Ditë e mirë për të gjithë. Ditën tjetër erdha në një artikull mbi kutitë DSG me 7 shpejtësi në internet. Më dukej interesante dhe vendosa të postoja këtë artikull në vendin tim. Ndoshta ajo do t'ju interesojë gjithashtu. Dhe kështu, le të shkojmë ...
Kutia e shpejtësisë DSG fillimisht konsiderohej një kryevepër teknike, dhe tani pothuajse dështimi kryesor i shqetësimit të Volkswagen. Pse?
Kënaqësia e tregtarit
Vetëm e njëjta markë, me 94%, arriti një indeks më të mirë. Si një udhëzues, modele të tjera në rang mesatar të çmimeve ishin 62%, 58% dhe 56%. Kutia e dyfishtë është konsideruar më e shpejtë dhe më efikase, ndër cilësitë e tjera, por tani prodhuesit po kthehen në automatike tradicionale me një konvertim çift rrotullues.
Para së gjithash, është e nevojshme të qartësohet fakti origjinal. Transmetimi më efektiv në aspektin e xhiros dhe humbjes është manuali, ndërsa automatika tradicionale me një çift rrotullues është më pak efektive. Kjo nuk do të thotë se ju keni arritur efikasitet më të madh sesa manuali, por ju mund të punoni me motorin me një shpejtësi më të përshtatshme për çdo situatë sesa në manual.
Gjithçka filloi mirë. Borg Warner u përpoq të krijonte kutinë e përkohshme të marsheve. Variatori është i pajisur me një gamë shumë të ngushtë të fuqisë, plus, është e pamundur të heqësh dorë nga humbjet gjatë transmetimit të çift rrotullues. Disavantazhi i makinës klasike është gjithashtu i njohur: një shumë e energjisë po hani edhe nga humbjet, por tashmë hidraulike. "Robot"? Tani janë transmetimet e tilla që po zhvillohen para syve tanë, dhe kohët e fundit ata u konsideruan si një degë e evolucionit të vdekur: mekanika e pajisur me kthetra elektrike dhe ndryshimet e marsheve nuk mund të bëhej për të punuar normalisht pa kureshtje (ne nuk i konsiderojmë kuti supercar - kjo është një para krejtësisht e ndryshme).
Transmetimi automatik ka lindur me propozimin për të marrë më të mirën nga të dy botët: komoditetin e makinës dhe efektivitetin e manualit. Sidoqoftë, efektshmëria e tij zakonisht është më e lartë se ajo automatike. Efikasiteti më i ulët i transmisionit automatik manifestohet kryesisht ndërsa konvertuesi i çift rrotullues është aktiv. Lidhja e saj nuk është e drejtpërdrejtë, por një medium i trashë - një lëng - përmes tri pjesëve kryesore: pompën, turbinën dhe statorin.
Për qëllime trajnimi, do të ishte sikur të vendosni një tifoz para një tjetër dhe të futni një tifoz. Pjesa e përparme u rrotullua nga lëvizja e ajrit të krijuar nga tifozja e pasme, e cila luan rolin e një pompë. Stacioni luan rolin themelor të një konvertuesi çift rrotullues: përcjell naftën që u përdor për të lëvizur turbinë, por ende ka energji kinetike, përsëri në turbinë.
Vini re se familja e re e "robotëve" nën emrin e përgjithshëm DSG (në foto është i parëlinduri, kuti DQ250 nga Borg Warner) nuk ishte projektuar fillimisht për "vazhduar" shkon: maksimumi i matur nga inxhinierët tek pasardhësit e tyre është 300,000 km
Pra, në fillim konsiderohej DSG-ja e shkëlqyeshme - Direkt Schalt Getriebe ose Direct Shift Gearbox, "kutia e shpejtësisë së drejtpërdrejtë të zhvendosjes". Cili është gjeniu? Inxhinierët vendosën që makina e nevojshme ... dy kutitë e marsheve brenda një: e para - madje edhe e dyta - për ingranazhet e çuditshme. Dhe secili me tufën e vet. Ndërsa makina përshpejton me një hap të barabartë, tjetër, i çuditshëm është tashmë i pranishëm. Në momentin e kalimit, hapja e "madje" hapet, dhe "e çuditshme" mbyllet në të njëjtën kohë, kështu që procesi i ndryshimit të ingranazheve ndodh pa e prishur rrjedhën e fuqisë dhe, për rrjedhojë, pa shtrëngime, rrahje dhe shtrëngim.
Falë këtij parimi, çift rrotullimi i furnizuar nga motori mund të shumëzohet në varësi të raportit të rrotullimit të pompës dhe turbinës. Kjo është, çift rrotullimi i transmetuar nga kutia e shpejtësisë është më shumë se dyfishi i çiftit të motorit. Kjo krijon një karakteristikë të rëndësishme të këtij transmetimi: forca e prodhimit të lartë përgjegjës për përshpejtimin e pikut në fillim të lëvizjes së mjetit, i cili krijon një ndjenjë të mirë të performancës. Sigurisht, gjithkush ka një çmim: rentabilitetin e saj vështirë se kalon 85%. Me fjalë të tjera, ju humbni 15% të energjisë dhe karburantit.
Por ishte e qetë në letër. Doli që DSG 6-speed DSQ 250 nuk është i përshtatshëm për motorët me fuqi të ulët - konsumi i karburantit është shumë i lartë! Dhe të gjitha për shkak se një pompë e fuqishme hidraulike nevojitet për servisimin e disqet hidraulike të fuqishme (kjo e fundit është gjithashtu një burim i humbjeve) dhe efikasiteti i kthetrave të fërkimit "i lagësht" është disi më i ulët sesa sigurimi i tufës klasike "të thatë". Prandaj, gjermanët e bënë këtë: makinat e fuqishme (nga 140 hp) të shqetësimit filluan të instalonin DSG me 6 shpejtësi dhe për të gjithë të tjerët, me mbështetjen e LUK, ata krijuan një shpejtësi të re me 7 shpejtësi DQ200. Me dy kthetra "të thata".
Bordi, siç e pamë, ishte efikasiteti më i ulët sa herë që konvertuesi punonte. Kjo është e ngjashme me tufën, e cila eliminon konvertimin kur nuk është e nevojshme, si me një shpejtësi konstante në autostradë, e cila në masë të madhe përmirëson efikasitetin e transmetimit.
Megjithatë, edhe kur mbyllet, një sistem automatik me një dhënës dhe rrota gear me një tip epiciklik paraqet humbje të mëdha. 
