de viteze cu patru trepte.
Masina a fost diferita de patenta de invidiat, dar, in opinia celor care au avut acest "jeep", nu avea suficient corp rigid si durabil. Producția totală a "moscoviți" - ofertanți ai mai multor modificări a fost de aproximativ 12 mii de mașini; producția acestor vehicule off-road confortabile a fost întreruptă în 1960.
La sfârșitul anilor 1950 designerii MZMA au încercat să folosească unitățile SUV „Moskvici-410N“, a cărui lansare a luat sfârșit, pentru a crea o mașină de teren din mediul rural confortabil „Moskvici-416“. Mașina a fost construită dintr-o ramă, cu tot corpul metalic cu trei uși, cu un încălzitor eficient și garnituri fiabile de ușă; înălțimea la sol a vehiculului de teren a fost de 220 mm. Din nefericire, eliberarea mașinii, care ar putea deveni primul "jeep" civil "civil", era limitată la doar două duzini de prototipuri.
Dar cele cateva norocoase care au devenit proprietari de tractiune integrala „victorii“ și „moscoviții“, ar putea schimba lor chinuit masina off-road pe un SUV intern de serie numai în 1967 - odată cu lansarea în producție de Luțk Automobile Plant economie compacte auto LUAZ. Masina a fost proiectată de designerii fabricii de automobile Zaporozhye pe baza mașinii experimentale cu tracțiune integrală NAMI-049A; inițial a fost produs numai cu acționarea roților din față, dar mai târziu, cu dezvoltarea eliberării unităților de antrenare a roților din spate - și cu varianta cu tracțiune integrală. Capacitățile centralei au fost proiectate pentru producția de 16 mii de mașini pe an - era deja palpabilă chiar și pentru țara noastră, cu marile sale expansiuni și grunduri impasibile. Jeepul, care a avut o bună capacitate de a face faimă, nu a fost foarte fiabil - unitățile Zaporozhye, care făceau parte din designul său, au eșuat.
În țara noastră, a apărut în țara noastră un jeep plin, fiabil, de masă cu patru roți, numai după construirea giganticului automobil Volga Automobile Plant. . Enterprise, concepute pentru a produce 660 de mii de mașini, este destul de modern, pentru că mașinile de timp au fost construite cu o cooperare tehnică cu compania italiană FIAT - Italienii au pus echipamentele noastre, documentația tehnologiei de producție și o licență pentru a elibera vehicul FIAT-124.
Primele "copeici", după cum au devenit mai târziu cunoscute mașinile VAZ-2101, au ieșit din linia de asamblare VAZ în septembrie 1970. În primul an al lucrărilor VAZ, biroul de proiectare al fabricii a început experimente cu autovehicule cu roți față. Ca rezultat, acest lucru a permis echipei de designeri, condusă de Soloviev, proiectarea, construirea, testarea și oferta cuprinzătoare la producția de tractiune drive masina VAZ-2121 „Niva“. Primul serial "Niva" a ieșit din linia de asamblare în aprilie 1977.
Unii istorici de automobile susțin că civilul "Niva" se afla pe conducta VAZ destul de accidental. Jeep inițial dezvoltat pentru scopuri militare - ca în anii treizeci îndepărtate „pentru comandanții armatei sovietice“, dar pentru un motiv oarecare, la începutul etapă din serie, Jeep vazovskiy a fost respinsă de condimentele armată. Și, din moment ce reducerea producției deja aproape înființate amenința cu pierderi considerabile, eliberarea lui Niva a fost dată "bună". Cu toate acestea, în același timp, sa făcut o rezervă ca noua mașină "să fie destinată în principal pentru a satisface cererea lucrătorilor din mediul rural".
Interesant, VAZ-2121 „Niva“ a devenit prima fabrica de auto-dezvoltate, înainte de multe companii occidentale - în 1977, producția de SUV de lux de pasageri cu tractiune integrala permanenta tractiune nu este aproape acolo. "Niva" a devenit prima mașină off-road, confortabilă în masă, cu un corp din metal, care a fost închis lagăr.
