De obicei, SUV-uri secrete rezistenta este designul lor special, pe baza înțepeni cadru implicat, un motor puternic, dar, de asemenea, prezența sistemului de antrenare complet și caseta de transfer, care distribuie cuplul la axele automobilelor și, dacă este necesar, le mărește la valoarea dorită. La rândul său, „razdatka“ generație nouă este format din elemente, cum ar fi diferențiată între axe, tipul de lanț de transmisie, care servește pentru a transmite cuplul motor pe axa din față auto, și un reductor.
În acest caz, este prezența diferențialul central poate fi numit caracteristica principală a structurii cazului de transfer, care este o parte integrantă a sistemului de tracțiune integrală. Acest element este necesar pentru a permite rotirea axelor conducătoare ale mașinii la viteze diferite. Și, pentru realizarea deplină a posibilităților sistemului, există o funcție, cum ar fi de blocare diferential central, care este cel mai eficient mod de a îmbunătăți flotație vehiculului.
Această funcție poate fi implementată automat și manual. În cel de-al doilea caz, blocarea este efectuată de către conducătorul auto. Acest lucru se întâmplă cu ajutorul unui dispozitiv special - unitate, care poate fi mecanică, hidraulică, electrică sau pneumatică. Acest tip de blocare este numit forțat.
Pozitiv diferential central de blocare presupune încetarea aproape completă a îndeplinirea funcțiilor sale și transformirmatsiyu în exercitare a ambreiajului semiaxes de cuplare strânse convenționale sau cu mașina cardan și le-a dat aceeași cantitate de un cuplu cu aceeași viteză unghiulară. Se folosește pentru depășirea de către mașină a zonelor greu accesibile, iar la trecerea lor este necesar să se oprească.
Blocarea automată, denumită în continuare blocare diferențială parțială, se realizează cu ajutorul unor structuri precum:
- Cuplarea vâscoasă,
- Diferența dintre Torsen,
- Ansamblu de frecare.
Cuplarea vâscoasă, structura și mecanismul său de acțiune
Atasament viskomufty produs de o singură unitate la cupa diferențialului, în timp ce al doilea capăt al acestuia este atașat la semiaxisul mașinii. Când autovehiculul este în modul normal de funcționare, cupa și semi-axul se rotesc la aceleași viteze unghiulare. Acești indicatori pot fi ușor diferiți unul față de celălalt atunci când virajează. Adică planurile de lucru ale cuplajului vâscos în acest moment au un procent minim de discrepanță, iar el însuși este în formă deschisă. Dacă, în orice axă a vehiculului este transferat la o valoare mai mare de cuplu, în care viteza de rotație în mod substanțial mai mare decât în alte axe, o frecare apare în cuplaj vâscos, din cauza care există blocarea acestuia.
Se pare că mai diferitele axe de rotație viteza unghiulară a unei mașini, mai apare frecare în cuplaj vâscos și cu atât mai mare devine gradul de blocare. La rândul lor, după alinierea lor, frecarea scade treptat, ceea ce duce la o deschidere netedă a viskomufty și dezactivarea blocării.
Acest diferential interaxial blocabil cel mai bine se arată atunci când se utilizează vehiculul pe calitatea stratului de acoperire, dar în condițiile actuale off-road se dovedește a nu fi cel mai bun mod. Faptul că cuplajul vâscos este pur și simplu în imposibilitatea de a face față schimbărilor rapide și frecvente de aderență poduri de stat auto cu solul, care este motivul pentru care este supraîncălzit și nu reușește.
Caracteristicile dispozitivului diferențial Torsen și tipurile acestuia
La rândul său, diferențialul Torsen cu auto-închidere reprezintă una dintre formele cele mai performante și eficiente de blocare. Are un răspuns mai bun și capacitatea de a "răspunde" modificărilor valorii cuplului în cel mai scurt timp posibil, răspunzând la aceasta schimbând gradul de blocaj. Sunt SUV-uri cu un diferențial între osii acestui tip de blocare care sunt cele mai fiabile. Proprietățile sale se bazează pe proprietățile perechii de legături hipoide sau elicoidale, care, dacă este necesar, pot fi "închise". Construcția de acest tip are trei soiuri:
Tipul 1
Ca perechi hipoide, angrenaje și sateliți ai semiconetelor principale sunt implicate aici. Sateliții semiaxelor opuse, amplasați în raport cu ele într-o poziție perpendiculară, sunt conectați unul cu celălalt cu roți dințate de tip drept.
In modul de deplasare de obicei, atunci când cuplurile sunt distribuite pe o mașini de osie în mod egal, aceste perechi sunt staționare sau în mișcare, cu o diferență de intensitate mică oferind axa optimă a vitezei unghiulare în viraje. În cazurile în care sunt marcate „alunecarea“ a uneia dintre axe, care rezultă în toamna pe ea un cuplu, o pereche de „Sat-axa“ începe mișcarea de rotație, care duce la frecare și de blocare diferențial parțială. La rândul său, în același moment există o distribuție a cuplului în favoarea semi-axei de lucru mai puțin intensivă.
Trebuie remarcat faptul că diferența Torsen de tipul 1 are un design puternic în sala de clasă, deoarece funcționează în cea mai mare gamă de rapoarte de cuplu - de la 2,5 / 1 la 5,0 / 1.
Tipul 2
Construcția acestui diferențial, creată de designerul britanic Rod Kwaif, folosește unelte de semicercuri elicoidale și angrenaje elicoidale de sateliți situate paralel cu semiaxele. Dacă le comparați cu tipul anterior, puteți observa că diferențialul între axe de acest tip are un raport de blocare mai mic, compensat pentru o viteză de răspuns mai mare și o sensibilitate mai mare la modificările cuplului transmis. Mecanisme similare sunt utilizate pentru autoturismele autohtone, inclusiv UAZ-urile.