Megjithatë, ka probleme të caktuara të sjelljes në këtë program. Megjithatë, edhe nëse arrin shpejtësi të barabarta me ato në mënyrë automatike, keni nevojë për më shumë kohë derisa të arrini vlerën maksimale - dhe, sigurisht, motori ka një çift rrotullues më të lartë.
Diagrami skematik i kutisë së përparme DSG (në shembullin e një DQ200 me 7 shpejtësi). Siç mund ta shihni, ekzistojnë dy "nëntransmisioni" dhe dy kthetra brenda një transmetimi: ato të ndara për fazat e njëjta dhe të çuditshme.
Transmetimi "i thatë" i DQ200 mund të tretet vetëm 250 N në vend të 380 Nismes për gjashtë copë, por doli të jetë 23 kg më e lehtë dhe më efiçiente ekonomikisht, meqenëse pompë hidraulike ishte e pajisur me një makinë elektrike, kështu që ajo u ndez vetëm kur presioni ra poshtë të një madhësie të caktuar. Publiku squealed me kënaqësi, duke blerë me dëshirë makina të pajisura me kuti revolucionare. Dhe madje edhe vonesa e dytë kur kalimi "poshtë" nuk ngatërroi askënd. Epo, përveçse nëse gjermanët nuk mund t'i kalojnë konsumatorit teknologjinë e pamjaftueshme të provuar?
Kjo siguron performancë më të mirë dhe performancë më të madhe në modalitetin automatik. Përkundër kësaj, ai humb kohën e reagimit në një makinë me një çift rrotullues më të vogël të motorrit dhe transmetim automatik. Përshpejtimi i kulmit ndodhi vetëm për 25, 1 s, kur presioni turbo mori. Totali i saktë 2 sekonda për nxitimin e kërkuar nga shoferi.
Për shkak se ato kombinojnë pikat e forta të sistemeve manuale dhe automatike, kutitë robotike të dyfishtë që përdoren në tre modele janë ideale. Kutia e shpejtësisë robotike të dyfishtë është e aftë të joshë të dy tifozët e tifozëve automatikë, të përshtatshëm për shoferët dhe të sportit, të cilët janë të lidhur ngushtë me këmishën e tyre manuale. me një tufë të thjeshtë.
Siç doli, ashtu si ata munden. Pronarët e "gjashtë printimeve të lagura" filluan të ankohen së pari. Cila është mjaft logjike: kuti DQ250 u shfaq 4 vjet më parë se kolegu i tij "i thatë". Pothuajse makina të reja - një kilometër prej vetëm 20 mijë km - filluan të dridheshin në dy marshat e para, dhe përfshirja e pjesës tjetër u shoqërua me goditje të forta. Për një makinë klasike, kjo do të thotë se njësia hidraulike vjen në fund. Dhe për robotin "preselektiv"? E njëjta gjë! Njësia e re mehatrate nuk u zëvendësua gjithmonë me garanci nga një garanci: shpesh çanta e pronarit të makinës "të tharë" u lehtësua nga 1,600 euro.
Parimi i kutisë robotike është i thjeshtë: zëvendësoni ekipin tradicional, shufrat ose kabllot, sistemin mekanik me një grup elektro-hidraulik, një lloj makine të kontrolluar nga larg. Duke shtuar një tufë të kontrolluar elektronikisht, ju mund të merrni dy mënyra operimi, të cilat duhet të ofrojnë kënaqësi lëvizëse të krahasueshme me një mekanizëm mekanik mekanik, më shpesh për shkak të blades në timon.
Krahasuar me një konvertues automatik të çiftimit automatik, kutia e shpejtësisë robotike nuk shkakton ndonjë rritje të konsumit të karburantit. Ekspertët e transmetimit, duke marrë parasysh se si pasagjerët tundin kokën, përkundër vetes, flasin për fenomenin e shpëtimit. Më mirë, sepse makina është gjithmonë në përpjesëtim të përsosur, konsumon pak, nganjëherë më pak se një transmetim manual, të paktën si pjesë e ciklit të homologimit.
DSG-7 e gjatë, që është e mbushur me shumë mite. Për shembull, si kjo: me sa duket në vendet që janë të rëndësishme për Volkswagen, DSG është zëvendësuar me automatë "Aisin" me 6 shpejtësi, dhe në Evropë, një transmetim me jetë është i zbatueshëm për kutitë e shpejtësisë preselective
Por "i lagësht" robot ishte larg nga shtatë shpejtësi DSG DQ200 në numrin e kritikat negative! Të njëjtat goditje dhe goditje ndoqën makinistët që bleu DSG-7 shumë më shpesh, pasi që solli jo vetëm "mekatronikën" (për këtë këmbyes kushton 2.000 euro), por edhe kthetrat e fërkimit. Për të zgjidhur problemin, njësitë e kontrollit u ri-flashed masivisht, në mënyrë për të rregulluar momentin e mbylljes dhe hapjes së tyre si disqe tufë veshin, paketat tufë (1300 euro) dhe kutitë u ndryshuan ... Por kjo e fundit kushton një të konsiderueshme 7000 euro. Por pas 40-50 mijë kilometra u përsërit situata ...
Duket që kutia e dyfishtë-tufë premton një të ardhme të ndritshme. E vetmja pengesë për zhvillimin e saj është çmimi i saj. Prodhimi masiv pa dyshim do ta zvogëlonte atë. Së fundi, pothuajse sepse kompleksiteti nuk rimëkëmbet me besueshmërinë. Tetë vjet pas shitjes së tij, ky transferim mbetet një burim i problemeve, dhe sistemi i thatë i muratorit nuk është i huaj.
Shkarko sondazhin tonë ekskluziv
Kutia e dyfishtë me 7 shpejtësi është më e besueshme. Mbani në mend se besueshmëria e kësaj kuti varet gjithashtu nga mirëmbajtja e kujdesshme. Mos u frikësoni, ekspertët tanë do t'ju ndihmojnë t'i identifikoni ato dhe listoni problemet që secila fytyrë, në varësi të markës dhe modelit.
Një tjetër disavantazh i kutisë DQ200 nuk ndikoi drejtpërdrejtë me Rusinë, por bëri një ndikim të madh në jetën e pronarëve të Volkswagen nga vendet ku klima është e lagësht dhe e nxehtë - kutia lëshoi papritmas tufën, duke shkyçur motorin nga transmetimi. Arsyeja ishte e papritur: vaji i transmetimit sintetik u zvarrit nëpër vula në njësinë mekatrike (ku funksionon një lëng krejtësisht i ndryshëm), që shkaktoi një qark të shkurtër dhe "vdekjen" e njësisë. Për të zëvendësuar sintetikën e Castrol me ujë mineral të zakonshëm, Volkswagen organizoi një rishikim të pashembullt - 1 milion 600 mijë makina u dërguan në shërbim!
