Torsen-Funktionsprinzip. Differentialtyp Torsen

Der Differential Torsen (Torsen) - eine Art selbsthemmendes Schneckenunterscheidungsmerkmal erhöhter Reibung. Wie jedes andere Differential ist es so ausgelegt, dass es das Drehmoment zwischen den Antriebsrädern oder zwischen den führenden Brücken verteilt. Der Name des Mechanismus kommt von der Phrase Torque Sensing, was übersetzt "empfindlich auf Drehmoment" bedeutet. Betrachten Sie das Prinzip der Operation, die Hauptkomponenten, sowie die Vor- und Nachteile dieser Übertragungseinrichtung verschiedener Generationen.

   Allgemeine Ansicht des Torsen-Differenzials

Thorsen ist ein selbsthemmendes Differenzial. Dies bedeutet, dass die automatische Verriegelung auftritt, wenn zwischen dem mechanischen Vorrichtungskörper und der Antriebswelle ein Drehmomentunterschied besteht. Das Differential selbst besteht aus den angetriebenen und führenden Schneckenrädern, die als "halbaxiale" bzw. "Satelliten" bezeichnet werden. Das Schneckengetriebe hat eine Besonderheit: Es dreht sich nicht von den anderen Zahnrädern, sondern kann andere Zahnräder in Rotation versetzen. Mit dieser Eigenschaft (Verkeilen) können Sie das Differential teilweise blockieren.

Überlegen Sie, wie das interaxiale Wurmdifferenzial funktioniert.

Wenn die Räder des Autos die Straßenoberfläche gut greifen und sich gleichmäßig bewegen, verteilt sich das Drehmoment zwischen den Achsen zu gleichen Teilen. Mit einem starken Anstieg des Drehmoments versuchen die führenden Schneckengetriebe, sich in die entgegengesetzte Richtung zu bewegen. Die angetriebenen Zahnräder sind überlastet, die Ausgangswellen sind blockiert und das zusätzliche Drehmoment vom Motor der Maschine wird auf eine andere Achse übertragen.

Das selbstsperrende Schneckendifferential zwischen den Rädern wird aktiviert, wenn eines der Räder rutscht. Wenn der Schlupf auftritt, fällt das Drehmoment an einem Rad, Torsen blockiert und überträgt das Drehmoment vom Motor des Autos auf ein anderes Rad. Die Blockierung des Schleuderrades ist teilweise und der Grad der Blockierung hängt davon ab, wie stark der Drehmomentwert abgenommen hat.

Das selbstsperrende Torsen-Differenzial kann die Umverteilung des Drehmoments auf ein Verhältnis von 7: 1 (86%: 14%) maximieren.

Gerät und Hauptkomponenten

Lassen Sie uns die Grundelemente von Thorsen betrachten:

• Der Fall (anderer Name: "Tasse des Differenzials"). Er überträgt das Drehmoment vom Hauptgetriebe über die Satelliten auf die halbaxialen Getriebe. Auf ihm ist das getriebene Zahnrad des Hauptzahnrades befestigt. Innerhalb des Differentialkelchs befinden sich Achsen, auf denen Satelliten montiert sind.
• Rechts- und Linkshalbaxialgetriebe (anderer Name: "Sonnenräder"). Sie übertragen das Drehmoment an der Achse / Halbwelle durch die Keilwellenverbindung.
• Satelliten der rechten und linken Halbachsenräder. Den Differentialkorb und die halbaxialen Zahnräder anschließen. Thorsen hat in seinem Design vier Satelliten.
• Abtriebswellen.

Beachten Sie, dass diese Art von selbstsperrendem Differential das perfekteste Design hat.

Generationen des Torsen-Differentials

Das selbstsperrende Torsen-Differential hat drei Generationen:

• Der T-1 ist die erste Generation einer selbstverriegelnden Drehmomentverteilungsvorrichtung. In ihm wirken Wurmpaare, Satelliten und Ritzel der führenden Halbachsen. Die Satelliten der Halbachsen sind durch ein Stirnrad verbunden. Die Achsen der Satelliten sind senkrecht zu den Halbachsen. Das Thorsen Interrad-Differenzial der ersten Generation lässt die Räder des Autos mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten rotieren. Wenn das Rad gleitet, versucht der Mechanismus, den größten Teil der Motorleistung des Fahrzeugs auf die andere Halbachse zu übertragen, wonach das Schneckenpaar dieser Halbachse verkeilt wird. In diesem Fall blockiert die Reibungskraft, die in dem Schneckengetriebe aufgrund der Differenz der Drehmomentwerte an den Rädern auftritt, das Differential. Die erste Generation des Torsen-Differentials ist das leistungsstärkste aller Designs seiner Klasse.
• T-2 - die zweite Generation des Geräts. Die Hauptunterschiede zu der ersten Generation: Die Achsen der Satelliten befinden sich entlang der Halbachsen; die Satelliten selbst befinden sich in speziellen Taschen des Differentialgehäuses; in den Prozess der Blockierung der Mechanismus beteiligt, wenn das Ritzel des Paares von Ritzelzapfen verkeilt ist - Schrägverzahnungen.
• T-3 - die dritte Generation des Differentials. Hat eine planetarische Konstruktion. Die dritte Generation von Thorsen wird hauptsächlich als Zwischenachsdifferenzial bei Fahrzeugen mit Allradantrieb eingesetzt. Der Mechanismus hat kompakte Abmessungen aufgrund der Tatsache, dass sich das Ritzel und die Ritzelwellen in der Struktur parallel befinden.

