Zawieszenie hydropneumatyczne. Urządzenie i zasada działania hydropneumatycznej zawiesiny Hydractive

W konstrukcji hydropneumatycznego zawieszenia nie ma takich zwykłych sprężystych elementów jak sprężyny lub drążki skrętne. Ich funkcję spełniają hydropneumatyczne kule wypełnione gazem i cieczą, które z kolei są oddzielone elastyczną membraną o wysokiej wytrzymałości. Chropowatość nawierzchni drogowej ulega poprawie ze względu na właściwość objętości gazu jako jego ściskanie pod wpływem cieczy. Hydropneumatyczne zawieszenie jest adaptacyjne i zdolne do modyfikacji zmień stopień sztywności  w oparciu o warunki ruchu. Wśród światowych producentów francuska firma Citroen odniosła największy sukces w stosowaniu tego zawieszenia w swoich samochodach. Rozwój własnego systemu Hydractive ma kilka pokoleń, a historia sięga połowy ubiegłego wieku.

   Citroen DS - jeden z pierwszych samochodów z zawieszeniem hydropneumatycznym

Po raz pierwszy podobne zawieszenie zastosowali inżynierowie Citroena na tylnej osi trakcji Avant w 1954 roku. Później, ten schemat został wykorzystany w zawieszeniu wszystkich kół legendarnych samochodów Citroen DS. Zdecydowane adaptacyjne hydropneumatyczne zawieszenie Citroen Hydractive, stworzone na podstawie wcześniejszych osiągnięć, zostało wprowadzone w 1988 roku w samochodzie koncepcyjnym Activa.

Generacje zawieszenia

Hydractive

1. generacji

Od 1990 roku zawieszenie Hydractive 1 zostało seryjnie zainstalowane w wielu pojazdach Citroena, w tym w modelach Xantia i XM. Cechą pierwszych dwóch generacji było połączenie hydraulicznych linii układu hamulcowego, układu kierowniczego i wzmacniacza zawieszenia w jednym wspólnym konturze.

Dostępne były dwa tryby:

• Sport - twarde zawieszenie do dynamicznej jazdy
• Samochody - Automatyczna zmiana trybu sztywności zawieszenia w oparciu o odczyty czujników, biorąc pod uwagę obecne parametry ruchu (czujnik położenia pedału gazu, kąt kierownicy, ciśnienie hamowania, itd.)

2. generacji

Aktualizacja dotyczyła trybu Auto, który został zmieniony na Komfort. Ruch w trybie komfortowym zakładał automatyczny krótkoterminowy wzrost sztywności zawieszenia podczas pokonywania zakrętów i przyspieszenia w celu utrzymania lepszego prowadzenia i dynamiki samochodu.

Drugą innowacją było dodanie do obwodu hydraulicznego dodatkowego zbiornika z zaworem odcinającym, który pozwalał na utrzymanie wysokiego ciśnienia w systemie przez długi czas. Określona wysokość ciała była utrzymywana przez kilka tygodni bez uruchamiania silnika. Od 1994 r. Zawieszenie Hydractive 2 zostało zainstalowane w modelu Xantia, od 1995 r. - na XM.

3 generacja

System Hydractive 3 został zainstalowany od 2001 roku w samochodach Citroen C5 i ma następujące charakterystyczne cechy:

• Obwód hydrauliczny jest uproszczony - układ hamulcowy został przesunięty poza kontur ogólny
• Brak funkcji wyboru trybu ręcznego
• Automatyczne zmniejszenie luzu pojazdu o 15 mm od wartości standardowej przy prędkości powyżej 110 km / h i zwiększenie prześwitu o 13 mm przy prędkości poniżej 70 km / h

Określenie optymalnej wysokości ciała podczas jazdy opiera się na odczytach czujników prędkości i czujników wysokości przedniej i tylnej części samochodu.

