Makinat më të besueshme me akpp. Cila "makinë" është më e mirë

Përzgjedhja e një makine të një marke të veçantë, sidomos tregu sekondar, është, shpesh, zgjedhja e transmetimit. "Robotët"? Për shkak të karakterit të deformuar, shoferët tanë përpiqen t'i shmangin ato. DSG në modë "preselektiv"? Pas tij ... Dhe variaatorët gjithashtu nuk e meritonin besimin. Por klasike "automatike" shumë e konsiderojnë një standard besueshmërie. Dhe kot! Reputacioni i "klasike" me kuti me katër shpejtësi të prishura gjobë, të cilat janë vënë në modelet popullore të Renault-Nissan dhe Peugeot-Citroen, duke u fshehur prapa indekseve DP0 / DP2 dhe AL4 / AT8.

Pra, duket si një transmetim automatik i gjatë DP0, i njohur edhe si AL4. Pas përmirësimit, indekset ndryshuan në DP2 dhe AT8, dhe njësia për Renault Duster 4 × 4 quhet DP8

Me paraqitjen e kutive të makinave automatike franceze janë të detyruara ... "Volkswagen". Në 1994, gjermanët lëshuan "automatike" 01P, e cila u vendos në shumë makina të shqetësimit. Ky transmetim ishte një zhvillim i zhvillimeve të vjetra, për më tepër, jo shumë i suksesshëm - kuti fare nuk mund të toleronin mbinxehje dhe ndotje të naftës. Sidoqoftë, besueshmëria e ulët nuk e pengoi familjen 01P që të mbijetonte deri në vitin 2010, kur transportuesi u largua nga gjenerata e parë Skoda Octavia. Tani kjo Volkswagen AKP e dizajnit të saj është e pajisur vetëm me makina për tregun kinez.

Por si ndodhi transmetimi gjerman në "frëngjishten"? Shumë thjesht: ky katër hapa menjëherë pas debutimit të makinave të shqetësimit të VAG-ut, ishte blerë nga Renault, për të rregulluar prodhimin e kutive të tilla në uzinën afër Lyon. Në vitin 1999, njësia u tërhoq tërësisht (në veçanti, duke e bërë atë adaptive - "makina automatike" mësuar të përshtatej me stilin e vozitjes së një shoferi të veçantë), për më tepër, bashkatdhetarët nga PSA ofruan për të përmirësuar për të përmirësuar. Pra, në makina Renault kishte AKP nën emrin DP0, dhe në makinat e markave Peugeot dhe Citroen - AL4.

Përditësuar "makinë" për të bërë më mirë dhe më të besueshëm. Por doli pikërisht e kundërta! Për më tepër, DP0 dhe AL4 shpesh janë jashtë rendit në makina krejtësisht të reja dhe shpesh papritur - pa simptoma shqetësuese. Carton papritmas përfshira mënyrë të jashtëzakonshme, duke ju lejuar për të lëvizur vetëm në marshin e tretë dhe dritat panel instrument shpërndajnë karaktere shqetësuese, që do të thoshte vetëm një gjë: "të gjithë të vijnë." Dhe ndodhi që "automatike" vdiq menjëherë dhe për të gjithë: nuk ka mënyra emergjente - vetura ngrihet dhe refuzon të shkojë më tej.

Kutia e parë e overbought Volkswagen është përdorur nga modele Renault 19 të vitit 1992. Në këto makina, "automatike" rrallë arriti pa riparim deri në 70-80 mijë km

Shkaku i thyerjeve të tilla është mbinxehja. Për të kursyer para, inxhinierët francezë për vajin e ftohjes dhanë vetëm një shkëmbyes të vogël të ngrohjes. Pra, në mot të nxehtë, mos e shpejtoni kutinë, për të cilën temperatura e vajit është optimale në 75-90 ° C, është pothuajse e pamundur! Sidomos në Renault dhe Nissan automjeteve, ku mbrojtja kundër overheating, e cila shpëtoi, nuk funksionon gjithmonë në mënyrë korrekte ... Dhe në qoftë se "makina" për Peugeot dhe Citroen janë të shpëtuar veten e tyre duke përfshirë një operacion urgjent, atëherë i ri Renault ethe të rënda shpesh përfundon menjëherë riparuar.

Disa blerës, duke zgjedhur një makinë të dorës së dytë nga kategoria e rrezikut, morën ul receptorin e telefonit të tuning DP0 dhe AL4. Së pari, ka shkëmbyes të ngrohjes me volum në rritje. Së dyti, në vend të radiatorit të brendshëm, ju mund të përshtatni përshtatës përshtatës, dhe për të - qark të jashtëm. Nëse kjo nuk është bërë, në rast të mbinxehjes, njësia e valvulave hidraulike do të jetë e para që do të pësojë - pllaka e saj është e dobët, dhe kjo është 25 mijë rubla. Nëse pronari nuk e vë re lidhjen gjatë kalimit, për shkak të mungesës së presionit, do të fillojë vënia në rritje e gjithë pjesës mekanike.