Vor- und Nachteile

Beginnen wir mit den Vorteilen des Torsen-Differentials:

• hohe Genauigkeit der Arbeit
• reibungsloser Betrieb
• geringes Geräusch im Betrieb
• die Verteilung der Motorleistung des Autos zwischen den Rädern oder den Antriebsachsen erfolgt automatisch und erfordert nicht die Teilnahme des Fahrers
• eine sofortige Drehmomentumverteilung hat keinen Einfluss auf den Bremsvorgang
• bei richtigem Betrieb praktisch keine Wartung (nur das Niveau des Getriebeöls wird benötigt und sein rechtzeitiger Ersatz)

Nachteile des Thorsen-Differentials:

• hohe Kosten aufgrund der Komplexität der Herstellung und Montage des Mechanismus
• erhöhung des Kraftstoffverbrauchs durch Reibungsverluste mechanischer Bauteile
• relativ geringe Effizienz
• neigung zum Verkeilen
• hoher Verschleiß der belasteten Elemente
• der Mechanismus erfordert spezielle Schmiermittel aufgrund der beträchtlichen Wärmeerzeugung während des Betriebs
• beschleunigter Verschleiß von Teilen bei Verwendung von Rädern der gleichen Achse mit unterschiedlichen Eigenschaften (z. B. bei der Installation eines Ersatzrads, das sich von den installierten Rädern unterscheidet)

Anwendung

Das selbstsperrende Torsen-Differential wird sowohl als Zwischenradantrieb als auch als Zwischenwellen-Drehmomentverteilungsvorrichtung verwendet. Weithin bekannt war der Differential Torsen Audi Quattro. In modernen allradgetriebenen Fahrzeugen wird diese mechanische Vorrichtung häufig installiert. Beachten Sie, dass das Mittendifferential Torsen bei fast allen Hummer-Fahrzeugen verwendet wird.

Die Popularität der Torque-Drehmomentverteilungsvorrichtung ist auf die fehlende Kommunikation mit irgendeiner Elektronik oder Kopplungen zurückzuführen. Dieses Übertragungselement ist ein relativ einfacher Mechanismus, der durch einen sofortigen Betrieb und das Fehlen einer negativen Auswirkung auf den Bremsvorgang gekennzeichnet ist. Deshalb wird das Differential dieses Typs in ihren Autos von den führenden Autoherstellern verwendet.

Der Torsen-Differentialtyp - eine Art selbstsperrendes Differenzial, das auf der Grundlage der unterschiedlichen Reibung von mechanischen Teilen arbeitet, was zu einer Neuverteilung des Drehmoments zwischen den Rädern führt.

Zuweisungstyp Differential TorsenDifferentsial - ein Gerät Energie von einer einzigen Quelle zu übertragen (Übertragung) an den beiden Antriebsrädern, bei gleichzeitiger Gewährleistung der Unabhängigkeit (Differenzierung) der Drehung der Betätigungsglieder. Das Ergebnis kann während des Kurvenfahren, wenn das innere Rad erstreckt, um eine kürzere Distanz als die Außen mit verschiedenen Winkelgeschwindigkeiten gedreht werden. Das einfachste Differential verteilt die Kraft gleichmäßig zwischen den Rädern. Dementsprechend wird, wenn ein Rad in der zweiten Kraft gleitet Null ist. Höher entwickelte Geräte, von denen die meisten zu einer Klasse oder Differentiale mit begrenztem Schlupf von begrenzten Schlupf Merkmale Mechanismen bezieht, die, dass die maximale Leistung, die Erhaltung für eine optimale Lösung betrachtet dorogoy.Differentsial Torsen Typs des Rad mit Traktion übertragen, so „aufgehängt‚Achse und Neuverteilung der Kraft sorgen Verriegelungs Allradfahrzeuge, die unter rauen Bedingungen betrieben werden. Thorsen - nicht der Name des Erfinders, und die Abkürzung für «Drehmomentabfühlvorrichtung», das heißt.

Die Geschichte der Erstellung eines Differentialtyps Torsen

Die Vorrichtung und das Funktionsprinzip des Differentialtors

Die Einteilung in drei Haupttypen von Differentialen des Torsen-Typs

Vor- und Nachteile des Differentialtyps Torsen

Hypoidpaare sind die Zahnräder der führenden Halbachsen und Satelliten. Somit ist jede Achse ihre eigenen Satelliten aufweist, die paarweise mit entgegengesetzten Satelliten Halbachse herkömmlicher Stirnverzahnung verbunden sind (in diesem Fall der Satelliten Achse senkrecht Halbachsen). Im normalen Verkehr und übertragen auf Halb gleiche Drehmomente Hypoid-Paar „Sat / Ritzel“ oder gestoppt wird, oder werden durch die Bereitstellung der Differenz der Winkelgeschwindigkeiten der Drehung der Halbachsen gedreht.

