Upshift është transferim i përshpejtuar. Në rast se ky transmetim është përfshirë, bosht Cardan rrotullohet me shpejt se boshtin e motorit.
Përdorur kryesisht kur ngas një makinë me shpejtësi të lartë për periudha të gjata, gear overdrive siguron ekonominë më të mirë të karburantit, zvogëlon veshin e motorit dhe zvogëlon zhurmën.
Në ditët e sotme, sistemet mbingarkese janë më shpesh të instaluara në kutitë e shpejtësisë. Kjo pajisje relativisht e lirë siguron një pajisje tjetër, dhe nëse përdoret një kuti me katër shpejtësi, marshimi i pestë do të rritet.
Në të kaluarën, në shumë trupa me tri shpejtësi dhe me katër shpejtësi, ishte instaluar një veshje e veçantë e mbingarkuar, zakonisht si një opsion dhe ishte vendosur mbi kutinë e shpejtësisë. Pajisja më e përdorur gjerësisht është Laycock, e cila ishte një modifikim i pajisjes Normanville. Ky është lloji që do të shqyrtojmë në këtë kapitull.
Montuar qoftë në pjesën e pasme të shtrirjes së transmetimit ose në pjesën e përparme të pajisjes kryesore, mbingarkesa është e përfshirë në transmetimin e energjisë në të gjitha ingranazhet. Kjo do të thotë se është mjaft e fortë për të përballuar çift rrotullimin e zhvilluar në ingranazhe të ulëta.
Mbingarkesat e vendosura në këto vende mund të angazhohen edhe kur grupi i marsheve të ndërmjetme është përzgjedhur në kutinë kryesore të transmetimit. Një pajisje e tillë siguroi transformimin e zakonshëm kuti me tre faza gear në një pesë shpejtësi. Për kushtet e rrugëve, për të cilat shpejtësia e lartë ishte shumë e lartë dhe marshi i dytë ishte shumë i ulët, ishte e mundur të zgjidhej një veshje e dytë dhe një shpejtësi mbingarkese për të marrë raportin e ndërmjetësimit ndërmjet raportit të marsheve kryesore. Të shkaktuar nga një kaloni elektrik, mbingarkesat mund të angazhohen shpejt pa përdorur një tufë. Çift rrotullimi i zhvilluar nga ingranazhet e ulëta ishte shumë i madh për montimin e mbingarkesës, kështu që një instalues i mbylljes së jashtme ishte i instaluar për të çaktivizuar mbingarkimin gjatë marsheve të pasme dhe marsheve të pasme.
Modifikimi i tipit Laycock
Ky lloj i mbingarkesës përdor një veshje të thjeshtë planetare që siguron transmetim të drejtpërdrejtë ose të shpejtë dhe kontrollohet në mënyrë elektro-hidraulike. Sistemi elektrik i drejtuar nga shoferi aktivizon sistemin hidraulik duke e zhvendosur tufën me tapered mbrapa dhe me radhë, ndërsa mban ose ngasin makinën e diellit.
Pajisja në rrjedhën e sipërme është treguar në fig. 8.1. Makina është aplikuar në zgarë të ingranazhit planetarë dhe pajisja e diellit e montuar në boshtin e hyrjes mund të lidhet duke përdorur një tufë konike fërkimi me ingranazhin ose mbajtësin e unazës.
Kutia mekanike ingranazhet (MCP) është një mekanizëm për ndryshimin e çift rrotullimit të transmetuar nga boshti i motorit përmes mekanizmave të transmisionit në rrotat e makinës së një makine. Ai ndryshon nga llojet e tjera me faktin se në kutinë e transmetimit manual transmetimet janë të ndërruar manualisht ose gjysmë automatikisht (kur përdoren servo drives tufë ose tufë hidraulike). Lloji më i zakonshëm. Ndikon në qëndrueshmëri, thjeshtësi shërbimi dhe efikasitet më të madh.