Tipul 3
Dispozitivul interaxial din Torsen diferențial al treilea tip de companie Zexel Torsen în caracteristicile sale de design și principiul de funcționare este în multe privințe similar cu al doilea tip. Aici sunt folosite și unelte de semicercuri elicoidale și angrenaje elicoidale de sateliți, ale căror axe sunt în paralel cu semiaxele.
Datorită structurii planetare a structurii acestui design, distribuția nominală a cuplului este deplasată în favoarea uneia sau a alteia axe a mașinii. Principalul avantaj al acestui tip de dispozitiv de blocare îl constituie funcționalitatea și compactitatea acestuia, ceea ce face posibilă simplificarea designului casetei de transfer și reducerea dimensiunii sale.
Diferențele structurale dintre ambreiajele de fricțiune
Proiectarea ambreiajului de fricțiune include un tambur care are o legătură directă cu butucul mașinii, mai multe discuri de frecare frecare (două sau mai multe), un piston care comprimă aceste discuri și un arc care readuce pistonul în poziția inițială.
Există o legătură rigidă între tambur și butuc. În acest caz, în interiorul acestuia există un inel care servește ca un dop, pe care este un arc disc susținut de un piston. În schimb, butucul este prevăzut cu canale speciale care deplasează uleiul între piston și tambur. În tipul de autoturism cel mai des folosit frecare disc ambreiaj având două suprafețe de fricțiune constând dintr-un singur disc și cele două jumătăți de cuplare și design multi-placă de multe ori pot fi găsite pe un transport dedicat, inclusiv tractoare.
Să luăm în considerare modul în care funcționează diferențialul interaxle fricțiune: în momentul găsirii mașinii în mod obișnuit și neted al mișcării, distribuția vitezelor unghiulare între axele mașinii are loc în mod egal. Cu toate acestea, atunci când unul dintre semicarcane începe să se rotească mai repede, discuri de frecare încep să se apropie, frânând-o cu ajutorul forțelor de frecare.
Un astfel de sistem de blocare este foarte eficient, dar pe serial autoturisme poate fi văzut destul de rar. Această tendință se datorează complexității designului și specificului specific al service-ului diferențialelor de frecare, precum și unei durate de viață reduse datorită uzurii rapide a componentelor acestora.
Principiul de funcționare a diferențialului de osie al tipului de frecare este utilizat în cuplajul Haldex, a cărui lansare, începând cu 1998, este efectuată de o firmă suedeză cu același nume. În centrul acțiunii acestui dispozitiv, producătorii au folosit lucrările elementelor de liant electrohidraulice. Dar, în ciuda spiritului progresiv și inovator al cuplajului Haldex, prima dintre versiunile sale au fost mai multe eșecuri decât un succes, ceea ce a determinat necesitatea numeroase îmbunătățiri de design, cele mai recente de dezvoltare sa dovedit a fi foarte de succes și populare.
În prezent, se produce cea de-a cincea generație a cuplajului Haldex, cu caracteristici îmbunătățite, printre care:
- capacitatea de a controla dispozitivul indiferent de modul de conducere;
- capacitatea de a crește rapid cuplul cu utilizarea unui control proactiv;
- posibilitatea unei funcționări constante a transmisiei finale spate;
- compatibilitate cu diferite sisteme de control al frânei automate, inclusiv ABS.
concluzie
Analizând aceste informații, puteți înțelege de ce aveți nevoie de un diferențial între axe. În termeni simpli, acesta poate fi numit un cuplu distribuitor pentru roțile auto, care funcționează pe principiul scale farmacie: în cazul în care se dovedește aceeași sarcină, apoi „luat de coadă“, ele sunt ridicate în același mod, în cazul în care una dintre ele este o sarcină mare pe ambii umeri ai mecanismului - Cel de-al doilea umăr se va ridica pentru a menține echilibrul.
Când autovehiculul se mișcă, cuplul este transmis și apoi, prin angrenajul principal și diferențialul, pe roțile motoare. permite creșterea sau micșorarea cuplului transmis și simultan reducerea și, în consecință, creșterea vitezei de rotație a roților. Raportul de transmisie al angrenajului principal este selectat astfel încât cuplul maxim și viteza roților motoare să fie în cele mai optime valori pentru o anumită mașină. În plus, unitatea finală foarte des este un obiect de tuning auto.
Dispozitivul final de acționare
De fapt, transferul principal - acest lucru nu este nimic, ca unitate reductor de viteze, în care pinionul este conectat cu arborele secundar al schimbătorului de viteze, și a condus - cu roți auto. În funcție de tipul de racordare a angrenajului, angrenajele principale diferă în următoarele tipuri:
- cilindrice - utilizate în majoritatea cazurilor pentru autoturisme cu transmisie transversală și cutie de viteze și tracțiune pe față;
- conic - se utilizează foarte rar, deoarece are dimensiuni mari și un nivel ridicat de zgomot;
- hipoid - cea mai populară versiune a transmisiei principale, care este utilizată pe majoritatea mașinilor cu un tracțiune clasică pe spate. Transferul hipoidic este mic și are un nivel scăzut de zgomot;
- vierme - aproape nefolosite pe autoturisme din cauza laboriosului producției și a costului ridicat.
De asemenea, merită remarcat faptul că autovehiculele cu transmisie față și spate au poziții diferite ale angrenajului principal. La vehiculele cu tracțiune față cu transmisie transversală a cutiei de viteze și a unității de putere, angrenajul cilindric principal este amplasat direct în carterul cutiei de viteze.
La autoturismele cu tracțiune spate clasică, unitatea principală instalat în carcasa podului de condus și conectat la transmisie prin. În transmisia funcțională hipoidă a autovehiculului cu tracțiune spate include, de asemenea, o rotație a rotației cu 90 de grade datorită angrenajelor conice. În ciuda diferitelor tipuri și locații, scopul transmisiei principale rămâne neschimbat.