Sobald eine der Halbachsen zu rutschen beginnt und Drehmoment fällt auf sie, Hypoid pair „semi / Satellite“ beginnen sich zu drehen und riving, Reibung mit einer Tasse differentiellen Schaffung und miteinander, was zu einer partiellen Differentialsperre führt. die Differentialdrehmomentverteilung zu Gunsten der nacheilenden Achse aufgrund des Reibungsdrehmoment.

Diese Konstruktion arbeitet im größten Bereich der Drehmomentverteilung - von 2,5 / 1 bis 5,0 / 1. Der Arbeitsbereich wird strukturell durch den Neigungswinkel der Schneckenzähne eingestellt.

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T-2, Typ B

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Diese Art von Differential wurde von dem Engländer Rod Quaife erfunden. Es verwendet Schrägverzahnungen der Halbachsen und Schrägverzahnungen der Satelliten (die Achsen der Satelliten sind parallel zu den Halbachsen). Die Satelliten befinden sich in den Taschen ursprünglichen Differentialträger, definieren das Satellitenpaar zwischen ihnen eine spiralförmige, die ein anderes Paar, stützen, auch in der Sperr beteiligt. Das Differential T-2 verwendet ein etwas anderes Layout des gleichen Geräts. Bei ihr sind paarige Satelliten von der Außenseite des Sonnenrades miteinander verbunden. Im Vergleich zum ersten Typ haben diese Differentiale eine niedrigere Blockierrate, sind aber empfindlicher auf den Drehmomentabfall und werden früher ausgelöst (ab 1.4 / 1).

Ein solches Gerät weist insbesondere die Differentiale True Trac und Electrac (letztere ist mit einer elektrischen Zwangssperre ausgestattet) von Tractech auf. In Russland gibt es auch die Produktion ähnlicher Differentiale für einheimische Autos.

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T-3, Typ C

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Der dritte Typ wird hauptsächlich für Achsdifferentiale verwendet. Wie bei dem zweiten Typ verwendet dieses Differential Schrägstirnräder der Halbachsen und Schrägstirnräder der Satelliten. Die Achsen der Satelliten sind parallel zu den Halbachsen. Planetenstrukturentwurf ermöglicht die Nenndrehmomentverteilung zu Gunsten einer der Achsen zu verschieben (z.B. 4Runner 4. Generation: 40/60 zugunsten der Hinterachse). Dementsprechend wird der gesamte Betriebsbereich der Teilverriegelung verschoben: von 53/47 auf 29/71. In der Regel ist die Verschiebung der Nenndrehmomentverteilung zwischen den Achsen im Bereich von 65/35 bis 35/65 möglich. Die partielle Blockierung tritt bei 20-30% der Differenz der Momente auf. Die ähnliche Struktur des Differenzials macht es kompakt, was seinerseits die Konstruktion vereinfacht und das Layout des Verteilergetriebes verbessert.

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Anwendung von Torsen-Differentialen

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Torsen-Differentiale werden je nach dem zu lösenden Problem sowohl als Zwischenachsen als auch als Zwischenräder verwendet.

Als ein Zwischenachsdifferential:

• Alfa Romeo Q4 in den Versionen von 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
• version des Audi quattro von 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 und S4, RS4, A5 und S5, A6 und S6, RS6, A8 und S8, A6 allroad quattro, Q5 , Q7, V8 MT
• Chevrolet TrailBlazer SS
• Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
• Mitsubishi Triton fünfte Generation
• Range Rover L322
• Saab 9-7X Aero
• Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
• Volkswagen: Passat B5 (Markenzeichen 4Motion & Syncro), Amarok (nicht in allen Versionen)
• Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Geländewagen)

Interachsen und hintere Differentiale:

• Audi V8 MT
• Audi i8

Vorder- und Hinterraddifferentiale:

• Humvee
• Mitsubishi Pajero Evolution

Nur vorderes Differential:

• Honda / Acura Integra Typ R
• Alfa Romeo: GT, 147 Q2
• Honda Civic Si (seit 2006)
• Honda Civic 1.8 VTi Europa & Großbritannien (5D & Aerodeck Wagon, 1996-2000)
• Ford Focus RS
• Mitsubishi Pajero
• Nissan Maxima SE 6MT
• Nissan Sentra SE-R Spec-V
• Oldsmobile Calais W41 (7 Maschinen in der Fabrik ausgestattet, Optionscode C41)
• Oldsmobile Achieva W41 (7 Maschinen in der Fabrik ausgestattet, Optionscode C41)
• Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (nur Version 200PS)
• Honda Accord Typ R
• Subaru Impreza STI nach 2005
• Ford F-150 SVT Raptor aus dem Modelljahr 2012
• Volvo 850 R nur in Kombination mit M59 MT
• Renault Megane RS
• Peugeot RCZ R
• Peugeot 208 GTI und 308 GTI (Peugeot Sport)