Në makinën e garancisë, është e kuptueshme, askush nuk do të angazhohet në akordim të tillë. Prandaj, për të ruajtur një AKP të butë, refuzojnë fillimin e mprehtë dhe ngasjen agresive - vetëm lëvizjet e lëmuara në hapësirë, pa përshpejtim në ndërprerje. Dhe mos harroni konceptin e gjyshit për ngrohjen: kemi filluar makinën, kemi qëndruar për disa minuta dhe vetëm atëherë lëvizim nga vendi! Edhe në verë. Dhe në dimër, kilometrat e para duhet të kalojnë në një pëshpëritje, duke shtypur fort butësisht pedalin e përshpejtuesit. Duke pasur parasysh se ky është një proces me katër hapa, dhe jo më i shpejti, zbatimi i këtyre rekomandimeve nuk do të shkaktonte probleme.

Rusët ishin me fat: në Logans dhe Sandero tonë, automi francez u shfaq në fund të vitit 2011, dhe kështu tregu ynë mori një kuti më të besueshme DP2 dhe jo paraardhësit e saj DP0

A mendoni se këto janë të gjitha problemet e "makinës" franceze? Vetëm gjysma! Pjesa e dytë e dështimeve është shkaktuar nga vagaret e valvulave të modulimit të presionit elektromagnetik. Më shpesh, sistemi hidraulik është i prishur. Valvula për mbylljen e konvertuesit të çiftit nuk është shumë e besueshme. Në zonën e automjeteve me rrezik të lartë deri në vitin 2003 të lëshimit, kur u vendosën produktet e kompanisë Acutex. Megjithatë, ishte e vlefshme që francezët të kalonin në Borg Warner, pasi numri i censurës shënoi rënie të ndjeshme. Edhe pse ne do të përsërisim: edhe valvulat e azhurnuar vazhdojnë të jenë shkaku kryesor i dështimit të kutive pas mbinxehjes.

Për të zgjatur jetën e transmetimit të shërbimit, ekspertët këshillojnë të shkurtojnë kohën e ndryshimit të naftës. Në Renault dhe Nissan është Elf, për Peugeot dhe Citroen është e mundur të zgjedhësh Esso ose Mobil nëse dëshiron. Por! Së pari, as nuk përpiqeni të përdorni analoge të markave të tjera. Së dyti, në një kuti Renault është e pamundur të mbushësh vajra për Peugeot dhe Citroen, dhe përkundrazi. Në të dyja rastet hidraulika menjëherë do të fillojë të erë. Nga rruga, ndërhyrjet më të shkurtra ndër-shërbimit - rreth 20 mijë kilometra - lejojnë një të vrasin dy zogj me një gur: mungesa e produkteve të veshin do të zgjasë jetën e valvulave, plus lubrifikant të freskët dhe të freskët, më mirë devijon ngrohjen.

Ekspertët e makinave franceze mund të argumentojnë se ka tani (dhe, në përputhje me rrethanat, vë në makina) gjeneratën e ardhshme të "makinave" - ​​DP2 dhe AL8. Për më tepër, shitësit e lodhshëm i quajnë "një gjeneratë e re krejtësisht e re." Por me të vërtetë? Në vitin 2009, PD0 dhe AT4 të vjetra, por jo të mira, përjetuan një përmirësim, duke marrë transformatorë gjermanë ZF në vend të atyre francezë, shkëmbyesve të tjerë të nxehtësisë dhe hidrobllokeve. Duke kaluar, indekset dhe firmware kanë ndryshuar. Pra, tregtarët e makinave nuk duhet të besohen: DP0, DP2, AL4 dhe AT8 janë në të vërtetë kutia e njëjtë.

Kutia "e re" DP2 u pranua për herë të parë nga Renault Fluence. Për pronarët e makinës, njësia nuk ka bërë përshtypjen më të favorshme, të zhgënjyer me kërcime dhe vonesa në kalimin

Për fat të keq, përditësimi nuk e zgjidh problemin e besueshmërisë, edhe pse inxhinierë garanton vini re se pas përmirësimit një përqindje më të madhe të automjeteve pa dështime të bëhet për të marrë off 100.000 km - Periudha e garancisë skadon. Në shumë mënyra, sepse kutitë janë overheated pak më pak shpesh. Megjithëse fjala kyçe këtu është "pak", kështu që këshilla për ngrohjen e detyrueshme dhe këmbëzat e rregullta është gjithashtu e detyrueshme për DP2 dhe AT8. Dhe transmetimet e modernizuara gjithashtu pëlqejnë zëvendësimin e shpeshtë të naftës.

Çuditërisht, frëngjishtja ekonomike nuk do të dërgojë një "makinë" të pasuksesshme në një pushim të merituar! Nga këto modele, të cilat janë të përfaqësuara tashmë në tregun tonë, këtë gearbox pajisur me Nissan Almera, Renault Logan dhe Sandero gjeneratës së parë (në makinat e brezit të dytë, më shumë gjasa, do të "robot"), si dhe mbikalime binjake Renault Duster dhe Nissan Terrano. Aleanca PSA vazhdon të ofrojë me kutinë e vjetër Citroën të modeleve C4 dhe C-Elysee, si dhe Peugeot 208, 301 dhe 408. Në përgjithësi, të gjitha makinat më të përballueshme dhe më popullore ...

Çfarë duhet të bëj?