Diferențial al vehiculului
Diferențial al vehiculului cel mai adesea combinat cu angrenajul principal și este situat, respectiv, în carcasa cutiei de viteze sau în caroserie spate. Cu toate acestea, diferența poate fi instalată între axele motoare ale vehiculului cu tracțiune integrală. Diferența reprezintă și se împarte în următoarele soiuri:
- conic - în majoritatea cazurilor este instalat împreună cu transmisia principală între roțile unei axe de acționare;
- cilindrică - este cel mai adesea utilizat pentru decuplarea axelor conducătoare ale vehiculelor cu tracțiune integrală;
- vierme - este universal și este instalat atât între roți, cât și între axele conducătoare.
Scopul principal al diferențialului este de a distribui cuplul între roțile mașinii și de a schimba frecvența lor de rotație una față de cealaltă. Deci, de exemplu transformarea mașinii fără diferențial ar fi pur și simplu imposibilă, deoarece atunci când rotirea roții exterioare trebuie să se rotească în mod necesar cu o frecvență mai mare decât roata interioară.
Diferențialele sunt simetrice și asimetrice. Diferența simetrică transferă un cuplu egal la ambele roți și este instalat cel mai adesea împreună cu angrenajul principal. Diferența asimetrică vă permite să transferați cuplul în diferite proporții și să setați între.
Diferența constă dintr-o carcasă, unelte de sateliți și unelte semi-axiale. Corpul este, de obicei, aliniat cu angrenajul acționat al unității finale. Gears sateliții joacă rolul de cutie de viteze planetară și conectează angrenajele semi-axiale cu carcasa diferențialului. Semanele axiale (solide) sunt conectate la roțile de antrenare prin intermediul semicarcelor pe îmbinările spintecate.
La toate plusurile la diferențialul elementar există un dezavantaj. Faptul este că viteza de rotație poate fi distribuită pe roți nu numai într-un raport, de exemplu 50/50, 40/60 sau 35/65, dar și 0/100. Adică, o roată a mașinii poate fi transmisă absolut tot cuplul, în timp ce a doua roată va fi absolut statică. Acest lucru se întâmplă în cazul în care mașina este blocată în noroi sau pe gheață.
Totuși, diferențele moderne sunt mai perfecte și practic nu au acest dezavantaj. Multe diferențiale au blocare automată sau manuală rigidă. În plus, mașinile moderne, vehicule cu tracțiune pe patru roți sunt echipate cu control al stabilității, care se bazează pe distribuția optimă a cuplului între axe și roțile individuale, în funcție de traiectoria.
Termenul "blocare diferențială" sau "diferențial auto-blocare" (auto-blocare) a fost audiat de mulți autori, dar numai câțiva știu cum arată acest proces în practică. Și dacă mai devreme astfel de "opțiune" automakers echipat în principal, masini off-road, acum se poate găsi pe o mașină destul de oraș. În plus, de multe ori proprietarii de autovehicule care nu sunt echipate cu autocolante, realizând beneficiile pe care le aduc, le instalați independent.
Dar, înainte de a înțelege cum funcționează diferențialul cu auto-blocare, trebuie să înțelegeți cum funcționează fără a bloca.
Care este diferența?
Diferențial (diff) poate fi considerat drept unul dintre elementele principale ale designului transmisiei mașinii. Cu ajutorul său, transmisia, schimbarea, precum și distribuția puterii de cuplu a motorului între o pereche de consumatori are loc prin roți situate pe o axă a mașinii sau între punțile sale. Mai mult decât atât, forța fluxului energiei distribuite, dacă este necesar, poate fi diferită și, prin urmare, viteza de rotație a roților este diferită.
La transmisia autovehiculului, diferența poate fi instalată: în carcasa transmisiei și în carcasa de transfer, în funcție de dispozitivul (dispozitivele) de acționare.
Diferențele care se instalează în punte sau în cutia de viteze se numesc inter-roată și care se află între axele mașinii, respectiv cele interaxiale.
Cesiune diferențială
După cum este bine cunoscut, masina in timp ce de conducere realizează diverse manevre: se transformă, de reconstrucție, de depășire, etc. De asemenea, suprafața drumului poate conține neregularități, ceea ce înseamnă că roțile vehiculului în funcție de situație, la unul și același timp, poate .. trece o distanță diferită. De aceea, de exemplu, la rotire, dacă viteza de rotație a roților pe axă este aceeași, una dintre ele va deveni în mod inevitabil blocată, ceea ce va duce la uzura accelerată a anvelopelor. Dar nu este cel mai rău lucru. Mult mai rău este faptul că vehiculul reduce semnificativ manevrabilitatea.
Aceasta este de a rezolva astfel de probleme și să vină cu diferențial - un mecanism care va redistribui energia care vine de la motor, între axe ale vehiculului, în conformitate cu valoarea rezistenței la rulare: cu cat mai mic este, viteza roții mai mare, și vice-versa.
Mecanism diferențial
Până în prezent, există multe soiuri de diffe, iar dispozitivul lor este destul de complex. Cu toate acestea, principiul muncii este, în general, același, astfel încât va fi mai ușor de înțeles cel mai simplu tip - diferența deschisă, care constă din următoarele elemente: 
- Uneltele fixate pe semiaxele.
- Uneltele de acționare (coroană), realizate sub forma unui con trunchiat.
- Transmisia de viteză fixată la capătul arborelui de antrenare, care împreună cu coroana formează angrenajul principal. Deoarece angrenajul are o dimensiune mai mare, acesta din urmă va trebui să facă mai multe rotiri în jurul axei sale înainte ca coroana să execute doar una. În consecință, aceste două elemente ale diferențialului reduc cantitatea de energie (viteză), care ajunge în final la roți.
