Principiul de funcționare Torsen. Tip diferențial Torsen

Torsenul diferențial (Torsen) - un fel de diferențiere de vierme cu auto-blocare a frecarii crescute. Ca orice alt diferențial, este proiectat să distribuie cuplul între roțile motoare sau între punțile conducătoare. Numele mecanismului provine din expresia Torque Sensing, care se traduce ca fiind "sensibil la cuplu". Luați în considerare principiul de funcționare, componentele principale, precum și argumentele pro și contra ale acestui dispozitiv de transmisie a diferitelor generații.

   Vedere generală a diferențialului Torsen

Thorsen este un diferențial de auto-blocare a viermelui. Aceasta înseamnă că interblocarea automată are loc atunci când există o diferență de cuplu între corpul dispozitivului mecanic și arborele de antrenare. Diferența în sine constă în angrenajele acționate și cele din față, denumite "semi-axiale" și, respectiv, "sateliți". Viteza melcului are o caracteristică: nu se rotește de celelalte unelte, însă el însuși poate roti alte roți dințate. Această proprietate (înclinare) vă permite să blocați parțial diferențialul.

Luați în considerare modul în care funcționează diferențialul viermelui interaxial.

Dacă roțile mașinii au o bună prindere pe suprafața drumului și se mișcă ușor, cuplul dintre axe este distribuit în proporții egale. Cu o creștere accentuată a cuplului, roțile dințate de vârf încearcă să înceapă mișcarea în direcția opusă. Angrenajele acționate sunt supraîncărcate, arborii de ieșire sunt blocați, iar cuplul suplimentar din motorul mașinii este transferat pe o altă axă.

Diferența dintre viermele cu auto-blocare între roți este activată când una dintre roți alunecă. Când se produce alunecarea, cuplul de pe o roată scade, Torsen blochează și transferă cuplul din motorul mașinii pe o altă roată. Blocarea roții de deplasare este parțială, iar gradul de blocare depinde de cât a scăzut valoarea cuplului.

Difuzarea Torsen cu auto-blocare poate maximiza redistribuirea cuplului la un raport de 7: 1 (86%: 14%).

Dispozitivul și componentele principale

Să luăm în considerare elementele de bază ale lui Thorsen:

• Cazul (alt nume: "ceașcă de diferențial"). Transmite cuplul de la angrenajul principal la angrenajele semi-axiale prin sateliți. Pe ea este fixată angrenajul angrenajului principal. În interiorul cupei diferențiale există axe pe care sunt montate sateliții.
• Arcuri semi-axiale dreapta și stânga (un alt nume: "unelte solare"). Acestea transmit cuplul pe axa / jumătatea arborelui prin îmbinarea spintecată.
• Sateliți ai uneltelor din dreapta și stânga cu jumătate de axă. Conectați cupa diferențială și uneltele semi-axiale. Thorsen are în proiectare patru sateliți.
• Arbori de ieșire.

Rețineți că acest tip de diferențial cu auto-blocare are designul cel mai perfect.

Generațiile diferențialului Torsen

Diferența Torsen cu auto-închidere are trei generații:

• T-1 este prima generație a unui dispozitiv de distribuție a cuplului cu auto-blocare. În el, ca perechi de vierme, sateliții și pinionii de la semi-axele de conducere acționează. Sateliții semiaxelor sunt conectați prin angrenaj. Axele sateliților sunt perpendiculare pe semiaxele. Diferitele diferențe de roți Thorsen de la prima generație permit roților mașinii să se rotească la viteze diferite. Când roata alunecă, mecanismul încearcă să transfere cea mai mare parte a puterii motorului mașinii la cealaltă jumătate de axă, după care perechea de vierme a acestei semi-axe este înclinată. În acest caz, forța de frecare, care apare în angrenajul melcat datorită diferenței dintre valorile cuplului de cuplu pe roți, blochează diferența. Prima generație a diferențialului Torsen este cel mai puternic dintre toate modelele din clasa sa.
• T-2 - a doua generație a dispozitivului. Principalele diferențe de la prima generație: axele sateliților sunt situate de-a lungul semiaxelor; sateliții înșiși sunt localizați în buzunare speciale ale carcasei diferențiale; implicat în procesul de blocare a mecanismului atunci când pinionul perechii de pinioane este înclinat - angrenaje elicoidale.
• T-3 - a treia generație a diferențialului. Are o construcție planetară. A treia generație de Thorsen este folosită în principal ca diferențial între axe pe vehiculele cu tracțiune integrală. Mecanismul are dimensiuni compacte datorită faptului că pinionul și pinionul sunt amplasate în structură în paralel.