Parimi i veprimit dhe qëllimit
Nevoja për aplikim është për shkak të ndryshimit në shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të motorit dhe rrotat e veturave të mjetit, i cili nuk lejon që rrotat e punës të lidhen direkt me boshtin e punës. motorët djegie të brendshme kanë një gamë të caktuar të shpejtësisë së frenave - nga 500 deri në 9000 r / min, dhe shpejtësia e rrotullimit të rrotulluesve të makinës varion nga 0 në 1800 r / min. Ajo shërben për të rritur ose zvogëluar frekuencën e rrotullimit të boshteve të mekanizmit të transmetimit, si dhe për të siguruar çift rrotullues optimal të rrotave lëvizëse. Çift rrotullimi më i madh i motorit me djegie të brendshme lëshohet me shpejtësi mesatare dhe të larta - nga 3000 në 7000 rpm. Ju lejon të bëni përdorimin më të mirë të motorit, duke i përshtatur ato me shpejtësinë e lëvizjes së makinës.
Ndryshimi në shpejtësi dhe çift rrotullues ndodh përmes një ndryshimi hapi në raportin e ingranazhit të çifteve të ingranazheve. Në fillim të lëvizjes shoferi përfshin veshje të parë. Në këtë rast përzgjidhet një palë ingranazhi me raportin më të lartë të ingranazhit - rrotat e rrotullimit lëvizin me një frekuencë shumë më të ulët se boshtja e motorit, ndërkohë që çift rrotullimi i parë i ingranazhit do të jetë mjaft i lartë për të siguruar fillimin, ngasjen përpjetë ose në kushte të rënda të rrugës . Kur makina përshpejtohet, shoferi rradhazi kthehet në fazat më të larta, duke rritur frekuencën e rrotullimit të rrotave lëvizëse. Me shpejtësi të lartë, shoferi përfshin një veshje të drejtpërdrejtë, në të cilën shpejtësia e rrotullimit të rrotave përcaktohet nga raporti i shpejtësisë së ingrancës kryesore të boshtit të vozitjes. Në disa automjete, ajo është e pajisur me mbingarkesë, në të cilën shpejtësia e rrotullimit të rrotave do të jetë edhe më e madhe (por në çdo rast më e ulët se shpejtësia e rrotullimit të boshtit të motorit) kur forca tërheqëse e motorit zvogëlohet (në këtë mënyrë lëvizëse përdoren forca inerciale).
Përveç kësaj, qëllimi është ende në mundësinë e një rënie të qetë të shpejtësisë së lëvizjes - zgjedhjen e marsheve më të ulëta dhe në ndarjen e gjatë të motorit që rrjedh nga mekanizmat e transmisionit gjatë parkimit afatshkurtër të automjetit.
pajisje
MCP është pjesë e transmetimit të automjetit dhe çiftëzohet me një tufë, të cilat lloje të tjera të kutisë së transmetimit (automatike) nuk mund të kenë. Në të kaluarën, makina me cilësi të lartë të pasagjerëve përdorin një tufë hidraulike në vend të tufës, por këto ditë, ky lloj i transmisionit gjysmë-automatik nuk përdoret për shkak të humbjes së fuqisë së lartë të motorrit dhe efikasitetit të ulët të tufës hidraulike. Aktualisht, kutitë e ingranazheve pa lidhje përdoren vetëm në makinat e përpunimit të metaleve.
Lidhja është e nevojshme për të lidhur shpejtësinë e çifteve të ingranazheve. Pa përdorimin e zhvendosjes së marsheve të tufës pamundur. E njëjta tufë përdoret për të zbutur fillimin e lëvizjes së makinës dhe shkyçjen afatshkurtër të motorit nga mekanizmat e transmisionit kur ndalet.
Nyjet kryesore të MCP: karakteri, një sërë boshtesh rrotulluese paralele të montuara në boshtet e marsheve, sinkronizues. Aktualisht, dy lloje të MCP janë më të zakonshmet - makina me tri boshte (makina më të pasme me rrota të planit klasik dhe, pjesërisht, makina me rrota me rrota) dhe dy aks (një pjesë e rëndësishme e makinave me rrota të përparme).