Ulepszona wersja Hydractive 3 z indeksem "+", stosowana od 2005 r. Na drogich poziomach wykończenia Citroena C5 i jako standardowe wyposażenie modelu C6, różniła się od podstawy:

• Sterownik jest dostępny w dwóch trybach - Komfort (miękkie zawieszenie) i Dynamiczny (tryb sportowy)
• Ulepszony algorytm do określania optymalnej wysokości jezdnej, za pomocą na swoich głównych czynników takich jak: aktualnej prędkości pojazdu, wysokość przedniej i tylnej części ciała, kąta koła prędkości i sterowania wzdłużnym i poprzecznym przyspieszenie, prędkość zawiesiny, położenia przepustnicy.

Główne elementy zawieszenia to Hydractive

Nowoczesny system Hydractive składa się z następujących głównych elementów:

• Hydroelektryczna jednostka sterująca - hydrotronic (1), regulująca ciśnienie i ilość płynu w układzie
• Przód (2) i tył (5) elementy hydropneumatyczne pełniące funkcję tłumienia i sprężyste elementy zawieszenia
• Przednie (3) i tylne (6) dodatkowe hydropneumatyczne kule, które regulują sztywność zawieszenia
• Przednie (4) i tylne (7) czujniki wysokości ciała
• Wbudowany interfejs (8)
• Czujnik położenia kierownicy (9)
• Zbiornik wyrównawczy z cieczą (10)
• Pedał przyspieszenia (11)
• Pedał hamulca (12)

Zasada działania zawiesiny Hydractive

Zasada Hydractive zawieszenie opiera się na sprężaniu gazu (azotu), który jest pompowany pod ciśnieniem do objętości górnej wnęki kulki hydropneumatyczne (powyżej membrany). Dolna część sfery pod membraną wypełniona jest specjalną cieczą (olejem). Sfera hydropneumatyczna jest zintegrowana z amortyzatorem, a zatem jest to pojedyncza konstrukcja (zębatka), która pełni rolę zarówno elementu elastycznego, jak i tłumiącego. Tłoczysko z tłokiem amortyzatora jest połączone z odpowiednim ramieniem zawieszenia. Kiedy zawieszenie jest ściskane, tłok porusza się w górę, wywierając nacisk na ciecz. Ponieważ płyn jest nieściśliwy, siła jest przenoszona dalej do membrany i objętości gazu w kuli.

Gaz "sprężynuje" i przywraca pierwotną objętość, dlatego jest stosowany jako element sprężysty. Tłumienie drgań powstaje na skutek dławienia przepływu cieczy przechodzącej przez zawór, gdy tłok porusza się jak w tradycyjnym amortyzatorze. Zmiana sekcji elektrozaworu powoduje, że skok tłoka staje się "miększy" lub "twardszy", zmieniając w ten sposób charakterystykę zawieszenia.

Ostatnia generacja Hydractive 3 wykorzystuje LDS (pomarańczowy) oparty na składnikach syntetycznych, w przeciwieństwie do oleju mineralnego LHM (zielonego) używanego w poprzednich generacjach. Nowa ciecz ma lepsze właściwości robocze i jest bardziej trwała. Wymiana jest potrzebna tylko co 5 lat lub 200 000 km.

Zalety zawieszenia hydropneumatycznego

• Znakomita płynna jazda
• Znakomita obsługa, także na nierównych drogach
• Możliwość zmiany wysokości jazdy
• Automatyczne dostosowanie charakterystyki sztywności zawieszenia do aktualnych warunków jazdy
• Możliwość wyboru pożądanego trybu zawieszenia w oparciu o styl jazdy
• Długa żywotność elementów hydropneumatycznych (do 25 000 km) i wydłużone okresy międzyobsługowe

Wady zawieszenia hydropneumatycznego

• Złożoność konstrukcji
• Wysokie koszty produkcji
• Wysokie koszty konserwacji i napraw