1 - farul; 2 - lampa de poziție față cu indicatorul de direcție; 3 - cricul; 4 - radiator; 5 - motorul; 6 - rezervor de expansiune; 7 - filtrul de aer; 8 - acumulatorul; 9 - pârghia de blocare a diferențialului; 10 pârghii de viteze; 11 - pârghia demultiplicatorului; 12 - volan cu; 13 - un scaun în față; 14 - scaunul din spate; 15 - o lampă de iluminare a plăcuței de înmatriculare; 16-lumină coadă; 17 - toba de eșapament; 18 - frână spate; 19 - un arc al unui braț de suspensie spate; 20 - amortizorul de spate; 21 - o bară a secțiunii transversale a unui suport pentru suspensie spate; 22 - bara longitudinală inferioară a unui suport pentru suspensie spate; 23 - puntea spate; 24 - rezervor de combustibil; 25 - rezonator; 26 - arborele de antrenare al arborelui de antrenare al axului spate; 27 - un rezervor pentru un lichid dintr-un sistem hidraulic de frânare; 28 - un rezervor pentru un lichid dintr-un dispozitiv hidraulic de cuplare; Case de transfer 29; 30 - pedala de ambreiaj; 31 - pedala de frână; 32 - arborele de antrenare a arborelui de propulsie al axului frontal; 33 - mecanismul de direcție; 34 - frână frontală; 35 - un arc al unei brațe de suspensie față; 36 - puntea înainte; 37 - indicator lateral de direcție; 38 - un rezervor pentru un lichid de spălare al unui parbriz
1 - balamaua exterioară a sistemului de antrenare a roților din față; 2- arborele de antrenare a roților din față; 3 - articulația internă a unei transmisii a roților din față; 4 - carter mecanismul de cuplare; 5 - o cutie de schimbare a treptei de viteză; 6 - un arbore intermediar de propulsie; 7- puntea spate; 8 - arborele elicei posterioare; 9 - caz de transfer; 10 - coloana din față; 11 - puntea față
1 - dispozitive de iluminat comutator; 2-pârghie de comutare a luminii farurilor; 3 - pârghia de comutare a indicilor de întoarcere; 4 - volanul; 5 - panoul de bord; 6 - pârghia de includere a unui ștergător de ecran; 7 - comutarea unui semnal sonor; 8 - comutatorul unui ștergător de ecran al farurilor; 9,11,19 - stubs; 10 - brichetă; 12 - comutarea sistemului de alarmă de urgență; 13 - acoperiș decorativ; 14 - pârghia unui punct de control; Frână de mână cu 15 manete; 16 - pârghia demultiplicatorului; 17 - pârghia de blocare a diferențialului: 18 - comutatorul ventilatorului unui încălzitor; 20 - pedala de "gaz"; 21 - comutator de iluminat exterior; Pedală de frână cu 22 de pași; 23 - mânerul clapetei de accelerație pentru management; 24 - pedala de ambreiaj; 25 - comutatorul de aprindere; 26 - blocul de încuietori de siguranță; 27 - maneta de blocare a unei capace
Înainte de eliberarea de „Niva“, toate mașinile interne cu tracțiune integrală echipate cu o minge articulații viteză constantă, cum ar fi Bendix-Weiss, sau de tip suharikovymi Tracta. Pe „lanul de porumb“ pentru prima dată în țara noastră a fost aplicat mai multe articulații sferice compacte și durabile de tip Bierfield, concepute pentru automobile în masă redusă.
Masina a câștigat rapid popularitate, nu numai în țara noastră, dar și în străinătate. Experții spun că Niva a devenit prototipul mașinilor SUZUKI VITARA și DAIHATSU ROCKY.
La mijlocul anilor 1990, fabrica a produs versiuni modernizate „Câmp» - BA3-21213 cu motor a crescut cu carburator putere (78,9 cp) cilindree de 1690 cm3 și VAZ-21214 cu motorul de același volum, echipat cu un sistem de injecție de combustibil; ambele modificări „Niwa“, a avut o ușă din spate mare, care a fost localizat la nivelul de prag al barei de protecție, facilitând încărcarea și descărcarea vehiculului.
Pe baza actualizat „Niva“ a fost stapanit problema versiunilor cu ampatament lung la scară mică a jeep - în aceste vehicule cu ampatament extins cu 500 mm. Un număr de mașini alungite au fost produse într-o versiune cu trei uși, dar partea principală avea cinci uși. Unele dintre aceste mașini au fost produse cu o capacitate a motorului de 1774 cm3, cu o capacitate de 82,3 CP.
Planta produce, de asemenea, un număr de compact pickup-GRU zovichkov capacitate de 0,3 tone care transportă - o dublă (BA3-2328) și cvadruple (BA3-2329) cabine.
Designul mașinii VAZ-2121 "Niva"
VAZ-2121 este o mașină cu tracțiune integrală cu o formulă de roată 4 × 4, caroserie cu trei usi tip suport zakrtym și motor frontal.