Tre boshte janë të pajisura me tre boshte - primare, të ndërmjetme dhe të mesme. Boshti përpara përmes tufës është i lidhur me boshtin (volantin) e motorit. Mesëm - me bosht kardantransmeton çift rrotullues tek veshje kryesore, ose me transmetimin më të rëndësishëm (në makina me rrota të pasme dhe në automjete me transmetime të ndara). Boshti ndërmjetës shërben për të transmetuar çift rrotullues përmes ingranazhet nga boshti primar në boshtin e mesëm. Boshtet primare dhe sekondare janë instaluar në M koaxialisht - pjesa e përparme boshti i prodhimit Hyn në brazdë në pjesën e pasme të boshtit të hyrjes dhe rrotullohet në atë në mbajtëse. Mekanikisht, boshtet primare dhe sekondare lidhen vetëm me ingranazhet e boshtit të ndërmjetëm dhe rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri.
Në boshtin kryesor fiksuar ngadalë një gear gear, i cili angazhohet me veshje e bosht ndërmjetme. në bosht sekondar të vendosura lirshëm me rotacion. Secila nga ingranazhet e boshtit sekondar ndodhet në një seksion të përcaktuar në mënyrë strikte të boshtit, lëvizja e saj gjatësore (përgjatë boshtit) përjashtohet. Në të njëjtën kohë, mekanizmi i lëvizjes së bllokimit i bllokon ingranazhin e zgjedhur në boshtin e mesëm, duke transferuar çift rrotullues në atë nga boshti kryesor përmes pajisjes së ndërmjetme - kjo është mënyra e angazhimit të ingranazhit.
Një sërë ingranazhi, të cilat janë gjithmonë në veshje konstante, janë të fiksuara fort në boshtin e ndërmjetëm. Boshtet e boshtit të hyrjes transmetojnë rrotullimin e marsheve të parë (të shtyrë) të boshtit të ndërmjetëm. Së bashku me boshtin e ndërmjetëm, ingranazhet e saj rrotullohen, duke transmetuar rotacionin në dy palë të marra të boshteve të prodhimit që janë të angazhuar vazhdimisht. Kështu, me tufëzën e angazhuar dhe motorin drejtimin, të gjitha ingranazhet e boshtit primar, të ndërmjetëm dhe të daljes janë në rotacion, pavarësisht nga marshimi i zgjedhur.
Për të reduktuar veshin dhe kompensuar forcat që veprojnë në dhëmbët e ingranazhet, të gjitha ingranazhet e MCP moderne janë bërë spirale.
Ndërrimi i tufës
Në boshtin e mesëm me anët e rrotullimit të lirë të ingranazheve të montuara në tufë. Meqe lidhjet jane te lidhura bosht sekondar lojëra elektronike, ato quhen lidhëse me slotted. Ndryshe nga ingranazhet e boshtit sekondar, të cilat rrotullohen lirshëm në kushineta, kthetrat janë në gjendje të lëvizin në drejtimin gjatësor.
Në sipërfaqet anësore të ingranazheve të boshtit të prodhimit dhe lidhjeve të splined janë dhëmbët e ingranazhit. Kur lëviz përgjatë splines, tufë angazhon një unazë gear me unazë gear, duke e bllokuar atë në bosht. Rrotullimi nga boshti i ndërmjetëm transmetohet në ingranazhin e shtytur të boshtit sekondar, dhe prej saj përmes rimatës së ingranazhit dhe shiritave të bashkimit në boshtin e mesëm.
Lëvizja gjatësore e lidhjeve të shinave në boshtin e mesëm prodhohet nga pirunet e zhvendosjes së marsheve, të cilat janë të lidhura me levën përmes rrëshqitësve. Meqë ka dy kthetra (në një kuti me katër faza, ka më shumë në tufë me gjashtë ose tetë hap), sigurohet një mekanizëm mbyllës për të parandaluar mundësinë e aktivizimit të njëkohshëm të dy ingranazheve.