Ze względu na wysokie koszty i złożoność produkcji zawieszenie hydropneumatyczne jest rzadko spotykane w większości samochodów produkcyjnych. Stosowany jest głównie w samochodach klasy premium takich producentów, jak Bentley, Rolls-Royce i Mercedes-Benz. Jednym z samochodów, który z powodzeniem stosowany jest od wielu lat w takim systemie zawieszenia, jest słynny na całym świecie luksusowy SUV Lexus LX570. Najnowsza generacja Citroen C5 jest wyposażona w konwencjonalne zawieszenie hydrauliczne. Elementy hydropneumatyczne zostały zniesione w celu zmniejszenia kosztów i zwiększenia poziomu dostępności samochodów. Oprócz przemysłu motoryzacyjnego, hydropneumatyczne zawieszenie jest również wykorzystywane w podwoziach pojazdów specjalnych i sprzętu wojskowego.

Pierwszym samochodem wyposażonym w zawieszenie hydrauliczne był francuski Citroen DS. Od debiutu nowo opracowanego podwozia (1954) minęło dużo czasu. W tym okresie ludzkość opracowała trzy generacje tego zawieszenia. Jednak teraz mniej producentów wyposaża swoje samochody w taki działający system, dając pierwszeństwo "pneumatyce". Jednak w Stanach Zjednoczonych zawieszenie hydrauliczne jest nadal wysoko cenione. Ale dlaczego kierowcy tak bardzo ją kochali?

Cechy konstrukcyjne

Najpierw przyjrzyjmy się jego projektowi. Główną cechą wyróżniającą są amortyzatory. Zawieszenie hydrauliczne uzupełniają specjalne detale o stożkowym kształcie. Od zwykłych amortyzatorów różnią się one tym, że są wypełnione specjalnym olejem. Również na każdej części znajdują się kuliste hydroakumulatory.

Zalety i wady

Zaczniemy od pozytywnych chwil. Zawieszenie hydrauliczne początkowo wyróżniało się trwałością. A jeśli układ pneumatyczny może obsłużyć maksymalnie 150 tysięcy kilometrów, to hydraulika - aż 400 km. Dlatego wielu

właściciele samochodów nazywają to "neubivaemoy". Biorąc pod uwagę jakość nawierzchni w Rosji, hydrauliczne zawieszenie jest po prostu niezbędne. Ponadto zapewnia najlepszą płynność pracy w każdych warunkach. Hydrauliczne zawieszenie VAZ jest bardziej miękkie w boksach niż pneumatyczne. Ponadto można regulować bez wychodzenia z salonu. Co więcej, możesz zmienić prześwit z dowolną prędkością, a nawet skręcić. Ale staje się to możliwe tylko w trzeciej generacji systemu Hydractive.

Jednak zawieszenie hydrauliczne "Citroen S5" i VAZ jest dalekie od ideału i ma swoje wady. Pierwsza wada jest ukryta w oleju. Faktem jest, że płyn ten jest używany nie tylko w zawiesinie, ale także w, a zatem, jeśli wystąpi przeciek, trzy systemy będą pękać jednocześnie. Warto również zwrócić uwagę na wysokie koszty utrzymania. W rosyjskiej SRT nie ma tak wielu normalnych usług związanych z naprawą zawieszenia hydraulicznego, więc cena za usługę nie jest najbardziej demokratyczna. Faktycznie, z tego powodu wielu współczesnych producentów samochodów przestało wyposażać swoje samochody w hydrauliczne zawieszenie.

Wniosek

Ze względu na swoje wady hydrauliczne zawieszenie nie jest zbyt popularne wśród kierowców, ponieważ przy najmniejszej awarii należy udać się do centrum technicznego i zapłacić dużo pieniędzy za konserwację. A jeśli chodzi o producentów światowych, można o nich powiedzieć. Starając się, aby ich samochody były niezawodne i tanie w eksploatacji, wiele obaw związanych z importem woli bardziej nowoczesne - zawieszenie pneumatyczne. Zdaniem ekspertów ten krok jest całkiem poprawny i celowy. I możemy tylko patrzeć na zdjęcia i podziwiać wysoki prześwit takich samochodów.