Kutitë e shpejtësisë së dyfishtë janë tashmë të njohura në Evropë, pasi ato ndihmojnë në zvogëlimin e konsumit të karburantit dhe peshës së automjetit, por ato u ofrohen kryesisht amerikanëve të veriut si mundësi për të përmirësuar ndjeshëm performancën e automjeteve. Sport elitar gjerman. Dallimi kryesor në krahasim me transmetimin automatik në modalitetin manual është prania e një tufë të dyfishtë. Në të vërtetë, një transmetim i dyfishtë është në thelb nga dy kutitë e ndërlidhura me një palë thonjsh, njëra që merret me raportet madje dhe raportet e tjera të çuditshme.
Dy nyjet kryesore që i dhanë më shumë probleme pronarëve të DSG-ve të "thata" me 7 shpejtësi: në të majtë, njësia mekatrike, në të djathtë, dy kthetra që për shkak të linjave të trasha 3.5 mm, duhet të kishin qenë të mjaftueshme për të gjithë jetën e automjetit
Në mars 2014, fushata për zëvendësimin e naftës u nis në Rusi. Por kjo është një masë e nevojshme, ndërsa ekspertët e Castrol po zhvillojnë një lubrifikant të ri. Shpjegoni pse. Jeta e vajit mineral është e vogël, maksimumi 80 mijë km, megjithëse prodhuesi nuk siguron një zëvendësim: në asnjë rast nuk ka prizë në karburanti! Përveç kësaj, vaji sintetik është më i qëndrueshëm në temperatura të ulëta, gjë që nuk ndodh me ujin mineral. Pra, Volkswagen dhe Castrol vetëm shtynë zgjidhjen e problemit për më vonë, ndonëse një vonesë e tillë mund të kthehej në një raund të ri problemesh ... Sidomos për një Rusinë të ftohtë.
Kjo është pak si ndarja e një transmetimi konvencional në dy gjysmë transferime, një për koeficientët 1, 3 dhe 5, dhe e dyta për koeficientët 2, 4. Konkreta është mënyra më e mirë për të kuptuar parimin - për shembull. Kur shoferi fillon, gjysma 1 përdoret në marsin e parë dhe gjysma 2 është vendosur tashmë në marsin e dytë. Shoferi përshpejton në këtë pozicion. Pastaj, kur vjen koha për të kaluar në të dytën, tufka e dyfishtë vjen në veprim për të ndryshuar veshje. Pajisja e 1-të është çvendosur dhe tufa angazhohet me marshe 2 në gjysmë-kuti. # Në të njëjtën kohë, gjysma e marrjes nr. 1 para-zgjedh pajisjen e tretë.
Por pse tjetër, përveç naftës "të gabuar", a ka pushuar DSG-ja? Me "lagësht" 6-speed DQ250 provuar shpejt. Në fund të vitit 2010, njësia e kontrollit u ndryshua dhe njësia e tufës u përforcua. Dhe "robot i thatë" i 7 hapave DQ200 i modelit 2008 vazhdoi të "kënaqej" me probleme të shumta ... Deputetët e Dumës së Shtetit Ruse madje donin të ndalonin shitjen e makinave të pajisura me kuti të tilla në nivel legjislativ! Kostoja: realizimi i shkallës së fatkeqësisë, në verën e vitit 2012, Volkswagen zgjati garancinë në DQ200 deri në 5 vjet ose 150 mijë kilometra dhe mori një modernizim emergjent të transmetimit të problemit.
Pastaj, kur vjen koha për të kaluar në të tretën, tufta kthehet me gjysmë kuti nr. 1 dhe fillon raporti i tretë, i cili tashmë është përzgjedhur. Në këtë pikë, gjysmëfinali # 2 përzgjedh raportin 4 dhe kështu me radhë. Është moduli elektronik i fshehur gjatë transmetimit se detyra është të llogarisë se cili do të jetë raporti i ardhshëm logjik. Nëse raportet gjurmohen në një mënyrë logjike të rritjes, koha që rezulton është shumë e shpejtë. Megjithatë, gjatë ndryshimeve "të paplanifikuara", këto sekonda të çmuara humbasin.
Nëse, për shembull, kemi vendosur të kalojmë nga 2 në 4, tranzicioni do të jetë më i ngadalshëm, sepse ne po punojmë në të njëjtën gjysmë-kuti. Koha më e gjatë do të matet kur kalon nga 2 në 6 ose nga 6 deri në 2, meqë këto marrëdhënie janë në të njëjtën kuti dhe janë më të largët nga njëri-tjetri.
Çfarëdo që mund të thuash, por transmetimet si DSG janë e ardhmja. Efikasiteti i tyre është në nivelin 97%, ndërsa makina klasike ka një indikator prej 87-93%, variatori - 92%, dhe mekanika e zakonshme dhe "robotë" të zakonshëm - 98-99%
Në fillim të vitit 2014, përfaqësuesit e shqetësimit gjerman thanë se versioni i ri i kutisë DQ200 nuk ishte vetëm i gatshëm, por tashmë po vihej në makina të prodhimit. Ajo redesigned në mënyrë drastike "mechatronics", kuvendi dyfishtë tufë, dhe madje edhe pjesë mekanike. Prandaj, kutitë e këtij viti modeli nuk mbulohen nga një garanci 5 vjeçare, por vetëm nga një standard 2 vjeçar - inxhinierët vendosën që nga tani në njësi ishte e besueshme për të lëvizur 300.000 km pa riparime. A do të ndalojë DSG-ja sinonim me prishje të përhershme?
Këto ndryshime të planifikuara, përveç të shpejtë, nuk humbasin forcën dhe nuk përshpejtojnë "boshe". Kur makina rrotullon në 2, i treti është tashmë në ingranazh, por ende nuk është përfshirë. Sapo të arrihet një pikë ideale e ndërprerjes, tufka e lidhur me ingranazhin e dytë hapet dhe tjetra mbyllet në të njëjtën kohë. Procesi përfshin ndërprerjen midis hapjes së një tufë dhe mbylljes së një tjetri. Rrjedhimisht, ngushëllimi gjithashtu karakterizon një ndryshim në ingranazhet, kohëzgjatja e përgjithshme e së cilës nuk kalon tre ose katër qindta sekonda!
