Ermittlung spezifischer Kraftstoffverbräuche in Kesseln. Stunden- und spezifischer Kraftstoffverbrauch

Ph.D. A.M. Kuznetsov, Moskauer Energietechnisches Institut (TU)

Der spezifische Verbrauch von Referenzkraftstoff für die Erzeugung und Lieferung von Wärmeenergie aus KWK zur Wärmeerzeugung an Verbraucher ist ein wichtiger Indikator für den Betrieb von KWK.

In den Lehrbüchern, die allen Energietechnikern bekannt sind, wurde früher die physikalische Methode zur Trennung des Brennstoffverbrauchs in Wärme- und Stromerzeugung in KWK-Anlagen vorgeschlagen. Zum Beispiel in dem Lehrbuch E.Ya. Sokolova "Wärme- und Wärmenetze" liefert eine Formel zur Berechnung des spezifischen Brennstoffverbrauchs für die Wärmeerzeugung in KWK-Anlagen:

b t = 143 / η cc = 143 / 0,9 = 159 kg / Gcal, wobei 143 die Menge an Brennstoffäquivalent ist, kg beim Verbrennen, die 1 Gcal thermische Energie freisetzt; η к. с - Wirkungsgrad des Kesselhauses des Kraftwerks unter Berücksichtigung der Wärmeverluste in den Dampfleitungen zwischen Kesselraum und Maschinenraum (Wert 0,9). Und im Lehrbuch V.Ya. Ryschkina "Wärmekraftwerke" im Beispiel der Berechnung des thermischen Schemas einer Turbineninstallation T-250-240 das bestimmt spezifischer Verbrauch  Brennstoff für die Erzeugung von Wärmeenergie ist 162,5 kg Brennstoffäquivalent / Gcal.

Im Ausland wird diese Methode nicht verwendet, und in unserem Land seit 1996, begann eine andere, fortschrittlichere, proportionale Methode von ORGRES in RAO "UES Russlands" angewendet zu werden. Diese Methode führt jedoch auch zu einer erheblichen Überschätzung des Kraftstoffverbrauchs für die Wärmeerzeugung in KWK-Anlagen.

Die korrekteste Berechnung der Brennstoffkosten für die Wärmeerzeugung bei KWK-Anlagen ist durch die Methode der Selektionswirksamkeit gegeben, die in dem Artikel detaillierter dargestellt ist. Berechnungen auf der Grundlage dieser Methode zeigen, dass der Brennstoffverbrauch für die Erzeugung von Wärmeenergie in KWK-Anlagen mit T-250-240 Turbinen 60 kg / Gcal ist, und auf KWK-Anlagen mit T-110 / 120-12,8-5M Turbinen - 40 , 7 kg / Gcal.

Betrachten Sie die Methode der Probenahmeeffizienz am Beispiel von GuD-KWK mit Dampfturbine T-58 / 77-6.7. Die Hauptindikatoren für den Betrieb einer solchen Turbine sind in der Tabelle aufgeführt, aus der hervorgeht, dass der durchschnittliche Winterbetrieb die Wärmerückgewinnung und die Sommerkondensation ist. Am oberen Ende der Tabelle in beiden Modi sind alle Parameter identisch. Der Unterschied zeigt sich nur in Auswahlen. So können Sie die Berechnung des Kraftstoffverbrauchs im Wärmeextraktionsmodus sicher durchführen.

Die Dampfturbine T-58 / 77-6.7 ist als Teil einer Zweikreis-CCP-230 in einem Heizkraftwerk im Moskauer Molzhaninovo-Distrikt konzipiert. Wärmelast - Qr = 586 GJ / h (162,8 MW oder 140 Gcal / h). Die Änderung der elektrischen Leistung der Turbineneinheit während des Übergangs von der Wärmeerzeugung zu dem Kondensationsmodus ist:

= N = 77,1 - 58,2 = 18,9 MW.

Die Effizienz der Auswahl wird durch die folgende Formel berechnet:

ηT = N / Qr = 18,9 / 162,8 = 0,116.

Bei gleicher Wärmebelastung (586 GJ / h), jedoch mit getrennter Erzeugung von Wärmeenergie im Fernheizkessel, beträgt der Brennstoffverbrauch:

BK = 34,1 .Q / η³ = 34,1,586 / 0,9 = 22203 kg / h (158,6 kg / Gcal), wobei 34,1 die Menge an äquivalentem Brennstoff, kg, ist, während dessen Verbrennung 1 GJ freigesetzt wird thermische Energie; 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 dieser - Wirkungsgrad des Kessels mit getrennter Stromerzeugung (der Wert 0,9 wird angenommen).

Kraftstoffverbrauch im Stromsystem zur Wärmeerzeugung in KWK-Anlagen unter Berücksichtigung der Effizienz der Auswahl:

wo η ks. - Effizienz eines Kesselhauses ersetzt KES; η® - Effizienzkoeffizient der Ersatzeinheit CPS; η äh mit - Effizienz der elektrischen Netze bei der Übertragung von Elektrizität durch den Austausch von KES.

Fuel Economy in der kombinierten Produktion von Wärme und Elektrizität im Vergleich zu dem Fernheizkessel: =В = В к-В т = 22203-7053 = 15150 kg / h.

Der spezifische Verbrauch von Bezugskraftstoff für die Erzeugung von Wärmeenergie nach dem Verfahren der Auswahleffizienz: b t = V t / Q g = 7053/140 = 50,4 kg / Gcal.

Zusammenfassend ist festzuhalten, dass die Methode der Selektionseffizienz wissenschaftlich begründet ist, dass sie die Prozesse, die im Energiesystem unter den Bedingungen der Erwärmung stattfinden, richtig berücksichtigt, einfach zu bedienen ist und die breiteste Anwendung finden kann.

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EFFIZIENTE LEISTUNG.

Die in den Motorzylindern aufgenommene Leistung wird über das Kurbelrad auf die Kurbelwelle übertragen. Die Energieübertragung wird von mechanischen Verlusten begleitet, die aus Reibungsverlusten von Kolben an Zylinderwänden, Kurbelwellenlagern, Steuerungsmechanismen sowie an Mechanismen bestehen, die an den Motor- und Pumpenverlusten angebracht sind (bei Viertakt-Verbrennungsmotoren).

Die von dem Motor auf dem Kurbelwellenflansch entwickelte Nettoleistung, die dem Verbraucher gegeben wird, wird die effektive Kraft (Ne) genannt, die geringer ist als der Indikator durch den Betrag der mechanischen Verluste, die für die Reibung und die Betätigung der angebrachten Mechanismen aufgewendet werden. Dann,

wo, N m ist die Kraft der mechanischen Verluste.

MITTLERE EFFEKTIVER DRUCK.

Bei der Bestimmung der effektiven Leistung wird der Begriff des mittleren effektiven Drucks (p e) eingeführt, der ausgedrückt wird als:

p e = p i ∙ η m

Wir wissen, was p i ist; ähnlich zu dem Vorstehenden, kann geschlossen werden, dass der durchschnittliche effektive Druck um den Wert des mittleren Druckes der mechanischen Verluste kleiner ist als der durchschnittliche Druck, d.h.

Dann ersetzt man den Wert von p e in der Indikatorleistungsformel anstelle von p i und erhält Ne = 52,3 D 2 ∙ p e ∙ C m ∙ i [el].

Untersuchen Sie anhand der Formel den Durchmesser des Zylinders D = √ (Ne / 52,3 ∙ Pe ∙ C m ∙ z)

Drehmoment - ist mit der Wirkleistung verbunden und charakterisiert die Motorlast Me = 716,2 Ne / n [kg / m]

Die Wirkleistung hängt von einer Reihe von Parametern ab:

p e ∙ F ∙ S ∙ n ∙ k ∙ z

Nein = ----- [ehp],

Basierend auf dieser Abhängigkeit werden Graphen konstruiert, die die Beziehung zwischen der Leistung und Parametern, die sie definieren, zeigen. Solche Grafiken werden als Motoreigenschaften bezeichnet. Es gibt Hochgeschwindigkeits-, Last- und Schraubeneigenschaften.

Der stündliche Kraftstoffverbrauch wird in [kg / h] gemessen und für die Kraftstoffrationierung und Berichterstattung (GH) verwendet.

Spezifisch bezeichnet der stündliche Kraftstoffverbrauch, bezogen auf die Einheit der effektiven Leistung. Gch

g e = - [g / hp ∙ Stunde]

Die Beziehung zwischen dem spezifischen Kraftstoffverbrauch und der effektiven Effizienz wird durch die Formel 632 festgelegt

g e = - [g / hp ∙ Stunde]

Vergleichen Sie die Werte des spezifischen Kraftstoffverbrauchs:

niedrige Geschwindigkeit ICE g e = 0,141-0,165 [kg / els h]

mittelschnelle Verbrennungsmotoren g e = 0,150-0,165 [kg / els ∙ h]

hochgeschwindigkeits-Verbrennungsmotoren g e = 0,165 - 0,180 [kg / els h]

Wege und Methoden zur Steigerung der Kraft des Eises.

Die Erhöhung der Leistung des Verbrennungsmotors kann auf folgende Arten erfolgen:

1. eine Vergrößerung der Größe der Zylinder (Durchmesser - D, Hub - S) oder die Anzahl der Zylinder (z), während die Gesamtabmessungen des Motors vergrößert werden;

2. durch Erhöhung der Drehzahl (Drehzahl - n) verringert dies die Lebensdauer der Teile, da Geschwindigkeiten der Trägheit erhöhen;

3. Übergang von 4-Takt-ICE zu 2-Takt-ICE;

4. aufgeladener Motor, d.h. Luftzufuhr zu den Zylindern unter Druck, wodurch Sie mehr Kraftstoff verbrennen können. Der mechanische Boost ermöglicht es Ihnen jedoch, die Leistung mit einer verschlechterten wirtschaftlichen Leistung zu erhöhen, und die Gasturbine erhöht die Leistung, während sie zum Beispiel oder sogar mit einer gewissen Verbesserung der wirtschaftlichen Leistung abnimmt.