Kur lidhni anët e ingranazhit të bashkimit dhe një përzgjedhje e caktuar e çift rrotulluesit të boshtit të transmisionit të transmisionit transmetohet përmes boshtit të helikës dhe pajisjes kryesore drejt rrotave të veturave. Vetura po lëviz. Nëse nuk është lidhur asnjë tufë me ingranazhin e boshtit të daljes, kutia e marsheve qëndron në "neutral", motori shkëputet nga mekanizmat e transmisionit, makina qëndron në këmbë ose lëviz vetëm me inercinë.
Sinkronizohet MKP
Kur zhvendosen ingranazhet në lëvizje, sipërfaqet e dhëmbëve të ingranazheve që janë të angazhuara dhe anët e anës së dhëmbëzuar të frenave dhe ingranazhet e boshtit të boshtit të daljes marrin ngarkesën më të madhe. Kjo është për shkak të mospërputhjes midis shpejtësisë së rrotullimit të rimoreve të marsheve në lidhje me njëri-tjetrin. Si rezultat, ingranazhet janë të ndezura me një goditje, rimat dhe dhëmbët e marsheve përjetojnë ngarkesa shkatërrimtare. Me një mospërputhje të madhe midis shpejtësive të rrotullimit, transmetimi nuk mund të ndizet në të gjitha.
Për të kapërcyer këtë ndikim në të tridhjetat e shekullit të njëzetë, u sinkronizuan sinkronizuesit - lidhjet konike të fërkimit, të vendosura në anët e lidhjeve të splined. Duke iu afruar dhëmbëve të marsheve të kurorës së boshtit sekondar, kon e bronzit të sinkronizimit, të instaluar në bashkim, hyn në brazdë konike në veshje, për një kohë të shkurtër për shkak të forcave të fërkimit barazon shpejtësinë e rrotullimit të bashkimit dhe pajisjes. Në këtë pikë, sinkronizatori bllokon lëvizjen e tufës. Kur shpejtësitë e rrotullimit janë të barazuara, lëvizja është e çbllokuar, unaza e ingranazhit të bashkangjitur me ingranazhin e unazës së boshtit të boshtit sekondar - zhvendosja e marsheve është e heshtur dhe e qetë. Sinkronizuesit rrisin kohën e ndërrimit, por kjo rritje është aq e parëndësishme sa është e vështirë të vërehet. Megjithatë, MCP-ja e sinkronizuar është shumë më e qëndrueshme dhe më e rehatshme në punë sesa ato që nuk janë të sinkronizuara.
Në makina me kosto të ulët, makina të prodhuara në masë përdoren në të cilat sinkronizuesit nuk janë instaluar në tufë të angazhimit të kundërt (për shembull, një seri VAZ "klasike"). Në të kaluarën, sinkronizuesit janë instaluar vetëm në tufëzën e marsheve të lartë (për shembull, makina e gazit 21, në të cilin u sinkronizuan vetëm marshimi i dytë dhe i tretë i transmetimit manual me 3 shpejtësi).
"Reverse"
Për të realizuar mundësinë e ngasjes së makinës në anën e kundërt, MCP me dy boshte dhe me tri boshte instaloni një bosht tjetër të ndërmjetëm dhe një palë ingranazhet e boshtit të mesëm dhe të mesëm, i cili nuk është në ingranazh të vazhdueshëm. Në këtë rast, pajisja e kundërt në boshtin e mesëm është i vetmi që ngrihet fort në bosht (përmes nyjeve të shpuara).