- Sateliții, care formează un mecanism planetar, joacă un rol-cheie în asigurarea diferenței necesare în viteza de rotație a roților.
- Locuințe.
Cum funcționează diferențialul?
În timpul mișcării rectiliniare a autovehiculului, semi-axele și, prin urmare, roțile, se rotesc la aceeași viteză ca arborele de antrenare cu treapta elicoidală. Dar în timpul rotației, sarcina de impact pe roți devine diferită (una dintre ele încearcă să se învârtă mai repede) și, datorită acestei diferențe, sateliții sunt eliberați. Acum, energia motorului trece prin ele și, din moment ce perechile de sateliți sunt două trepte separate, separate, o viteză diferită este transmisă semicelor. Astfel, puterea generată de motorul este distribuit între roțile, dar inegal, iar în funcție de sarcina ce acționează asupra lor: ceea ce se mută pe raza exterioară, experiența mai puțin de rezistență la rulare, astfel încât diferențialul transmite la el mai multă energie, filare mai repede.
Diferența este modul cross-osie și diferențial între axe, există: principiul de funcționare este similar, numai în primul caz, distribuția cuplului este îndreptată către axa vehiculului, în timp ce al doilea - la roțile de pe aceeași osie.
Nevoia de diferential interaxial devine vizibil mai ales în timpul deplasării mașinii pe teren accidentat când greutatea sa presează pe osie, care este mai mică decât cealaltă, de exemplu, în sus sau în jos.
Problema diferențială
În ciuda faptului că diferențialul joacă un rol important în designul mașinii, munca lui uneori creează probleme conducătorului auto. Și anume, atunci când o roată este pe un tronson de drum alunecos (murdărie, gheață sau zăpadă), celălalt este situat pe un teren greu, începe să experimenteze o sarcină a crescut, dif încearcă să corecteze acest lucru, motorul redirecționează de energie într-o roată în mișcare. Astfel, se dovedește că primește rotația maximă, în timp ce cealaltă, având o prindere strânsă pe pământ, rămâne pur și simplu imobilă.
Asta e pentru a rezolva aceste probleme a fost inventat blocarea (dezactivarea) diferențialului.
Principiul blocării și tipurile acesteia
Înțelegând principiul diferențialului, putem concluziona că, dacă îl blocați, cuplul pe acea roată sau axă care are o aderență mai bună va crește. Acest lucru se poate face dacă conectați corpul său la una dintre cele două semi-axe sau opriți rotirea sateliților.
Blocarea poate fi plină - când părțile diferențialului sunt conectate rigid. Aceasta se efectuează, de regulă, cu ajutorul unui ambreiaj cu came și este controlată de șofer printr-o unitate specială din cabina mașinii. Sau poate fi parțială, în acest caz doar un efort limitat este transmis roților - așa funcționează un diferențial cu auto-blocare, la care participarea umană nu este necesară.
Cum funcționează diferențialul cu auto-blocare
Auto-blocare diferențial, în esență, reprezintă un compromis între blocul total și liber Diffie și reduce alunecarea roților mașinii în cazul unei diferențe între ele în coeficientul de cuplare cu solul. Astfel, se mărește semnificativ capacitatea de cross-country, managementul off-road, precum și dinamica accelerației automobilului, indiferent de calitatea drumului.
Dispozitivul cu auto-blocare elimină blocarea completă a roților, care protejează arborii de osii de sarcinile critice care pot apărea pe diferențialele cu forță de oprire.
Blocarea de la semicarcuri este îndepărtată automat dacă, în cazul mișcării rectilinii, viteza de rotație a roților este egalizată.
Cele mai frecvente tipuri de blocuri de sine
Discul auto-bloc este un set de discuri de frecare (frecare) instalate între carcasa angrenajului diferențial și angrenajul semi-ax.
Pentru a înțelege cum funcționează cu unitatea diferențială, este ușor: ca mașina se deplasează în linie dreaptă, de locuințe Diffie și două semiaxes vartej împreună, de îndată ce există o diferență de viteze de rotație (roata recuperează o porțiune alunecos) între frecarea discuri are loc, reducând-l. Adică, roata rămasă pe teren solid va continua să se rotească și să nu se oprească, ca în cazul unui diferențial liber.
cuplaj vascos, sau de cuplare în alt mod vâscos, precum și dif anterioară conține două seturi de disc, numai acest timp perforat stabilit între ele cu un mic decalaj. O parte a discurilor are un ambreiaj pentru corp, iar cealaltă - pentru arborele de antrenare.
Discurile sunt plasate într-un recipient umplut cu un fluid organosilicios, care, dacă este rotit uniform, rămâne neschimbat. De îndată ce există o diferență de viteză între pachete, lichidul începe să se îngroșească rapid și puternic. Există o rezistență între suprafețele perforate. Pachetul suprapus astfel încetinește și viteza de rotație este egală.
Cuțit (șurub, vierme) autocolant. Lucrarea sa se bazează pe capacitatea perechii de viermi de a se înclina și astfel blochează semi-axele atunci când provoacă o diferență de cuplu.
Blocul de auto-blocare. Pentru a înțelege modul în care o diferență de tip prezintă o diferență suficient de deschis, în care în locul mecanismului angrenajului planetar roți dințate (came) ale perechii montate. Camele sunt rotite (salt), atunci când vitezele roților sunt practic identice și rigid blocat (împănat), de îndată ce unii dintre ei începe să alunece.
Diferența este modul de blocare diferential central și eco-osie, nu - operație este aceeași, care diferă numai în punctele finale, în primul caz - cele două poduri, în al doilea - două roți montate pe aceeași axă.
Domestic "Niva" și diferențele sale
În linia de interne VAZ „Niva“ are un loc special: în contrast cu „rudele“ lor de pe banda transportoare, această mașină este echipat cu tractiune integrala nu este oprit.