Volumul de lucru al motorului de 1570 cm3 cu 73 CP. împreună cu carcasa ambreiajului și carcasa carcasei transmisiei, formează o unitate compactă de putere fixată pe mașină pe perne de cauciuc la trei puncte.
Răcirea motorului este fluidă. Pompa de apă este acționată de motor utilizând o transmisie cu curea trapezoidală; pe axul pompei este fixat de asemenea un ventilator cu șase palete. Radiatorul este placă tubulară, incalzirea corpului este inclusă și în sistemul de răcire.
Sistemul de evacuare are două amortizoare consecutive - un rezonator și o toba de eșapament principală.
Sistemul de alimentare include un rezervor de combustibil, o pompă de carburant, un carburant și un filtru de aer. Carburator - cu un curs de cădere; are două secvențe includ sistem de afișare a camerei de mers în gol, sistem de aspirare a gazelor de carter pentru accelerația, pompa cu membrană de accelerare, orificiul de intrare strecuratoare la combustibil carburator și jet solenoidul ralanti în camera primară. Un rezervor de combustibil de 42 de litri este amplasat sub scaunul din spate.
trenul de rulare al vehiculului constă din ambreiaj, cutie de viteze, transfer de caz, pinionului, față de viteze și axele spate cu diferențial frână, semilinie cu articulațiile de viteză constantă pe arborele planetar din față.
Ambreiajul este uscat, cu un singur disc, cu un arc de presiune al diafragmei și cu un amortizor de vibrații torsiune pe discul acționat. Angrenajul ambreiajului - hidraulic, cu cilindrii principali și de lucru și rezervorul de expansiune.
Transmisia are patru viteze, cu sincronizatoare pentru toate angrenajele înainte. Selectarea optimă a rapoartelor de transmisie ale casetei oferă "Niva" cu un început sigur, o accelerație dinamică și o economie bună.
Distribuție cutie cu două trepte, cu trei arbori, cu un diferențial între axe, care are o blocare obligatorie. Oferă o creștere a cuplului de 1,2 sau 2,135 de ori, precum și blocarea diferențialului, pentru care tunelul podelei corpului are două pârghii de comandă a cutiei de viteze.
Niva are trei arbori de antrenare: un arbore intermediar care conectează cutia de viteze la carcasa de transfer; arborele arborelui axei din față.
Ansamblurile principale, constând dintr-o pereche de angrenaje conice cu dinți spirali de cuplare hipoidă, măresc cuplul furnizat și îl transmit pe unghi drept față de axă. Transmisia cuplului de la angrenajul condus la semicuplu este realizată printr-un diferențial conic cu doi sateliți.
Șasiu „Niwa“ este format din hardpoints față și roțile din spate cu amortizoare și suspensie față în față, stabilizatoare precum și hub-uri și jante cu pneuri.
Suspensia roților din față - independentă, cu pârghie-arc, cu arcuri elicoidale, cu amortizoare telescopice de șoc hidraulice de acțiune bilaterală. Suspensia este echipată cu un stabilizator de stabilitate laterală și tampoane de comprimare, limitând cursul suspensiei.
Suspensie roata spate constă dintr-o pereche de arcuri elicoidale cu amortizoare telescopice hidraulice cu acțiune dublă, patru longitudinale și unul tije transversale comprimând două tampoanele la capetele osiei din spate și cea centrală.
Direcția jeep-ului constă dintr-un mecanism de cârmă și un mecanism de cârmă. Carcasa cutiei de viteze a mecanismului de direcție este fixată pe partea stângă a corpului din interiorul compartimentului motorului. Pe partea opusă pe partea dreaptă este un braț pendul.
Sistemul de frânare Niva are două acționări independente. Frânele frontale - disc, constau dintr-un disc și un suport mobil cu blocuri cu trei cilindri. Tambur spate, cu tampoane auto-aliniere, acționate de un singur cilindru cu două pistoane. Actuatorul hidraulic de frână este alcătuit din două circuite independente de frânare ale roților din față și din spate și este acționat de o pedală cu o pompă de vid preliminar și cilindrul principal cu două pistoane coaxiale.
Sistemul de aprindere clasic constă dintr-un distribuitor de aprindere bobina cu fire de elicopter de înaltă și joasă tensiune, iar comutatorul de aprindere prin scânteie. Circuitul de joasă tensiune alimentat de la o baterie sau generator, - comutatorul de contact, un condensator, o înfășurare primară a bobinei de aprindere și un întrerupător. În circuitul de înaltă tensiune - înfășurarea secundară a bobinei de aprindere, a distribuitorului, a cablurilor de înaltă tensiune și a bujiilor.