Pajisja e pasme është e angazhuar pa përdorimin e një tufë - prandaj kjo veshje, si rregull, nuk është sinkronizuar (sinkronizuesit e kundërt janë instaluar në dy bosht M). Duke lëvizur levën e zhvendosjes, shoferi vepron në rrëshqitës përkatës, i cili lëviz boshtin e pasmë dhe fut një ingranazh të veçantë në ingranazhet e boshtit të ndërmjetëm dhe boshtit të daljes. Artikulimi i një numri të rastësishëm të ingranazheve - tre. Si rezultat, boshti dytësor fillon të rrotullohet në drejtim të kundërt.
Përqindja e përgjithshme e marsheve të marsheve zakonisht është më e madhe se çiftet e marsheve të marsheve të parë gear kundërt me shpejtësi më të ulët, por edhe më të "çift rrotullues" të lëvizjes së makinës.
Transmetim live
Në kutitë me tri bosht, veshje e sipërme janë veshje të drejtpërdrejtë. Ajo quhet drejt, sepse tufja e kalimit angazhohet me kurorën e dhëmbëzuar jo të boshtit të daljes, por me ingranazhin e kurorës së boshtit të hyrjes. Si rezultat, shpejtësia e rrotullimit të boshtit të daljes përkon me shpejtësinë e rrotullimit të volantit të motorit (dhe, rrjedhimisht, boshtit të punës). Frekuenca e rrotullimit të rrotave të vozitjes përcaktohet nga raporti i ingranazheve të pjerrët të transmetimit kryesor.
Driving në transmetim të drejtpërdrejtë - mënyra më optimale e lëvizjes së makinës në drejtim të shpenzimet operative dhe veshin e mekanizmave të transmisionit. Në këtë mënyrë, motori konsumon më pak karburant, vepron në një mënyrë termale optimale, MCP është subjekt i veshin më të vogël për shkak të mungesës së ngarkesës në ingranazhet.
Transmetimi i drejtpërdrejtë nuk është në dy boshte M, në të cilën nuk ka bosht të ndërmjetëm dhe boshtet primare dhe sekondare janë instaluar paralelisht. Ndryshe nga tre boshtet, here ingranazhet janë gjithmonë të ngarkuar. Por në të njëjtën kohë efikasitetit kuti binjake më e lartë se tre bosht, sepse nuk ka humbje të fërkimit në boshtin e ndërmjetëm.
Gear up
Overdrive është një palë ingranazhet e boshtit të ndërmjetëm dhe të prodhimit, raporti i shpejtësisë së të cilit është më pak se një. Si rezultat i përdorimit të mbingarkesës, boshti i daljes ka një shpejtësi më të madhe rrotullimi sesa rrota e motorit. Upside poshtë - 5 ose (dhe) 6 në më moderne makina të pasagjerëve - përfshirë tufën, si të gjitha transmetimet e tjera. Përdorimi i saj, si rregull, nuk rrit shpejtësinë maksimale (arrihet në transmetim të drejtpërdrejtë), por ju lejon të lëvizni me shpejtësi të lartë me shpejtësi të mesme motorike, me një nivel më të ulët të zhurmave akustike dhe vibracioneve. Kështu, përdorimi i lodhjes është më shumë një lëvizje e marketingut sesa një domosdoshmëri.
Pronarët e makinave me transmetime automatike do të jenë të interesuar të dinë se çfarë është lodhja dhe si ta përdorin atë.
Pavarësisht nga fakti se çdo kuti e shpejtësisë që ndryshon raportin e shpejtësisë në përputhje me shpejtësinë e automjetit dhe shpejtësinë e motorit pa ndërhyrjen e drejtpërdrejtë të shoferit, mund të quhet automatik (transmetimi automatik), ky emër është fiksuar vetëm për hidromekanik kuti planetare ndryshoni ingranazhet. Edhe pse në dekadat e fundit, kishte makina me të kalimi automatik transmetimet e kutive mekanike me aktuatorë elektromekanikë ose elektropneumatikë, ato nuk quhen "automatike". Për ata, ata dolën me emrin "robot". Variatori nuk është aspak një kuti e shpejtësisë, meqë nuk ka një set ingranesh me një raport të caktuar të lëvizjes, por gradualisht e ndryshon atë sipas nevojës dhe për këtë arsye i referohet një transmetimi të vazhdueshëm të ndryshueshme.