În transmisia autoturismului off-road VAZ sunt instalate trei diferențiale: cu roți intercalate - în fiecare punte și interaxial - în distribuție. În ciuda acestei sume, nu este necesar să rezolvăm diferența în ceea ce privește modul în care diferențele funcționează asupra Niva. Totul este exact la fel ca cel descris mai sus. Adică, în timp ce mișcarea în linie dreaptă a mașinii, în absența probuksovok pe roți, tracțiune între distribuite uniform și are aceeași valoare. Când una dintre roți începe să alunece, atunci toată energia de la motor, care trece prin diff, este trimisă la această roată.
Blocarea diferențelor "Niva"
Înainte de a vorbi despre modul în care să opereze de blocare diferential pe „lanul de porumb“, ar trebui să notăm un singur lucru, și anume pentru a clarifica funcțiile din față (mici) se ocupe de caz de transfer.
Unii șoferi cred că, cu ajutorul mașinii este pornit cu tractiune fata - nu este așa: tractiune spate față și în „Niva“ a implicat întotdeauna, iar acest stilou este realizată fișa de control diferențial. Asta este, în timp ce este setat la poziția "înainte", diferența funcționează în modul nominal și când "înapoi" este oprită.
Acum, în mod direct la blocarea: La deconectarea arborilor caz de transfer diferențial între un manșon închis, astfel alinierea cu forța viteza lor de rotație, adică viteza combinată a roților osiei din față este egală cu marsarierul totală. Distribuția împingerii este în direcția unei rezistențe mai mari. Să presupunem că alunecă roata din spate, dacă activați blocarea, tracțiune merge la puntea din față, din care roțile întinse mașina, dar dacă în același timp zabuksuet roata din spate și din față, apoi pe cont propriu „Niva“ nu mai urcă.
Pentru a preveni acest lucru, șoferii instalează poduri în poduri, ceea ce va ajuta la tragerea mașinii blocate. Până în prezent, cel mai popular printre proprietarii Niva este diferența Nesterov.
Autoblocul Nesterov
Este în modul în care diferența Nesterov funcționează că secretul popularității sale este încheiat.
Design Difa permite nu numai să se adapteze optim roțile mașinii atunci când se face manevre, dar în cazul unității probuksovok sau agățat roata îi dă o cantitate minimă de energie de la motor. Și reacția autocolantului la schimbarea situației traficului este aproape instantanee. De asemenea, Nesterova diferențială îmbunătățește semnificativ de control al mașinii, chiar și pe viraje alunecoase, îmbunătățește stabilitatea de conducere, de conducere accelerarea dinamicii (mai ales în timpul iernii), reduce consumul de combustibil. Iar instalarea dispozitivului nu necesită nicio modificare a designului transmisiei și este instalată exact în același mod ca și diferența clasică.
Diferența a fost utilizată nu numai în domeniul ingineriei auto, ci sa dovedit a fi foarte utilă pe motoblocuri, facilitând în mare măsură viața proprietarilor.
Diferențial pentru motobloc
Blocul motorului este destul de greu și necesită mult efort pentru ao transforma, iar viteza unghiulară neregulată a roților devine și mai dificilă. Prin urmare, proprietarii acestor mașini, în cazul în care diferențele nu au fost inițial proiectate, să le achiziționeze și să le instaleze singure.
Cum funcționează diferențialul motobloc? De fapt, aceasta oferă doar o întoarcere ușoară a mașinii, oprind una dintre roți.
O altă funcție nu are legătură cu redistribuirea puterii - aceasta este o creștere a bazei roților. Designul diferențialului prevede utilizarea sa ca extindere a axelor, ceea ce face motoblocul mai manevrabil și rezistent la basculare, în special în colțuri.
Într-un cuvânt, diferența este un lucru foarte util și indispensabil, iar blocarea acestuia mărește gradul de trecere al mașinii de mai multe ori.
\u003e Diferențial
transmisie
Scop, principiul diferențialului
Diferența este proiectată pentru a transfera cuplul de la angrenajul principal la semicuple și le permite să se rotească la viteze diferite la rotirea mașinii și la neregularitățile rutiere.
La autovehicule, se utilizează diferențiale conice din angrenaj (figura A), care constau din angrenaje semi-axiale 3, sateliți 4 și carcasa care le unește, atașate la angrenajul angrenajului principal.
a - roțile se rotesc cu aceeași frecvență, b - mișcarea roților la rândul lor
1 axă de sateliți, 2 unelte conduse, 3 - unelte semi-axiale, 4 - prin satelit,
5 - o roată dintată, 6 - semiaxuri.
Diferențiale de acest tip sunt utilizate între roțile de poduri de conducere ca inter-roți. pentru masini diferite ele diferă în structura cochiliei și numărul de sateliți. Diferențele conice sunt de asemenea utilizate ca inter-axe. În acest caz, distribuie cuplul între transmisiile principale ale podurilor de conducere.
Cifra nu arată cazul diferențialului pentru simplitate, prin urmare, pentru a lua în considerare principiul de funcționare, presupunem că axa satelit 1 este instalată în carcasă. La rotirea pinionul 5 și roata dințată condusă 2 cuplului de transfer principal transmis către puntea 1 sateliți, apoi sateliții prin roțile dințate laterale 4 și 3 pe jumătatea 6.
Atunci când conduceți mașina de-a lungul unui drum drept și la nivel, roțile din spate se confruntă cu aceeași rezistență și se rotesc cu aceeași frecvență (Fig. Sateliții nu se rotesc în jurul axei lor, iar același cuplu este transmis ambelor roți. De îndată ce condițiile de mișcare se schimbă, de exemplu, la rândul său (figura B), jumătatea axei stânga începe să se rotească mai lent, deoarece roata cu care este conectată întâmpină o mare rezistență. Sateliții intră în rotație în jurul axei lor, rostogolindu-se de-a lungul vitezei de decelerare cu jumătate de axă (stânga) și crescând frecvența de rotație a semicarcasului drept. Drept urmare, roata din dreapta accelerează rotația și merge mult pe arcul razei exterioare.