η e = ↓ η i η m, aber

η i = η t ∙ η e, und η t = 1- (1 / ε k), dann mit η m = f (n),

η m = Ne / Ni = (Ni-Nm) Ni = 1- (Nm / Ni)

Die Gasturbinenaufladung von 4-Takt-Verbrennungsmotoren wurde dadurch erleichtert der Zylinder wird während der "Pump" -Passagen gefüllt und gereinigt, und die Saug- und Abgaskanäle werden fast nicht kommuniziert. Der Ladeluftdruck kann größer oder kleiner als der Abgasdruck sein.

Bei Zweitakt-Brennkraftmaschinen muss der Ladeluftdruck größer sein als der Druck am Ende des freien Abgases. Zu diesem Zweck muss die Leistung der Turbinengase erreicht werden, um einen Ladedruck bereitzustellen. Das freie Abgas beginnt früher mit einem höheren Druck der Gase und reduziert die Ausrüstung. Als Folge davon wird die Temperatur der Gase und ihre kinetische Energie aufgrund des Ausbrennens der Expansionsleitung höher sein. Zusätzlich wird das Kompressionsverhältnis (E) in der aufgeblasenen Maschine reduziert. Dies geschieht, um Pc und Pz zu reduzieren und das Wachstum mechanischer Lasten zu verhindern.

All dies führt zu einer starken Verschlechterung der Indikatorindikatoren:

iCE mit aufgeladenem g i = 125-138 g / ls ∙ h;

für Verbrennungsmotoren ohne Druckbeaufschlagung g i = 118-120 g / ls h.

Die Erhaltung oder sogar Verbesserung wirksamer Indikatoren wird aufgrund eines starken Anstiegs der mechanischen Effizienz erreicht. Es erhöht sich, weil mechanische Verluste bei konstanten Geschwindigkeiten nicht wachsen, weil N m = f (n) ≈ const.

THERMAL, INDIKATOR, EFFIZIENT, MECHANISCHE EFFIZIENZ.

Die Definition der thermischen Effizienz wurde früher gegeben. Lass es uns etwas hinzufügen.

Thermische Effizienz  wird das Verhältnis von Wärme, die in nützliche Arbeit umgewandelt wird, zu der ganzen Wärme, die geliefert wird, genannt.

Die thermische Effizienz charakterisiert den Grad der Wärmenutzung in jeder Konstruktion einer Wärmekraftmaschine und berücksichtigt daher nur den Wärmeverlust während des Entfernens in den Kühlschrank. Dann kann die Formel für die thermische Effizienz in einer geeigneten Form für Berechnungen geschrieben werden:

1 λ ∙ ρ k ~ 1

η t = 1- -. -----

ε k ~ 1 λ-1 + k ∙ λ (ρ-1)

Der thermische Wirkungsgrad steigt mit zunehmendem Verdichtungsverhältnis, mit steigendem adiabatischen Index k und mit steigendem Druck (Grad des Druckanstiegs λ).

Die thermische Effizienz nimmt mit zunehmender Vorexpansion ρ ab.

Indikator Effizienz  ist das Verhältnis der Wärmemenge, die an die Indikatorarbeit (Q i) übertragen wird, an die gesamte Wärmemenge, die für das Erzielen dieser Arbeit aufgewendet wird (Q cost). η i = Q i / Q-Maische (η i = 0,42-0,53).

η i = --- = ---, wo

Gch ∙ Q r n g i ∙ Q r n

632 - Wärmeäquivalent von 1 PS Stunde [kcal]

Gch - stündlicher Kraftstoffverbrauch;

Q p n - der Heizwert des Brennstoffs.

Dieser Wirkungsgrad kennzeichnet den Wärmeverlust mit Abgasen, mit Kühlwasser sowie Verluste durch unvollständige Verbrennung von Kraftstoff. Es berücksichtigt den gesamten Wärmeverlust während des Zyklus. Dies ist zusätzlich zu der Wärme, die die Abgase verlässt, dem Verlust aufgrund des Vorhandenseins von Wärmeaustausch, unvollständiger Verbrennung von Brennstoff, ungenügend hoher Verbrennungsrate von Brennstoff. Die Zunahme des Anteils der Wärme, die in die Wände des Zylinders und mit Abgasen geht, eine Zunahme der unvollständigen Verbrennung beeinflusst die Effizienz des Indikators. Mit einem Anstieg des Luftüberschußkoeffizienten α erhöht sich in der Regel die Anzeigeeffizienz.

In Dieseln η i 0,4-0,5

Effektive Effizienz  wird das Verhältnis der von der nützlichen Arbeit des Motors (Qe) verbrauchten Wärmemenge zu der ganzen gelieferten Hitze (Q) genannt.

Es berücksichtigt sowohl thermische als auch mechanische Verluste.

632 Ne 36 ÷ 10 5

η е = ---- oder η е = ---

Q r n ∙ G Q Q r n ∙ g e

Die Beziehung zwischen der Effizienz wird ausgedrückt als η е = η i ∙ η m

Das Diagramm zeigt die Graphen der Wirkungsgradänderung in Abhängigkeit von der Belastung bei n = const. (η)

0 25 50 75 100 (Ne%)

Vergleichen Sie Diesel mit anderen Wärmekraftmaschinen für effektive Effizienzwerte: langsam laufende Verbrennungsmotoren η е = 0.42-0.39 gasturbinen  η e = 0,42-0,31

mittelschnelle Verbrennungsmotoren η е = 0.42-0.37 Dampfmaschinen η е<0.20

multiturn ICE η е = 0.42-0.31 Dampfturbinen η е\u003e 0.30

vergaser-Verbrennungsmotoren η е = 0,20-0,28

Folglich ist der Diesel durch den spezifischen Wärmeverbrauch am wirtschaftlichsten. (η е = 0,35-0,42). Bei Anlagen mit Dampfturbinen wird jedoch billigeres Heizöl verwendet und je mehr Leistung, desto geringer ist der Kostenunterschied zwischen Dieselmotoren und Dampfturbinen. Und da Turbinen gegenüber Dieselmotoren eine Reihe von Vorteilen haben, werden sie häufiger bei hoher Leistung eingesetzt. Dieselmotoren behalten ihre Wettbewerbsfähigkeit in Anlagen bis zu 45.000 PS.

Mechanische Effizienz  wird das Verhältnis der Wirkleistung zum Indikator oder die Macht der mechanischen Verluste genannt.

η m = Ne / Ni oder η m = p e / p i

Die mechanische Effizienz zeigt, dass ein Teil der Indikatorstärke in nützliche effektive Arbeit umgewandelt werden soll. Diese Effizienz berücksichtigt:

Reibungsverluste beweglicher Teile, abhängig von: Materialien, Konstruktionsqualität, Bearbeitung und Montage von Teilen, Bewegungsgeschwindigkeit einzelner Komponenten, Druck in den Grenzflächen (mehr als die Hälfte dieser Verluste werden für die Kupplung eines Hubkolbens aufgewendet), Ölqualität usw. ;

- "Pump" Verluste. Bei Viertakt-Verbrennungsmotoren umfassen die "Pumpverluste" die Energiekosten der Überwindung von Widerständen beim Reinigen von Zylindern von Verbrennungsprodukten. Sie hängen vom Öffnungszeitpunkt der Einlass- und Auslassventile ab (siehe Kreisdiagramm). Mit später Öffnung einlassventil  Saugdruck wird niedriger sein. Bei einem späten Öffnen des Auslasses wird der Lösedruck höher sein. In beiden Fällen nimmt der Bereich der negativen Arbeit zu. Die Energie, die auf den "pumpenden" Kurs aufgewendet wird, kann, wenn unter Druck gesetzt, in nützliche Arbeit umwandeln. (Eine Möglichkeit, die Effizienz zu steigern.)

Der Verlust von Energiekosten von Antrieben, die an den Motormechanismen angebracht sind (charakterisiert die Rationalität der Konstruktion);

Um mechanische Verluste zu reduzieren, ist es notwendig, den Motor in einem guten technischen Zustand zu halten und zu erhalten. Bewahren Sie alle notwendigen Freigaben in den vom Hersteller empfohlenen Anweisungen auf, um die Qualität und Qualität der Schmierstoffe richtig zu wählen. Beachten Sie die entsprechenden Temperaturbedingungen, die Lasteinstellung an den Zylindern, die Temperatur von Wasser, Öl, die Sauberkeit von Kollektoren usw.

Die Werte der mechanischen Effizienz.

2-Takt-ICE 4-Takt-ICE

ohne Aufladung η m = 0,75-0,85 ohne Aufladung η m = 0,75-0,85

supercharged η m = 0.86-0.93 mit aufgeladenem η m = 0.85-0.95

Betriebs-ICE

Auswirkungen der meteorologischen Bedingungen auf den Dieselbetrieb.

Bei einer Änderung der normalen atmosphärischen Bedingungen (Temperatur t = 20 ° C; barometrischer Druck P bar = 760 mm Hg; relative Feuchtigkeit φ = 70%) ändert sich die Massenladung der Luft im Zylinder, nämlich: die Massenladung nimmt mit steigender Temperatur ab Luft, bei Abnahme des Luftdrucks, bei Erhöhung der relativen Luftfeuchtigkeit. Dabei:

1 verringert den mittleren Indikatordruck p i;

2 verringert den Koeffizienten der überschüssigen Luft α;

3 Temperatur steigt abgas  Twg;

4 erhöht die Wärmespannungsteile CPG;

5 reduzierte Motorleistung.