Gear up
Konsideroni një makinë automatike që ka 3 ingranazhe dhe lodh. Për më tepër, faza e tretë është gjithmonë e drejtpërdrejtë, domethënë, raporti i saj i shpejtësisë është 1. Dhe mbingarkesa në transmetimin automatik është një nivel i lartë me një raport gear më pak se 1. Për të kuptuar se çfarë është në rrezik, shqyrto mekanizmin. Në një kuti mekanike, shpejtësia e katërt është e drejtpërdrejtë dhe e pesta është shpejtësia. Kjo do të thotë se boshti dytësor rrotullohet më shpejt se boshti primar. Makina gjithashtu ka një hap. Dhe duhet të përfshihet në të njëjtat raste si në një kuti mekanike, që është, në fund të përshpejtimit dhe kur makina arrin një shpejtësi të mjaftueshme. Zakonisht makina kthehet në mbingarkesë me një shpejtësi që tejkalon 50 km / orë sapo shoferi lehtëson presionin mbi pedalin e akullit.
Shoferi mund të aktivizojë ose çaktivizojë mënyrën e mbingarkesës. Për ta bërë këtë, në levën e zgjedhjes së ingranazhit ka një buton me mbishkrimin O / D on / off. Mbingarkesa e ndezur nuk ka tregues të dritës dhe kur është fikur, mbishkrimi i verdhë në panelin e instrumentit ndizet O /Dnga. Ju gjithashtu mund ta fikni këtë regjim duke shtypur pedalin e përshpejtuesit në dysheme. Kështu fillon mënyra automatike kick-down, gjatë së cilës makina ndizet në një ingranazh më të ulët dhe vendos mënyrën e mbivendosjes për të ndaluar modalitetin. Për të mos kujtuar se cila pozitë duhet të jetë butona kur mbingarkesa është e ndezur dhe fikur, drejtohuni nga treguesi i dritës. O / D off thotë se transmetimi automatik nuk do të ndryshojë në asnjë rrethanë.
Për të mundësuar mbingarkesë, përdorni butonin e njëjtë si për mbylljen. Nëse mbishkrimi ka dalë, modaliteti aktivizohet dhe transmetimi automatik pret kushtet e përshtatshme për të kaluar në një ingranazh më të lartë.
Kur ju duhet të fikni mbingarkesë
Mbingarkoni në qytet
A duhet të fikur mënyrën e mbingarkesës në qytet? Për këtë llogari ekzistojnë dy mendime diametralisht të kundërta, të cilat së bashku me argumentet e të dyja palëve, tani do të paraqesim.
Mendimi i parë është se në qytet ky regjim duhet të fiket. Kjo shpjegohet me faktin se në qytet, ndryshe nga autostrada, është e pamundur të lëvizësh me një shpejtësi konstante për një kohë të gjatë, kështu që kutia nuk do të jetë në gjendje të punojë deri në shumicën e kohës. Kjo ndodh për shkak të një numri të madh të përdoruesve të tjerë të rrugës dhe dritave të trafikut. Dhe meqenëse makina nuk mund të lëvizë për një kohë të gjatë në transmetimin e shpejtë, makina e tij automatike kryen një numër të madh ndryshimesh dhe mbylljeje të konvertuesit të çift rrotulluesit. Prandaj, së pari, rritet konsumi i karburantit dhe së dyti, konsumimi i pjesëve dhe komponentëve të transmisionit automatik rritet.
Mendimi i dytë, siç mund të mendoni, është se modaliteti që rrit raportin e shpejtësisë së transmetimit automatik nuk duhet të fiket. Argumenti i shoferëve që përdorin regjimin overdrive në qytet është si më poshtë. Në ciklin urban, makina bën më shumë kalime sesa në autostradë, pavarësisht nëse mbivendosja është ose jo. Në mënyrë të ngjashme, situata me konsumin e karburantit, e cila, me të njëjtin stilin e vozitjes në të njëjtën kohë të vitit, është më i lartë në qytet sesa në autostradë. Prandaj, lëvizja në transmetimin e shpejtë mund të reduktojë konsumin e karburantit. 