Avantaje și dezavantaje

Să începem cu avantajele diferenței Torsen:

• acuratețea mare a muncii
• buna funcționare
• zgomot redus în funcționare
• distribuția puterii motorului a mașinii între roți sau axele motoare este automată și nu necesită participarea șoferului
• redistribuirea instantanee a cuplului nu afectează procesul de frânare
• la funcționarea corectă practic nu necesită service (este necesar doar nivelul uleiului de transmisie și înlocuirea sa în timp util)

Dezavantajele diferențialului Thorsen:

• costul ridicat datorită complexității realizării și asamblării mecanismului
• creșterea consumului de combustibil datorită pierderilor de fricțiune ale componentelor dispozitivului mecanic
• eficiență relativ scăzută
• predispoziție la înclinare
• uzura mare a elementelor încărcate
• mecanismul necesită lubrifianți speciali datorită generării semnificative de căldură în timpul funcționării
• accelerarea uzurii a pieselor atunci când se utilizează roți din aceeași axă cu caracteristici diferite (de exemplu, la instalarea unei roți de rezervă care diferă de roțile instalate)

cerere

Diferența Torsen cu auto-blocare este utilizată atât ca o transmisie cu tracțiune integrală, cât și ca dispozitiv de distribuție a cuplului între axe. Cunoscut pe scară largă a fost diferențialul Torsen Audi Quattro. În cazul vehiculelor moderne cu tracțiune integrală, acest dispozitiv mecanic este instalat destul de des. Rețineți că diferența centrală Torsen este utilizată pe aproape toate automobilele Hummer.

Popularitatea dispozitivului de distribuție a momentului de cuplu se datorează lipsei de comunicare cu orice electronică sau cuplaj. Acest element de transmisie este un mecanism relativ simplu, caracterizat prin funcționarea instantanee și absența unui efect negativ asupra procesului de frânare. De aceea diferența de acest tip este folosită în automobilele lor de către producătorii de automobile de vârf.

Tipul diferențial Torsen - un fel de diferențial cu auto-blocare, care lucrează pe baza diferitelor frecare ale pieselor mecanice, rezultând o redistribuire a cuplului între roți.

tip Assignment diferențială TorsenDifferentsial - un dispozitiv de alimentare de la o singură sursă (transmisie) la cele două roți de antrenare transmiterea, asigurând în același timp independența (diferențiere) de rotație a elementelor de acționare. Drept rezultat, ele se pot roti la diferite viteze unghiulare în timpul trecerii turelor, când roata interioară trece printr-o traiectorie mai scurtă decât cea exterioară. Cel mai simplu diferențial distribuie energia între roți în mod egal. În consecință, atunci când o roată este alunecată, forța pe cea de-a doua roată este zero. dispozitive mai sofisticate, dintre care majoritatea se referă la o clasă sau alunecare limitată diferențiale de mecanisme cu facilitate alunecare limitată care asigură o blocare „atârnate afară axa și redistribuirea forței“, astfel încât puterea maximă transmisă roții cu tracțiune păstrarea tip dorogoy.Differentsial Torsen considerată soluția optimă pentru Vehicule cu tracțiune integrală, care funcționează în condiții dure. Thorsen nu este numele de familie al inventatorului, ci o abreviere pentru "Torque Sensing", adică.

Istoria creării unui tip diferențial Torsen

Dispozitivul și principiul de funcționare a tipului diferențial Torsen

Împărțirea în trei tipuri principale de diferențiale de tip Torsen

Pro și contra tipului diferențial Torsen

Perechile hipoide reprezintă uneltele semicarcaselor și sateliților. Astfel, fiecare axă are propriile sale sateliți, care sunt conectate în perechi cu sateliți opuse semiaxis angrenaj pinten convențional (în acest caz, axa satelit este semiaxes perpendicular). În traficul normal și transmis pe jumătate Cupluri egale pereche hipoidala „roata dințată / pinion Sat“ sau oprit, sau sunt rotite prin furnizarea diferența în vitezele unghiulare de rotație ale semiaxes.

Imediat ce unul dintre semi-axe începe să alunece și cuplu cade pe ea, perechea hipoidala „semi / satelit“ începe să se rotească și divizor, creând frecare cu o ceașcă de diferențial și unul cu celălalt, ceea ce conduce la un diferențial de blocare parțială. Datorită momentului de frecare, diferențialul redistribuie cuplul în favoarea semi-axei ​​rămase.