Simultan cu schimbarea vitezelor treptelor semi-axiale, cuplul pe roți se schimbă, pe măsură ce momentul se prăbușește pe roata de accelerație. Deoarece diferențialul distribuie momentele pe roți în mod egal, în acest caz, cuplul scade și pe roata de decelerare. Ca urmare, cuplul total pe roți scade și proprietățile de tracțiune ale mașinii sunt reduse. Aceasta afectează în mod negativ gradul de pătrundere al autoturismului atunci când conduceți drumuri off-road și alunecoase, adică una dintre roți sta liniștită (de exemplu, într-o groapă), în timp ce cealaltă în acest moment alunecă (pe pământ umed, lut, zăpadă). Dar pe drumurile cu o bună aderență, diferențialul conic al angrenajului oferă o mai bună stabilitate și o mai mare controlabilitate, iar șoferul nu trebuie să schimbe în fiecare zi anvelope complet uzate.
1 - flanșă; 2 - un arbore al unei roți dintate; 3 - o roată dintată; 4 - o roată dințată dirijată;
5 - roțile de direcție (spate); 6 - semiaxe; - transferul principal.
Tipuri de diferențiale.
Pentru a mări pasivitatea automobilului atunci când conduceți off-road, utilizați diferențiale cu blocare forțată sau cu un diferențial cu auto-blocare.
Esența blocării forțate este aceea că elementul de antrenare (carcasă) al diferențialului în momentul blocării este conectat rigid la angrenajul cu semisemină. În acest scop, este prevăzut un dispozitiv special de la distanță cu ambreiaj.
Un diferențial cu auto-blocare cu frecare crescută (tip camă) este prezentat în Fig. a, b. Acesta constă dintr-un element interior 5 și exterior 6 Stars, care sunt prevăzute între came 3 crackers separator 4. separator este format integral cu paharul din stânga este conectat la diferențial și roata dințată condusă. Paharul din dreapta (nereprezentat în desen) înconjoară liber pinionul exterior și, împreună cu cea din stânga, formează carcasa diferențială. Roțile dințate ale diferențialului se unesc cu splinele lor interioare în semiaxele 1.
Atunci când angrenajul principal este rotit și vehiculul se deplasează în linie dreaptă, biscuiții exercită aceeași presiune asupra camelor ambelor roți dințate și îi determină să se rotească cu aceeași viteză.
Dacă una dintre roți atinge suprafața drumului cu o rezistență mai mare la mișcare, pinionul asociat începe să se rotească la o frecvență mai mică decât separatorul. Biscuiții, care se găsesc în separator, exercită o presiune mai mare asupra camelor pinionului de înclinare și accelerează rotirea acestuia.
Astfel, în punctele de contact dintre biscuiți și camătele asteriscurilor, frecare crescută, care împiedică o schimbare puternică a vitezelor relative ale ambelor asteriscuri, iar roțile se rotesc la aproximativ o viteză unghiulară. Datorită forțelor de frecare ale biscuiților, camele sunt redistribuite. Pe un asterisc accelerat, forțele de fricțiune sunt îndreptate împotriva rotației, pe cel care le lipsește - în direcția de rotație. Cuplul de pe pinionul de viteză crește și pe pinionul de accelerație scade în momentul forțelor de frecare, ca urmare, eliminarea alunecării roților.
Transmisia principală și defecțiunile diferențiale
Zgomotul ("urla") al angrenajului principal în timpul deplasării la viteză mare rezultă din uzura angrenajelor, reglarea necorespunzătoare a acestora sau în absența uleiului în carterul angrenajului principal. Pentru a rezolva disfuncționalitatea, este necesar să reglați angrenajul pentru a înlocui piesele uzate, pentru a restabili nivelul uleiului.
Uleiul care se scurge poate fi prin garniturile de ulei și conexiunile libere. Pentru a rezolva problema, înlocuiți glandele și strângeți elementele de fixare.
Funcționarea angrenajului și diferențialului principal.
Ca orice unelte - uneltele principale și uneltele diferențiale necesită "lubrifiere și nevăstuire". În ceea ce privește "afecțiunea". Deși toate detaliile echipamentului principal și diferențialului și arată ca niște "bucăți de fier" masive, dar au și o marjă de siguranță. Prin urmare, recomandările referitoare la pornirea și frânarea bruscă, angajările grosiere ale ambreiajului și alte supraîncărcări ale mașinii rămân în vigoare. Frecarea pieselor și a dinților, inclusiv, ar trebui să fie în permanență lubrifiate - deja știm. Prin urmare, în carcasa punții din spate (la autovehicule cu tractiune spate), sau într-o carcasă bloc - cutie de viteze, transmisie final, diferential (in masini cu tractiune fata), este umplut cu ulei, nivelul care trebuie monitorizate periodic. Uleiul în care funcționează uneltele are tendința de a "scurgeri" prin scurgeri în rosturi și prin etanșări uleioase care rețin ulei. Și totuși, orice carter trebuie să aibă o legătură permanentă cu atmosfera. Atunci când într-o cutie închisă „strâns“ cu unelte de pescuit și ulei generează căldură, care în mod inevitabil, atunci când funcționează utilaje, presiunea crește în interiorul brusc și apoi uleiul este sigur de a găsi unele găuri. Pentru a nu adăuga ulei de două ori pe zi, ar trebui să știți despre un mic detaliu al oricărei carter - respirație. Acesta este un capac cu arc care acoperă orificiul sau tubul. De-a lungul timpului, se "lipeste" și este posibilă pierderea conexiunii carterului cu atmosfera. La schimbarea regulată a uleiului sau mai devreme, dacă este necesar, întoarceți capacele și restabiliți eficiența izvoarelor tuturor ventilatoarelor pe unitățile mașinii. Ca urmare a acestei operații simple, scurgerile de ulei mici se pot opri.