Pnevmohod (06 października 2012 - 22:30) napisał:

Istnieje niezrozumienie tego tematu, nie potrzebuję samochodu niskopodłogowego, który skacze o półtora metra wysokości. Chcę tylko sprawić, żeby poruszał się wystarczająco szybko.

Zajmowałem się tym tematem od 10 lat, zrobiłem 2 samochody - "Oka" z Vadimem (Bluesmobile) i mną Mercedes 190.
  Wszystkie maszyny w hydraulice zdolne do wykonywania pewnych ruchów to niskie poziomy. Wśród nich są 2 kierunki: hoppery - wysokie skoczki i tancerze - tancerze. Sprzęt, technologia instalacji i zewnętrzne "gadżety" są dla nich zupełnie inne.
  Nie trzeba wymyślać roweru, wszyscy wymyślili go w Meksyku pod koniec lat 50-tych. Pomysł się nie zmienił, konstruktywność poszła daleko w przyszłość.
  Hydraulika lub pneumatyka - złożony problem, są minusy i plusy. Pneuma ma największy plus to łatwość instalacji. Jest przeciek - no, do diabła z tym. W hydraulice pod ciśnieniem 250 bar wyciek zamienia się w mgłę olejową w bagażniku. Moim zdaniem hydraulika jest bardziej interesująca, ruch samochodu nie jest porównywalny z pneumatycznym, jest tak żywy i przyjemniej jest nim zarządzać, jest bardziej posłuszny.
  Jeśli chodzi o jazdę samochodem elektrycznym - nie ma problemu. Tylko trochę trudniejsze. Ale jeśli akumulatory są zainstalowane (jak moje) i główna linia do nich może zostać zablokowana przez zawór, to jest to najlepsze.
Jeśli chcesz show - zawór jest zamknięty, musisz wygodnie - otworzyć i pojechać jak normalnym samochodem.
  Głównym i najbardziej odpowiedzialnym komponentem jest pompa, która wytwarza wysokie ciśnienie - bieg. Jest aktywowany przez silnik elektryczny, który jest podłączony do 24 V (w celu zmniejszenia prądu). W łańcuchu sprzężenia silnika są stale 3 identyczne solenoidy, aby zapewnić bezpieczeństwo (jeśli ktoś utknie, dwa i tak zadziałają). Wciąż istnieje wiele subtelności, które na niskim poziomie są już powszechnymi prawdami. Puknij PM, jeśli jest zainteresowanie rozmową. Dużo materiału to także zdjęcie.
  Krótkie podsumowanie: tanie, proste i praktyczne (podnoszenie i opuszczanie) - pneumatyczne. Jeśli jazda na trzech kołach, szybki ruch, przysiady itp. - hydro.
  W odległym 2000 roku poszedłem do konkursów lowrider w Berlinie. Było wielu uczestników z Chevy Impala do European Golfs, ale wszyscy byli hydraulikami. Nawiasem mówiąc, panel sterowania to lowrider STANDARTIZOVAN (!!!). Ponieważ kombinacja nacisku przycisku guzikowego określa kształt figury, która musi zostać wykonana.
  Lekcja jest bardzo ciekawa, ale wymaga wiedzy w zakresie hydrauliki i dokładnej instalacji. Schematy elektrotechniki i hydrauliki zostały już polizane i nic nie trzeba wymyślać. Mogę wysłać, ale są w Internecie. Na przykład tutaj: www.layitlow.com i producentów komponentów dla lowriding, by tak rzec, „potwory” można policzyć na palcach jednej ręki: „Showtimehydraulics”, „The Reds” i „Prohopper”.