Nëse besoni se përfaqësuesit e shërbimit VW zyrtar dhe DSG me 7 shpejtësi dhe 6 shpejtësi të përditësuara bëhen më mirë! Po, makinat me kuti të thyera vijnë, por zakonisht kjo është rezultat i akordimit të pasuksesshëm ose përpjekjeve për të "djegur" në mënyrë agresive, gjë që transmetimi i avancuar nuk i pëlqen më së shumti. Për më tepër, shoferët më të talentuar në DSG-7 fillojnë kështu: ata e shtypin pedalin e frenave me këmbën e tyre të majtë dhe përshpejtojnë të drejtën me këmbën e djathtë ... Pa u shqetësuar që një algoritëm i tillë është i mundur vetëm për "gjashtë shpejtësi".
Prandaj, fuqia e disponueshme është e vazhdueshme dhe e qetë. Në avantazh, në modalitetin e sportit, kutia përdor veshje më të gjatë për ta mbajtur motorin në maksimumin e efikasitetit të tij ose në rrotat më të larta. Kështu, ne marrim çift rrotullues maksimal dhe fuqi maksimale për shumicën e kohës.
Edhe pse modaliteti automatik funksionon mirë, mund të kaloni në modalitetin manual duke lëvizur levën e shpejtësisë në të majtë ose të djathtë dhe pastaj lëvizni ingranazhet lart ose poshtë levës. Disa përfitime lidhen me këtë lloj transferimi. Mbetet më e dukshme, pa dyshim, shpejtësia në të cilën ndodhin ndërrime, të cilat ndodhin brenda një sekonde. Ky avantazh vlerësohet qartë në garën e makinave, ku ndryshimet e raportit numërohen në mijëra. Përndryshe, në jetën e përditshme dhe në prodhimin e veturave, kjo karakteristikë nuk përfaqëson të njëjtin avantazh.
Makina e parë e prodhimit që mori kutinë DSG në 2002 ishte Volkswagen Golf R32, motori i së cilës ishte zhvendosur me një vëllim 3.2 litra, zhvilloi 250 hp. dhe 320 N ∙ m. Deri më sot, numri i makinave të shitura të markave të ndryshme, të pajisura me DSG, tejkaluan 9 milion
Në fakt, kutitë e përparme DSG janë, sigurisht, transmetimet e së ardhmes. Vetëm kjo e ardhme shumë erdhi pak më herët se sa e nevojshme. Pas dëgjimit të marketers, inxhinierët nxituan dhe sollën në treg një risi teknike, pa kryer ciklin më të plotë (dhe për këtë arsye të gjatë dhe të shtrenjtë) të testimit. Megjithatë, për fat të keq, kjo ndodhi më shumë se një herë në historinë e industrisë globale të automobilave ... Dhe më shpesh, ishin konsumatorët që paguanin gabimet e projektuesve.
Në të vërtetë, për përdorim të përditshëm përdorimi i një kuti të tillë siguron, para së gjithash, performancë më të mirë, lëvizje të qetë dhe konsumin e karburantit të reduktuar, përveç mundësisë së përshpejtimit më linear, pa thyerje të shtytjes.
Prandaj, një transmetim i automatizuar manual revolucionar karakterizohet kryesisht nga zhvendosja e ingranazheve pa ndërprerë tërheqjen. Ofrohet gjithnjë e më shumë nga modele të përballueshme, ky është një sukses i madh dhe ka të ngjarë të bëhet programi më i shitur së shpejti.
Ndryshim ultra-shpejtë i qëndrimitWill rrjedha e gazit Por humbja e tractionDifferent gearshiftsMehani britanik, duke shmangur ingranazhet e këqija. Më e lehtë automatike. Kohë më e madhe e lëvizjes brenda gjysmëboxit të njëjtë. Mekanika e vështirëMë shumë e shtrenjtë për t'u prodhuarMë shumë e rëndë se një konvencionale gearbox.
TË GJITHA FAMILJE DSG
Një skemë skematike e një kordoni manual pre-selektiv u propozua më shumë se 70 vjet më parë nga inxhinieri Adolph Kegres. Nga rruga, ky zotëri shërbeu si një shofer personal për Nikollën II dhe më vonë punoi për Citroen ... Por për kohën e tij, ky transmetim - me dy kthetra dhe kontroll hidromekanik - doli të jetë tepër i komplikuar. Kjo konfirmon gjithashtu përvojën e kompanisë ZF: në vitin 1939, gjermanët patentuan një dizajn të ngjashëm, por nuk mundën të ndërtonin një njësi serik, duke shtyrë zbatimin e një projekti të guximshëm "deri në kohët më të mira".
Kutia e shpejtësisë ka funksionin e transmetimit të rrotullimit të motorit në rrotat e motorit përmes transmetimit në varësi të fuqisë, shpejtësisë ose futjes së kërkuar. Në praktikë, ingranazhet më të ulëta japin më shumë moment dhe përshpejtim dhe më pak shpejtësi se ato më të gjata për t'u përdorur kur shpejtësia është më e madhe, duke lejuar veturën të kthehet në një shumëllojshmëri të gjerë të kushteve të vozitjes dhe shtigjeve.
Në parim, gearbox përbëhet nga tre boshte dhe një numër të ingranazhet. Fillore, e lidhur me tufë, nga e cila merr drejtpërdrejt çiftin dytësor të lidhur me boshtin e transmetimit ose direkt në diferencial ndihmës: një urë midis dy të tjerëve, duke lejuar kështu lidhjen midis motorit dhe rrotave. Secili relacion përbëhet nga një palë e ingranazheve montuar përkatësisht në mjetet sekondare dhe ndihmëse: kur është në pozitë neutrale, të gjitha ingranazhet sekondare "shkëputen" nga aks, kur vendosim veshje, futim një kon të prerë midis boshtit dhe ingranazhit.
Adolf Kegres propozoi të vendoste kutinë e para-selektive në makinën e përparme Citroen Traction Avant. Çështja ishte e kufizuar në eksperimente, por fakti mbetet: kutitë moderne DSG dhe PDK të tjera - zhvillimi i ideve të fillimit të shekullit
Në transmetimin unik u kujtua shumë më vonë, në vitin 1983. Më pas, inxhinierët e Porsche pajisën kutinë e parë me shpejtësi zgjedhore në Porsche 956, makinën e garave të Grupit C. Kutia doli shumë e rëndë, por ... shumë më e besueshme se mekanika klasike. Por futja e PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe - Porsche gearbox dyfishtë-tufë) në makina rrugore shtrihej për 30 vjet: në vitet '80 prodhuesi gjerman i sporteleve thjesht nuk kishte mjetet e nevojshme për këtë. Seriali i parë Porsche me PDK ishte seri 911 të restyled 997 (2008).