Acest design funcționează în cea mai mare gamă de distribuție a cuplului - de la 2,5 / 1 până la 5,0 / 1. Intervalul de funcționare este ajustat structural de unghiul de înclinare a dinților vierme.

[Fold]

T-2, tip B

Extindeți ...

Acest tip de diferențial a fost inventat de englezul Rod Quaife. Utilizează uneltele elicoidale ale semicarcaselor și angrenajelor elicoidale ale sateliților (axele sateliților sunt paralele cu semiaxele). Sateliții sunt localizați în buzunarele distinctive ale cupei diferențiale, perechea de sateliți formând între ele o altă pereche de șuruburi, care, înclinând, participă și la procesul de blocare. Diferența T-2 utilizează un aspect ușor diferit al aceluiași dispozitiv. În sateliții ei perechi sunt conectați unul cu celălalt din exteriorul uneltei solare. În comparație cu primul tip, aceste diferențiale au un raport de blocare mai scăzut, dar sunt mai sensibile la scăderea cuplului și sunt declanșate mai devreme (de la 1,4 / 1).

Un astfel de dispozitiv are, în special, diferențele True Trac și Electrac (acesta din urmă fiind echipat cu o interblocare electrică forțată) de la Tractech. În Rusia, există, de asemenea, producția de diferențiale similare pentru autoturismele autohtone.

[Fold]

T-3, tip C

Extindeți ...

Al treilea tip este utilizat în principal pentru diferențiale între axe. Ca și în cel de-al doilea tip, această diferență utilizează uneltele elicoidale ale semi-axelor și angrenajelor elicoidale ale sateliților. Axele sateliților sunt paralele cu semi-axele. proiectare structura Planetary permite să deplaseze distribuția cuplului nominal în favoarea uneia dintre axele (de exemplu, 4Runner patra generație: 40/60 în favoarea axei spate). În consecință, întreaga gamă de funcționare a blocării parțiale este deplasată: de la 53/47 la 29/71. În general, deplasarea distribuției nominale a cuplului între axe este posibilă în intervalul de la 65/35 la 35/65. Blocarea parțială apare la 20-30% din diferența în momente. Structura similară a diferențialului o face compactă, ceea ce, la rândul său, simplifică designul și îmbunătățește aspectul casetei de transfer.

[Fold]

Aplicarea diferențialelor Torsen

Extindeți ...

Diferențele Torsen sunt utilizate atât ca inter-axe, cât și ca inter-roată, în funcție de problema care trebuie rezolvată.

Ca diferențial între axe:

• Alfa Romeo Q4 în variantele lui 156 Crosswagon & Sportwagon, 159, Brera & Spider Q4
• versiune Audi Quattro din 1987: 80 & 90, S2, RS2 Avant, 100/200/5000, Coupe quattro, A4 si S4, RS4, A5 & S5, A6 & S6, RS6, A8 si S8, A6 allroad quattro, Q5 , Q7, V8 MT
• Chevrolet TrailBlazer SS
• Lexus GX, LS 600h / LS 600h L, LX
• Mitsubishi Triton a cincea generație
• Range Rover L322
• Saab 9-7X Aero
• Toyota: 4runner Limited, FJ Cruiser 6MT, Landcruiser 200, Landcruiser 120/150, Sequoia
• Volkswagen: Passat B5 (mărci comerciale 4Motion & Syncro), Amarok (nu în toate versiunile)
• Nissan Frontier (Nismo / Pro 4x Off Road)

Interaxul și diferențele spate:

• Audi V8 MT
• Audi i8

Diferențele față și spate:

• Humvee
• Mitsubishi Pajero Evoluție

Numai diferențial față:

• Honda / Acura Integra Tip R
• Alfa Romeo: GT, 147 Q2
• Honda Civic Si (din 2006)
• Honda Civic 1.8 VTi Europa & Marea Britanie (5D & Aerodeck Wagon, 1996-2000)
• Ford Focus RS
• Mitsubishi Pajero
• Nissan Maxima SE 6MT
• Nissan Sentra SE-R Spec-V
• Oldsmobile Calais W41 (7 mașini echipate în fabrică, codul opțional C41)
• Oldsmobile Achieva W41 (7 mașini echipate în fabrică, codul opțional C41)
• Rover 200 Coupe Turbo, 200 BRM / LE, 220 Turbo, 420 Turbo, 620 Ti, 820 Vitesse (versiunea 200PS)
• Honda Accord Tip R
• Subaru Impreza STI după 2005
• Ford F-150 SVT Raptor din anul modelului 2012
• Volvo 850 R numai în combinație cu M59 MT
• Renault Megane RS
• Peugeot RCZ R
• Peugeot 208 GTI și 308 GTI (Peugeot Sport)