Po në qoftë se kuti shkoi në regjimin e emergjencës? Ndalo, prisni disa minuta, pasi, ka shumë të ngjarë, "makina" ruhet kështu nga mbinxehja. Zakonisht pas rifillimit, të gjitha simptomat alarmuese zhduken: transmetimet janë ndërruar në mënyrë korrekte, simbolet në panelin e instrumenteve dalin. Por kjo nuk do të thotë se gjithçka është në rregull! Sigurohuni të vizitoni qendrën e shërbimit, ku mekanizmi duke përdorur një skaner - dhe jo "me sy" - do të identifikojë arsyen e mënyrës së emergjencës. Dhe, ndoshta, menjëherë të përshkruajnë "trajtim".

Për fat të keq, treguesit në pult (ose mbishkrimi "Dëmshpërblimi i kutisë së shpejtësisë: riparoni makinën!" Në ekranin e kompjuterit të udhëtimit) ndizet kur është tepër vonë

Nëse kutia prishet nën zbritjen, por makina është nën garanci, është e nevojshme të kërkojë zëvendësimin e njësisë në tërësi. Tregtarët e dinë se DP2 dhe AT8 vuajnë nga një tërësi komplekse të të metave të pandara, dhe, si rregull, pa folur ata ndryshojnë kutinë e thyer në një të re. Por nëse garancia është e lodhur, është më mirë të mos ndërhyni fare me oficerët: shitësit u akuzuan 260 000 rubla (!) Për kuti të re. Ndërsa në çmontimin e njësisë "live" ju mund të bleni tre herë më të lirë, dhe mjeshtri jozyrtare gatshëm për të kryer një rregullim të plotë të maksimum transmetimit të një e katërta e kostos së një transmetimi të ri automatik.

Dhe mjeshtra të tillë janë më shumë se të mjaftueshme. Çmimet për riparime janë si më poshtë. Për zëvendësimin e valvulave do të marrë një maksimum prej 15 mijë rubla, të njëjtën do të kushtojë dhe zëvendësimin e shkëmbyesit të nxehtësisë, dhe njësia hidraulike do të rinovohet tërësisht dy herë më shumë. Siç thonë vetë ekspertët, pjesët rezervë janë të lira, koha për klasifikimin e "makinave automatike" franceze për shkak të dizajnit primitiv kërkon pak. Në përgjithësi, në lidhje me koston e riparimit të familjes DP0, udhëheqësi absolut. Është për të ardhur keq, jo në aspektin e besueshmërisë ...

Gjuha e drejtpërdrejtë

Anastasia Sukhareva, atasheja e shtypit e zyrës ruse Renault:

"Sipas të dhënave tona, nuk ka dështime masive teknike të transmetimit automatik në makinat Renault. Kohët e fundit nuk ka pasur ndonjë ndryshim apo ndryshim firmware. Në kutinë automatike DP8, e cila është e instaluar në versionin me rrota të të gjitha rrotës së Duster, janë bërë përmirësime për performancë më të mirë të kutisë së transmetimit në kushte të rënda të rrugëve, duke përfshirë:

• shtoi një kutizë shtesë kutie për furnizimin e çift rrotullues në boshtin e pasëm;
• ndryshuar diferencial për të transferuar një ngarkesë më të madhe;
• sistemi i shpërndarjes së vajit është përmirësuar: filtrat e vajit janë ndryshuar, është shtuar një qark shtesë për ftohje të ajrit dhe vajit, deflektori i vajit është ndryshuar.

Për të gjitha makinat Renault, ekziston një garanci 3 vjeçare ose 100,000 km largësi, cilado që vjen së pari. Një entuziast i makinave, nëse dëshiron, mund të zgjasë gjithashtu periudhën bazë të garancisë për një makinë në qendrat zyrtare të tregtarëve Renault prej 3 deri në 5 vjet ".

Liliya Mokrousova, PR drejtuese e zyrës ruse të Citroen:

"Tani gearbox është mjaft i besueshëm. Për momentin, nuk ka probleme. Rekomandimi i vetëm është kalimi në kohë i mirëmbajtjes. Në vitin 2011, AL4 u zëvendësua nga AT8 dhe iu nënshtrua ndryshimeve të rëndësishme:

• Menaxhimi i ri i kutive të firmuerëve. Algoritmi adaptiv i kontrollit ishte më i shpejtë për të ndryshuar cilësimet për një shofer të veçantë (dhe AT8 ATX për sedan lokale dhe hatchback frëngjisht janë të ndryshme). Algorithm hatchback është pak më shumë i dëmtuar dhe ka për qëllim më shumë në ngarje ekonomike, ndërsa në sedan kuti është vendosur për një stil më dinamik ngarje;
• Në transmetimin automatik AT8 instaluar të reja, më efikase të prodhimit ZF çift rrotullues converter, përmes të cilit arriti të shmangë jerks në temperatura të larta të lëngjeve të punës, të ndryshuar parametrat pikë kontrolli në përputhje me aftësitë e avancuara të converter çift rrotullues të ri. Me kushtet e reja mund të përmirësojnë performancën e makinës ndërsa shoferi duke rritur converter çift rrotullues shqip për të reduktuar jerks dhe për të përmirësuar përshpejtimin - përshpejtim për shkak të reduktimit të fazës së çift rrotullues converter bllokohet;
• Në hidrobllok, përdoren valvola të reja solenoide për të siguruar një operacion më të besueshëm të njësisë.