De obicei, șoferul mediu este dificil de înțeles gama de sunete pe care mașina lui "bolnav" le produce. Nu este suficient să aveți o audiere bună, trebuie, de asemenea, să înțelegeți ce înseamnă "urle", "abdomene" și alte "scârțâituri", provenind din anumite zone ale mașinii. Cu toate acestea, puteți restrânge ușor zona de depanare. Dacă există o suspiciune cu privire la orice problemă cu transmisia, conectați una din roțile motoare ale mașinii (și o reduceți întotdeauna la "capră" - un suport stabil). Porniți motorul și, rotiți roata, rotiți această roată. Uită-te la tot ce se învârte, ascultă tot ce produce sunete suspecte. Apoi ridicați roata din cealaltă parte cu o cric. Cu zgomot crescut, vibrații și scurgeri de ulei - începeți să căutați stăpânul dvs., care cu mândrie poate spune că problema este mașina dvs. în stânga, nu în dreapta.
Mulți cumpărători în alegerea unui SUV întâlnit probabil în descrierea unui model cu termenul "blocare diferențială electronică". Dar ce este și cum funcționează acest diferențial, nu toți proprietarii potențiali ai acestei clase știu. În materialul nostru de astăzi, vom spune în detaliu de ce mașina folosește un diferențial, care sunt variantele sale și ce mașini sunt instalate.
Istoria creării și scopului diferențialului
La vehicule echipate cu motor ardere internă, diferența a apărut la câțiva ani după inventarea lor. Faptul este că primele exemplare ale mașinilor alimentate de motor au avut o manipulare foarte slabă. Ambele roți de pe aceeași axă s-au rotit la aceeași viteză unghiulară în timpul rotației, ceea ce a dus la o alunecare a roții care se deplasează de-a lungul diametrului exterior mai mare decât diametrul interior. Soluția găsită a fost simplu: proiectantul primelor autovehicule echipate cu motoare cu ardere internă împrumutate de diferențialul carute cu abur - mecanism, inventat în anul 1828 de către inginerul francez Oliver Pekka-Rom. Acesta a fost un dispozitiv format din arbori și roți prin care cuplul motorului este transmis pe roțile motoare. Dar după instalarea pe masina diferențialului a existat încă o problemă - o alunecare de o roată care a pierdut aderența cu un drum.
De obicei, acest lucru sa manifestat atunci când mașina se mișca de-a lungul unui drum acoperit cu gheață. Apoi, roata care a lovit gheața a început să se rotească la o viteză mai mare decât ceea ce era pe teren sau beton, ceea ce a dus în cele din urmă la derularea mașinii. Apoi, designerii s-au gândit la îmbunătățirea diferențialului, astfel încât, în condiții similare, ambele roți s-ar roti la aceeași viteză, iar mașina nu ar mătură. Primul care a efectuat experimente cu crearea unui diferențial de alunecare limitată a fost Ferdinand Porsche.
L-au luat trei ani să dezvolte, să testeze și să comercializeze așa-numitul diferențial cam - primul mecanism cu alunecare limitată, care a fost instalat pe primele modele ale mărcii Volkswagen. Ulterior, inginerii au dezvoltat diferite tipuri de diferențiale, care vor fi discutate mai jos.
În mașină, diferențialul are trei funcții: 1) transferuri de la motor la roțile motoare, 2) setarea roților la viteze unghiulare diferite, 3) servirea în combinație cu angrenajul principal.
Dispozitiv diferențial
Îmbunătățită de designerii auto, diferențialul este aranjat sub forma unei angrenaje planetare, în care cuplul motorului este transmis prin intermediul unui arbore cotit și al unei angrenaje conice la carcasa diferențialului. El, la rândul său, dirijează cuplul la cele două trepte de viteză și distribuie deja timpul dintre semiaxele. Cuplajul dintre pinionul pinionului și semi-axă are două grade de libertate, ceea ce le permite să se rotească la diferite viteze unghiulare.
Astfel, diferența oferă o viteză diferită de rotație a roților situate pe o axă, ceea ce previne alunecarea la rotire. Dupa ce a fost inventat, masina a avut doua, apoi trei (cu interaxle) diferentiale, care au distribuit cuplul intre axele motoare.
Este deja clar că nici o mașină nu poate gestiona fără diferențiere. În mașinile cu tracțiune față și spate se află pe axa motoare. Dacă autovehiculul are o axă dublă de acționare, atunci în proiectarea transmisiei sunt utilizate două diferențiale - câte unul pentru fiecare axă. Automobilele cu două roți motoare diferențialele (pentru modelele cu tractiune integrala - una pentru fiecare axă) sau trei (pentru modelele cu tractiune integrala permanenta all-wheel - una pentru fiecare axă, plus un diferential central care distribuie cuplul între osii). În plus față de numărul de mecanisme instalate pe autovehicule cu diferite tipuri de acționări, diferențele se disting prin tipul de interblocare.
Soiuri de diferențieri
Prin tipul de blocare, diferențialele sunt împărțite în două - blocare manuală și electronică. Manualul, după cum sugerează și numele, se face manual de către șofer cu ajutorul unui buton sau al unui comutator de comutare. În acest caz, angrenajele mecanismului sunt blocate, roțile motoare se deplasează cu aceeași viteză. De obicei, este prevăzută o blocare manuală a diferențialului pe vehiculele de teren.
O blocare electronică sau automată diferențială este efectuată de către o unitate de control electronic, care prin analiza stării suprafeței drumului (folosind informații de la sistemul de senzori și de control al tracțiunii), ea însăși blochează satelitul.