Doar diferența spate:

• Audi V8 AT
• Audi R8
• Alfa Romeo: 155 Q4, 164 Q4
• BMW Z3
• Citroën BX 4 × 4 cu ABS (precum și Peugeot 405 4 × 4)
• Dodge / Ram Heavy Duty din 2003, echipat cu o punte spate 11.5 AAM
• Ford Ranger FX4 (numai în 2002), Ranger FX4 Level II (2003-2009)
• Honda S2000
• Hyundai Genesis Coupe
• Lancia Delta Integrale
• Lexus IS, Lexus IS F, Lexus LFA
• Maserati Biturbo
• Mazda: Miata / MX-5 (opțiune pe modelele 1994-2005 MT), RX-7, RX-8
• Nissan Silvia S15 SpecR
• Nissan Skyline R34 GTT, 25GT-X, 25GT-V MT
• Peugeot 405 4 × 4 cu ABS (precum și Citroën BX 4 × 4)
• Peugeot 505 turbo sedan (numai anul modelului 1989)
• Subaru Impreza WRX STI (2007-2011)
• Toyota: Celica GT-Four, Supra, Soarer, Aristo, Mark II, Chaser, Cresta, Verossa, Altezza
• Pontiac Firebird a patra generație (1999-2002)
• Chevrolet Camaro a patra generație (1999-2002)
• Chevrolet Camaro SS, Pontiac Fire Hawk & Comp T / O a patra generatie (1996-1997)
• Subaru Legacy spec.B
• 2012 Ford Mustang Boss 302, opțional (standardul Laguna Seca Edition)
• 2014 Ford Mustang Shelby GT500, opțiune
• 2014 Ford Mustang GT în pachetul GT Track
• 2015-2016 Ford Mustang GT, ca parte a pachetului de performanță
• Toyota GT86 (de asemenea vândut ca Subaru BRZ și Scion FR-S pe unele piețe)
• Super Duty F-450/550 din 1999 (Ford)

Aceste diferențiale nu necesită utilizarea de aditivi speciali pentru ulei (spre deosebire de LSD pe bază de frecare), dar este mai bine să folosiți un ulei de calitate pentru angrenajele hipoidice încărcate.

" Thorsen „împotriva“ Haldeksa „... O, cât de mulți copii au fost rupte de către utilizatorii de forumuri on-line, în încercarea de a convinge reciproc de a cărui unitate de patru roți este mai bine? Avem BMW sau Audi? Noi Subaru sau Mitsubishi?“ Haldeks «sau» Thorsen „?

Dar, în cele din urmă, la a cincea sau a zecea pagină a discuției, întreaga dispută se reduce, de obicei, la a afla ce este mai corect - mecanica pură sau electronica modernă? Ne-am decis să se uite în materie și a cerut coupe-ul cu două roți-drive Audi: Audi TTS cu electro Haldeksom si Audi A5 3.2 cu Thorsen. Ambele mașini cu mașini automate - TTS are o cutie de viteze preselectivă DSG, în timp ce A5 are o cutie de viteze tradițională cu un convertizor de cuplu.

Turbocompresorul Audi TTS dezvoltă 272 cai putere,
   și forțele atmosferice Audi A5 - 265

Cu toate acestea, dintr-o dată spunem - nu ne-am stabilit sarcina de a afla care tip de tracțiune integrală este mai bună. Nu! Am încercat doar să înțelegem trăsăturile de conducere cu o anumită transmisie. Dar înainte de a merge pe curse de test, să clarificăm mai întâi ce sunt diferitele sisteme de tracțiune integrală folosite pe automobilele Audi.

Torsen

Torsen permanent de tractiune integrala este o adevarata icoana a Audi. În 2006, fiecare a treia mașină a acestui brand, care a ieșit din linia de asamblare, a fost echipată cu o transmisie cu tracțiune integrală! Cu toate acestea, diferența Torsen a apărut pe mașinile germane nu imediat ...

Istoria tuturor roți autovehiculele cu volanul din Ingolstadt a început în 1981, când coupe de producție Audi Quattro a fost lansat cu permanenta tractiune integrala si centru de blocabil tare și diferențele de spate. Iar închiderea diferențelor a trebuit să fie manuală, iar transmisia însăși a avut drept scop, în primul rând, depășirea zonelor greu de trecut. La urma urmei, design-ul nu este cu mult diferit de sistemele de tractiune utilizate în off-road, și, prin urmare, nu a avut legătură cu conducerea sportului - dimpotrivă, masina cu diferențialele blocate avansat rău. În plus, mulți șoferi au uitat să dezactiveze încuietori în timp ce conduc pe asfalt, ceea ce a dus la eșecul lor (diferențial).