Corpul mașinii poartă, cu trei uși, tot metalul. Uși laterale - cu balamale față, spate, ridicate, suspendate pe două balamale. În poziția deschis, ușa din spate este ținută de opriri cu gaz.
Capota se deschide în direcția mișcării și este blocată cu o încuietoare. Unitatea de blocare a cablului se termină cu un mâner pe partea stângă, sub panoul de bord.
Scaunele din față - separate, pliabile, cu reglare pe direcție longitudinală. Canapeaua din spate formează o zonă de încărcare când este îndoită.
Masina este echipata cu un sistem de ventilatie si incalzire a caroseriei, compus dintr-un incalzitor cu un ventilator cu doua trepte si conducte de aer.
Astăzi vă vom spune la revedere de la ea - cu cel mai clasic „Niva“ - grele, unghiular, departe de stil de automobile moderne, dar în același timp cu adevărat off-road capabil să se ocupe de aproape orice off-road, și, mai important, este accesibil pentru preț. Timp de mai bine de un sfert de secol, au fost produse mai mult de 1,5 milioane SUV, în timp ce ponderea exporturilor de SUV a reprezentat aproximativ o treime din producție.
Un loc sfânt nu este niciodată gol - astăzi AvtoVAZ transportor coboară nou CHEVROLET-NIVA - un automobil complet design modern, confortabil, cross-country comparabile în calitățile sale cu bătrâna, „Niva“, dar vai! care are toate aceleași defecte de proiectare, defecte ale asamblării și componente necorespunzătoare. Bineînțeles, prețul! Pentru un accent american în mașină și numele latin al mărcii sale către consumatorul va trebui să plătească de două ori valoarea decât pentru SUV-ul intern clasic - de la 8000 $ la 9500 $, în funcție de configurație.
Astăzi vă vom spune la revedere de la „Niva“ - a fost luată o decizie privind încetarea producției sale la uzina de automobile Volga.
I. EVSTRATOV
Ați găsit o eroare? Selectați-l și apăsați Ctrl + Enter să ne spună.
Unități de transmisie
Masina "Niva" - tracțiune integrală, de ex. sunt toate roțile. Tracțiunea integrată este permanentă: cuplul motorului este transmis întotdeauna direct pe ambele axe (punțile nu sunt oprite). Această schemă mărește capacitatea de deplasare a mașinii, reducând în același timp sarcina pe unitățile de transmisie, dar crește ușor consumul de combustibil.
Axele din față și din spate sunt conectate printr-un diferențial intermediar, permițând roților din față și din spate să se rotească la diferite viteze unghiulare, în funcție de traiectorie și de condițiile de condus. Diferența de osie este localizată în carcasa de transfer și este similară cu diferențele dintre roți situate pe axele din față și din spate. Cu toate acestea, spre deosebire de acestea, diferențialul interactiv poate fi blocat forțat (pârghia de blocare este localizată pe tunelul podelei). În acest caz, arborii de propulsie frontali și din spate se cuplează rigid unul cu celălalt și se rotesc la aceeași frecvență. Acest lucru sporește în mod semnificativ capacitatea automobilului (pe alunecări alunecoase, în noroi, zăpadă etc.), dar înrăutățește controlabilitatea și crește uzura pieselor de transmisie și anvelopă de pe suprafață cu o bună aderență. Prin urmare, blocarea diferențialului poate fi utilizată numai pentru a depăși zone complexe și la viteză redusă. Pentru a împiedica șoferul să activeze modul de blocare, se utilizează indicatorul luminos de pe panoul de bord.
Blocarea diferențialului poate fi activată atunci când vehiculul se mișcă, dacă roțile nu alunecă. Blocarea diferential central nu elimină pericolul mașinii de la „diagonala“, atunci când una dintre roțile pe fiecare axă pierde de tracțiune - în acest caz, pământul de sub roata ghimpat postat sau rupe-l pentru restul.
Pentru a crește cuplul aplicat pe roți, se folosește unghiul inferior din cutia de transfer, raportul de transmisie fiind de 2.135. Utilajul superior destinat condițiilor normale de condus are un raport de transmisie de 1,20. Astfel, șoferul poate folosi una din cele două serii de rapoarte de transmisie - cu o treaptă superioară sau mai mică în cutia de transfer. Rapoarte de transmisie totale ale rândului "de sus" (de la treapta I la V) - 4,40; 2,52; 1,63; 1,20; 0,98, "inferior" - 7,82; 4,47; 2,90; 2.13; 1.75. O treaptă inferioară de viteze în cazul unui transfer pentru a include depășirea, zone nisipoase, urcușuri abrupte cu zăpadă, în timpul tractării de mărfuri și altele asemenea, atunci când există o lipsă de împingere a motorului sau de mișcare cu o viteză foarte mică. Este necesar să porniți în prealabil cutia inferioară din cutia de transfer, pe o mașină în picioare, deoarece ambreiajul schimbătorului de viteze nu are sincronizatoare. treapta de viteză cu unele de calificare nu se poate activa și la o viteză nu mai mare de 30-35 km / h, dar, dacă este posibil, mai bine să încetinească sau să oprească.