Każdy kierowca chce otrzymać z samochodu "maksymalny zwrot" w odniesieniu do silnika i obsługi. Tylko często, po nabyciu, człowiek zaczyna rozumieć ... czym jest jego samochód i jakie są jego cechy. Dziś pomożemy Ci zrozumieć, jakiego rodzaju zawieszenie jest: zależne, niezależne .... hydrauliczne ... I zrozum, czego potrzebujesz!
Firma jest pionierem w rozwijaniu zawieszeń hydropneumatycznych. Jeszcze w 1956 roku samochód Citroën DS miał unikalne cechy w tym czasie - może zmienić prześwit i utrzymać taki sam, niezależnie od liczby pasażerów w kabinie i stopnia obciążenia i peredivgatsya nawet na trzech kołach! Nic więc dziwnego, że francuskie samochody zdobyły sławę za technicznie skomplikowane i wymagające samochody. Chociaż będzie to niedziałające i usługi! W ciągu ostatnich 50 lat firma Citroen sfinalizowała i zoptymalizowała konstrukcję zawieszenia hydraulicznego, a dziś trzecia generacja systemu Hydractive III jest bardzo popularna w Europie. Jaka jest różnica między zawieszeniem hydraulicznym a konwencjonalnym? Jakie są jego zalety i wady? Spróbujmy zrozumieć.
  Jakie jest zawieszenie i dlaczego jest potrzebne, już wiemy!

Teraz dowiadujemy się, czym jest zależne i niezależne zawieszenie.

Przednie i tylne koła samochodu mogą być połączone parami za pomocą jednej belki poprzecznej, taki schemat zawieszenia nazywa się zależnym.

W tym przypadku koła połączone przez jedną belkę są skazane na ruch synchroniczny, belka pełni rolę elementu synchronizującego. Dlatego jeśli jedna z par kół wpadła do dołu, to z powodu uderzenia przemieszczonej sztywnej belki i drugiego koła wraz z ciałem odchyla się od pionu o ten sam kąt. Ta konstrukcja jest często używana do zawieszania tylnych kół, ale dziś to rozwiązanie wygląda archaicznie i jest oznaką niedrogiego samochodu budżetowego. Na przykład Opel ("Astra"), Peugeot 307.

Ta konstrukcja jest bardzo niezawodna i łatwa w utrzymaniu, więc była bardzo popularna w samochodach typu SUV. Ale podczas jazdy po zwykłych drogach istniała jedna wielka wada zależnego zawieszenia - odchylenie samochodu od trajektorii przy dużych prędkościach.

W niezależnym zawieszeniu nie ma sztywnej belki - prawe i lewe koła nie są ze sobą połączone i dlatego poruszają się absolutnie niezależnie. Zwróć uwagę, że pod pojęciem ruchu tutaj nie chodzi o toczenie na drodze, ale o fluktuacje w płaszczyźnie pionowej i poziomej, gdy samochód porusza się po nierównościach jezdni. Niezależne zawieszenie pozwala zachować stabilność kursu i poziomą pozycję ciała, nawet jeśli jedno z kół uderzyło w dziurę lub skoczyło na nierówności.

Z punktu widzenia komfortu niezależne zawieszenie jest bardziej opłacalne (ale z punktu widzenia kieszeni), ponieważ dzięki temu zwój nadwozia jest znacznie mniejszy, a zatem samochód jest wygodniejszy dla pasażerów. W przeciwieństwie do niezależnego, niezależnego zawieszenia - jest to standardowe zawieszenie przednich kół samochodu.

Amortyzator tłumi oscylacje ciała, zmniejszając ich amplitudę. Strukturalnie jest to tłok i działa na zasadzie kompresji. W zależności od ściśliwej substancji (może to być gaz lub ciecz), amortyzatory mogą być gazowe lub hydrauliczne.

"Hydraulika", jaka jest istota?

Więc doszliśmy do tego, co zwykle i hydrauliczne zawieszenie wciąż się różnią. Amortyzator jest główną jednostką funkcjonalną zawieszenia, która jest bezpośrednio odpowiedzialna za tłumienie drgań kół i zapobieganie ich przenoszeniu na nadwozie.