Prin urmare, după câțiva ani, pe mașinile Audi a apărut pentru prima dată diferența de frecare crescută Torsen, dezvoltată de firma americană Gleason Corp. Principiul de funcționare este explicat deja în numele său - este format din cuvintele engleze Torque (torque) și Sensing (sensibilitate), ceea ce înseamnă împreună ca fiind sensibil la moment. Aceasta este, Torsen nu răspunde la diferența de viteza de rotație a roților din față și din spate, la fel ca majoritatea celorlalte transmisii, iar diferența în acest moment pentru a le. Sau, într-un sens, diferența de prindere cu roțile de pe puntea din față și din spate.

O altă caracteristică a Torsen este că el nu încearcă să egalizeze viteza roților în caz de alunecare, dar redirecționează numai cuplul motor la roțile care au cel mai cârlig pe drum. Și o face fără ajutorul electronicii - mecanică pură.

Până în 2006, tracțiunea Torsen distribuit 50:50 între roțile față și spate și poate arunca pe fiecare dintre axele de până la 75 de procente din cuplul motor. Cu toate acestea, din cauza caracteristicilor de design ale automobilelor Audi cu motor longitudinal montat (aceasta este A4 generația anterioară, A6 și A8, motorul care este de fapt agățat în fața punții din față), cu formula de 50:50 este adesea criticat de jurnaliști și proprietarii de mașini pentru subvirare inerente.

Ca urmare, începând cu anul 2006, masinile Audi au fost echipate cu noua versiune a distribuției cuplului Torsen într-un raport de 40:60, în favoarea axei spate. Primul astfel de diferență a primit versiunile RS4 și A6 actualizate, iar apoi a apărut pe coupe-ul Audi A5 și familia familiei Audi A4. O alta a fost forța de tracțiune și gama de modificări pe roți: un maxim, care este acum capabil să calculeze puntea față - o tracțiune de 65 la suta, si spate - cu 85 la sută.

În plus față de costul pe deplin mechanicalness munca lor și relativ scăzută, Torsen are un alt avantaj distinct față de concurenții săi - funcționează aproape instantaneu, fără a aștepta începerea patinarea roților.

De altfel, Torsen diferențială poate fi utilizată nu numai ca axă, ci într-o interwheel - în această formă se aplică, de exemplu, mașinile Alfa Romeo, Toyota (Land Cruiser 200), Subaru Impreza WRX STi, Mazda3 MPS, încărcat Honda Civic și Accord și așa mai departe. Torsen diferential central instalat pe teren de tractiune Lexus, Alfa Romeo Brera, iar întreaga familie de Audi, cu exceptia modelelor A3 si TT.

Haldex

Cuplaj Haldex

transmisie Haldex a mers marca Audi cu platforma VW Golf IV, pe baza căruia a fost construit primul hatchback Audi A3, iar apoi coupe Audi TT prima generație. Haldeksa bază - multiplacă ambreiajului într-o baie de ulei, care este blocat ca răspuns la diferența dintre vitezele de rotație ale roților din față și spate.

În condiții normale, autovehiculul cu noul ambreiaj Haldex rămâne tracțiune pe față - până la 10% din tracțiune este transmisă roților din spate. Dar, de îndată ce roțile din față încep să alunece, intră în pompă hidraulică de acțiune (în versiunile anterioare a fost Haldeksa mecanică), care crește presiunea în cilindrul de sclavi comprimă pachetul ambreiaj, și se conectează la puntea din spate.

Și dacă în prima generație de electronice Haldex de cuplare implicat numai în acea presiune sângerare în sistemul hidraulic, reducerea gradului de ambreiaj de blocare, acum controlează, de asemenea, funcționarea pompei electrice, care a înlocuit mecanic. Aceasta înseamnă că noua cuplaj Haldex se poate închide nu numai când alunecă roțile din față, ci și comanda unității de comandă.

În plus, un astfel de design este faptul că sistemul electronic poate ambreiaj preventiv podblokirovat, de exemplu în timpul accelerării, sau la cea mai mică alunecare a unei roți (bazat pe sisteme citirile senzorilor ABS și stabilizare) și să se joace în mod continuu de tracțiune pe roțile din spate, în creștere sau în scădere furnizate depinde de situație.

diferențial Haldex de ultima generatie (a patra) este acum folosit pe masinile Saab (9-3 XWD), Opel (Insignia), Audi A3, TT, VW Tiguan, Skoda Octavia, Superb și așa mai departe. Sistemele din generația anterioară se găsesc pe automobilele Volvo, Land Rover (Freelander), Ford (Kuga) și Seat.