Nur hinteres Differential:

• Audi V8 AT
• Audi R8
• Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
• BMW Z3
• Citroën BX 4 × 4 mit ABS (sowie der Peugeot 405 4 × 4)
• Dodge / Ram Heavy Duty seit 2003, ausgestattet mit einer Hinterachse 11.5 AAM
• Ford Ranger FX4 (nur 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
• Honda S2000
• Hyundai Genesis Coupe
• Lancia Delta Integrale
• Lexus IST, Lexus IST F, Lexus LFA
• Maserati Biturbo
• Mazda: Miata / MX-5 (Option auf den Modellen 1994-2005 MT), RX-7, RX-8
• Nissan Silvia S15 SpecR
• Nissan Skyline R34 GTT, 25 GT-X, 25 GT-V MT
• Peugeot 405 4 × 4 mit ABS (sowie Citroën BX 4 × 4)
• Peugeot 505 Turbo Limousine (nur Modelljahr 1989)
• Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
• Toyota: Celica GT-Vier, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Jäger, Cresta, Verossa, Altezza
• Pontiac Firebird vierte Generation (1999-2002)
• Chevrolet Camaro vierte Generation (1999-2002)
• Chevrolet Camaro SS, Pontiac Feuerfalke & Comp T / A vierte Generation (1996-1997)
• Subaru Legacy spec.B
• 2012 Ford Mustang Boss 302, optional (Laguna Seca Edition Standard)
• 2014 Ford Mustang Shelby GT500, Option
• 2014 Ford Mustang GT im GT Track Paket
• 2015-2016 Ford Mustang GT als Teil des Leistungspakets
• Toyota GT86 (in einigen Märkten auch als Subaru BRZ und Scion FR-S verkauft)
• Super Duty F-450/550 seit 1999 (Ford)

Diese Differentiale erfordern keine speziellen Ölzusätze (anders als auf Reibung basierende LSD), aber es ist besser, ein Qualitätsöl für belastete Hypoidgetriebe zu verwenden.

" Thorsen "versus" Khaldex "... Oh, wie viele Kopien wurden von Benutzern von Internetforen gebrochen, um sich gegenseitig davon zu überzeugen, wessen volle Fahrt besser ist? Audi oder BMW? Haben Sie Subaru oder Mitsubishi? Haldex oder Thorsen?

Aber am Ende, auf der fünften oder zehnten Seite der Diskussion, läuft der ganze Streit meist darauf hinaus, herauszufinden, was richtiger ist - reine Mechanik oder moderne Elektronik? Wir haben uns entschieden, dieses Thema selbst zu erarbeiten und Audi nach zwei Allrad-Coupés gefragt: Audi TTS mit elektrohydraulischem Chaldex und Audi A5 3.2 mit Torsen. Beide Maschinen mit automatischen Maschinen - der TTS hat ein DSG vorgewähltes Getriebe, während der A5 ein traditionelles Getriebe mit einem Drehmomentwandler hat.

Der Turbolader Audi TTS entwickelt 272 PS,
   und die atmosphärischen Audi A5 - 265 Kräfte

Wir sagen aber sofort - wir haben uns nicht die Aufgabe gestellt, herauszufinden, welcher Allradtyp besser ist. Nein! Wir haben gerade versucht, die Eigenschaften des Fahrens mit einer bestimmten Übertragung zu verstehen. Bevor wir uns aber den Testrennen zuwenden, wollen wir zunächst klären, was die verschiedenen Allradsysteme bei Audi sind.

Torsen

Torsens permanenter Allradantrieb ist die wahre Ikone von Audi. Im Jahr 2006 wurde jedes dritte Fahrzeug dieser Marke, das vom Band lief, mit einem Allradantrieb ausgestattet! Allerdings trat das Differential Torsen auf deutschen Autos nicht sofort auf ...

Die Geschichte der allradgetriebenen Fahrzeuge aus Ingolstadt begann 1981, als die Produktion des Audi Quattro Coupés mit permanentem Allradantrieb und hartgesperrten Mittel- und Heckdifferentialen gestartet wurde. Und um die Differentiale zu schließen, musste manuell vorgegangen werden, und die Übertragung selbst sollte in erster Linie schwierig zu passierende Bereiche überwinden. Schließlich unterscheidet es sich durch sein Design nicht wesentlich von den Allradsystemen der Geländewagen und hat damit nichts mit dem Sporttreiben zu tun - im Gegenteil, das Auto mit gesperrten Differenzialen ist schlecht gelaufen. Darüber hinaus haben viele Fahrer vergessen, während der Fahrt auf Asphalt Sperren zu sperren, was zu ihrem (Differential-) Ausfall führte.