Ruajtja në gamën e versioneve me një "automatik" me katër hapa është për shkak të ofrimit të një zgjedhjeje për përdoruesit e fundit, pasi kjo u jep konsumatorëve një zgjedhje më të gjerë në aspektin e kostos së makinës. Për sedan C4, i cili përbën 50% të shitjeve të kompanisë, gjithashtu ofrohet një transmetim me 6 shpejtësi. Me ndryshimin e gjeneratave, transmetimet më moderne janë instaluar në makina. Pra, në versionin e ri të gjeneratës C4 Picasso me një transmetim automatik me 6 shpejtësi është në dispozicion. Një trend i ngjashëm do të vazhdojë edhe për modelet e tjera të shqetësimit. Më poshtë unë propozoj një përqindje të shitjeve me lloje të ndryshme të kutive në shembullin e sedan C4 për 11 muaj të vitit 2014:

• MKP - 47%;
• AKPP-4 - 32%;
• AKPP-6 - 21%.

Citroen kryen detyrimet e saj të garancisë në kuadër të politikës standarde të garancisë. Garancia për makina është 3 vjet ose 100 000 km. "

Konstantin Obukhov, PR drejtor i zyrës ruse të Peugeot:

"Tani nuk ka probleme të veçanta me këtë kuti të shpejtësisë. Modifikimet e valvulave të njësisë hidraulike u ndryshuan disa herë, pas zëvendësimit të mëparshëm numri i defekteve u zvogëlua. Kohët e fundit, firmware nuk ka ndryshuar, siç kujtoj. AT8 ndryshon nga konvertuesi i çift rrotullues AL4 dhe firmware - kjo ka përmirësuar karakteristikat dinamike. Detyrimet e tyre të garancisë për këto transmetime Peugeot përputhet me politikën standarde të garancisë. "

Vladimir Verigin, Alexey Kovanov

Kjo kështu ndodhi që shumica e shoferëve ende preferojnë një kuti të shpejtësisë manuale, duke besuar se automatika është ende larg idealit, ka disa mangësi dhe thjesht nuk përputhet me imazhin e një njeriu. Dekurajojë ata që duan të bëjnë çdo gjë me duart e tyre është shumë e vështirë, por për ata që janë të prirur drejt zgjedhur një makinë me "automatike" të marrë një përmbledhje të shkurtër të llojeve ekzistuese të transmetimeve automatike, ato ndryshojnë nga njëri-tjetri, avantazhet dhe disavantazhet.

Pak histori

Për të mësuar se si ta lehtësojnë shoferin për të kaluar ingranazhet, inxhinierët filluan në agim të shekullit të 20-të. E para e harton njohur u shfaq në legjendar Ford T. Zhvendosja Ford T një me dy faza transmetimit planetare përmes dy footswitches: një switches transmetimin më të ulët dhe më të lartë; e dyta gear kundërt. Pastaj, në mes të viteve 1930, kompanitë e tjera amerikane, Reo dhe General Motors, prezantuan versionet e tyre të transmetimeve gjysmë-automatike. Zhvillimi i GM ishte një mekanizëm planetar i drejtuar nga hidraulika. Rreth të njëjtën kohë për krijimin e transmetimit automatike dhe Chrysler morën, por arritjet e tij kanë gjetur më shumë ose më pak të vërtetë kërkesë vetëm në prag të Luftës së Dytë Botërore, dhe për të thirrur ata automatik të transmisionit në kuptimin modern ishte e pamundur, edhe pse bashkim fluide ajo tashmë është përdorur.

A keni vënë re se pionierët në fushën e krijimit të pikave automatike ishin amerikanë dhe vetëm ata? Nuk është plotësisht e qartë se pse, por ishin Yankeesët që ishin më fanatikë dhe vazhdojnë t'i referohen "automatëve". Gjeni në makinën amerikane me një kuti mekanike që ende duhet të provoni. Kjo është arsyeja pse nuk është për t'u habitur që transmisioni i parë i vërtetë automatik është zhvilluar dhe futur në prodhim serial nga inxhinierët e General Motors. Tashmë në vitin 1940 ajo ishte në dispozicion si një opsion në automjetet Oldsmobile dhe quhej Hydra-Matic. Strukturisht, kjo ishte një kombinim i një bashkimi hidraulik dhe një kuti me katër shpejtësi planetare me kontroll automatik hidraulik. Për të kuptuar se sa e rëndësishme për industrinë globale të automobilave ka qenë shfaqja e Hydra-Matic, mjafton të themi se kjo transmetimit janë instaluar së shpejti në makinat e tyre, jo vetëm amerikane, por edhe prodhuesit evropiane, duke përfshirë Bentley dhe Rolls-Royce. Për më tepër, edhe Mercedes-Benz e zhvilloi "automatikën" e saj të parë në bazë të Hydra-Matic!