Shumë njerëz besojnë se PDK është një DSG i përmirësuar. Asgjë e tillë! Ky është një zhvillim i veçantë i ZF dhe Porsche: dy sisteme lubrifikimi, sinkronizues të karbonit (në tre ingranimet e para - madje edhe trefish), shpejtësia minimale e kalimit në 200 ms, koha e transmetuar deri në 700 N ∙ m ... Dhe nuk ka probleme teknike. E cila, megjithatë, është e kuptueshme - çështja e kostos për krijuesit e "preselective" ishte në vendin e fundit, kështu që vetëm shtesë për instalimin e një "robot" në vend të mekanikës për pronarin e ardhshëm të 911 është 3.500 euro! Cila është kostoja e njësisë - dhe e frikshme për të menduar ...
Kutia e shpejtësisë PDK me 7 shpejtësi PDK nga inxhinierët Porsche dhe ZF doli 10 kg më e lehtë se Tiptronic, por 30 kg më e rëndë se "mekanika". Një pako e thonjve "të lagur" është përgjegjës edhe për (foto poshtë majtas), dhe e dyta - për veshje të çuditshme dhe të kundërt
Me të ashtuquajturën S-tronic, e cila u prit nga makina Audi, situata është më interesante: 4 kuti të ndryshëm janë fshehur nën një emër! Për shembull, në A1 dhe A3 compacts, famëkeq DQ200 "thatë shtatë goditje" është vendosur ... Dhe të gjitha Volkswagen kujtojnë fushatat që preku transmetimin e mësipërme nuk ishin prekur nga Audi! Për më tepër, garancia e zgjeruar 5-vjeçare për modelet A1 dhe A3 nuk zbatohet për arsye të paqarta. Shpresojmë që shqetësimi të eliminojë këtë padrejtësi, sepse teknikisht DSG "Folksovskie" dhe "audyushnye" S tronic janë identike.
Për versionet e "treshka" të të gjitha rrotat me rrota, "DQ250 me lagështi me gjashtë shpejtësi" tashmë është karakteristike dhe kryqëzimi Q3 ka marrë transmetimin DQ500, i cili debutoi në vjeshtën e vitit 2009. Ky i fundit është i pajisur me të gjitha makinat e fuqishme të shqetësimit të Volkswagen, pavarësisht nga markë. Besohet se ky "shtresë e lagur" 7-speed gearbox nga LUK, i aftë për të "tretur" deri në 600 N момента m çift rrotullues, është më shqetësuese pa të gjitha DSGs.
S tronic DL501 për markën Audi krijoi Borg Warner. Ky transmetim nuk ka "të afërm" të Volkswagen, pasi është menduar vetëm për ato automjete me rrota me katër rrota ku njësia e fuqisë është e vendosur gjerësisht
Por le të mos harrojmë se paraqitja gjatësore e motorit është tipike për shumicën e makinave të Audi, dhe kutitë e familjes DQ janë të dizajnuara për një motorral të montuar tërthorazi. Prandaj, performanca e të gjitha rrotat me rrota "katër unaza" ka nën njësinë e kapakut DL501. Ky është një zhvillim i përbashkët i Audi dhe Borg Warner: 7-shpejtësi, tufë me lagështi, momenti në 600 N ∙ m. Besueshmëria? Në klasën C: DL501 tashmë ka kaluar disa përmirësime, duke u bërë dukshëm më i besueshëm. Por nga koha në kohë ka raste kur urdhrat e sofistikuar të transmetimit të jetojnë gjatë.
Cfare duhet bere?
Dhe tani le të imagjinojmë që ju keni një DSG me 7 shpejtësi nën indeksin DQ200, i cili është më i kritikuari. Ndërsa nuk është e re, mostër e vitit 2014, por, të themi, vitin e kaluar. Dhe kjo kuti filloi të ngacmonte goditjet kur ndërronte ... Çfarë duhet të bëjmë? Menjëherë shkoni në shërbimin e markës së markës, si:
1. Që nga transferimi i makinës tek blerësi i parë, garancia shtesë DSG-7 është 5 vjet ose 150,000 km. Sidoqoftë, garancia shtesë nuk zbatohet:
në makinat e lëshuara më vonë 1 janar 2014;
në makina Audi, të pajisur me të njëjtat kuti;
2. Garancia shtesë mbulon absolutisht të gjithë elementët e kutisë së shpejtësisë, dhe jo vetëm tufën dhe "mekatronikën" që më herët ra në programin e besnikërisë;
3. Riparimi i garancisë nuk mund të refuzohet nëse makina nuk ka kaluar mirëmbajtjen tjetër në stacionin e tregtarit zyrtar.
FJALË E DREJTPËRDREJTË
Sergej Dementiev, inxhinier në garancinë e tregtarit zyrtar Skoda:
"Me problemet e shpejtësisë DQ 200 me shpejtësi të lartë, ndërsa punoja në një shitore të Skoda, unë hasa shumë shpesh. Si rregull, ishte e mundur të eliminohej simptoma më e njohur - dridhje kur kaluam dy marshat e para - duke zëvendësuar tufën. Dhe në disa makina që arritën të konkurrojnë më shumë se 100,000 km, tufta ndryshoi më shumë se një herë ... Fluksi kryesor i rasteve të tilla ndodhi në verën e vitit 2012. Ishte atëherë se Volkswagen zgjati periudhën e garancisë për kutitë DQ200. Nga rruga, "politika e partisë" bëri të mundur riparimin e makinave për të cilat ka përfunduar garancioni!