Daher erschien nach mehreren Jahren auf Audi-Autos zum ersten Mal das Differential der erhöhten Reibung Torsen, entwickelt von der amerikanischen Firma Gleason Corp. Das Funktionsprinzip wird bereits in seinem Namen erklärt - es ist aus den englischen Wörtern Drehmoment (Drehmoment) und Sensing (Empfindlichkeit) gebildet, die zusammen für den Augenblick sensibel sind. Das heißt, Torsen reagiert nicht wie bei den meisten anderen Getrieben auf den Unterschied in der Drehzahl der Vorder- und Hinterräder, sondern auf den Unterschied des Drehmoments. Oder, in gewisser Weise, der Unterschied im Grip mit den Rädern an Vorder- und Hinterachse.

Ein weiteres Merkmal des Torsen ist, dass er nicht versucht, die Geschwindigkeit der Räder bei Schlupf entzerren, sondern nur leitet das Motordrehmoment auf die Räder, die den besten Haken auf der Straße haben. Und das ohne die Hilfe der Elektronik - reine Mechanik.

Bis 2006 verteilt das Torsen Traktions 50:50 zwischen den Vorder- und Hinterrädern und auf jeder der Achsen bis zu 75 Prozent des Motordrehmoments werfen kann. Jedoch aufgrund der Konstruktionsmerkmale der Audi Fahrzeuge mit längs eingebautem Motor (dies ist die vorherige Generation A4, A6 und A8, der Motor, der tatsächlich vor der Vorderachse hängen), die Formel von 50:50 wird oft von Journalisten und Eigentümer von Maschinen für die inhärente Unter kritisiert.

So wurden Audi Fahrzeuge seit 2006 mit einer neuen Torsen-Version mit einer Drehmomentverteilung im Verhältnis 40:60 zugunsten der Hinterachse ausgestattet. Das erste solche Differential erhielt die aktualisierten RS4 und A6, und dann erschien es auf dem Audi A5 Coupé und der Familie der Audi A4 Familie. Ein andere war der Schub und den Bereich der Änderungen auf Räder: ein Maximum, das nun in der Lage ist, um die Vorderachse zu berechnen - eine 65 Prozent Traktion, und zurück - um 85 Prozent.

Neben der vollständigen Maschinellem ihre Arbeit und relativ niedrigen Kosten hat der Torsen einen weiteren deutlichen Vorteil gegenüber seinen Konkurrenten - ohne Warten auf den Beginn der Durchdrehen der Räder fast sofort funktioniert.

Im übrigen kann Torsendifferential nicht nur als Achse verwendet werden, aber in einem interwheel - in dieser Form wird es angewandt, zum Beispiel Alfa Romeo Autos, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, geladen Honda Civic und Übereinstimmung und so weiter. Torsen Mitteldifferenzial auf Allrad installierten Antrieb Lexus, Alfa Romeo Brera und die gesamte Familie von Audi, mit Ausnahme der A3 und TT-Modelle.

Haldex

Haldex-Kupplung

Haldex Übertragung ging Marke Audi mit der Plattform VW Golf IV, auf deren Grundlage die die Heckklappe Audi A3 wurde zuerst gebaut und dann das Coupé Audi TT der ersten Generation. Das Herzstück von Haldex ist die Lamellenkupplung im Ölbad, die aufgrund der unterschiedlichen Drehzahl der Vorder- und Hinterräder blockiert.

Im Normalzustand bleibt das Auto mit der neuen Haldex-Kupplung weiterhin Frontantrieb - bis zu 10 Prozent der Traktion werden auf die Hinterräder übertragen. Doch sobald sich die Vorderräder beginnt, zu rutschen in Aktion tritt Hydraulikpumpe (in früheren Versionen war es Haldeksa mechanisch), die den Druck in den Nehmerzylinder erhöht komprimiert das Kupplungspaket, und verbindet sich mit der Hinterachse.

Und wenn in der ersten Generation Elektronik Haldex-Kupplung nur dadurch, dass der Entlüftungsdruck im Hydrauliksystem im Eingriff, um den Grad der Überbrückungskupplung zu reduzieren, ist es nun steuert auch den Betrieb der Elektropumpe, die die mechanischen ersetzt hat. Das bedeutet, dass die neue Haldex-Kupplung nicht nur beim Schlupf der Vorderräder schließen kann, sondern auch auf Befehl der Steuereinheit.

Plus, eine solche Konstruktion ist, dass die Elektronik kann präventiv podblokirovat Kupplung, beispielsweise während der Beschleunigung oder bei der geringsten Schlupf eines Rades (basierend auf Sensorablesungen ABS und Stabilisierungssysteme) und kontinuierlich Zug auf den Hinterrädern spielen, zu erhöhen oder geliefert abnehmend auf Es hängt von der Situation ab.

Haldex-Kupplung der letzten (vierten) Generation wird nun auf Autos Saab (9-3 XWD), Opel (Emblem), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia gestempelt, Pracht und so weiter. Systeme der vorherigen Generation können auf Autos Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) und Seat gefunden werden.

Wer von wem?