Natyrisht, rruga e AKPP ishte e mprehta dhe shoqërohej nga një luftë e vazhdueshme me "sëmundjet e fëmijërisë", ndarje të shpeshta dhe një periudhë relativisht të shkurtër shërbimi. Por inxhinierët nuk do të ishin inxhinierë nëse nuk mund të kapërcejnë shumicën e sëmundjeve. Transmetimet automatike moderne ende kërkojnë vëmendje të veçantë për veten e tyre, por ato janë bërë shumë më të besueshme dhe të qëndrueshme, pothuajse të barabarta në konsumin e karburantit me ndërrime mekanik dhe kanë edukuar si kërpudha pas shiut. Për më tepër, jo vetëm prodhuesit e "makinave automatike" janë bërë më të mëdha, por varietetet e kuti vetë nuk janë më vetëm, as edhe dy.

Automatik me çift rrotullues

Ky transmetim automatik quhet klasik, sepse u shfaq më herët se të tjerët dhe deri më sot është më i zakonshmi. Parimi i punës së tij është i thjeshtë dhe kompleks në të njëjtën kohë. Ai përbëhet nga dy nyje të veçanta - gearbox dhe hydrotransformer, që është pjesa e fundit e pikave të kontrollit nuk është, por kryen, në fakt, rolin e aderimit.

Hydrotransformer përbëhet nga dy makina me thikë - një pompë centrifugale dhe një turbinë centripetale. Midis tyre është një aparat drejtues - një reaktor. Rrota e pompës është e lidhur ngushtë me boshtin e motorit, rrota e turbinës është e lidhur me boshtin e transmisionit. Reaktori, në varësi të mënyrës së funksionimit, mund të rrotullohet lirshëm dhe mund të bllokohet nga një tufë mbytëse.

Vetë kutia e shpejtësisë është shumë e ngjashme me "mekanikën" e zakonshme, me përjashtim të disa pjesëve thelbësisht të rëndësishme që sigurojnë një zhvendosje me pothuajse asnjë ndërprerje të rrjedhjes së energjisë dhe pa përfshirjen e shoferit. Një pikë shumë e rëndësishme është se nuk ka lidhje të ngurtë në mes të motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Çift rrotullues në kutinë e transmisionit transmetohet duke përdorur vaj transmetuesqarkullojnë nën presion në një rreth të mbyllur.

Për të gjithë algoritmin e transmetimit automatik me një çift rrotullues, elektronika që lexon dhe përpunon informacion nga një sërë sensorë monitorohet. Është ajo që vendos kur dhe si të ndërrojë ingranazhet. Nëse shoferi ecën me butësi, ndryshimet e shpejtësisë do të ndodhin shpejt sa të mos e tjerrin motorin në rpm të lartë dhe të kursejë energji (karburant) në këtë mënyrë. Megjithatë, sapo elektronika të marrë një sinjal se pedali i përshpejtuesit është shtypur fort dhe i vështirë, menjëherë do të kalojë në një regjim që lejon hapjen e potencialit të plotë të motorit. Megjithatë, për të mos mashtruar elektronikën dhe për të siguruar shoferin me performancën më optimale të shpejtësisë së transmetimit në kushte specifike, shumë prodhues mundësojnë kalimin në mes të mënyrave të para-programuara, siç janë ekonomia, sporti ose dimri.

Shpesh, transmetimi automatik ju lejon të shkoni në ndërrime manuale, ose përzgjedhës, ose "petals" të podrulevymi. Për herë të parë një "çip" i tillë u shfaq në makina Porsche dhe u emërua Tiptronic. Për më tepër, Tiptronic - ky nuk është një lloj transmetimi automatik, por vetëm një markë tregtare. Çdo prodhues ka të vetin (Steptronic nga BMW, Autostick nga Chrysler, etj.), Por ishte Tiptronic që u bë emër familjar me analogji me Xerox për fotokopjues. E megjithatë, ndërrimi manual në kutinë automatike nuk është asgjë më shumë se një funksionalitet shtesë që nuk ka shumë kuptim për shumicën dërrmuese të shoferëve. Në fund, "makina" nuk blihet në mënyrë që të ndërrojnë ingranazhet me dorë, dhe elektronike, në çdo rast, nuk do t'i japë shoferit liri të plotë të veprimit.

Për meritat e padiskutueshme të "automatike" me një konvertim çift rrotullues, si çdo kuti të tjera jo-mekanike, mund të lidhe rehati. Për më tepër, çift rrotullues converter është e madhe dhe dridhje flutur torsional është në gjendje për të shuar goditje të forta, të cilat janë të transmetueshme nga motori të transmetimit, dhe anasjelltas, e cila në mënyrë të favorshme ndikon në burim dhe njësinë energjisë dhe transmetimin, dhe shasi. Nga ana tjetër, mungesa e një kuti të tillë është gjithashtu e mjaftueshme. Kryesore të tyre - një burim relativisht i vogël dhe efikasitet të ulët. Kjo e fundit është për shkak të faktit se energjia e dobishme është shpenzuar në shim dhe ngrohjen e naftës nga një konvertim çift rrotullues. Një shumë energjie merret nga pompë, e cila krijon presion në linjat e kontrollit. E gjithë kjo çon në rritjen e konsumit të karburantit, edhe pse gjatë viteve të fundit, inxhinierët kanë qenë në gjendje të bëjnë njëfarë progresi dhe të moderojnë apetitë e automatit klasik.