Kutia e punës me fazën IV të përfshirë
Nëse mbingarkesa nuk është e fikur, atëherë kur makina përshpejtohet, kutia në mënyrë të vazhdueshme ndërron ingranazhet nga I në IV.
Gjatë operacionit të hapjes, aktivizohet mbyllja e çiftimit të çiftit. Në këtë pikë, ju mund të ndjeni një shtytje të vogël, të cilën disa shoferë e shoqërojnë me kalimin në një ingranazh më të lartë.
Megjithëse kjo shtytje nuk është pasojë e kalimit në overdrive, prania e saj në mënyrë indirekte konfirmon kalimin e kutisë në hap. Gjatë frenimit, çiftimi i çiftit është i hapur dhe poshtë.
Pse na nevojitet ndërhyrja
Overdrive është e nevojshme për lëvizje më të rehatshme dhe ekonomike në distanca të gjata. Duhet të përfshihet në kushtet e mëposhtme:
Mënyra të tjera të funksionimit të makinës
Përdorni butonin përzgjedhës për të zgjedhur mënyrën e mëposhtme të funksionimit:
- P (parking) - Parking. Në këtë mënyrë, boshti ndërmjetës i kutisë mbyllet mekanikisht, gjë që çon në frenimin e rrotave të vozitjes. Fillimi i motorit është zakonisht i mundshëm vetëm në këtë mënyrë.
- R (prapa) - Prapa.
- N (neutral) - Neutral. Në këtë mënyrë lejohet tërheqja e një makine për distanca të shkurtra.
- D (makinë) - Lëviz përpara. Zakonisht të gjitha fazat e punës së transmetimit.
- 2 - varg gear ulët (1 dhe 2 ose vetëm 2) për ngarje në dëborë ose baltë.
- S (dëborë) - ndihmon për të lëvizur në mënyrat e koeficientit të ulët të aderimit në rrugë.
- L (ulët) ose 1 - varg i dytë më i ulët (vetëm 1 hap).
Raporti i marshimit
Raporti i ingranazhit të marsheve llogaritet si raport i numrit të dhëmbëve të marsheve të drejtuar drejt numrit të dhëmbëve që çojnë. Kjo tregon sa herë momenti i forcës në boshtin e shtyrë është më i madh se ai i përparmë dhe i kundërt proporcional me raportin e shpejtësisë këndore të boshteve të shtyrë dhe të shtyrë. Me fjalë të tjera, raporti i ingranazhit poshtë njësisë, i cili ka mbingarkesë, thotë se momenti i forcës në boshtin sekondar të kutisë është më i vogël se në primar. Dhe shpejtësia e rrotullimit të boshtit të prodhimit në të kundërtën më shumë se primar.
Faqe 1
Transmisioni overdrive (gearbox përshtatës) shërben për të siguruar funksionimin normal të përbashkët të një motorr dizel dhe një konvertim çift rrotullues.
Transmisioni i deritanishëm përbëhet nga dy ingranazhe 8 dhe 14, që lidhin rulin e rregullatorit me boshtin e shufrave të pompës. Përdorimi i mbingarkesës përmirëson performancën e kontrollorit me shpejtësi të ulët të boshtit.
Shpejtësi (multiplikatorë) për kompresorë centrifugë të drejtuar nga motorë elektrikë me një shpejtësi rrotullimi sinkrone prej 3000 ose 1500 rpm kanë, si rregull, një palë rrota gear lloj djathi. Up-gear është një mekanizëm përgjegjës, i vështirë për t'u prodhuar.