Mit steigender Temperatur der Luft, die in die Zylinder eintritt, verringert sich der Grad der Luftladung und somit der Koeffizient der überschüssigen Luft. Dies führt zu einer Verschlechterung der Verbrennung von Kraftstoff und erhöht dessen Verbrauch. Reduziert p i und damit die Motorleistung. Aufgrund des Anstiegs der Temperatur der Luftladung wird die Temperatur der Abgase ansteigen, was bedeutet, dass die Durchschnittstemperatur des Kreislaufs und die Wärmespannung des Motors ansteigen werden.

Um eine thermische Überlastung des Motors zu vermeiden, ist es notwendig, seinen Betrieb durch den maximalen Verbrennungsdruck (Pz) und durch die Abgastemperaturen zu steuern, wodurch verhindert wird, dass sie über die Nennwerte ansteigen.

Um die Parameter zu verbessern, ist es notwendig, die Kraftstoffzufuhr pro Zyklus zu reduzieren. Dies verursacht einen Abfall von p i und eine Verringerung der Umdrehungen der Propellerwelle, wenn an einer Hochgeschwindigkeitsverbindung gearbeitet wird, und folglich eine Verringerung der Geschwindigkeit des Schiffes. In der Praxis, die Hauptmotoren zu betreiben, wird angenommen, dass, wenn die Lufttemperatur um 10 ° C ansteigt, entweder die Geschwindigkeit um 2% verringert werden muss oder die Spindelsteigung um 3% verringert werden muss.

Mit zunehmender Luftfeuchtigkeit sinkt der Gehalt an trockener Luft in den Zylindern. Dies ändert sich auch (α). Infolgedessen werden sich die Verbrennungsbedingungen verschlechtern, und dies wird auch zu einer Abnahme von p i und folglich der Motorleistung führen. Die Gastemperatur wird leicht ansteigen, was zu einer Überlastung des Motors führen wird.

Darüber hinaus trägt der Einfluss der Feuchtigkeit zu Änderungen der Leistung und dem Auftreten von Korrosion in den Motorzylindern bei, insbesondere wenn mit Schwefelkraftstoffen gearbeitet wird. Daher ist darauf zu achten, dass keine Taubedingungen im Ansaugweg entstehen. Der Taupunkt für jeden aufgeladenen Dieselmotor und Luftkühler ist in Pass und Form angegeben.

Eigenschaften von ICE.

Die vollständige Nutzung von Schiffsdieselmotoren gehört zu den Hauptaufgaben der Schiffsmechaniker. Es ist wichtig, dass der Motor mit einer Leistung läuft, die seine tatsächlichen Fähigkeiten nicht überschreitet. Um dieses Problem richtig zu lösen, ist es notwendig, die Eigenschaften eines Dieselmotors und die Grundlagen seiner Interaktion mit einem Energieverbraucher zu kennen. Die Funktionsweise eines Dieselmotors wird durch eine Reihe von Parametern charakterisiert: Leistung, Wirtschaftlichkeit, Geschwindigkeit, thermische und mechanische Belastungen. Die Leistung der Motoren ist üblicherweise unterteilt in:

1) Energie - Ni, Ne, Me, Pi, Pe, N;

2) wirtschaftlich - Gч, g e, ε, (i);

3) Betrieb - Druck und Temperatur, durch Standard-Geräte festgelegt, sowie eine Reihe von zusätzlichen Parametern, die die Möglichkeit geben, die thermische und mechanische Belastung des Motors zu beurteilen.

Thermische Belastung  - In direkter Relation zur Last ist dieser durch den mittleren Anzeigedruck oder die Position der Einspritzpumpenleiste gekennzeichnet. Temperaturen von Abgasen (Tb.g.), Wasser (Tv) und Ölen (Tm) werden kontrolliert. In jüngster Zeit wird unter Schiffsbedingungen die Temperatur der Buchsen im oberen Teil der Zylinder und in der Zone der Reinigungsfenster sowie der Boden der Kolben- und Rahmenlager gemessen.

Mechanische Beanspruchung  - das Hauptkriterium ist der maximale Verbrennungsdruck des Kraftstoffs (Pz) und die Trägheitskraft der bewegten Massen (Pj).

Wenn während des Betriebs eines Dieselmotors seine Parameter konstant bleiben, wird der Modus als stationär bezeichnet. Der Übergang von einem stationären Zustand zu einem anderen kann spontan unter dem Einfluß von Wanderungsbedingungen stattfinden; automatisch - unter dem Einfluss des Reglers; oder manuell - durch den Einfluss des Bedieners auf die Bahnpumpensteuerung.

Bei ausreichender Belichtungszeit zwischen den Modi können Sie eine Reihe von stationären Modi erhalten, die durch eine regelmäßige Änderung der Parameter des Motors miteinander verbunden sind.

Der Satz von stationären Modi, der in Form von analytischen, tabellarischen oder graphischen Abhängigkeiten von dem wichtigsten vorgewählten Parameter dargestellt wird, wird als Dieselmotor-Charakteristik bezeichnet. Wenn eine Last als der Hauptparameter genommen wird, wird die Charakteristik gleichzeitig als Last bezeichnet, und wenn die Rotationsgeschwindigkeit, dann wird die Charakteristik als Geschwindigkeit bezeichnet.

LADUNGSMERKMALE.

Die Abhängigkeit der Parameter des Motors von seiner Last bei konstanter Geschwindigkeit wird als Lastkennlinie bezeichnet. Die unabhängige Variable ist Ne oder p e oder eine Beziehung, zum Beispiel p e / p e. Auf der Y-Achse werden alle interessierenden Parameter verschoben. Betrachten Sie als Beispiel das Merkmal g e = f (Ne).

Lastcharakteristiken, die mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten aufgenommen werden, stimmen nicht überein. Daher werden im Betrieb Graphen von kombinierten Charakteristiken erstellt, gemäß denen es einfach ist, den Wert eines beliebigen Parameters zu bestimmen, der einer gegebenen Last und Frequenz der Rotation entspricht.

Die Hauptmotoren, mit direkter Übertragung auf die Schraube und mit einem All-Mode-Regler, arbeiten unter bestimmten Bedingungen (wenn die Schraube auf seichtes Wasser, auf Kurven usw. umschaltet) entsprechend der Lastcharakteristik, wenn die Position der Regler unverändert bleibt.

Aus dem Diagramm sehen wir, dass bei einer gegebenen Anzahl von Umdrehungen (n = const) der minimale spezifische Kraftstoffverbrauch auf den Bereich von 90% der Gesamtlast fällt. Leider kann der Motor in diesem Modus nicht ständig arbeiten, da Schiffsladung und Umweltbedingungen ändern sich ebenfalls (Tiefe des Fahrwassers, Richtung und Stärke des Windes, Strömungen, usw.). Es ist jedoch notwendig, dies zu berücksichtigen und, wenn möglich, mit einer solchen Leistung zu arbeiten.

Die Situation ist einfacher mit dem Laden von Dieselgeneratoren. Die Lastkennlinie bei Nenndrehzahl (n nom) gibt ungefähr ihre Wirkung auf den Generator wieder.

GESCHWINDIGKEITSMERKMALE.

Geschwindigkeitskennlinie - die Abhängigkeit der Motorparameter von der Frequenz ihrer Rotation. Abhängig von den Bedingungen, unter denen sie erhalten werden, werden die Geschwindigkeitsmerkmale unterteilt in extern, schraube  und restriktiv.

In Abb. eine allgemeine Ansicht der Geschwindigkeitscharakteristik wird gezeigt, wo, durch die Änderung der Menge des gelieferten Brennstoffs, wir verschiedene Windungen und die entsprechenden Werte der gewählten Parameter bekommen (d. 6 × 25/34).

Der Wert des spezifischen Verbrauchs kann als Standard definiert werden (durch entsprechende technologische Berechnungen) oder anhand der Daten der Buchführung und Berichterstattung eines Unternehmens über die Material- und Produktionskosten, d. H. als tatsächlich.
Der spezifische Materialverbrauch für die Produktion einer Produktionseinheit kann in Elemente zerlegt und in Form eines Diagramms dargestellt werden (Abb. 12.2).
Abb. 12.2. Die Struktur des spezifischen Materialverbrauchs
Eine statistische Studie der Faktoren, die die Änderung des spezifischen Verbrauchs bestimmen, ist es ratsam, die folgenden integrierten Gruppen durchzuführen:
a) nützlicher Verbrauch. Darunter versteht man die Nettomasse, das Volumen usw. als Teil eines geeigneten Produkts. Nützlicher Verbrauch kann durch Arbeitszeichnungen, technologische Karten und andere technologische Dokumentation bestimmt werden;
b) Abfälle und Verluste während der Verarbeitung. Bestimmt als der Unterschied zwischen den Mengen des in Produktion gebrachten Materials und dem in geeigneten und zurückgewiesenen Produkten enthaltenen Material;
c) Verluste aus der Ehe. Accept gleich der Nettomasse (Volumen) der zurückgewiesenen Produkte. Diese Verluste werden aus allen möglichen Gründen in den tatsächlichen Wert der Stückkosten einbezogen (Verwendung von Rohmaterialien minderer Qualität, Verletzung der Verarbeitungstechnologie, Arbeitsfehler, Verwendung eines unbrauchbaren Werkzeugs usw.). Für die rationale Organisation der Produktion ist das Studium der Ursachen einer Ehe von praktischer Bedeutung, da es Ihnen ermöglicht, konkrete Maßnahmen zu ergreifen, um die Ehe zu reduzieren oder vollständig zu beseitigen.
Es gibt drei Hauptbereiche für Materialeinsparungen, die auf die Senkung spezifischer Kosten zurückzuführen sind: Verbesserung der Produktgestaltung, Verringerung der Abfallmenge während der Verarbeitung (z
durch den Einsatz fortschrittlicher Technologie) und die Eliminierung der Ehe.
Die Leiter der Produktionsanlage sollten seither systematisch die Einhaltung von Standards und die Dynamik (zeitliche Veränderung) der tatsächlichen Stückkosten überwachen materialkosten  in vielen Fällen einen erheblichen Anteil an den Gesamtkosten der Produktion und beeinflussen daher aktiv die Höhe des Gewinns.
Die Einhaltung der Standards und die tatsächliche Dynamik der Stückkosten wird anhand der erhaltenen Indizes überwacht. Im Prozess der Berechnung können die Indizes mit vier Fällen konfrontiert werden.