Ndër të metat e tjera të transmetimit automatike me çift rrotullues converter vlen të përmendet pamundësinë për të filluar makinë me "karierist" dhe nevojën për të monitoruar nga afër naftës transmetimit dhe për të ndryshuar atë në kohën e duhur (dhe kjo është më e shtrenjtë se të naftës për "mekanikën"). Dhe, ajo i referohet edhe të ashtuquajturave kuti të pambikëqyrura, të cilat janë shumë shërbim, herët a vonë, por ende janë duke pritur.

Shumë shoferë ankohen se transmetimi automatik me një çift rrotullues është shumë i zhytur në mendime, sidomos me 4 shpejtësi, dhe pjesërisht kjo është e vërtetë. Por është e rëndësishme të kuptohet që prodhuesit, herë pas here, me qëllim që kutitë të mos jenë shumë të shpejta për të justifikuar shpresat e pronarit të makinës për konsum të karburantit. Një konfirmim i kësaj është të paktën fakti që në makinat ku dinamika është shumë e rëndësishme, "automatike" me 6, 7 dhe madje me 8 shpejtësi me një çift rrotullues tregojnë një shpejtësi të shkëlqyeshme. Me vlerë të paktën ZF 8HP, i cili është i instaluar në shumë modele të Audi, BMW, Land Rover, sulmon makina pazakontë si Bentley Continental GT V8, Maserati Quattroporte, ...

Transmetimi robotik

Për të kuptuar se si punon gearbox robotik, ju duhet të imagjinoni "mekanikën" e zakonshme. Dallimi i vetëm midis tyre është se mbyllja / hapja e tufës dhe zgjedhja e ingranazheve në "robot" trajtohen nga actuators - actuators. Më shpesh ky është një motor stepper me një reducer dhe një actuator, por ka edhe actuators hidraulike. Njësia elektronike kontrollon ato. Në komandën e elektronikës për të kaluar servo e parë shtrydh tufë, e dyta lëviz sinkronizuesit, duke përfshirë edhe ingranazhin e dëshiruar. Pastaj i pari lëshon butësisht xhepin. Kjo, në fakt, është e gjitha.

Idealisht, do të duket, qarku është i thjeshtë, me efikasitet të lartë dhe me konsum më të ulët të karburantit në krahasim me hidrotransformatorin. Por ka një kapur: në mënyrë që të shmanget jerks dhe nuk tallen-tufë gjatë kalimi "robot" transmetimit përhershme shkëputë lidhjen midis motor dhe rrota, e cila është arsyeja pse gjatë përvojës nxitimi ndonjë dështimet, të shpëtoj nga e cila vetëm një mënyrë - për të reduktuar kohën kalimi. Por si ta arrijmë këtë? Ajo rezulton se vendimi u gjet edhe para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore, kur francezi Adolf Kegress shpiku për Citroen një kuti me dy kthetra. Para prodhimit, megjithatë, kjo nuk ndodhi më pas, por tashmë në fillim të viteve 1980 ideja e francezit u kap nga amerikanët dhe gjermanët. Epo, në masën e "robots" me dy kthetrat e majta me shqetësimin e Volkswagen dhe DSG e saj (Direct Shift Gearbox). Në shembullin e saj dhe e konsiderojnë parimin e funksionimit të një kuti të tillë. Në Porsche, nga rruga, quhet PDK, Ford dhe Volvo kanë Powershift, Audi ka S-Tronic, Mercedes-Benz ka Speedshift DCT.

Në teori, çdo gjë është shumë e thjeshtë: DSG dy bosht të mesëm, të vendosura mbi to shtyrë ingranazhet dhe synchronizers dhe dy bosht kryesor, futur në njëri-tjetrin në parimin e kukulla fole. Secila prej boshteve është e lidhur me motorin përmes një tufëje të veçantë me shumë pllaka. Në ingranazhet e jashtme të boshtit primar të marsheve të dyta, të katërt dhe të gjashtë, në pjesën e brendshme - e parë, e tretë, e pestë dhe e kundërt. Kur marshi i parë është i angazhuar, tufja e parë mbyllet, duke transferuar çift rrotullues përmes boshtit kryesor drejt rrotave. Njëkohësisht, bllokohet gear mesme të dytë, që është, gjysma e dytë tufë është e gatshme për t'u angazhuar në punë dhe është duke pritur vetëm kur elektronike do të japë sinjalin e duhur. Dhe kështu me radhë me transmetimet e mëposhtme. Për një parim të tillë të veprimit, kutitë e tilla quhen preselective.

Avantazhi kryesor i "robotëve" preselektiv është shpejtësia e zhvendosjes së shpejtësisë. Në serinë 6 DSG me shpejtësi, është e barabartë me tetë milisekonda (0.008 sek). Rezultati fantastik! Dhe duke pasur parasysh se kutia me tufë të dyfishtë të rehatshme klasike "automatike" dhe ekonomike "mekanika" (Electronics zgjedh transmetimin optimal dhe, ndryshe nga shoferi nuk është dembel switch tyre), ajo është e lehtë të konkludohet se ajo është dhënë një sukses afatgjatë. Për më tepër, inxhinierët ishin në gjendje të zgjidhnin shumicën e problemeve të besueshmërisë që pasuan mostrat e para të kutisë së shpejtësisë robotike para-selektive.