Unter normalen Bedingungen - wenn man zum Beispiel durch die Stadt fährt - ist der Unterschied in der Arbeit von Khaledex und Torsen praktisch nicht spürbar. Sowohl der Audi TTS als auch der A5 werden durch Schneeball und Rollschnee effektiv beschleunigt. Aber wenn die Maschine mit einer elektronischen Kupplung verhält sich wie ein Vorderrad-, rückwärts ohne unnötige povilivany Beschleunigung, die A5, mit einem starken Rücklaufwerksbuchstabe, und versucht dann seitwärts zu stehen. Außerdem ermöglicht das Stabilisierungssystem einen leichten Schlupf der Hinterachse, der sie periodisch mit kurzen Ruderbewegungen ausgleicht.

Unter Zugkraft Audi A5
   glücklich fegt seinen Schwanz

Aber es lohnt sich, auf einer kurvenreichen Winterstraße zu fahren, da sich die Unterschiede in der Gestaltung der Allradgetriebe dieser Autos deutlich besser manifestieren. Wenn Sie versuchen, mit Haldeksom aus Ecken Audi TTS zu beschleunigen versucht immer wieder einen Maulkorb zu entgleiten, nicht rückwärts gerichteten Druck ermöglicht anziehen. Im besten Fall ist das kleine Fach seitwärts, aber hinter der Spitze, und im schlimmsten Fall - verhält sich wie ein typisches Auto mit Frontantrieb, das ausgeprägtes Untersteuern zeigt.

Deshalb versuchen wir in einer anderen Art und Weise durch den gleichen Zug zu gehen ... Unsere Aufgabe - vorzurücken übersetzen teteshki Hinterachse mittels Gleit- oder beteiligt kontrsmescheniya Handbremse hat. Sobald die Maschine reagiert auf Ihre Aktionen ein Versuch, ins Schleudern zu gehen - aufgenommen durch das Gas Schiebe- und versuchen, den Bogen in dem Abriss aller vier Räder zu registrieren, die Schleuderwinkel der Hinterachse Lenkung und Traktion zu steuern. Und arbeiten muss das Gaspedal in dieser Situation sehr fest sein: den Elektronikblock Kopplung zu machen, ist es notwendig, auf die Räder mehr Macht zu unterwerfen, als sie verdauen können, dass sie rutschen. Und wenn Sie das nicht tun, dann wird die Elektronik Ihnen helfen, das Auto aus dem Skid zu ziehen und die Traktion wieder auf die Vorderachse zu werfen.

Im Schlupf drehen
   ein Auto mit Khaledeks sollte im Voraus seitwärts eingestellt werden

So muss der Fahrer des TTS ständig mit dem richtigen Pedal spielen, die Räder rutschen lassen und das Auto nicht wieder zum Vorderrad fahren lassen.

Audi A5 mit Torsen in einer ähnlichen Situation verhält sich anders. Aufgrund der Tatsache, dass 60 Prozent der Motorleistung zunächst auf die Hinterachse übertragen wird, um das Fahrzeug Traktion am Kurvenausgang viel einfacher zu ziehen - man muss nur ein wenig härter auf dem Gaspedal drücken. Wenn der Griff der Vorderräder nicht erschöpft ist, beginnt das Auto sofort, das Heck zu fegen. Und um all wiederum in einem Rallye-Stil zu gehen, braucht nur ein wenig, um die Zufuhr von Kraftstoff, priotpustiv Gaspedal und ein wenig zu reduzieren - nicht vollständig - stellen Sie die Radblockierung. Sauberes, mechanisches Summen!

Auf rutschigen Untergründen kann A5
   demonstrieren und Gewohnheiten des Frontantriebs

Aber wenn sie unter den Autoräder Schnee oder Eis ukatanny wird, A5 mit Thorsen als sein jüngerer Bruder TTS verhalten - als Reaktion auf die Gaspedalvorderräder verlieren Haftung mit der Beschichtung und eine Abbruchmaschine vorbei an der Wende gehen. Außerdem ist der A-Five deutlich schwerer als der THET, so dass alle Rutschphasen länger anhalten und der Fahrer nicht so schnell reagiert, wie er es gerne hätte.

Wenn Sie den Abriss der Vorderachse begann und das Auto sich hartnäckig weigert, eine Wendung zu nennen, hat der Fahrer nur einen Ausweg - fast vollständig das Gas freizusetzen, das Lenkrad gerade gestellt und warten auf die Vorderräder wieder auf dem Deckel aufliegt. Sobald dies der Fall ist, wird die Hinterachse ein wenig weiter fahren, was zu einem leichten Schleudern führt, und das Auto kann innerhalb der Kurve in ein Gas verwandelt werden.

Torsen ist eine reine Mechanik
   und rein mechanisches Summen

Vor allem aber reagiert der Audi A5 selbst auf die geringste Änderung der Kraftstoffabgabe und ermöglicht damit eine sehr präzise, ​​fast filigrane Steuerung des Fahrzeugs, nicht so sehr am Lenkrad wie bei der Traktion. Haldex auf dem TTS verhält sich ganz anders - man braucht keine Mandel mit dem Gaspedal: Je mehr Traktion, desto verständlicher verhält sich das Auto. Hier wird nur die Fahrt in diesem Fall zu einem Kampf zwischen der Person und dem elektronischen Gehirn der Maschine.