Zawieszenie hydrauliczne zamiast amortyzatorów wykorzystuje hydrostoki lub podnośniki hydrauliczne o bardzo dużym skoku roboczym. Na górnym końcu każdej szafy są również przykręcane specjalne kule lub hydrosfery, które działają jak sprężyny, nazywane są również "kulami". Są wykonane w bardzo prosty sposób: wnękę wewnątrz kuli jest podzielony na dwie części, elastyczną membranę na jednym boku kuli wypełnionej azotem (ciśnienie od 35 do 60 atmosfer), a po drugiej stronie membrany wycofuje specjalnego oleju (LHM lub LHM + DS CX, GS, BX , XM, Xantia, do Citroena C5, C6, używa LDS - kolor pomarańczowy), kolor żrący-zielony ...

Przy okazji, płyn Total LHM + jest niesamowitym płynem na bazie mineralnej, wytrzymuje spadek ciśnienia od 180 atmosfer do zera w ciągu kilku sekund bez wrzenia !!! Okresowość zastąpienia go raz na 60 tysięcy - czyli co 60 tysięcy w stojakach amortyzacyjnych - świeży olej! To gwarancja ich długowieczności - są kopie o zasięgu 500 i więcej tysięcy kilometrów!

W tym układzie ciecz pełni rolę elementu siły, który przenosi ciśnienie z kół, podobnie jak amortyzator, rury są zamocowane na jednym końcu osi koła, a drugi na korpusie. A gaz jest amortyzującym elastycznym elementem, który zmiękcza huśtawki i nagromadzenie ciała. Kiedy koło uderza w dziurę, jej oscylacje są kierowane przez olej w rurze i działają na elastyczną membranę, a następnie na azot, powodując jego skurcz. Hydropneumatyczne amortyzatory działają znacznie łagodniej niż normalnie, więc samochód porusza się bardzo płynnie, a pasażerowie nie odczuwają wstrząsów i wibracji ciała.

Układ oleju hydraulicznego obejmuje zbiornik z olejem LHM. W razie potrzeby (po którym następuje przekaźnik regulatora ciśnienia) pompa hydrauliczna pompuje płyn do układu. Jeśli chcesz zmienić wysokość jazdy (kolejny „trick” gidropodveski) do przezwyciężenia przeszkody lub zmiana koła (jack dla tego samochodu nie jest konieczne, wystarczy rekwizyty) przez zwiększenie ciśnienia hydraulicznego (do 170-180 atmosfer) nogi są zagięte do maksimum jego skok - jak wynika z rozliczenia rośnie 16 cm do 25 cm musi przyznać, że jest to bardzo wygodne. - bo chcesz czasem i wspiąć się na krawężniku i po prostu czuć „Jeepers” siedzenie w zwykłym sedan.

Nawiasem mówiąc, zawieszka pod marką Citroen została wykorzystana do Mercedesa i Rolls-Royce'a.

Tak więc zawieszenie hydrauliczne ma następujące zalety w stosunku do konwencjonalnych:

• Lepsza jazda, a co za tym idzie wyższy poziom komfortu.
• Możliwość dostosowania wysokości jazdy bezpośrednio z samochodu.
• Nowoczesne Citroen - System hydroaktywnego III (chociaż możliwość była już na Citroen XM w 1991 Hydroactiv I) - jest w stanie samodzielnie dostosować się do prześwit stylu jazdy, prędkości i jakości jezdni kierowcy. To, z czego firma jest dumna, było już na Citroenie XM i Xantii. Oprócz Xantia Activa zastosowano hydrostabilizatory, które zredukowały rolki boczne do zera. Zauważ, że takie "know-how" pojawiło się dopiero niedawno na X6 ...

Ale są pewne wady:

• Olej LHM stosowany jest jednocześnie z hydrauliką w układach kierowniczych i hamulcowych. Dlatego w przypadku rozhermetyzowania układu (wyciek oleju), pojawią się problemy z powyższymi układami. (Ale nie tylko mają „priorytet, lub zawór bezpieczeństwa”, że gdy ciśnienie w układzie do poziomu krytycznego wyłącza pierwszej zawiesiny, następnie układ kierowniczy, ale dopiero pod koniec hamulców niepełnosprawnych, na dodatek, „młot” zaangażowany na przednie koła, a nie z tyłu Ale to osobny temat do artykułu ...)
• Niezawodność, raczej niewyraźne pytanie (bo teraz 20-letnie samochody jeżdżą na oryginalnych elementach zawieszenia - z "rodzimymi" zębatkami, a nawet hydrosfery - odzyskiwane są tylko pompowane).
• Brak możliwości naprawy na dowolnej stacji obsługi. Ludzie usług obawiają się Citroena jako diabła kadzideł, ci, którzy odważyli się "naprawić" hydraulikę za pomocą "młota", pochowali hydro-zawieszenie. Wszakże nawet jeśli wlać zamiast „zielonej rzeczy” tormozuhu błon hydrospheres zostanie zniszczony, nosić produkty będą rozpraszać w całym systemie i ostatecznie umiera kosztownych elementów zawieszenia. Ale zanim to zrobisz napraw zawieszenie jest konieczne przynajmniej w części wspólne zrozumieć zasadę pracy (i prawo Boyle'a nie zaszkodzi wiedzieć) ... i „Wujek Wasi”, które są wykorzystywane do rozwiązywania „usevaprosy” używając złomu i dłuto, a własnymi rękami stworzył mit niepewności zawieszenia Citroena ...

Do tej pory muszę przyznać, że hydraulika nie jest zbyt popularna wśród naszych klientów. Nawiasem mówiąc, w sąsiedniej Białorusi Citroen Xantia jest na drugim miejscu pod względem popularności, ustępując tylko Volkswagen Passat ... To prawda, że ​​"odprawa celna" nie jest taka jak nasza. (((Może ważną rolę w tym jest chroniczny brak zaufania do ukraińskich konsumentów „francuskich”, które są uznawane za niewiarygodne i kosztowne w utrzymaniu. I rzeczywiście zawieszenia hydraulicznego, który jest skomplikowany system i wymaga wysokiej jakości usługi, co wielu nie może. Paradoksalnie, on jest to możliwe nawet w garażu, ale z pewną wiedzą ... W krajach europejskich gwarancja na nowoczesne zawieszenie hydrauliczne Citroën jest zapewniona, jak to się mówi, "bez pytań" przez pięć lat lub 200 tysięcy kilometrów. Lera, nie chce opłacalny i zaprzeczył takiej gwarancji. Chociaż jesteśmy bardzo mało specjalistów. Mamy kilka z nich może dokonać naprawy kierownicy diravi na Citroen XM 3,0. Ale z drugiej strony, taki specjalista tutaj w Kijowie służył w które z tyłu - hydropneumatyczne zawieszenie.

Zawieszenie hydrauliczne ⭐  - rodzaj zawieszenia, który zapewnia kontrolę poziomu nadwozia względem drogi dzięki zastosowaniu hydraulicznych elementów elastycznych.

Zawieszenie hydrauliczne zamiast amortyzatorów wykorzystuje hydrostoki lub podnośniki hydrauliczne o bardzo dużym skoku roboczym. Na górnym końcu każdy stojak przykręcanych specjalnych kulek lub hydrosfery, które działają jak sprężyny, są one nazywane „boule”. Są wykonane w bardzo prosty sposób: wnękę wewnątrz kuli jest podzielony na dwie części, elastyczną membranę na jednym boku kuli wypełnionej azotem (ciśnienie od 35 do 60 atmosfer), a po drugiej stronie membrany wycofuje specjalnego oleju (LHM lub LHM + DS CX, GS, BX XM, Xantia, do C5, C6 są stosowane LDS - pomarańczowy) złośliwie zielono.

Jak wiadomo, podczas załadunku zmniejsza się prześwit samochodu. Aby tego uniknąć, można zastosować samoregulujące się tylne zawieszenie. Rysunek pokazuje układ zawieszenia hydraulicznego z automatyczną regulacją poziomu nadwozia.