Duke folur posaçërisht për DSG, vlen të përmendet disa tipare të punës së tij, të vërejtura gjatë operimit aktual të një makine me një kuti të tillë. Për shembull, në kohë kur ajo bëhet e nevojshme për të në mënyrë dramatike të përshpejtuar dhe të inteligjencës artificiale "robot", në teori, duhet të përgjigjet shpejt për shtyp intensive përshpejtues poshtë e transmetimit, DSG për një kohë, "varet", mendon dhe pastaj e bën atë që ai duhet. Por përshtypjet më pak të këndshme DSG lë në nofullat, kur makina lëviz me shpejtësi të ulët dhe ritmi i kësaj lëvizjeje është i shqyer. Në momente të tilla, "robot" është i ekspozuar në mënyrë të qartë ndaj dhunës mbi vete, siç dëshmohet nga rrëzimi nga kutia dhe tronditja nervore e veturës. Natyrisht, në kohë të tilla DSG është më e ndjeshme.

Në një kohë besohej se "robotët" me dy kthetra nuk janë në gjendje të transmetojnë një çift rrotullues të madh, prandaj qëllimi i aplikimit të tyre është i kufizuar vetëm për makinat civile. Megjithatë, Ricardo provoi të kundërtën, duke zhvilluar një analog DSG për coupe Bugatti Veyron me 1000 kuaj fuqi dhe duke hequr të gjitha çështjet.

CVT

Besoni apo jo, variatori është shpikja më e vjetër pas rrota e përdorur në një makinë. Ata thonë se Leonardo da Vinci pikturuar Variator përsëri në 1490, por mekanizmi aktual që merr patentën, një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshme është bërë në fund të shekullit XIX.

Pasi unclaimed, ideja ka pasur marrëdhënie seksuale papunë deri në vitin 1958, ndërsa një nga themeluesit e kompanisë DAF Huub Van Dorn paraqitura në shfaqje auto në Amsterdam makinë e vogël DAF 600 ose A-Type, siç quhet (nuk do të jetë i habitur në atë kohë DAF ka prodhuar jo vetëm kamionë, por gjithashtu makina). Ishte një fëmijë i pazbulueshëm, me përjashtim të një - revolucionari në atë kohë transmetimi CVT (Transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm). Shumë sinqerisht, pak njerëz besonin në variator, por Van Dorn nuk kishte në plan të jepte. Holandezi besonte se mënyra më e mirë për të treguar skeptikët gabimet e tyre do të ishte pjesëmarrja e makinave me CVT në konkurrencë. First DAF 600 nxituan në tubim Tracy, pastaj me shans CVT testuar shasi Brabham Formula 3 ... Mjerisht, shumë shpejt u bë e qartë se Variator nuk është e përputhshme me motorë të fuqishëm, por për shkak se rruga për një gara të madh motor ajo ishte urdhëruar. Sidoqoftë, në vitin 1975 vetë Enzo Ferrari u bë i interesuar për një transmetim të shpejtë, por më vonë vendosi të mbyllte projektin dhe të ushtronte presion mbi zhvillimin e një motori turbocharged. Një këngë mjellmë dukej variator në motorsport në 1993: pas një ekip i Formula 1 Williams testuar makinën me një QAP dhe ka arritur rezultate shumë të mira, Federata Ndërkombëtare Automobile ndaluar rreptësisht përdorimin e një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshme në sportet e mëdha.

Aksidentalisht apo jo, ishte në vitet 1990 që variatori filloi hyrjen e saj në industrinë e automobilave në masë dhe vazhdon këtë rrugë deri më sot. Për më tepër, inxhinierët kanë zgjidhur pjesërisht problemin e përputhshmërisë me motorë të fuqishëm. Në çdo rast, tani CVT punon me sukses me motorë, prodhimi i të cilave tejkalon ndjeshëm shenjën prej 200 litrave. a. Ose do të jetë!

Variablat janë e llojeve të ndryshme  - V-rrip, zinxhir dhe madje toroidal. Më i përhapur ishte Brezi i V, prandaj parimi i funksionimit të transmetimit të vazhdueshëm të ndryshueshëm do të konsiderohet në shembullin e tij. Dhe ky parim është jashtëzakonisht i thjeshtë. Variatori i rripave të V-së përbëhet nga dy makara, midis të cilave rripja është e tensionuar. Secili prej pulave, nga ana tjetër, përbëhet nga dy kone, përballë njëra-tjetrës me skaj të mprehtë. Koni mund të lëvizë dhe të lëvizë larg, duke ndryshuar diametrin e punës përgjatë së cilës lëviz rripin. Kur koni të afrohen, rripat shtyhen, dmth lëvizin përgjatë një diametri më të madh, dhe kur lëviz larg, lëviz poshtë një të vogël. Si rezultat, detyra kryesore është të ndryshojë normalisht raportin e transmisionit pa nevojën për ndonjë kalim fizik.

Për shkak të veçorive të ndërtimit të tij, variatori nuk mund të ofrojë lëvizje të kundërt, prandaj për lëvizjen e veturës në CVT të kthyer përdor mekanizma shtesë. Për shembull, një reducer planetare.