Cui?

În condiții normale - de exemplu, când conduci orașul, diferența dintre lucrările lui Khaledex și Torsen nu este practic simțită. Atât Audi TTS, cât și A5 sunt accelerate efectiv de zăpadă și zăpadă rulată. Dar, în cazul în care mașina cu un ambreiaj electronic, se comportă ca un front-roata, excesul de viteză fără a povilivany inutile înapoi, A5, cu un puternic caracter din spate-drive, și apoi încearcă să stea lateral. În plus, sistemul de stabilizare permite o alunecare ușoară a axei spate, determinând-o să-l compenseze periodic cu mișcări scurte ale cârmei.

În tracțiune Audi A5
   cu bucurie mătură coada

Dar merită să mergem pe un drum de iarnă înfășurat, deoarece diferențele în designul transmisiilor cu tracțiune integrală ale acestor mașini încep să se manifeste mult mai strălucitoare. Când încearcă să accelereze la ieșirea din runda Audi TTS cu Khaldex, încearcă din nou să-și alunece botul în afară, fără a lăsa pupa să forțeze pupa. În cel mai bun caz, compartimentul mic este lateral, dar trecut de vârf, și în cel mai rău caz - se comportă ca o mașină tipică cu roți față, demonstrând o subestimare pronunțată.

Prin urmare, vom încerca să mergem în aceeași direcție într-un mod diferit ... Sarcina noastră este să traducem puntea spate a toțka în alunecare prin contra-deplasare sau prin utilizarea frânei de mână. Odată ce aparatul va reacționa la acțiunile tale sunt o încercare de a merge într-o sanie - luat prin alunecare de gaz și să încerce să înregistreze arcul în demolarea toate cele patru roți, care controlează unghiul de derapaj al direcției punții din spate și tracțiune. Și acționați pedala de accelerație în această situație trebuie să fie foarte ferm: pentru a face cuplarea blocului de electronice, este necesar să se supună roților mai multă putere decât pot digera, făcându-le să alunece. Și dacă nu faceți acest lucru, atunci electronica va începe să vă ajute să scoateți mașina din șlefuire și să aruncați din nou tracțiunea pe puntea din față.

Pentru a roti în alunecare
   o mașină cu Kaledeks ar trebui să fie stabilită lateral în avans

Deci, șoferul TTS trebuie să se joace în mod constant cu pedala dreaptă, provocând alunecarea roților și să nu lase mașina din nou să devină antrenarea roților din față.

Audi A5 cu Torsen într-o situație similară se comportă diferit. Datorită faptului că 60% din forța motorului este transmisă inițial pe puntea spate, pentru a întoarce mașina la tracțiune la ieșirea de pe viraj este mult mai ușoară - trebuie doar să apăsați puțin mai mult pedala de gaz. Dacă mânerul roților din față nu este epuizat, mașina va începe imediat să măture coada. Și pentru a trece prin întreaga întoarcere a stilului de raliu, trebuie doar să reduceți puțin alimentarea cu combustibil prin eliberarea pedalei de aer și ușor - nu complet - pentru a regla driftul cu volanul. Curățenie, buzunar mecanic!

Pe suprafețe alunecoase, A5 poate
   pentru a demonstra și obiceiurile cu tracțiune față

Dar când, sub roțile auto vor ukatanny zăpadă sau gheață, A5 cu Thorsen se poate comporta ca și fratele său mai mic TTS - ca răspuns la roțile din față de accelerație pierd aderența cu acoperire și o mașină de demolare va merge dincolo de turn. În plus, modelul A-Five este considerabil mai greu decât THET, deci toate fazele de alunecare durează mai mult și șoferul nu răspunde cât de repede dorește.

Dacă ați început demolarea punții față și mașina refuză cu încăpățânare pentru a apela un viraj, conducătorul auto are doar o singură cale de ieșire - aproape elibera complet gazul, a pus chinta volan și așteptați pentru roțile din față din nou, se sprijină pe capacul. De îndată ce se întâmplă acest lucru - puntea din spate va merge mai departe, provocând o deplasare ușoară, iar mașina poate fi transformată într-un gaz în interiorul rândului.