Dështimet e "mekatronikës" gjithashtu nuk ishin të pazakonta dhe në shumicën e rasteve kanë ngritur makinën. Gjëja më e rëndësishme është se gjatë këtij epike janë riparuar një numër mjaftueshëm i madh i veturave, por jo një klient i vetëm ka shpenzuar një qindarkë për riparime! Besnikëria dhe mbështetja e markës ishin të mëdha: megjithëse letrat zyrtare të botuara kishin të bënin vetëm me zëvendësimin e tufës dhe mekatronikës, madje edhe zëvendësimi i kutisë së transmetimit është paguar gjithmonë nën garanci. Dua të theksoj se DSG është një njësi shumë e mirë dhe teknologjike. Sa i përket 6-shpejtësisë DQ250, defekte të saj të projektimit janë eliminuar prej kohësh. "
Alexander Filatov, një mekanik për shërbimin "jozyrtar" të markës Volkswagen:
"DSG konsiderohet të jetë kuti pa mirëmbajtje, por ne rekomandojmë" ndryshimin e vajit tonë çdo 50-60 mijë km " Kjo është një procedurë e ndërlikuar që mund t'i besohet vetëm një profesionist. Një tjetër sekret është Meçatronika, të cilën Zyrtarët e konsiderojnë si një njësi të paarritshme, në të vërtetë, po riparohet me sukses. Kjo procedurë do të kushtojë rreth gjysmën e çmimit të blerjes së një njësie të re. Por këtu vetëm pro duhet të punojë përsëri! Ai duhet të angazhohet në zëvendësimin e kthetave që kërkojnë rregullim të kujdesshëm, përndryshe zhvendosja e marsheve do të shoqërohet nga shkeljet.
Në përgjithësi, në qoftë se blerja e një makine të përdorur frikëson prezencën e një DSG "të paarritshëm", atëherë mbani në mend: fjalë për fjalë gjithçka po riparohet sot! Por për risigurim, unë ju këshilloj të merrni një kopje, ku nën garancinë ata ndryshuan kthetrat dhe përditësuan "firmware" - versioni i katërt i paketës së tufës ishte tashmë mjaft i besueshëm. Vetëm mbani në mend se shitësi do të duhet të marrë një fjalë: nuk do të ketë shenja në librin e shërbimit. Çfarë tjetër? Çdo pajisje psevdogonochnye (stickers, spoilers) - një arsye të qartë për të braktisur blerjen. Dhe, sigurisht, zgjidhni makinën më të re. "
Faleminderit të gjithë që osilist kaq shumë letra. Fat i mirë në rrugë. ;-)
3 vjet
Gjithçka filloi mirë. Borg Warner u përpoq të krijonte kutinë e përkohshme të marsheve. Variatori është i pajisur me një gamë shumë të ngushtë të fuqisë, plus, është e pamundur të heqësh dorë nga humbjet gjatë transmetimit të çift rrotullues. Disavantazhi i makinës klasike është gjithashtu i njohur: një shumë e energjisë po hani edhe nga humbjet, por tashmë hidraulike. "Robot"? Ajo është tani transmetime të tilla janë duke u zhvilluar para syve tanë, dhe kohët e fundit ata ishin konsideruar si degë të vdekur-fund të evolucionit: E pajisur me tufë elektrike dhe mekanikë marsheve nuk mund të bëjë atë punë pa probleme, pa jerks (Supercars kuti nuk e shoh - është e para krejtësisht të ndryshme).
Pra, në fillim konsiderohej DSG-ja e shkëlqyeshme - Direkt Schalt Getriebe ose Direct Shift Gearbox, "kutia e shpejtësisë së drejtpërdrejtë të zhvendosjes". Cili është gjeniu? Inxhinierët vendosën që makina e nevojshme ... dy kutitë e marsheve brenda një: e para - madje edhe e dyta - për ingranazhet e çuditshme. Dhe secili me tufën e vet. Ndërsa makina përshpejton me një hap të barabartë, tjetër, i çuditshëm është tashmë i pranishëm. Në kohën e kaloni "madje edhe numri" tufë hap, dhe "i rastësishëm" njëkohësisht mbyll në mënyrë që procesi ndryshim gear ndodh pa ndërprerje të rrjedhës së energjisë dhe kështu pa jerks, pecks dhe twitching.
Por ishte e qetë në letër. Doli që DSG 6-speed DSQ 250 nuk është i përshtatshëm për motorët me fuqi të ulët - konsumi i karburantit është shumë i lartë! Dhe të gjitha për shkak se një pompë e fuqishme hidraulike nevojitet për servisimin e disqet hidraulike të fuqishme (kjo e fundit është gjithashtu një burim i humbjeve) dhe efikasiteti i kthetrave të fërkimit "i lagësht" është disi më i ulët sesa sigurimi i tufës klasike "të thatë". Prandaj, gjermanët e bënë këtë: makinat e fuqishme (nga 140 hp) të shqetësimit filluan të instalonin DSG me 6 shpejtësi dhe për të gjithë të tjerët, me mbështetjen e LUK, ata krijuan një shpejtësi të re me 7 shpejtësi DQ200. Me dy kthetra "të thata".
"Dry" DQ200 transmetimit mund të tretet vetëm 250 N ∙ m në vend të 380 N ∙ m për "shestistupki", por doli të jetë 23 kg të lehta dhe shumë më ekonomike, që nga pompë hidraulike pajisur me makinë elektrike, kështu që ai u kthye në vetëm kur presioni ka rënë poshtë të një madhësie të caktuar. Publiku squealed me kënaqësi, duke blerë me dëshirë makina të pajisura me kuti revolucionare. Dhe madje edhe vonesa e dytë kur kalimi "poshtë" nuk ngatërroi askënd. Epo, përveçse nëse gjermanët nuk mund t'i kalojnë konsumatorit teknologjinë e pamjaftueshme të provuar?
Siç doli, ashtu si ata munden. Pronarët e "gjashtë printimeve të lagura" filluan të ankohen së pari. Cila është mjaft logjike: kuti DQ250 u shfaq 4 vjet më parë se kolegu i tij "i thatë". Pothuajse makina të reja - një kilometër prej vetëm 20 mijë km - filluan të dridheshin në dy marshat e para, dhe përfshirja e pjesës tjetër u shoqërua me goditje të forta. Për një makinë klasike, kjo do të thotë se njësia hidraulike vjen në fund. Dhe për robotin "preselektiv"? E njëjta gjë! Njësia e re mehatrate nuk u zëvendësua gjithmonë me garanci nga një garanci: shpesh çanta e pronarit të makinës "të tharë" u lehtësua nga 1,600 euro.
Por "i lagësht" robot ishte larg nga shtatë shpejtësi DSG DQ200 në numrin e kritikat negative! Të njëjtat goditje dhe goditje ndoqën shoferët që blenë DSG-7 shumë më shpesh, pasi që solli jo vetëm "mekatronikën" (për këtë këmbe kushton 2.000 euro), por edhe kthetrat e fërkimit. Për të zgjidhur problemin e masës pereproshivat njësitë e kontrollit, në mënyrë që të rregulluar tufë disqe veshin kohën e mbylljes dhe hapjes, ndryshimi i çanta tufë (1300 euro) dhe kuti tërësisht ... por një shumë e kjo e fundit është me vlerë 7000 euro. Por pas 40-50 mijë kilometra u përsërit situata ...