Obwohl für die meisten Fahrer das Verhalten eines Autos mit einer Haldex-Kupplung vertrauter und sicherer erscheint als die Gewohnheiten einer Torsen-Maschine. Das bestätigen meine Kollegen, die mit beiden Autos auf einer verschneiten Plattform unterwegs waren. Nach ihnen, das TTS, im Gegensatz zu der A5, keine Angst vor der plötzlichen Drift in Reaktion auf eine Erhöhung des Schubs, sondern um eine Kufe die Hinterachse zu führen, war es viel einfacher, die Handbremse zu ziehen, als Stahl selbst und auf dem Gas gedrückt.

Die meisten Fahrer Haledks
   wird verständlicher sein als Thorsen

Aber ich persönlich habe eine engere Thorsen-Mechanikerin - sie hat eine Figur! Interaktiv und tiefer geht es dem Fahrer beim Fahren zu. Ja, es erfordert, dass er den geringsten Nuancen im Verhalten des Autos und einer präziseren Arbeit mit dem Gaspedal besondere Aufmerksamkeit schenkt. Aber für was, wenn nicht für den Charakter, lieben wir Autos so sehr?

Aber Torsen hat eine schwierige,
   aber sehr interessanter Charakter

Bis heute gibt es in der Automobilwelt drei Arten von Allradantrieb:

1. Klassisches Getriebe mit Allradantrieb (bezeichnet als Vollzeitfahrzeug), bei dem drei Differentiale vorhanden sind. Dies verursacht das Vorhandensein eines solchen Allradantriebs für alle Räder in jeder Art seiner Bewegung. Aber, wie es oben gesagt wurde, wenn Sie die Haftung auf der Straße mindestens eines der Räder verlieren, wird ein solches Auto still stehen. Das heißt, in solch einem Auto ist das Vorhandensein einer partiellen oder vollständigen Differenzialsperre obligatorisch. Für heute ist die populärste Entscheidung auf traditionellen Geländeautos starres mechanisches Blockieren eines Zwischenachsdifferenzials. In diesem Augenblick entlang der Achsen in den Anteilen von 50 bis 50 verteilt Durch dieses Auto befahrbar wird, aber nicht in der Lage Fahrt auf asphaltierten Straßen mit einer Geschwindigkeit mehr als 30 bis 40 km / h (ein Hochgeschwindigkeitsdifferenz negativ beeinflussen und führen ihr Bruch). Als Option für Off-Road-Modelle kann es möglich sein, das hintere Differential weiter zu verriegeln.

2.   Zur gleichen Zeit gab es eine solche Richtung, als mechanisch verbunden Allradantrieb - Teilzeit. In seinem Schema gibt es absolut kein Zwischenachsendifferential, stattdessen gibt es einen speziellen Mechanismus, der die zweite Achse verbindet. Diese Art von Getriebe wird normalerweise bei Pickup-Trucks und Offroad-Fahrzeugen niedriger Preisklasse verwendet. Auf einer harten Fahrbahn kann eine solche Maschine nur mit einem einachsigen Antrieb fahren (in den meisten Fällen hinten). Und um Offroad-Abschnitte zu überwinden, muss der Fahrer den gesamten Antrieb manuell verbinden und die Vorder- und Hinterachsen starr miteinander blockieren. Als Ergebnis stellt sich heraus, dass der Moment auf beiden Achsen gleichzeitig ankommt. Immerhin bestehen die freien Differentiale an den Achsen weiterhin, so dass das Auto nicht fahren kann, wenn die Räder diagonal hängen. Dieses Problem kann gelöst werden: Es ist nur notwendig, eines der Differentiale zwischen den Rädern zu blockieren, normalerweise das hintere. Deshalb gibt es bei einigen Modellen ein selbstsperrendes Differential an der Hinterachse.

3. Allradantrieb, automatisch anschließbar. Bis heute ist dies die beliebteste und universellste Lösung. Es wird normalerweise als AWD (A-AWD) bezeichnet - automatischer Allradantrieb. Die Konstruktion dieses Systems ist der Teilzeit sehr ähnlich, wo es kein Zwischenachsdifferential gibt, sondern zum Verbinden der zweiten Achse wird eine elektromagnetische oder hydraulische Kupplung entworfen. Die Kupplung ist mittels Elektronik blockiert, und dazu werden zwei Mechanismen verwendet - reaktive und vorbeugende, die im Folgenden diskutiert werden.

Es wäre auch zu verstehen, dass die maximale Wirkung aus dem Arbeitsantrieb (und von jedem - und der Vollzeit, und AWD) zu erhalten, erfordert zwischen den Achsen Verriegelungs variable Differential je nach Verkehrsbedingungen. Dies geschieht mit verschiedenen Methoden und Geräten. Dazu gehören ein selbstsperrendes Differenzial, eine Viskokupplung, die Steuerung der Verriegelung durch Elektronik.