1. Ein Materialtyp wird für die Herstellung einer Produktart verwendet (z. B. der Verbrauch von Eisenerz zum Schmelzen von Eisen).

Die Berechnung nach der angegebenen Formel erfolgt bei Unternehmen, die homogene Produkte herstellen.

1. Ein Materialtyp wird für die Herstellung verschiedener Arten von Produkten verwendet (zum Beispiel Stahlverbrauch für die Herstellung von Wellen, Getrieben und anderen Produkten). In diesem Fall wird der Gesamtindex des spezifischen Verbrauchs berechnet:

1. 5000 + 25,2-5000 611000

1. 5000 + 25,0-5000 "625 000" '' '

1. Verschiedene Arten von Materialien geben für die Herstellung einer Art von Produkt aus (zum Beispiel der Verbrauch von Eisen und Stahl
   gießen, gewalzte Eisenmetalle und Kunststoffe für die Herstellung von Traktoren). Der zusammengesetzte Index des spezifischen Materialverbrauchs in diesem Fall wird durch die Formel berechnet

1. Verschiedene Arten von Materialien werden für die Herstellung von verschiedenen Arten von Produkten verwendet (zum Beispiel der Verbrauch von Stahl, Kupfer und anderen Materialien für die Herstellung von Elektromotoren, elektrische Generatoren, etc.). Dies ist der allgemeinste Fall, in dem der Gesamtindex des spezifischen Materialverbrauchs nur auf der Grundlage seiner monetären Bewertung berechnet werden kann, wobei jedoch die tatsächlich produzierten Produktionsvolumina jedes Typs berücksichtigt werden. Die Formel für den Gesamtindex der Stückkosten lautet wie folgt:

Der effektive spezifische Kraftstoffverbrauch mit bekannter Wirkleistung Ne und Kraftstoffverbrauch GT wird durch die Formel bestimmt:

g e = 10 3 G t / N e

Maßeinheit für den effektiven spezifischen Kraftstoffverbrauch: g / (kWh).

Wenn der Motor läuft heizöl  die Beziehung zwischen g e und n e ist wie folgt:

n e = 3,6 10 3 / (g eQn)

Für automotorenBei Betrieb im Nennbetrieb liegen die Werte des effektiven Wirkungsgrades innerhalb der folgenden Grenzen: für Vergasermotoren 0,25 ... 0,33; für Dieselmotoren 0,35-0,4. Der Wert des effektiven spezifischen Kraftstoffverbrauchs ist: für Vergasermotoren 300 ... 370 g / (kWh); für Dieselmotoren mit ungeteilten Brennräumen 245 ... 270 g / (kWh).

4. Wirksames Drehmoment und Kraft.

5. Mechanische Effizienz, die Auswirkung auf seinen Wert Betriebsmodus, Wahl motoröl, thermischer und technischer Zustand des Motors.

Mechanische Effizienz

Mechanischer Wirkungsgrad nm - ein geschätzter Indikator für mechanische Verluste im Motor:

nm = LeLi = pe / pi = Me / Mi = Ne / Ni.

Wenn die Kraftfahrzeugmotoren im Nennmodus arbeiten, liegt der Wert innerhalb der folgenden Grenzen: für Viertakt-Vergasermotoren 0,7 ... 0,85; für Viertakt-Dieselmotoren mit einer Aufladung von 0,7 ... 0,82, mit einer Aufladung von 0,8-0,9; für Gasmotoren 0,75 ... 0,85; für Zweitakt-H0.7-0.85.

6. Externe Wärmebilanz des Motors. Die Komponenten der Wärmebilanz.

Die Effizienz der Umwandlung der Verbrennungswärme von Brennstoff in nutzbare Arbeit in einem Wärmekraftwerk wird unter Verwendung eines thermischen Energiegleichgewichts geschätzt. Die Wärme, die bei der Verbrennung von Kraftstoff freigesetzt wird, wird nur teilweise zu nützlicher effektiver Arbeit an der Motorwelle. Ein großer Teil davon wird mit den Abgasen mitgenommen, die an das Kühlsystem, die Umgebung usw. übertragen werden. d.h. macht sich gut wärmeverlust.

Die Verteilung von Wärme, die bei der Verbrennung von Brennstoff für einen effizienten Betrieb und bestimmte Arten von Wärmeverlusten freigesetzt wird, wird genannt wärmebilanz.

Es gibt externe und interne Wärmebilanz.

Die Wärmeverteilung, die bei der Verbrennung von Kraftstoff an den Hauptkomponenten freigesetzt wird, die experimentell durch die sogenannte externe Leistung des Motors (Wirkleistung, Temperatur von Wasser, Öl usw.) bestimmt wird, wird als externes thermisches Gleichgewicht bezeichnet.

Die Verteilung der Wärme, die von der Brennstoffverbrennung auf die Hauptkomponenten abgegeben wird, deren Definition mit der Kenntnis der Indikator- (internen) Indikatoren des Motors verbunden ist, die aus den Indikatordiagrammen erhalten werden, wird die interne Wärmebilanz genannt.

Die Erstellung der Wärmebilanz als letzte Berechnungsstufe hat folgenden Zweck:

Das erste ist  Dies ist eine Berechnung des Wärmeverlustes. Wenn Sie den Wärmeverlust kennen, können Sie Wege aufzeigen, diese durch den Einsatz neuer Technologien und Prinzipien der Wärmerückgewinnung zu reduzieren. Infolge der Verwendung von Wärmeverlusten ist es möglich, eine Anlage mit einem höheren Wirkungsgrad als der Wirkungsgrad des Motors selbst zu entwerfen;

Zweitens -ist, dass die Kenntnis der Wärmeverluste die Grundlage für die Gestaltung der Hilfssysteme des Motors (Wasser, Öl und andere Systeme) bildet und ihre Wirksamkeit bewertet. Zum Beispiel wird die Abgastemperatur aus der Wärmebilanz ermittelt, die zur Berechnung und Auslegung eines Turboladers (mit Gasturbine und kombinierter Aufladung) notwendig ist. Daher ist die Zusammenstellung der Wärmebilanz von unmittelbarer praktischer Bedeutung;

Dritte -rein berechnet. Die Zusammenstellung der Wärmebilanz ermöglicht es Ihnen, die Richtigkeit der Berechnungen zu kontrollieren. Wärmeverbrauch muss gleich der Ankunft sein. Wenn das Guthaben nicht konvergiert, deutet dies auf eine falsche Berechnung hin.

7. Das Konzept des Gasaustauschprozesses. Phasen der Gasverteilung.

Eigenschaften von Gasaustauschprozessen. Gasaustausch  wird die Menge der Prozesse der Freigabe und der Aufnahme genannt und sichert die Änderung der Arbeitsflüssigkeit.

Die Qualität der Reinigung der Zylinder von den Abgasen und die Effizienz der Füllung mit einer frischen Ladung bestimmen die Leistung des Arbeitsablaufs des Motors. Im tatsächlichen Zyklus entsprechen Beginn und Ende der Gasaustauschvorgänge (Einlass und Auslass) nicht dem Beginn und dem Ende der Einlass- und Auslasszyklen.

Gasaustauschprozesse sind miteinander verbunden und haben einen signifikanten Einfluss auf andere Prozesse, die im tatsächlichen Zyklus auftreten. Zum Beispiel trägt die Erzeugung einer gerichteten Bewegung der Ladung in dem Zylinder durch Profilieren und Positionieren der Einlaßkanäle in dem Zylinderkopf zur Verbesserung der Gemischbildung und der Verbrennung bei.

Um den Wirkungsgrad des Gasaustauschs zu erhöhen, ist es erforderlich, einen möglichst großen Durchsatz der Strömungsflächen der Ventile f, cm2, genannt "Zeitabschnitt", zu gewährleisten. Grafisch repräsentiert es die Fläche unter der Kurve der aktuellen Ventilströmungsfläche zwischen den Totpunkten als eine Funktion der Zeit.

Die Arbeit des Gasaustauschs (Pumpverluste) in Motoren ohne Druckbeaufschlagung und mit Gasturbinendruckbeaufschlagung ist negativ. Bei Verwendung eines Antriebskompressors ist der Gasaustauschbetrieb positiv, jedoch steigen dessen Kosten für den Antrieb.

Gasverteilungsphase  - Dies ist die Zeit vom Zeitpunkt des Öffnens der Ventile bis zum Zeitpunkt ihres Schließens, ausgedrückt in Umdrehungsgraden der Kurbelwelle und markiert in Bezug auf die Anfangs- oder Endpunkte der entsprechenden Hübe.