Torsen este o mecanică pură
   și buze mecanice pure

Dar principalul lucru este ca Audi A5 reactioneaza chiar si la cea mai mica schimbare in livrarea combustibilului, permitand controlul foarte precis, aproape filigran al masinii, nu atat cu volanul cat si cu tractiunea. Haldex pe TTS se comportă destul de diferit - nu este nevoie să aveți o migdală cu pedala de gaz: cu cât este mai multă tracțiune, cu atât este mai ușor de înțeles că mașina se comportă. Aici, doar plimbarea în acest caz se transformă într-o luptă între persoana și creierul electronic al mașinii.

Deși pentru majoritatea șoferilor comportamentul unei mașini cu cuplaj Haldex pare să fie mai familiar și mai sigur decât obiceiurile unei mașini Torsen. Acest lucru este confirmat de colegii mei, care au călătorit pe ambele mașini pe o platformă acoperită cu zăpadă. Potrivit acestora, TTS, spre deosebire de A5, nu se teme de deviere bruscă, ca răspuns la o creștere a tracțiunii, dar în scopul de a provoca deraparea puntea din spate, a fost mult mai ușor de a trage frâna de mână decât oțelul el însuși și presat pe gaz.

Cei mai mulți șoferi Haledks
   va părea mai ușor de înțeles decât Thorsen

Dar eu personal am un mecanic mai apropiat de Thorsen - are un personaj! Interactiv și mai profund implică șoferul în procesul de conducere. Da, el trebuie să acorde o atenție deosebită celor mai mici nuanțe în comportamentul mașinii și o lucrare mai precisă cu pedala de gaz. Dar pentru ce, dacă nu pentru caracter, ne iubim atât de mult mașinile?

Dar Torsen are o dificultate,
   dar un caracter foarte interesant

Până în prezent, în lumea automobilelor există trei tipuri de tracțiune integrală:

1. Transmisie clasică cu tracțiune integrală (denotată de termenul full-time), în care există trei diferențiale. Acest lucru determină prezența unei astfel de mașini pe toate roțile în orice mod de mișcare. Dar, așa cum sa spus mai sus, dacă pierdeți prinderea pe drum, cel puțin una dintre roți, o astfel de mașină se va opri. Adică, într-o astfel de mașină, prezența unei blocări parțiale sau complete este obligatorie. Pentru astăzi, cea mai populară decizie privind automobilele off-road tradiționale este blocarea mecanică rigidă a unui diferențial interactiv. În acest moment este distribuit de-a lungul axelor în proporții de la 50 la 50. Datorită acestui automobil devine acceptabil, dar care nu sunt capabile de deplasare pe drumurile pavate cu o viteză mai mare de 30-40 km / h (o diferențialele de mare viteză afectează în mod negativ și poate duce la ruptura lor). Ca o opțiune pentru modelele off-road, este posibil să fie blocată în continuare diferențialul spate.

2.   În același timp, a existat o astfel de direcție, cum ar fi mecanic conectat tractiune integrala - cu jumătate de normă. În schema lui nu există absolut niciun diferențial interactiv, în loc de care există un mecanism special care conectează a doua axă. Acest tip de transmisie este de obicei utilizat pe camionete și vehicule de teren de categorie de preț scăzută. Pe o suprafață tare a drumului, o astfel de mașină poate călători numai cu o singură axă (în majoritatea cazurilor, în spate). Și pentru a depăși secțiunile de teren, șoferul trebuie să conecteze manual întreaga unitate, blocând rigid axele din față și din spate între ele. Ca rezultat, se pare că momentul sosește simultan pe ambele axe. Cu toate acestea, diferențele libere pe axe continuă să existe, astfel încât mașina poate să nu meargă dacă roțile sunt atârnate în diagonală. Această problemă poate fi rezolvată: este necesar doar blocarea unuia dintre diferențialele inter-roată, de obicei, cea dintâi. De aceea, la unele modele există un diferențial cu auto-blocare pe puntea spate.

3. Tracțiune integrală, conectabilă automat. Până în prezent, aceasta este soluția cea mai populară și universală. Acesta este de obicei desemnat AWD (A-AWD) - transmisie automată integrată. Proiectarea unui astfel de sistem este foarte similar cu fracțiune de normă, în cazul în care nu există nici o diferență de centru, dar pentru a conecta doua axă este un cuplaj electromagnetic sau hidraulic. Ambreiajul este blocat prin mijloace electronice, iar pentru aceasta sunt utilizate două mecanisme de funcționare - reactive și preventive, care vor fi discutate mai jos.