Shpejtësia e ndarjes së ndarësit aktivizohet kur sinkronizatori lëviz në të majtë. Në këtë rast, ingranazhi 3 është i bllokuar nga sinkronizatori në boshtin drejtues të ndarësit dhe çift rrotullues transmetohet nga marshi 3 në boshtin / boshtin e ndërmjetëm dhe më tej tek boshti i ndërmjetëm i kutisë së shpejtësisë. Kur kjo ndodh, çift rrotullimi i transmetuar reduktohet nga raporti i ndarësit dhe shpejtësia e rrotullimit rritet me të njëjtën sasi. Kjo bën të mundur që makina të punohet me ngarkesa të ulëta me shpejtësi të shtuar, gjë që kontribuon në ekonominë e karburantit.
Për ndërrime, është e nevojshme të zëvendësohet në ekuacionet e llogaritjes 1, për downshifts - u l dhe përkatëse raportet e marshave shpejtësia rrotulluese e ingranazhet.
Mungesa e ndërrimeve në bosht kontribuon në funksionimin e saj të qetë në një proces të përkohshëm, i cili është veçanërisht i rëndësishëm për makinat me saktësi të lartë. Kështu, struktura dhe tiparet e projektimit të kutisë së shpejtësisë duhet të marrin parasysh proceset dinamike në makinë, sidomos kur veprojnë me ndërprerje të shpeshtë të makinës.
Zakonisht është mbivendosja e ndërmjetme ndërmjet motorit dhe makinës së kompresorit tren me një dhëmb të zhdërvjellët. Kohët e fundit, janë përdorur ingranazhet koaksiale të tipit planetarë, të cilat mund të zvogëlojnë ndjeshëm zonën e zënë nga njësia e kompresorëve.
Performanca e dobët e lëvizjeve të sipërme - dridhje, zhurmë - është për shkak të faktit se me të njëjtin gabim në prodhimin e dy rrotave të bashkimit, një rrotë me diametër më të madh (në akseleratorin) shkakton përshpejtime të mëdha këndore në timonin e vogël të lëvizur, ndërsa në pozicionin e poshtëm ndryshon e kundërta.
Aktivizimi i mëtutjeshëm i katër ndërrimeve të fundit është i ngjashëm me përfshirjen e katër ndërrimeve.
Kutia e shpejtësisë ka një mbingarkesë dhe është konvertuar nga kutia e shpejtësisë së motorit GAZ-51A duke ndryshuar ingranazhet.
Pjesa mekanike e transmetimit hidraulik përfshin: rritjen e transmetimit të fazës së parë dhe të dytë, transmetimit në mënyrë të kundërt, i cili kryhet duke përdorur ingranazhet e boshtit të kundërt dhe boshtet shpërndarëse duke aktivizuar drejtimin përkatës të lëvizjes dhe mënyrën e funksionimit të lidhjes. Bashkimi është aktivizuar duke përdorur servo-cilindra me veprim të dyfishtë përmes një sistemi të levës.
Pjesa mekanike e transmetimit hidraulik përfshin: rritjen e transmetimit të fazës së parë dhe të dytë, transmetimit në mënyrë të kundërt, i cili kryhet me ndihmën e mekanizmave të kundërt dhe boshtet e shpërndarjes duke i kthyer lidhjet që korrespondojnë me drejtimin e lëvizjes dhe mënyrën e funksionimit. Bashkimi është aktivizuar kur shërbejnë servo-cilindra me veprim të dyfishtë nëpërmjet një sistemi levave. Pjesët hidraulike dhe mekanike të hidroterave - - cottages janë të vendosura në një ndërtesë të përbashkët të përbërë nga pesë pjesë të ndryshme të lidhura me bulona.
Lubrifikimi i kushinetave të kompresorit dhe motorit elektrik, si dhe ingranazhet e mbingarkuara, që qarkullojnë zakonisht, nga një pompë e ingranazhit e ndërtuar në kutinë e marsheve. Për furnizimin e lubrifikantit gjatë fillimit dhe ndalimit të makinës është një pompë e veçantë e fillimit.