Die Aufgabe des Gasverteilungsmechanismus besteht darin, die höchste Effizienz beim Füllen und Reinigen des Zylinders während des Motorbetriebs sicherzustellen. Die Effizienz des Motors, die Leistung und das entwickelte Drehmoment hängen davon ab, wie gut die Ventilsteuerung gewählt wird.

8. Anforderungen an die Einmischvorgänge benzinmotoren  (Brennstoffdosierung, Schichtung und Homogenisierung der Mischung).

Unter dem Mischen von Fremdzündungsmotoren verstehen wir einen Komplex miteinander verbundener Prozesse, die die Dosierung von Brennstoff und Luft, die Zerstäubung und Verdampfung von Brennstoff und seine Vermischung mit Luft begleiten. Ein qualitativ hochwertiges Mischen ist eine Voraussetzung, um eine hohe Leistung, Wirtschaftlichkeit und Umweltfreundlichkeit des Motors zu erreichen.

Der Verlauf der Mischvorgänge hängt weitgehend von den physikalisch-chemischen Eigenschaften des Brennstoffes und der Art seiner Versorgung ab. Bei Motoren mit externer Mischung beginnt der Mischvorgang im Vergaser (Düse, Mischer), setzt sich im Ansaugkrümmer fort und endet im Zylinder.

Nachdem der Kraftstoffstrahl aus dem Vergaser oder der Düse austritt, beginnt der Strahl unter dem Einfluss von aerodynamischen Widerstandskräften (aufgrund der unterschiedlichen Luft- und Kraftstoffgeschwindigkeiten) zusammenzubrechen. Die Feinheit und Gleichmäßigkeit der Zerstäubung hängt von der Luftgeschwindigkeit im Diffusor, der Viskosität und der Oberflächenspannung des Brennstoffes ab. Beim Starten des Vergasermotors mit seiner relativ niedrigen Temperatur ist die Zerstäubung des Kraftstoffs nahezu vorhanden, und der Zylinder erhält bis zu 90 Prozent oder mehr des Kraftstoffs im flüssigen Zustand. Um eine sichere Inbetriebnahme zu gewährleisten, ist es daher notwendig, die zyklische Kraftstoffzufuhr deutlich zu erhöhen (α auf Werte ≈ 0,1-0,2 bringen).

Der Vorgang der Zerstäubung der flüssigen Phase des Kraftstoffs findet auch im Strömungsbereich des Einlassventils statt und wenn es nicht vollständig geöffnet ist drosselklappe  - in der Lücke, die von ihm gebildet wird.

Ein Teil der Kraftstofftröpfchen, die durch die Strömung von Luft und Kraftstoffdämpfen mitgerissen werden, verdampft weiterhin und setzt sich teilweise in Form eines Films nicht in den Wänden der Mischkammer, des Ansaugkrümmers und des Kanals im Zylinderkopf ab. Unter der Einwirkung einer tangentialen Kraft von der Wechselwirkung mit der Luftströmung bewegt sich der Film in Richtung des Zylinders. Da sich die Bewegungsraten des Luft-Kraftstoff-Gemisches und der Kraftstofftröpfchen geringfügig unterscheiden (um 2-6 m / s), ist die Verdampfungsrate der Tröpfchen gering. Die Verdampfung von der Oberfläche des Films schreitet intensiver fort. Um den Prozess der Verdampfung der Folie zu beschleunigen, wird der Ansaugkrümmer in Vergasermotoren und mit zentraler Einspritzung erhitzt.

Ein unterschiedlicher Widerstand der Zweige des Ansaugkrümmers und die ungleichmßige Verteilung des Films in diesen Zweigen führen zu einer ungleichmßigen Zusammensetzung des Gemisches in den Zylindern. Der Grad der ungleichmäßigen Zusammensetzung der Mischung kann 15 bis 17% erreichen.

Wenn der Brennstoff verdampft, läuft der Prozess seiner Fraktionierung ab. Zuallererst verdampfen die leichten Fraktionen, und die schwereren treten in der flüssigen Phase in den Zylinder ein. Infolge der ungleichmäßigen Verteilung der flüssigen Phase in den Zylindern kann es nicht nur eine Mischung mit einem anderen Brennstoff-Luft-Verhältnis geben, sondern auch Brennstoff mit einer unterschiedlichen fraktionierten Zusammensetzung. Folglich ist die Oktanzahl des in verschiedenen Zylindern befindlichen Kraftstoffs ungleich.

Die Mischqualität verbessert sich mit zunehmender Drehzahl n. Besonders bemerkbar negative Auswirkungen des Films auf die Leistung des Motors in transienten Bedingungen.

Die ungleichmäßige Zusammensetzung des Gemischs in Motoren mit verteilter Einspritzung wird hauptsächlich durch die Identität der Einspritzdüsen bestimmt. Der Grad der Ungleichförmigkeit der Zusammensetzung der Mischung beträgt ± 1,5% bei der Arbeit mit dem externen Gund ± 4% bei der Leerlaufdrehzahl mit einer minimalen Drehzahl von nx.x.min.

Wenn Kraftstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird, sind zwei Mischverfahren möglich:

- um eine homogene Mischung zu erhalten;

- mit Ladungsschichtung.

Die Durchführung der letztgenannten Mischmethode bringt erhebliche Schwierigkeiten mit sich. Die Durchführung der letztgenannten Mischmethode bringt erhebliche Schwierigkeiten mit sich.

die gasmotoren  bei externer Vermischung wird der Brennstoff gasförmig in den Luftstrom eingeleitet. Der niedrige Wert des Siedepunkts, der hohe Wert des Diffusionskoeffizienten und die für die Verbrennung theoretisch wesentlich geringere Luftmenge (z. B. 58,6 für Benzin, 9,52 (m3 Luft) / (m3 Kraftstoff) für Benzin) ergeben ein nahezu homogenes brennbares Gemisch. Mischung in den Zylindern einheitlicher.

1.1 Mischen mit der Vergärung

Sprühen von Kraftstoff. Nachdem der Kraftstoffstrahl den Vergasersprüher verlassen hat, beginnt er sich aufzulösen. Unter der Wirkung von aerodynamischen Widerstandskräften (die Luftgeschwindigkeit ist wesentlich höher als die Kraftstoffgeschwindigkeit) spaltet sich der Strahl in Filme und Tropfen verschiedener Durchmesser auf. Der durchschnittliche Durchmesser der Tröpfchen am Auslass des Vergasers kann näherungsweise gleich 100 & mgr; m angesehen werden. Eine verbesserte Zerstäubung erhöht die Gesamtoberfläche der Tröpfchen und trägt zu ihrer schnelleren Verdampfung bei. Das Erhöhen der Luftgeschwindigkeit in dem Diffusor und das Reduzieren der Viskosität und des Oberflächenspannungsverhältnisses des Kraftstoffs verbessert die Feinheit und Gleichförmigkeit der Zerstäubung. Wenn Sie den Vergasermotor starten, erfolgt praktisch keine Zerstäubung des Kraftstoffs.

Die Bildung und Bewegung des Kraftstofffilms. Unter der Wirkung von Luftströmung und Gravitationskräften setzen sich einige Tropfen auf den Wänden des Vergasers und des Ansaugkrümmers ab und bilden einen Brennstofffilm. Der Kraftstofffilm wird durch die Adhäsionskräfte mit der Wand, die Tangentialkraft von der Luftströmungsseite, den differentiellen statischen Druck um den Umfang des Abschnitts sowie die Schwerkraft und die Oberflächenspannung beeinflusst. Durch die Einwirkung dieser Kräfte erhält der Film eine komplexe Bewegungsbahn. Die Geschwindigkeit seiner Bewegung ist einige Dutzend Mal geringer als die Strömungsgeschwindigkeit der Mischung. Die größte Menge an Film wird bei voller Belastung und niedriger Geschwindigkeit gebildet, wenn die Luftgeschwindigkeit und die Feinheit der Zerstäubung des Kraftstoffs gering sind. In diesem Fall kann die Filmmenge am Ausgang aus dem Einlassrohr bis zu 25% des gesamten Kraftstoffverbrauchs erreichen. Die Art des Verhältnisses der physikalischen Zustände der brennbaren Mischung hängt wesentlich von den Konstruktionsmerkmalen des Kraftstoffeinspritzsystems ab.

Verdampfung von Kraftstoff. Der Brennstoff verdunstet bei relativ niedrigen Temperaturen von der Oberfläche der Tröpfchen und der Folie. Tropfen sind im Ansaugsystem des Motors für etwa 0,002-0,05 s. Während dieser Zeit haben nur die kleinsten Zeit, vollständig zu verdampfen. Niedrige Verdampfungsraten von Tröpfchen werden hauptsächlich durch den molekularen Mechanismus der Wärme- und Stoffübertragung bestimmt, da sich die Tröpfchen meistens mit einem unbedeutenden Luftstrom bewegen. Daher wird die Verdampfung von Tröpfchen signifikant durch die Feinheit der Zerstäubung und die Anfangstemperatur des Brennstoffs beeinflusst, aber der Effekt der Temperatur des Luftstroms ist unbedeutend.

Der Kraftstofffilm wird intensiv von einem Strom geblasen. Gleichzeitig ist der Wärmeaustausch mit den Wänden des Ansaugtrakts für seine Verdampfung von großer Bedeutung, daher wird bei der zentralen Einspritzung und der Vergasung das Einlassrohr üblicherweise durch die Motorkühlflüssigkeit oder das Abgas erwärmt. Abhängig von der Gestaltung des Ansaugtrakts und der Funktionsweise des Vergasermotors und der zentralen Einspritzung am Auslass des Ansaugkrümmers kann der Gehalt an brennbarem Kraftstoffdampfgemisch 60-95% betragen. Der Prozess der Kraftstoffverdampfung setzt sich während der Ansaug- und Verdichtungszyklen im Zylinder fort. Zu Beginn der Verbrennung verdampft der Kraftstoff fast vollständig.