Ryc. Układ zawieszenia z automatyczną regulacją poziomu karoserii:
  1 - dwustopniowa pompa zapewniająca działanie wspomaganego układu kierowniczego i dostosowująca konsystencję poziomu nadwozia; 2 - jednostka sterująca; 3 - akumulatory (akumulatory hydrauliczne); 4 - regulator siły hamowania; 5 - zbiornik na płyn roboczy

W samochodach z tylnym samoregulacji jest specjalny zbiornik 5 z płynem hydraulicznym, które mogą być dostarczane do tyłu. Płyn ten służy jako pomocnicza funkcja ułatwiająca działanie sprężyn zwojowych w transporcie ciężkich ładunków. Ciecz jest doprowadzana do pompy hydraulicznej 3 dysków 1. System jest sterowany za pomocą specjalnego urządzenia 2 zamontowany na podłodze pojazdu. Urządzenie jest połączone z tylnym stabilizator i położenie stabilizatora określa obciążenie pojazdu.

Zasada działania systemu została przedstawiona na rysunku.

Ryc. Zasada działania układu z hydraulicznym zawieszeniem:
  1 - pompa; 2 - tłok mechanizmu napędowego; 3 - zawór; 4 - zawór obejściowy; 5 - strumień; 6 - prawa krzywka; 7,10 - piłka; 8 - zawór bezpieczeństwa; 9 - lewa krzywka; 11 - zbiornik; 12 - wiosna; 13 - projekt; a - neutralna pozycja ciała; b - pozycja górnego ciała; c - dolna pozycja ciała

Podczas pracy pompa hydrauliczna dostarcza płyn do jednostki sterującej. W zależności od obciążenia wnętrza samochodu, wał, na którym są zamontowane dwie krzywki 6 i 9, można obracać. Obracanie wału zależy od położenia pręta 13, połączonym z kolei z tylnym korpusie stabilizatora.

Jeżeli pojazd nie jest obciążony, krzywka 9 zwrotny, działa na kuli 10 i otwarty zawór 3. Ciecz jest zatem zawracana do zbiornika z zawiesiny. W tej pozycji tylne zawieszenie podparte jest tylko sprężynami śrubowymi.

Gdy pojazd jest obciążony powyżej pewnej normie pracy wchodzi w krzywkę 6, która popycha napęd tłoka 2 w górnym położeniu przez piłkę i zamyka przewód zwrotny. Płyn z akumulatorów i pompy jest podawany przez zawór obejściowy 4 do zbiorników amortyzatora. Ciśnienie w zbiornikach amortyzatorów powoduje, że amortyzatory lekko wydłużają się, podnosząc tył samochodu. Gdy tylko części tylnej samochodu na żądanej wysokości, zaworu 8 powraca płynu z zasobnika lub zbiornika.

Przy stałym położeniu w środku korpusu klap pozycji związanych z zaworem 3, to wyodrębnia się z układu cieczy, przenoszenie płynu odbywa się ze zbiornika (przechowywania) pompy z powrotem do zbiornika.

Dzięki temu jednostka kontroli poziomu utrzymuje wysokość tyłu samochodu na tym samym poziomie, niezależnie od obciążenia.

Akumulatory są wyposażone w komorę wypełnioną gazem, która jest oddzielona od cieczy przez gumową przeponę. Ten aparat pozwala na prawidłowe działanie amortyzatorów, nawet przy napełnionych napędach. Po naciśnięciu amortyzator jest ściskany i płyn jest wypychany do napędu, membrana deformacji. Kiedy amortyzator jest przedłużony pod ciśnieniem cieczy membrany jest zawracany z magazynu na amortyzatorze.

Wysokość prześwitu pojazdu zmienia się poprzez przełączenie dźwigni sterującej zainstalowanej w samochodzie. Dźwignia za pomocą prętów uruchamiających jest połączona z korektorami wysokości zawieszenia. W modelach z wczesnych lat zwolnienia przy wyłączaniu silnika samochód opada w dolną pozycję. Starszych modeli są wyposażone w zawór jednokierunkowy, zawiesiny izolacyjnej z głównego układu hydraulicznego, który pozwala uniknąć takich opuszczania korpusu po zatrzymaniu silnika.