Diferența spate cu controlat electronic Range Rover Sport
În funcție de gradul de blocare, acest dispozitiv este împărțit într-un diferențial cu o blocare completă și un diferențial cu blocarea parțială a sferturilor-sateliți.
blocare diferențial completa presupune 100% pentru a opri rotirea angrenajelor prin satelit, în care mecanismul începe să funcționeze ca un ambreiaj convențional, cu transferul de cuplu echivalent pe ambele axe. În consecință, ambele roți se rotesc la aceeași viteză unghiulară. Dacă una dintre roți pierde tracțiunea, cuplul este transmis pe roată cu o prindere mai bună, ceea ce va depăși impasibilitatea. Acest dispozitiv diferențial este utilizat pe vehiculele de teren și altele.
Blocarea parțială a diferențialului implică oprirea incompletă a rotirii sateliților cu pinion, adică cu alunecare. Acest efect se realizează datorită așa-numitelor diferențiale de auto-blocare. În funcție de modul în care funcționează acest mecanism, acestea sunt împărțite în două tipuri: Viteza sensibile (în funcție de diferența de viteze unghiulare de rotație ale semiaxes) și cuplu sensibil (operat la scăderea cuplului pe una dintre semiaxes). Acest dispozitiv diferențial este utilizat pe vehiculele off-road Mitsubishi Pajero, Audi, BMW cu sistem X-Drive și așa mai departe.
Diferențele aparținând grupului sensibil la viteză au un design diferit. Există un mecanism în care rolul diferențialului este jucat de cuplarea vâscoasă. Este un rezervor dispus între axa semimajore și speciale rotor driveshaft umplut cu un fluid vâscos, care, la rândul lor, unitățile sunt expediate, cu axa semimajore și rotorul articulat. Atunci când viteza unghiulară a roților variază (o roată se rotește mai repede decât cealaltă) în rezervor prea roțile încep să se rotească la viteze diferite, dar lichid vâscos aliniază treptat viteza lor, și în consecință cuplul. Imediat ce vitezele unghiulare ale ambelor roți sunt egale, cuplarea vâscoasă este oprită. Conform caracteristicilor sale de cuplare vâscoasă este mai fiabil decât diferențial de frecare, astfel încât acesta este montat pe mașină, proiectat pentru a depasi modificarea masina moderata off-road sau sport.
Un alt mecanism al diferențialului, aparținând grupului Viteză sensibilă - diferența gerotor. Aici rol de blocare, spre deosebire de cuplare vâscoasă, joacă un plăci pompei de ulei și de frecare care sunt montate între carcasa diferențialului și semiaxes de viteze prin satelit. Dar principiul acțiunii este în mare măsură similare cu cele ale cuplajului vâscos: atunci când există o diferență de viteză unghiulară a acționării pompei roților pompe de ulei la plăcile de fricțiune, care se află sub presiune pentru a bloca cazul diferențialului și lateral de viteze în sus, până când vitezele roților sunt egale. De îndată ce se întâmplă acest lucru, pompa nu mai funcționează și interblocarea este oprită.
Diferențele aparținând grupului sensibil la cuplu au, de asemenea, un design diferit. De exemplu, există un mecanism în care se folosește un diferențial de frecare. Particularitatea sa este diferența dintre vitezele unghiulare de rotire a roților atunci când mașina se deplasează pe o linie dreaptă și într-un rând. Când conduceți pe un drum drept, viteza unghiulară a ambelor roți este aceeași, iar atunci când treceți printr-un viraj, valoarea sa este diferită pentru fiecare roată. Acest lucru se realizează prin instalarea între carcasa diferențială și cutia de viteze a ambreiajului, ceea ce îmbunătățește transferul cuplului pe roată, care a pierdut tracțiunea.
Un alt tip de diferențial - cu hipoid (vierme sau șurub) și cu angrenaj elicoidal. Ele sunt împărțite în mod convențional în trei grupe.
Primul - cu angrenaj hipoid, în care fiecare semi-axă are propriile sale sateliți. Acestea vor fi unite printr-o roată cu unghi drept, axul pinionului fiind perpendicular pe axă. Atunci când există o diferență în vitezele unghiulare ale roților motoare, transmisiile semi-axiale sunt înclinate, se creează frecare între carcasa diferențială și roțile dințate. Blocarea parțială a diferențialului are loc, iar cuplul se transmite pe axa a cărei viteză unghiulară este mai mică. De îndată ce vitezele unghiulare ale roților sunt egalizate, blocarea este dezactivată.
Al doilea - cu angrenaj elicoidal, în care fiecare semiaxă are și sateliții angrenaje (sunt înșurubați), dar axele lor sunt situate paralel cu semiaxele. Iar aceste agregate sunt unite unul cu celălalt prin intermediul angrenajelor elicoidale. Sateliții din acest mecanism sunt instalați în nișe speciale pe carcasa diferențială. Când viteza unghiulară de rotație a roților este diferită, angrenajele sunt înclinate și, atunci când se împerechează cu angrenajele din nișe ale carcasei diferențiale, o blochează parțial. În acest caz, cuplul este direcționat către jumătatea axei, a cărui viteză de rotație este mai mică.
Cel de-al treilea - cu angrenaje elicoidale de semi-axe și angrenaje elicoidale de sateliți, care sunt localizate paralel unul cu celălalt. Acest tip este utilizat în construcția diferențialului interaxle. Datorită designului planetar al diferențialului, este posibil, prin intermediul blocării parțiale, să se deplaseze cuplul la acea axă a cărei viteză unghiulară de rotație a roților este mai mică. Intervalul acestei deplasări este foarte larg - de la 65/35 la 35/65. Atunci când este stabilită viteza unghiulară echivalentă de rotație a roților punții față și spate, diferențialul este deblocat.
Aceste grupuri de diferențiale au primit cea mai largă aplicație în industria automobilelor: ele sunt instalate atât pe modele "civile", cât și pe sport.