Während der Kaltstart- und Aufwärmbetriebsarten, wenn die Temperaturen des Kraftstoffs, die Oberflächen des Ansaugtrakts und der Luft niedrig sind, ist die Benzinverdampfung minimal, während der Startmodus auch fast keine Zerstäubung hat, sind die Bedingungen der Gemischbildung äußerst ungünstig.

Die ungleichmäßige Zusammensetzung der Mischung in den Zylindern. Aufgrund des ungleichen Widerstands der Abzweigungen des Ansaugtraktes kann sich die Füllung einzelner Zylinder mit Luft unterscheiden (um 2-4%). Die Verteilung des Kraftstoffs in den Zylindern des Vergasermotors kann durch eine viel größere Unregelmäßigkeit gekennzeichnet sein, hauptsächlich aufgrund der ungleichmäßigen Verteilung des Films. Dies bedeutet, dass die Zusammensetzung der Mischung in den Zylindern nicht die gleiche ist. Es ist durch den Grad der ungleichmäßigen Zusammensetzung der Mischung gekennzeichnet:

wo αi ist der Koeffizient von Luftüberschuss in i Zylinder; α - der Durchschnittswert des Koeffizienten der Luftüberschußmischung, der vom Vergaser oder Injektor der Zentraleinspritzung hergestellt wird.

Wenn, Di\u003e 0, dann bedeutet dies, dass in diesem Zylinder die Mischung schlechter ist als im ganzen Motor. Der Wert von & alpha; ist am einfachsten zu bestimmen, indem die Zusammensetzung der aus dem i-ten Zylinder kommenden Abgase analysiert wird. Der Grad der ungleichmäßigen Zusammensetzung des Gemisches mit einer erfolglosen Gestaltung des Ansaugtraktes kann 20% erreichen, was die ökonomischen, ökologischen, energetischen und anderen Indikatoren des Motors wesentlich verschlechtert. Die ungleichmäßige Zusammensetzung der Mischung hängt auch von der Betriebsart des Motors ab. Mit einer Erhöhung der Frequenz n wird die Zerstäubung und Verdampfung des Brennstoffes verbessert, daher nimmt die Ungleichmäßigkeit der Gemischzusammensetzung ab (Fig. 2a). Die Mischbildung verbessert sich auch mit abnehmender Belastung, was insbesondere zu einer Verringerung des Grads der Ungleichmäßigkeit in der Zusammensetzung der Mischung führt (Fig. 2b).

Beim Mischen wird Benzin fraktioniert. In diesem Fall verdampfen zunächst leichte Fraktionen (sie haben eine niedrigere Oktanzahl) und in den Tröpfchen und im Film erweisen sie sich als überwiegend mittel und schwer. Infolge der ungleichmäßigen Verteilung der Flüssigphase des Kraftstoffs in den Zylindern kann sich nicht nur ein Gemisch mit unterschiedlichem α ergeben, sondern auch die fraktionierte Zusammensetzung des Kraftstoffs (und damit dessen Oktanzahl) kann ebenfalls ungleich sein. Dies gilt auch für den Vertrieb von Benzinadditiven, insbesondere Antiklopfmitteln, über Zylindern. Aufgrund der obigen Merkmale der Gemischbildung tritt ein Gemisch in die Zylinder von Vergasermotoren ein, die sich allgemein in der Zusammensetzung des Kraftstoffs und seiner Oktanzahl unterscheiden.

Die Änderung des Grades der Uneinheitlichkeit des Gemisches in 1, 2, 3 und 4-Zylindern in Abhängigkeit von der Rotationsfrequenz n (Vollgas) (a) und Last (n = 2000 min-1) (b)

1.2 Mischen mit zentraler und dezentraler Kraftstoffeinspritzung

Die Kraftstoffeinspritzung im Vergleich zur Aufkohlung bietet:

1. Erhöhung des Füllungsgrades aufgrund einer Verringerung des aerodynamischen Widerstands des Ansaugsystems bei fehlendem Vergaser und Vorwärmung der Ansaugluft aufgrund der geringeren Länge des Ansaugtraktes.

2. Gleichmäßigere Verteilung des Kraftstoffs in den Motorzylindern. Die Differenz des Koeffizienten der überschüssigen Luft in den Zylindern, wenn Kraftstoff eingespritzt wird, beträgt 6-7% und während der Gemischbildung 20-30%.

3. Die Möglichkeit, das Kompressionsverhältnis um 0,5-2 Einheiten bei gleicher Oktanzahl des Kraftstoffes zu erhöhen, infolge geringerer Erwärmung der Frischladung am Einlaß, gleichmäßigere Verteilung des Kraftstoffes in den Zylindern.

4. Erhöhung der Energieindikatoren (Ni, Ne usw.) um 3-25%.

5. Verbesserte Motorbeschleunigung und leichterer Start.

Betrachten Sie die Prozesse des Mischens mit der zentralen Einspritzung auf die gleiche Weise wie die Strömung dieser Prozesse in der Vergasermaschine und beachten Sie die Hauptunterschiede zwischen diesen Prozessen.

Sprühen von Kraftstoff. Bei Systemen mit Einspritzung wird der Kraftstoff wie üblich unter erhöhtem Druck in den Ansaugkrümmer (Zentraleinspritzung) oder in die Ansaugkanäle im Zylinderkopf geleitet (verteilte Einspritzung) (Abb. 1b, c).

Für Systeme der zentralen und verteilten Einspritzung hängt die Feinheit der Zerstäubung zusätzlich zu den aufgelisteten Parametern auch vom Einspritzdruck, der Form der Düsenöffnungen und der Strömungsrate des Benzins in ihnen ab. In diesen Systemen werden am häufigsten elektromagnetische Düsen verwendet, denen Kraftstoff unter einem Druck von 0,15 bis 0,4 MPa zugeführt wird, was die Erzeugung von Tröpfchen mit einem mittleren Durchmesser von 50 bis 400 um gewährleistet, abhängig von der Art der Düsen (Strahl, Stift oder Zentrifugal). Bei der Durchmischung beträgt dieser Durchmesser bis zu 500 Mikrometer.

Die Bildung und Bewegung des Kraftstofffilms. Die Menge an Film, die während der Einspritzung von Benzin gebildet wird, hängt von dem Ort der Düse, dem Bereich des Strahls, der Feinheit der Zerstäubung und mit der verteilten Einspritzung in jeden Zylinder ab dem Moment ab, in dem es beginnt. Die Praxis zeigt, dass mit jeder Art der Organisation der Injektion Masse der Folie bis zu 60 ... 80% der gesamten Menge an Kraftstoff geliefert wird.

Verdampfung von Kraftstoff. Die Folie wird besonders intensiv von der Oberfläche des Einlassventils verdampft. Die Dauer dieser Verdampfung ist jedoch gering, daher verdampft bei einer verteilten Einspritzung auf der Platte des Einlassventils und des Motors bei voller Kraftstoffeinspritzung nur 30-50% der Zyklusdosis des Kraftstoffs vor dem Eintritt in den Zylinder.

Bei einer verteilten Einspritzung auf die Wände des Einlasskanals erhöht sich die Verdampfungszeit aufgrund der geringen Geschwindigkeit des Films, und der Anteil an verdampftem Kraftstoff erhöht sich auf 50-70%. Je höher die Rotationsgeschwindigkeit ist, desto kürzer ist die Verdampfungszeit, was bedeutet, dass der Anteil an verdampftem Benzin abnimmt.

Die Erwärmung des Saugrohrs mit verteilter Einspritzung ist nicht ratsam, da es kann das Mischen nicht merklich verbessern.

Die ungleichmäßige Zusammensetzung der Mischung in den Zylindern. Bei Motoren mit verteilter Einspritzung hängt die ungleichmäßige Zusammensetzung der Mischung in den Zylindern von der Qualität der Herstellung (Identität) der Einspritzdüsen und der eingespritzten Kraftstoffmenge ab. In der Regel bei verteilter Injektion ist die Ungleichmäßigkeit der Zusammensetzung der Mischung gering. Sein größter Wert findet bei minimalen zyklischen Dosen (insbesondere im Leerlaufmodus) statt und kann ± 4% erreichen. Wenn der Motor bei Volllast läuft, übersteigt die Unebenheit des Gemisches nicht ± 1,5%.

9. Anforderungen an das Mischen von Dieselmotoren. Der Prozess und die Eigenschaften der Einspritzung in Dieselmotoren.

Das Mischen in Dieselmotoren wird am Ende des Kompressionshubs und dem Beginn des Expansionshubs durchgeführt. Der Prozess wird für eine kurze Zeitspanne fortgesetzt, entsprechend einer 20-60 ° -Drehung der Kurbelwelle. Dieser Prozess in Diesel hat die folgenden Eigenschaften:

- Das Mischen findet im Inneren des Zylinders statt und wird hauptsächlich bei der Kraftstoffeinspritzung durchgeführt;

- Die Dauer der Gemischbildung ist gegenüber dem Vergasermotor um ein Vielfaches kürzer;

- brennbare Mischung, die in einer begrenzten Zeit hergestellt wird, gekennzeichnet durch eine große Heterogenität, d.h. ungleichmäßige Verteilung des Kraftstoffs im Volumen der Brennkammer. Zusammen mit Zonen mit hoher Brennstoffkonzentration (mit kleinen Werten des lokalen (lokalen) Koeffizienten der überschüssigen Luft) gibt es Zonen mit einer geringen Konzentration von Brennstoff (mit großen Werten von & agr;). Dieser Umstand bestimmt die Notwendigkeit der Kraftstoffverbrennung in den Zylindern von Dieselmotoren mit einem relativ großen Gesamtüberschußluftverhältnis a\u003e 1,2.