Trebuie să fie bine înțeles că pentru a obține efectul maxim din unitatea de roată de lucru (și de la orice - și full-time, și AWD) necesită blocare variabilă diferențială între axe în funcție de condițiile de trafic. Acest lucru se face prin diferite metode și dispozitive. Acestea includ un diferențial de angrenaj cu auto-blocare, o cuplare vâscoasă, controlul interconectării prin electronică.

Cel mai simplu dintre acestea este utilizarea ambreiajului vâscos (diferential este numit VLSD (vâscos diferential cu alunecare limitată), dar nu este foarte eficient. Principiul acestui dispozitiv simplu este că acesta transmite cuplul prin intermediul unui fluid vâscos. Când începe să varieze viteza de rotație de intrare și ieșire arbori de cuplare crește viscozitatea lichidului din interior, și până la trecerea la starea solidă. în acest mod simplu se realizează blocarea ambreiajului și o distribuție uniformă a cuplului între axe. Do viscozitate al doilea ambreiaj are deficiențe În primul rând, este inerția sa mare, care exclude utilizarea sa pe drumuri, limitând o șosea fermă și în al doilea rând, are o durată de viață foarte limitată - .. cu privire la distanța de 100 de mii de kilometri mașină, după care vâscoasă Cuplarea încetează să funcționeze și diferența este eliberată.
  Cu toate acestea, în prezent, astfel de cuplaje sunt folosite uneori - pentru a bloca diferențialul spate dintre roțile SUV-urilor și diferențialul dintre modelele Subaru cu transmisie manuală. În trecut, cuplajul vâscos utilizat pentru conectarea la a doua axă a sistemului automat plug-roți autovehiculele cu volanul în Toyota, cu toate acestea, datorită eficienței scăzute a acestei practici mai târziu retrasă.

Care este diferența Thorsen și principiul funcționării sale

Următorul mod de blocare diferențială diferențială este diferențialul cu angrenaj cu auto-blocare. Astăzi știm un astfel de dispozitiv numit Torsen. Deci, care este diferența Thorsen. Principiul funcționării sale este de a pătrunde în proprietatea de angrenare a melcului, atunci când un anumit raport al valorilor cuplului apare pe axe.

O astfel de metodă este folosită în foarte multe mașini cu tracțiune pe patru roți (de exemplu, intreaga gama de AWD Audi), este tehnic dispozitiv complicat și, în consecință, costisitoare. Dar, în același timp, este eficient atât pe drumuri dure, cât și pe șosea. Dintre dezavantaje este de remarcat faptul că atunci când rezistența la rotație pe oricare dintre axe este complet absentă, diferențialul este deblocat, astfel că mașina nu se poate deplasa. Că aceasta este vulnerabilitatea vehiculelor cu diferential Torsen - atunci când tracțiunea este absentă pe ambele roți ale unei axe pentru a plasa masina nu se va muta. În acest sens, Audi aplică pe noile sale modele un diferențial cu roți dințate și ambreiaje suplimentare.

Electronic de blocare diferențial de control include atât metode convenționale de reglare a poziției roților stagnat cu sistemul de frânare a vehiculului și a dispozitivelor electronice de control mai sofisticate, având un grad de blocare a diferențialului, în funcție de situația de pe drum. Demnitatea lor este în prezența electronicii, care determină instantaneu necesitatea pentru fiecare roată a mașinii în cuplul și cantitatea necesară. În acest scop, o multitudine de senzori proiectat - că senzorul de rotație, și un accelerometru care detectează accelerația transversală și longitudinală a vehiculului, pedala de accelerație și senzorii, precum și direcției. Spre deosebire de astfel de dispozitive electronice, cuplarea vâscoasă și diferențialul cu auto-blocare sunt dispozitive complet mecanice care nu implică interferențe în funcționarea sistemului electronic.
  Merită menționat faptul că un sistem care simulează blocarea diferențialului prin utilizarea sistemelor de frânare regulate de mașină, de multe ori nu funcționează atât de eficient în comparație cu blocarea directă a diferențialului. În mod obișnuit, această simulare este utilizată ca o alternativă la blocarea între roată. Până în prezent, este utilizat chiar și pe mașini cu unitate pe o axă.
Ca un exemplu de blocare a comenzii electronice, puteți conduce un VTD cu tracțiune integrală, care este instalat pe autoturismele Subaru cu transmisie automată cu 5 trepte. Există și un astfel de sistem, cum ar fi DCCD, care este utilizat pe modelele Subaru Impresa WRX STI și Mitsubishi Lancer Evolition, care are un ACD diferențial central activ. Iar aceste transmisii fără exagerare pot fi considerate cele mai perfecte în întreaga lume a automobilelor.