O mașină cu tracțiune integrală permanentă face cerințe speciale pentru anvelope. Acestea ar trebui să fie aceleași nu numai în mărime, ci și în ceea ce privește uzura. Raze diferite de rulare a pneurilor diferențiale duce la uzura excesivă în timpul condițiilor normale de conducere și atunci când blocarea este - uzura pieselor de transmisie și a altor patinarea roților a crescut.
Mașini VAZ 2121, 21213, 21310 și modificări ale acestora au tractiune integrala permanenta patru roți. Aceasta înseamnă că, în momentul de cuplare, cuplul este transmis la orice roată a mașinii. De fapt, se pare că doar o roată este cea dintâi. Aceasta este roata, care in acest moment este mai usor de rotit. În funcție de natura drumului, este mai ușor să vă întoarceți la una sau cealaltă roată. Prin urmare, roata motrică a mașinii variază în funcție de condițiile de pe șosea. Roata de transmisie poate fi din față sau din spate, atât din dreapta, cât și din stânga.
Are o viteză mărită și mai mică, deci este în două trepte. Transmisia sporită este utilizată pe autostradă pentru a economisi combustibil. Transmisia redusă este utilizată atunci când conduceți off-road, în timp ce crește semnificativ consumul de combustibil (până la 20-25 litri).
mecanică în cinci pași. La autoturismele VAZ 2121 a fost utilizată o cutie mecanică cu patru viteze.
În timpul interblocării diferențialului interactiv, cuplul se deplasează la punțile de ghidaj. Apoi, prin diferențialul roților la roțile motrice. Asta este, acum întotdeauna roti o roată în față și una în spatele. Există oameni care susțin că, în timp ce roțile se rotesc în diagonală peste masă (diagonală mai ușoară, aceasta este cea mai importantă). Această opinie este eronată, deoarece direcționează cuplul spre roată, care este mai ușor de rotit. Și din nou, totul depinde de condițiile specifice ale drumului. Rotiți poate fi la fel ca înainte dreapta cu spatele dreapta, stânga față cu stânga din spate și diagonală. La vânzare există diferențial suplimentar cu autocolante inter-roată. Principiul muncii lor este de a aluneca o roată și de a aplica automat cuplul la ambele roți. Producătorul nu recomandă instalarea unor astfel de dispozitive, deoarece sarcina suplimentară pe toate unitățile de transmisie crește. Chiar și între diferențialul axial este necesar să se includă numai pe site-uri slab accesibile. Conducerea continuă a blocajului duce la defectarea unităților de transmisie și la creșterea consumului de combustibil (până la 30 de litri).
Pentru a transfera cuplul din cutia de transfer pe poduri, se utilizează. Arborii standard au traversări pentru transmiterea vitezei unghiulare. Pe piețe există arbori cardanici, în care, în locul crucii, există balamale cu viteze unghiulare egale. Astfel de arbori transmite un cuplu mai eficient și de a reduce nivelul de vibrații, dar în condiții de drum dure, ar trebui să verifice în mod regulat starea anterele acestor arbori.
Când utilizați mașina, nu trebuie să uitați de întreținerea regulată a transmisiei, care include înlocuirea regulată a uleiului în poduri, în cutia de viteze și în carcasa de transfer. Cel mai bun ulei pentru aceste unități este ZIC.
Transmisia cuplului de la puntea față la roți se realizează prin intermediul transmisiei roților din față, care include articulații exterioare și interioare cu viteze unghiulare. Atunci când utilizați vehiculul în condiții de trafic intens, este necesar să verificați periodic integritatea anterelor articulațiilor CV ale unităților.
Dezavantajele transmisiei includ vibrațiile din zona cutiei de transfer, precum și uzura rapidă a angrenajului din față.
Cu întreținerea la timp, precum și cu buna funcționare a mașinii, componentele de transmisie ale vehiculelor VAZ 21213 și VAZ 21310 practic nu se defectează.
Toate aceste noduri puteți cumpăra în magazinul nostru