Im Gegensatz zu dem Vergasermotor, der eine Brennbarkeitsgrenze des brennbaren Gemisches aufweist, charakterisiert α den Zustand des Kraftstoffzündens im Dieselmotor nicht. Eine Zündung in einem Dieselmotor ist praktisch für jeden Gesamtwert von α möglich, da Die Zusammensetzung der Mischung in verschiedenen Zonen der Brennkammer (CS) variiert über einen weiten Bereich. Von Null (z. B. in der Flüssigphase von Kraftstofftröpfchen) bis unendlich ¾ außerhalb des Abfalls, an dem kein Kraftstoff vorhanden ist.

Mischen in Dieselmotoren Bei Dieselmotoren erfolgt die Herstellung eines brennbaren Gemisches in kurzer Zeit von 0,003 bis 0,005 Sekunden im Zylinder. Während dieser Zeit sollte eine gute Zerstäubung, Verdampfung, Vermischung und gleichmäßige Verteilung des Brennstoffes im gesamten Volumen der Brennkammer erreicht werden.

Für Dieselkraftstoffe im Betrieb gelten ähnliche Anforderungen wie für Benzin. Aufgrund der Eigenschaften der Gemischbildung und der Zündung in Dieselmotoren können jedoch einige spezifische Anforderungen von ihnen unterschieden werden. Diese Anforderungen in allgemeiner Form sind die folgenden: Beibehaltung einer Fluidität und einer bestimmten Viskosität des Kraftstoffs auf möglichst niedrige Temperaturen, um eine zuverlässige Versorgung der Motorzylinder, eine gute Gemischbildung und Entflammbarkeit des Kraftstoffs beim Einspritzen in die Brennkammer zu gewährleisten.

Die fraktionierte Zusammensetzung von Dieselkraftstoffen ist ein Indikator für deren Flüchtigkeit. In einem Dieselmotor verdampft Kraftstoff in sehr heißer Luft. Daher hat der Großteil des Kraftstoffs trotz der zu kurzen Mischzeit Zeit, zu verdampfen und ein Arbeitsgemisch zu bilden. Gleichzeitig entzünden sich Brennstofffraktionen mit sehr niedrigen Destillationstemperaturen nicht gut. Deshalb dieselkraftstoff  sollte eine optimale fraktionierte Zusammensetzung haben, so dass es die Verdampfung nicht behindert und die Entflammbarkeit nicht beeinträchtigt.

Damit das Arbeitsgemisch gleichmäßig und schnell in der Brennkammer verteilt wird, ist ein tiefes Eindringen des Kraftstoffstrahls und dessen Feinzerstäubung notwendig. Der fein zerstäubte Kraftstoff dringt jedoch schlechter in die komprimierte Luft der Brennkammer ein, so dass es notwendig ist, den Kraftstoffeinspritzdruck zu erhöhen. Außerdem muss sich der Kraftstoff bei der Einspritzung gut mit Luft vermischen, was durch die beim Eintritt in den Zylinder und beim Verdichten entstehenden Luftturbulenzen erreicht werden kann. Dementsprechend werden verschiedene Mischverfahren in Dieselmotoren verwendet.

Der unterschiedliche Mischvorgang in Diesel- und Vergasermotoren wirkt sich auch auf die unterschiedliche Leistung der Brennräume aus. Bei Dieselmotoren sorgt die Form der Brennkammer für eine gleichmäßige Verteilung des Arbeitsgemisches in der Kammer und beeinflusst auch die Qualität der Gemischbildung.

Wenn a\u003e 1 ist, wird das Gemisch aus Kraftstoff und Luft als erschöpft bezeichnet, da in ihm eine größere Menge an Kraftstoff tatsächlich ausbrennen kann. Solche Mischungen werden in Dieselmotoren verwendet, um eine vollständige Verbrennung von Kraftstoff sicherzustellen. Aufgrund der schlechten Durchmischung bei diesen Motoren mit kleinem (bereits mit a = 1,1 ... 1,2) ist es unmöglich, eine vollständige Verbrennung des Kraftstoffs sicherzustellen.

Die Lösung des Problems wurde auf einfache Weise gefunden. Um eine Selbstzündung des Kraftstoffs auszuschließen, wird zuerst in der Expansionsmaschine der Wärmekraftmaschine nicht das brennbare Gemisch (ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft) komprimiert, sondern Luft. Während des Verdichtungsprozesses erhöht sich die Lufttemperatur und wird zu irgendeinem Zeitpunkt höher als die Selbstentzündungstemperatur des Kraftstoffs, jedoch befindet sich immer noch kein Kraftstoff in der Expansionsmaschine. Zu dem Zeitpunkt, zu dem sich der Kolben dem OT nähert, wird Kraftstoff in den Zylinder der Expansionsmaschine eingespritzt, der durch stark erhitzte Luft gezündet wird. Zur Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder der Expansionsmaschine wird diese in einer speziellen Pumpe komprimiert. Der Kraftstoffdruck in der Pumpe muss den Luftdruck im Zylinder der Expansionsmaschine übersteigen, da nur in diesem Fall Kraftstoff in den Zylinder strömt. Wenn der Kraftstoff in den Zylinder der Expansionsmaschine eintritt, wird er mit einer speziellen Vorrichtung, einer Düse, besprüht. Beim Sprühen wird der Brennstoffstrahl in winzige Partikel zerkleinert. Je mehr Partikel vorhanden sind, desto größer ist die Kontaktfläche mit der Luft, die während der Kompression sehr heiß ist. Die Geschwindigkeit ihrer Verdampfung hängt von der Kontaktfläche der Teilchen mit der Luft ab. Zur schnellen Verbrennung des Brennstoffes muss dieser in einen gasförmigen (Dampf-) Zustand umgewandelt und schnell mit Luft gemischt werden. Somit wird in diesem Fall das brennbare Gemisch innerhalb des Zylinders der Entspannungsmaschine vorbereitet, so dass diese Motoren als interne Gemischbildung bezeichnet werden dieselmotoren. Bei ihnen ist die Kraftstoffverbrennung etwas langsamer als bei Motoren mit äußerer Gemischbildung (Benzinmotoren). Dies erlaubt in einer gewissen Näherung, den Zyklus solcher Motoren als nahe an dem idealisierten Zyklus zu betrachten, mit einem gemischten Prozess des Zuführens von Wärmeenergie zu dem Arbeitsfluid.

10. Phasen des Verbrennungsprozesses in Motoren.

In einem normalen Arbeitsprozeß in Motoren mit Funkenzündung kann die Verbrennung des Gemisches bedingt in drei Phasen unterteilt werden, die erste - die Initiale, während der das kleine brennende Zentrum zwischen den Elektroden der Kerze allmählich in eine entwickelte Front der turbulenten Flamme übergeht, die dritte - die Hauptphase der Flammenausbreitung. die Mischung ausbrennen. Eine scharfe Grenze zwischen den einzelnen Verbrennungsphasen ist nicht möglich, da die Änderung in der Art des Prozesses allmählich erfolgt.

11. Detonationsverbrennung und ihre Ursachen.

Detonationsverbrennung tritt am häufigsten auf, wenn die falsche Benzinwahl für Motoren mit hohem Kompressionsgrad gewählt wird. Während der Detonationsverbrennung steigt die Ausbreitungsgeschwindigkeit der Flammenfront stark an und erreicht 1500 ... 2000 m / s. Da der Raum der Verbrennungskammer klein ist, treffen die elastischen Detonationswellen wiederholt auf die Wände der Verbrennungskammer und werden von diesen reflektiert, was eine metallische Klopfcharakteristik der Detonation verursacht. Die reflektierten Stoßwellen unterbrechen den normalen Verbrennungsprozess, verursachen eine Vibration der Motorteile, was zu einem deutlich erhöhten Verschleiß führt. Abgase werden dunkel, manchmal schwarz, d.h. wenn die Detonation die unvollständige Verbrennung von Kraftstoff erhöht.

12. Der Einfluss von Betriebs- und Betriebsfaktoren auf den Verbrennungsprozess in einem Dieselmotor.

A) Faktoren, die die Phase des Verbrennungsprozesses beeinflussen

Faktoren, die alle Phasen des Verbrennungsprozesses und in erster Linie für die Selbstzündungs-Verzögerungsperiode τ i beeinflussen, können in physikalische, chemische, strukturelle und operative Faktoren unterteilt werden.

Zu physikalische und chemische Faktoren  Die physikalischen Eigenschaften und die chemische Zusammensetzung des Brennstoffs, der Druck und die Temperatur der Ladeluft, die Konzentration von Sauerstoff und Restgasen in der Verbrennungskammer, das Vorhandensein von Katalysatoren in dem Brennstoff in Form von Additiven, die die Verbrennung verbessern, können bezeichnet werden. Die physikalisch-chemischen Eigenschaften des Brennstoffs sind in der Cetanzahl angegeben. Je größer die Cetanzahl, desto höher die Sauerstoffkonzentration und je niedriger der Abgasgehalt, desto kürzer ist die Selbstzündungsverzögerung. In Gegenwart von Katalysatoren, die die Verbrennung ankurbeln, sowie einem Anstieg des Drucks und der Temperatur in der Brennkammer nimmt auch τi ab, was den Verbrennungsprozess "weicher" macht, die Arbeitssteifigkeit ΔP / ΔΦ und den Maximaldruck Pz sinken.