Një tjetër kuti pengesë DQ200 nuk është i prekur drejtpërdrejt Rusinë, por pronarët e mëdhenj prishur jetësore të Volkswagens të vendeve ku klima është e lagësht dhe e nxehtë - kuti papritmas "le të shkojë" tufë, shkyçja e motor nga transmetimit. Arsyeja ishte e papritur: vaji i transmisionit sintetik u zbulua përmes vulave brenda njësisë mekatrike (ku funksionon një lëng krejtësisht i ndryshëm), gjë që shkaktoi një qark të shkurtër dhe "vdekjen" e njësisë. Për të zëvendësuar sintetikën e Castrol me ujë mineral të zakonshëm, Volkswagen organizoi një rishikim të pashembullt - 1 milion 600 mijë makina u dërguan në shërbim!
Në mars 2014, fushata për zëvendësimin e naftës u nis në Rusi. Por kjo është një masë e nevojshme, ndërsa ekspertët e Castrol po zhvillojnë një lubrifikant të ri. Shpjegoni pse. Jeta e vajit mineral është e vogël, maksimumi 80 mijë km, megjithëse prodhuesi nuk siguron një zëvendësim: në asnjë rast nuk ka prizë në karburanti! Përveç kësaj, vaji sintetik është më i qëndrueshëm në temperatura të ulëta, gjë që nuk ndodh me ujin mineral. Pra Volkswagen dhe Castrol thjesht e shtynë zgjidhjen e problemit për më vonë, ndonëse një vonesë e tillë mund të kthehej në një raund të ri problemesh ... Veçanërisht për Rusinë e ftohtë.
Por pse tjetër, përveç naftës "të gabuar", a ka pushuar DSG-ja? Me "lagësht" 6-speed DQ250 provuar shpejt. Në fund të vitit 2010, njësia e kontrollit u ndryshua dhe njësia e tufës u përforcua. Dhe 7-hapi "robot i thatë" DQ200 i mostrës së vitit 2008 vazhdoi të "kënaqej" me probleme të shumta ... Deputetët e Dumës së Shtetit Rusë madje donin të ndalonin shitjen e makinave të pajisura me kuti të tilla në nivel legjislativ! Kostoja: realizimi i shkallës së fatkeqësisë, në verën e vitit 2012, Volkswagen zgjati garancinë në DQ200 deri në 5 vjet ose 150 mijë kilometra dhe mori një modernizim emergjent të transmetimit të problemit.
Në fillim të vitit 2014, përfaqësuesit e shqetësimit gjerman thanë se versioni i ri i kutisë DQ200 nuk ishte vetëm i gatshëm, por tashmë po vihej në makina të prodhimit. Ajo redesigned në mënyrë drastike "mechatronics", kuvendi dyfishtë tufë, dhe madje edhe pjesë mekanike. Prandaj, kutitë e këtij viti modeli nuk mbulohen nga një garanci 5 vjeçare, por vetëm nga një standard 2 vjeçar - inxhinierët vendosën që nga tani në njësi ishte e besueshme për të lëvizur 300.000 km pa riparime. A do të ndalojë DSG-ja sinonim me prishje të përhershme?
Nëse besoni se përfaqësuesit e shërbimit VW zyrtar dhe DSG me 7 shpejtësi dhe 6 shpejtësi të përditësuara bëhen më mirë! Po, makinat me kuti të thyera vijnë, por zakonisht kjo është rezultat i akordimit të pasuksesshëm ose përpjekjeve për të "djegur" në mënyrë agresive, gjë që transmetimi i avancuar nuk i pëlqen më së shumti. Dhe shumica e "talentuar" shoferët e në DSG-7 do të fillojë si vijon: e majta pedale këmbë frenave është në depresion, dhe të drejtë deri në përshpejtues ndaluar utaplivajut ... Në këtë rast, nuk kujdesen që ky algoritëm është e mundur vetëm për "shestistupki".
Në fakt, kutitë e përparme DSG janë, sigurisht, transmetimet e së ardhmes. Vetëm kjo e ardhme shumë erdhi pak më herët se sa e nevojshme. Pas dëgjimit të marketers, inxhinierët nxituan dhe sollën në treg një risi teknike, pa kryer ciklin më të plotë (dhe për këtë arsye të gjatë dhe të shtrenjtë) të testimit. Megjithatë, për fat të keq, kjo ndodhi më shumë se një herë në historinë e industrisë globale të automobilave ... Dhe më shpesh, ishin konsumatorët që paguanin gabimet e projektuesve.
TË GJITHA FAMILJE DSG
Një skemë skematike e një kordoni manual pre-selektiv u propozua më shumë se 70 vjet më parë nga inxhinieri Adolph Kegres. Nga rruga, ky zotëri shërbeu si një shofer personal për Nikollën II dhe më vonë punoi për Citroen ... Por për kohën e tij, ky transmetim - me dy kthetra dhe kontroll hidromekanik - doli të jetë tepër i komplikuar. Kjo konfirmon gjithashtu përvojën e kompanisë ZF: në vitin 1939, gjermanët patentuan një dizajn të ngjashëm, por nuk mundën të ndërtonin një njësi serik, duke shtyrë zbatimin e një projekti të guximshëm "deri në kohët më të mira".Në transmetimin unik u kujtua shumë më vonë, në vitin 1983. Në atë kohë, inxhinierët Porsche pajisën kutinë e parë preselective në Porsche 956, makinën garuese të Grupit C. Kutia ishte shumë e rëndë, por ... shumë më e besueshme se mekanika klasike. Por futja e PDK (Porsche-Doppel-Kupplungs-Getriebe - Porsche gearbox dyfishtë-tufë) në makina rrugore shtrihej për 30 vjet: në vitet '80 prodhuesi gjerman i sporteleve thjesht nuk kishte mjetet e nevojshme për këtë. Seriali i parë Porsche me PDK ishte seri 911 të restyled 997 (2008).
Shumë njerëz besojnë se PDK është një DSG i përmirësuar. Asgjë e tillë! Ky është një zhvillim i veçantë i ZF dhe Porsche: dy sisteme lubrifikimi, sinkronizues të karbonit (në tre ingranimet e para - madje edhe trefish), shpejtësia minimale e kalimit në 200 ms, koha e transmetuar deri në 700 N ∙ m ... Dhe nuk ka probleme teknike. E cila, megjithatë, është e kuptueshme - çështja e kostos për krijuesit e "preselective" ishte në vendin e fundit, kështu që vetëm shtesë për instalimin e një "robot" në vend të mekanikës për pronarin e ardhshëm të 911 është 3.500 euro! Cila është kostoja e njësisë - dhe e frikshme për të menduar ....