Për mënyrën se si funksionon variatori, elektronika e gjithanshme është përgjegjëse. Në departamentin e saj ka edhe menaxhim të transfertave. Po, ka shpejtësi të ndryshueshme, por, si ne e kuptojmë transmetimin e këtyre ekskluzivisht virtuale, inxhinierë programuar për detyra të veçanta që kanë të bëjnë drejtpërdrejt me karakteristikat e mjeteve motorike dhe qëllime të përgjithshme.

Ideal running qetë, oreks të moderuar dhe çmim të krahasueshme me çmimin klasik "automatike" - këto janë avantazhet kryesore të variatorit. Megjithatë, të gjithë ata janë vënë nën kërcënim serioz nga mangësitë e CVT, të cilat ende e pengojnë transmetimin e shpejtë nga pretendimi i lidershipit midis "makinave automatike". Para së gjithash, kjo nuk është mirëmbajtje dhe riparim i lirë. Variatori kërkon zëvendësimin e vajit të posaçëm (dhe për këtë arsye të shtrenjtë) në çdo 40-50 mijë kilometra, dhe çdo 100-150 mijë kilometra mund të kërkojë zëvendësimin e rripit. Përveç kësaj, ju duhet të dini se një makinë me një QAP mund të tërhiqet vetëm me motor running (vetëm në këtë rast, për të krijuar presionin e nevojshëm për të siguruar vajosje besueshme dhe angazhim rrip me pulleys) ose me anë të ngarkimit të pjesshëm ose të plotë.

Megjithatë, vështirësitë me tërheqje lindin në makina me një transmetim automatik klasik. Nëse kamioni për disa arsye nuk arriti dhe makina është e nevojshme, mjafton t'i përmbahemi disa rregullave të thjeshta:

• tërheq një makinë me një motor të plagosur;
• mbani shpejtësinë që nuk i kalon 40 km / h;
• në një kohë të përpiqet të mos kalojë më shumë se 40-50 km;
• bëjnë ndalesa për 15-20 minuta pas çdo 40 km.

pasthënje

Secila prej transmetimeve automatike ka avantazhet dhe disavantazhet e veta dalluese. Megjithatë, me kalimin e kohës dhe zhvillimin e teknologjive, problemet me "makinat automatike" po bëhen më pak të dukshme. Ideal nuk mund të jetë ndonjë mekanizëm, por për t'iu qasur inxhinierëve të çmuar të synimeve kanë kërkuar gjithmonë dhe do të përpiqen më tej. Kush e di, ndoshta në të ardhmen nuk do të ketë ndërtime alternative Automatic - fuqishme, me kosto efektive dhe të përballueshme - dhe ajo është e destinuar të zhvendoste kuti, që kemi biseduar rreth në këtë artikull.

Cila nga transmetimet automatike aktuale është akoma më e mirë? Mjerisht, përgjigja e thjeshtë për këtë pyetje nuk mund të jetë, por në qoftë se ju ndiqni trendet në industrinë e automobilave, ajo është e lehtë të vërehet se prodhuesit më premtuese konsiderojnë transmetimin robotized me dy thonj. Variatorët marrin pozicionin e dytë, dhe "automatizmi" klasik, me sa duket, i mbijeton vetvetes dhe për këtë arsye nuk zhvillohet në mënyrë shumë aktive.

Por, ne besojmë se zgjedhja e transmetimit duhet gjithashtu të bazohet në klasën e makinës dhe kush dhe sa do të ngasin atë. Nëse preferoni një stil të qetë ngarje, atëherë ju do të trefishoni klasiken "automatike", dhe nëse doni ngarje të shpejtë dhe agresive - ne ju rekomandojmë t'i kushtoni vëmendje kutive zgjedhëse. Në modaliteti sportiv  "Shkalla e zjarrit" e tyre mund të konkurrojë me shpejtësinë e një shoferi të vërtetë gara. Dhe për një makinë të vogël vetëm koha e duhur do të ketë një "robot" ose variator të zakonshëm.

Kur blini një auto është e rëndësishme të vlerësoni se cili transmetim automatik është më i besueshmi dhe i qëndrueshëm. Sipas statistikave, kjo çështje përfshihet në TOP-5, të cilën blerësit potencialë e pyesin veten kur zgjedhin një makinë. Çfarëdo argumente që mbështetësit e "shkollës së vjetër" të kontrollit mekanik nuk kanë sjellë, por fakti mbetet që "mekanika" gradualisht po zëvendësohet me "automatizim" më pak problematik. Është shumë më e lehtë për të mësuar, shumë fleksibël dhe i besueshëm. Në fund, nëse blini një makinë nga e para, doni të merrni në dispozicion automjetin më të përgjegjshëm dhe të përshtatshëm në të gjitha aspektet.

Cili automatik është më i besueshmi, nëse e keni ngarë mekanikën gjithë jetën tuaj dhe nuk i kuptoni të gjitha këto "truket e reja" fare? Në këtë artikull do të vlerësohen besueshmëria dhe efikasiteti i çdo lloj "automatizimi". Nga rruga, ka tre prej tyre.

Kuti automatike me konvertim çift rrotullues