Zu der Anzahl von designfaktorenEinfluss auf den Prozess der Zündung und Verbrennung, kann der Grad der Kompression ε, die Gestaltung der Brennkammer, das Design zugeordnet werden kraftstoff Ausrüstungdas Material des Kolbens und die Art seiner Kühlung.

Das Erhöhen von & epsi; erhöht den Druck Pc und die Temperatur Tc am Ende der Kompression, was τi verringert. Wie bereits erwähnt, nimmt jedoch mit steigendem Pc auch Pz zu, was die mechanische Spannung der Motorteile erhöht.

Die Konstruktion der Verbrennungskammer und der Brennstoffausrüstung, welche die Qualität der Gemischbildung bestimmt - die Subtilität und Gleichförmigkeit der Brennstoffzerstäubung, ihre Verdampfung, die Einheitlichkeit der Vermischung der Brennstoff- und Luftteilchen über das gesamte Volumen der Brennkammer - bestimmen die Intensität der Wärmezufuhr zum Brennstoff und die Selbstzündverzögerung τi. Eine Verbesserung der Mischqualität führt zu einer Verringerung der Reduktion von Pz, ΔP / Δφ und einer Verringerung der Phase IV (Ausbrennen).

Das Vorhandensein von ungekühlten Kolben und Kolbenauskleidungen beeinflusst die gleiche Richtung. Bei Eisenkolben ist der Wärmeleitfähigkeitskoeffizient niedriger als der von Aluminium; daher ist ihre Oberflächentemperatur höher. Bei Zweitakt-Dieselmotoren und bei erzwungenen 4-Takt-Dieselmotoren ist es jedoch notwendig, sich nicht darum zu kümmern, die Temperatur des Kolbens zu erhöhen, sondern ihn zu senken. Kolben werden üblicherweise mit Öl oder Wasser gekühlt, wodurch sich die Zeitdauer τi erhöht.

Die Konstruktion der Elemente der Brennstoffanlage bestimmt nicht nur die Qualität des Mischens und durch Mischen die Qualität der Verbrennung. Das Gesetz der Kraftstoffeinspritzung hat einen großen Einfluss auf die Phasen des Verbrennungsprozesses - die Gewichts- oder Volumenverteilung des Kraftstoffs, der dem Zylinder über die Zeit zugeführt wird (oder den Kurbelwellenwinkel q (φ), siehe nachstehende Abbildung). Bei sonst gleichen Bedingungen wird das Einspritzgesetz durch die Geschwindigkeit des eingespritzten Kraftstoffs bestimmt.

Gewöhnlich bemühen sie sich, die Einspritzung mit zunehmender Geschwindigkeit durchzuführen, um die dynamischen Parameter des Zyklus Pz und ΔP / Δφ zu verringern, sowie die in den fernen "Ecken" der Brennkammer befindliche Luftladung effizienter zu nutzen (die letzten Teile des Brennstoffes mit maximaler Geschwindigkeit durchdringen am meisten) entfernte Ecken). Die dynamischen Indikatoren des Zyklus sind umso kleiner, je kleiner die Kraftstoffmenge während der Zeit & tau; i geliefert wird.

Zu nummerieren betriebliche Faktoren  kann dem Vorlaufwinkel des Brennstoffs φ np, der Einspritzdauer φ p, dem aktuellen technischen Zustand der Brennstoffeinrichtung, den Luftversorgungsbehörden und dem Gas-Luft-Kanal zugeschrieben werden.

Der Vorlaufwinkel der Kraftstoffzufuhr φ np ist der flexibelste Faktor, der es ermöglicht, unter den Betriebsbedingungen die Art des Verbrennungsprozesses zu beeinflussen. Zu früh wird ein Vorschubvorschub, wenn die Einspritzung bei einer niedrigen Temperatur einer in dem Zylinder komprimierten Ladung durchgeführt wird, τi erhöhen, was Pz, ΔP / Δφ erhöht (siehe die folgende Kurve 1). Eine zu späte Strömung (Kurve 3) führt zur Übertragung des Verbrennungsprozesses auf die Nachbrennlinie, zu einem Anstieg des Drucks und der Temperatur der Abgase, was die Temperatur der Zylinder-Kolben-Gruppe erhöht und den thermischen Wirkungsgrad verringert.

  Die Erhöhung der Kraftstoffeinspritzdauer φ p "unter Betriebsbedingungen ist ein Mittel zur Erhöhung der Dieselkraft. Wenn der Vorschub der Zufuhr konstant ist, dann nimmt mit zunehmendem φ p die relative Dauer der dritten und vierten Phase des Verbrennungsprozesses zu, die Temperatur der Abgase steigt an, die Temperatur der Zylinderwände steigt an. In diesem Fall kann der thermische Wirkungsgrad ansteigen, wenn das relative Inkrement der Nutzleistung größer ist als das relative Inkrement der Wärme, die auf die (mit den Abgasen geführte) kalte Quelle übertragen wird.

Jegliche Verschlechterung des technischen Zustandes der Brennstoffanlage, der Luftzufuhrorgane und des Gas-Luftkanals - Verstopfung der Düsenlöcher oder Zündung der Spritzpistole, Abwürgen der Düsennadel, Entwicklung von Düsenlöchern, Erhöhung des hydraulischen Widerstandes des Gas-Luftkanals, Verminderung des Wirkungsgrades und der Leistung des Turboverdichters - führt letztlich zu einer Verschlechterung des Verbrennungsprozesses, Übertragung Verbrennung zur Nachbrennerleitung, geringerer thermischer Wirkungsgrad und Überhitzung der Zylinder-Kolben-Gruppe.

13. Anwendung von Benzineinspritzung. Das Prinzip der Kraftstoffdosierung während der Einspritzung.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch (TV-Mix) wird vom Vergaser an die Motorzylinder geliefert interne Verbrennung  (ICE) im langen Rohransaugkrümmer. Die Länge dieser Rohre zu verschiedenen Zylindern des Motors ist nicht die gleiche, und im Sammler selbst gibt es eine ungleichmäßige Erwärmung der Wände, selbst bei einem vollständig beheizten Motor.

Dies führt dazu, dass aus einem homogenen TV-Gemisch, das im Vergaser entsteht, unterschiedliche erzeugt werden motorzylinder Ungleiche Luft-Kraftstoff-Ladungen werden gebildet. Dadurch gibt der Motor die berechnete Leistung nicht auf, das Drehmoment geht verloren, der Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffmenge in den Abgasen steigen. Um dieses Phänomen in Vergasermotoren zu bekämpfen, ist es sehr schwierig. Es ist auch anzumerken, dass der moderne Vergaser nach dem Prinzip des Spritzens arbeitet, bei dem das Versprühen von Benzin in einem in die Zylinder gesaugten Luftstrom erfolgt.

Gleichzeitig bilden sich ziemlich große Kraftstofftropfen, die keine hochwertige Vermischung von Benzin und Luft ermöglichen. Schlechtes Mischen und große Tropfen erleichtern das Absetzen von Benzin an den Wänden des Ansaugkrümmers und an den Wänden der Zylinder während des Ansaugens der TV-Mischung. Aber bei erzwungenem Sprühen von Benzin unter Druck durch eine kalibrierte Düsendüse können die Kraftstoffteilchen viel kleiner sein als beim Sprühen von Benzin. Besonders effektives Benzin versprüht schmalen Strahl unter hohem Druck.

Es wurde festgestellt, daß beim Aufsprühen von Benzin auf Teilchen mit einem Durchmesser von weniger als 15 bis 20 Mikron die Mischung mit Luftsauerstoff nicht auftritt, wenn die Teilchen gewogen werden, sondern auf molekularer Ebene. Dies macht das TV-Gemisch widerstandsfähiger gegen Temperatur- und Druckänderungen in den Zylindern und langen Leitungen im Ansaugkrümmer, was zu seiner vollständigeren Verbrennung beiträgt. So entstand die Idee, die mechanischen Trägheitsvergaser-Sprühdüsen durch eine zentrale trägheitsfreie Einspritzdüse (DFV) zu ersetzen, die über ein elektrisches Impulssteuersignal einer elektronischen Automatisierungseinheit für eine bestimmte Zeit öffnet.

Gleichzeitig ist es, neben dem qualitativ hochwertigen Sprühen und effektiven Mischen von Benzin mit Luft, leicht möglich, eine höhere Genauigkeit ihrer Dosierung in der TV-Mischung in allen möglichen Betriebsmodi der Brennkraftmaschine zu erhalten. Daher aufgrund der Verwendung eines Kraftstoffversorgungssystems mit modernen Benzineinspritzmotoren personenwagen  die oben genannten Nachteile nicht aufweisen vergasermotorend.h. sie sind wirtschaftlicher, haben eine höhere spezifische Leistung, halten ein konstantes Drehmoment in einem weiten Bereich von Rotationsfrequenzen aufrecht, und die Emission schädlicher Substanzen in die Atmosphäre mit Abgasen ist minimal.

Kraftstoffeinspritzsysteme

Systemgerät gemeinsame Injektion  Schiene

Injektionssystem Common-Rail  ist ein modernes Dieselkraftstoffeinspritzsystem.

Der Betrieb des Komon Rail-Systems basiert auf der Versorgung der Injektoren mit Kraftstoff aus der gemeinsamen Batterie. hoher Druck - Kraftstoffverteiler. Das Einspritzsystem wurde von Bosch entwickelt.