Me të ashtuquajturën S-tronic, e cila u prit nga makina Audi, situata është më interesante: 4 kuti të ndryshëm janë fshehur nën një emër! Për shembull, në A1 dhe A3 compacts, famëkeq DQ200 "thatë shtatë stroke" është duke u instaluar ... Dhe të gjitha fushatat e tërheqjes VW që ndikuar në transmetimin e mësipërme, Audi nuk e prek! Për më tepër, garancia e zgjeruar 5-vjeçare për modelet A1 dhe A3 nuk zbatohet për arsye të paqarta. Shpresojmë që shqetësimi të eliminojë këtë padrejtësi, sepse teknikisht DSG "Folksovskie" dhe "audyushnye" S tronic janë identike.
Për versionet e "treshka" të të gjitha rrotat me rrota, "DQ250 me lagështi me gjashtë shpejtësi" tashmë është karakteristike dhe kryqëzimi Q3 ka marrë transmetimin DQ500, i cili debutoi në vjeshtën e vitit 2009. Ky i fundit është i pajisur me të gjitha makinat e fuqishme të shqetësimit të Volkswagen, pavarësisht nga markë. Besohet se ky "shtresë e lagur" 7-speed gearbox nga LUK, i aftë për të "tretur" deri në 600 N момента m çift rrotullues, është më shqetësuese pa të gjitha DSGs.
Por le të mos harrojmë se paraqitja gjatësore e motorit është tipike për shumicën e makinave të Audi, dhe kutitë e familjes DQ janë të dizajnuara për një motorral të montuar tërthorazi. Prandaj, performanca e të gjitha rrotat me rrota "katër unaza" ka nën njësinë e kapakut DL501. Ky është një zhvillim i përbashkët i Audi dhe Borg Warner: 7-shpejtësi, tufë me lagështi, momenti në 600 N ∙ m. Besueshmëria? Në klasën C: DL501 tashmë ka kaluar disa përmirësime, duke u bërë dukshëm më i besueshëm. Por nga koha në kohë ka raste kur urdhrat e sofistikuar të transmetimit të jetojnë gjatë.
Cfare duhet bere?
Dhe tani le të imagjinojmë që ju keni një DSG me 7 shpejtësi nën indeksin DQ200, i cili është më i kritikuari. Ndërsa nuk është e re, mostër e vitit 2014, por, të themi, vitin e kaluar. Dhe kjo kuti filloi të vuante me goditje kur kaloni ... Çfarë duhet të bëj? Menjëherë shkoni në shërbimin e markës së markës, si:1. Që nga transferimi i makinës tek blerësi i parë, garancia shtesë për DSG-7 është 5 vjet ose 150,000 km. Sidoqoftë, garancia shtesë nuk zbatohet:
- në makinat e lëshuara më vonë 1 janar 2014;
- në makina Audi, të pajisur me të njëjtat kuti;
3. Riparimi i garancisë nuk mund të mohohet nëse makina nuk ka kaluar mirëmbajtjen e radhës në stacionin e tregtarit zyrtar.
FJALË E DREJTPËRDREJTË
Sergej Dementiev, inxhinier për tregtarin zyrtar të garancisëSkoda:"Me problemet e shpejtësisë DQ 200 me shpejtësi të lartë, ndërsa punoja në një shitore të Skoda, unë hasa shumë shpesh. Si rregull, ishte e mundur të eliminohej simptoma më e njohur - dridhje kur kaluam dy marshat e para - duke zëvendësuar tufën. Dhe në disa makina që arritën të konkurrojnë më shumë se 100,000 km, tufta ndryshoi më shumë se një herë ... Fluksi kryesor i rasteve të tilla ndodhi në verën e vitit 2012. Ishte atëherë se Volkswagen zgjati periudhën e garancisë për kutitë DQ200. Nga rruga, "politika e partisë" bëri të mundur riparimin e makinave për të cilat ka përfunduar garancioni!
Dështimet e "mekatronikës" gjithashtu nuk ishin të pazakonta dhe në shumicën e rasteve kanë ngritur makinën. Gjëja më e rëndësishme është se gjatë këtij epike janë riparuar një numër mjaftueshëm i madh i veturave, por jo një klient i vetëm ka shpenzuar një qindarkë për riparime! Besnikëria dhe mbështetja e markës ishin të mëdha: megjithëse letrat zyrtare të botuara kishin të bënin vetëm me zëvendësimin e tufës dhe mekatronikës, madje edhe zëvendësimi i kutisë së transmetimit është paguar gjithmonë nën garanci. Dua të theksoj se DSG është një njësi shumë e mirë dhe teknologjike. Sa i përket 6-shpejtësisë DQ250, defekte të saj të projektimit janë eliminuar prej kohësh. "
Aleksandër Filatov, mekanik i shërbimit të markës "jozyrtare"Volkswagen:
"DSG konsiderohet të jetë kuti pa mirëmbajtje, por ne rekomandojmë" ndryshimin e vajit tonë çdo 50-60 mijë km " Kjo është një procedurë e ndërlikuar që mund t'i besohet vetëm një profesionist. Një tjetër sekret është Meçatronika, të cilën Zyrtarët e konsiderojnë si një njësi të paarritshme, në të vërtetë, po riparohet me sukses. Kjo procedurë do të kushtojë rreth gjysmën e çmimit të blerjes së një njësie të re. Por këtu vetëm pro duhet të punojë përsëri! Ai duhet të angazhohet në zëvendësimin e kthetave që kërkojnë rregullim të kujdesshëm, përndryshe zhvendosja e marsheve do të shoqërohet nga shkeljet.
Në përgjithësi, në qoftë se blerja e një makine të përdorur frikëson prezencën e një DSG "të paarritshëm", atëherë mbani në mend: fjalë për fjalë gjithçka po riparohet sot! Por për risigurim, unë ju këshilloj të merrni një kopje, ku nën garancinë ata ndryshuan kthetrat dhe përditësuan "firmware" - versioni i katërt i paketës së tufës ishte tashmë mjaft i besueshëm. Vetëm mbani në mend se shitësi do të duhet të marrë një fjalë: nuk do të ketë shenja në librin e shërbimit. Çfarë tjetër? Çdo pajisje psevdogonochnye (stickers, spoilers) - një arsye të qartë për të braktisur blerjen. Dhe, sigurisht, zgjidhni makinën më të re. "
Vladimir Verigin, Alexey Kovanov