Die einfachste davon ist die Verwendung der Visko-Kupplung (Differential ist VLSD genannt (Visko-slip differential), aber es ist nicht sehr effektiv. Das Prinzip dieser einfachen Vorrichtung ist, dass es Drehmoment über ein viskoses Fluid überträgt. Beim Start der Drehgeschwindigkeit zu variieren, Eingangs- und Ausgangswellenkupplungen erhöhen ich die Viskosität der Flüssigkeit im Innern und bis zu dem Übergang in dem festen Zustand. in dieser unkompliziert Kupplungssperrdurchgeführt wird und eine gleichmäßige Drehmomentverteilung zwischen den Achsen. Do Viskosität zweite Kupplung hat Mängel Erstens ist seine große Trägheit, die auf den Straßen seine Nutzung ausschließt, eine feste Fahrbahn begrenzende Und zweitens hat es eine sehr begrenzte Lebensdauer - .. über die Distanz von 100,000 Kilometern des Auto, nach dem den viskosen Die Kopplung hört auf zu funktionieren, und das Differential wird freigegeben.
  Doch heute werden solche Kupplungen manchmal verwendet - um das Hinterradzwischenrad von Geländewagen oder das Zwischenachsdifferenzial in Subaru-Fahrzeugen mit Schaltgetriebe zu blockieren. In der Vergangenheit verwendete die Viskokupplung zu der zweiten Achse der Systemsteck Rad automatisch gesteuerte Fahrzeuge verbinden in dem Toyota jedoch aufgrund der geringen Effizienz dieser Praxis eingezogenen später.

Was ist das Thorsen-Differential und das Prinzip seiner Funktionsweise?

Die nächste Möglichkeit der variablen Differenzialsperre ist das selbsthemmende Differenzial. Heute kennen wir ein solches Gerät namens Torsen. Also, was ist das Thorsen-Differential? Das Prinzip seiner Funktionsweise besteht darin, die Schneckengetriebeeigenschaft einzukeilen, wenn ein bestimmtes Verhältnis der Drehmomentwerte auf den Achsen auftritt.

Diese Methode wird bei sehr vielen Fahrzeugen mit Allradantrieb (z. B. der gesamten Audi-Allradpalette) eingesetzt, sie hat ein technisch aufwendiges Gerät und dementsprechend einen hohen Kostenaufwand. Aber gleichzeitig ist es sowohl auf harten Straßen als auch im Gelände wirksam. Von den Nachteilen ist erwähnenswert, dass, wenn der Widerstand gegen Drehung an irgendeiner der Achsen vollständig abwesend ist, das Differential entriegelt ist, so dass sich das Auto nicht bewegen kann. Dies ist die Verletzlichkeit von Autos mit dem Torsen-Differenzial - wenn die Haftung auf der Straße an beiden Rädern der gleichen Achse fehlt, wird das Auto nicht von seinem Platz weg bewegt. In diesem Zusammenhang setzt Audi bei seinen neuen Modellen ein Differential mit Kronenrädern und zusätzlichen Kupplungen ein.

Die elektronische Steuerung der Differenzialsperre umfasst sowohl herkömmliche Möglichkeiten zur Einstellung der Position der Räder mit Hilfe des Bremssystems des Fahrzeugs als auch komplexere elektronische Steuervorrichtungen mit dem Grad der Sperrung des Differentials, abhängig von der Situation auf der Straße. Ihre Würde liegt in der Anwesenheit von Elektronik, die sofort die Notwendigkeit für jedes Rad des Autos im Drehmoment und der notwendigen Menge bestimmt. Zu diesem Zweck sind viele Sensoren vorgesehen - das ist der Sensor der Rotation und der Beschleunigungsmesser, der die Längs- und Querbeschleunigungen des Autos und die Sensoren des Gaspedals sowie die Position des Ruders festlegt. Im Gegensatz zu solchen elektronischen Vorrichtungen sind sowohl die Viskosekupplung als auch das selbstsperrende Differential vollständig mechanische Vorrichtungen, die keine Störung in ihrem Betrieb des elektronischen Systems beinhalten.
  Es ist erwähnenswert, dass ein System, das die Blockierung des Differentials durch Verwendung von normalen Autobremsen simuliert, oft nicht so effektiv arbeitet, verglichen mit der direkten Verriegelung des Differenzials. In der Regel wird diese Simulation als Alternative zum Interwheel-Locking verwendet. Bis heute wird es sogar auf Maschinen mit einem Antrieb auf einer Achse verwendet.
Als Beispiel für ein Schloss an der elektronischen Steuerung, können Sie ein Allradantrieb VTD, die auf Subaru Autos mit einem 5-Gang-Automatikgetriebe installiert ist fahren. Es gibt auch ein System wie DCCD, das auf dem Modell Subaru Impresa WRX STI und Mitsubishi Lancer Evolition verwendet wird, das ein aktives Zentrumsdifferential ACD hat. Und diese Übertragungen ohne Übertreibung können als die vollkommensten in der gesamten Automobilwelt angesehen werden.