Auswahl der Ringe am Kolben ZMZ 402 Motor. um die Pleuel-Kolbengruppe zu montieren

Kein anderer heimischer Motor brachte so viele dichte Vorurteile hervor, die von Generation zu Generation weitergegeben wurden, wie der gute alte Motor . Alles wäre nichts, aber ein blinder Glaube an all diese Erfindungen blockiert die Hand auf dem Weg zu einer Reihe von einfachen, aber wirkungsvollen Verbesserungen, die aus einem alten Mann eine Einheit machen können, die für ein modernes dynamisches Laufwerk geeignet ist. Ob dies zu tun ist oder nicht, ist ein separates Thema, aber die Chance, denke ich, sollte zumindest sein. Deshalb begeben wir uns auf die Suche nach der Wahrheit.

1. ZMZ-402 ist ein alter Mammut Exkrement, ist ein Stammbaum aus dem Dodge der 30er Jahre!

Osoznushki-perepryatushki. Leitungsbodenventil "sechs" GAZ-11, die ein "peremetrizhenny" Dodge D5 war, nachdem eine Reihe von Verbesserungen seine Förderbandlebensdauer unter der Haube eines Lastwagens beendete GAZ-52. Der 402. ist die Krone der Evolution (Entschuldigung für Pathos) einer ganz anderen Linie, deren Anfang gesetzt wurde ZMZ-21  in den späten 50er Jahren. Es ist eine ziemliche Selbstentfaltung, es sollte angemerkt werden: wenn sie die Amerikaner anschauten, ist es ziemlich üblich und mehr zu dem Thema "wie man es nicht macht" - das heißt, treten Sie nicht auf den Rechen, den wir über den Hügel angegriffen haben. Glaube nicht? Versuche etwas ähnliches zu finden. Seit zwei Jahrzehnten habe ich persönlich nur zwei Motoren eines ähnlichen Layouts aus der ganzen Vielfalt der weltweiten Motorprodukte gefunden (nur eine ähnliche, von der Austauschbarkeit der Teile wird nicht gesprochen):

Chevy 153 (Volumen in Zoll), 62, wurde auf den Nova \\ Chevy II gesetzt. 4 Zylinder, 2,5l, 90 PS Äußerlich sehr ähnlich ZMZ-21, aber das Layout hat einen Spiegel (Kollektoren auf der Fahrerseite) und einen Block aus dünnwandigem Eisen. Darüber hinaus handelt es sich nicht um eine eigenständige Entwicklung, die durch Abschneiden eines Zylinderpaares aus den verfügbaren "Sechs" erreicht wird. Wie Sie sehen können, erschien der Motor später als der 21., also ist es problematisch, ein Vorbild zu finden. Übrigens, unter den Enthusiasten der 153. Enthusiasten ist immer noch ziemlich beliebt, vor allem in der Turbo-Form.

Der Motor des britischen Triumph TR4 61. Jahr. 4 Zylinder, 2,2 l, 100 PS Auch hier ist die externe und Layout-Ähnlichkeit mit 24d vergessen, wenn Sie sich für die Details interessieren. Gusseisen Zylinderkopf, Gusseisenblock, abfallende Kipphebel, Steuerkettenantrieb ... Und vor allem einige Lösungen, die ich gerne für ZMZshniki kopieren würde, aber nicht Schicksal :). Das einzige, was uns hier nützlich sein kann, ist, dass Enthusiasten viel Energie für diese Architektur von diesem Motor brauchen, und da unsere Nizhneval'niki ähnliche Lösungen verwenden, stört es niemanden, die gleichen Tuning-Methoden anzuwenden.

Total: Zeile 21 \\ 24d \\ 402 ist ein vollständig progressives Design mit ausgewogenen Eigenschaften zum Zeitpunkt der Entwicklung. Mammut-Exkremente werden immer noch etwas älter sein.

2. ZMZ-402 ist eine Schande für den Motorbau, solch eine archaische Konstruktion hat keinen Platz in der modernen Welt!

So sagen Groll, in der Regel auf die Pin-Drive-Ventile und "nassen" Ärmeln ohne obere Fixierung. Nicht wissen, dass die gleichen Stäbe in den Motoren solcher Maschinen wie Bentley Mulsanne, Corvette C6 oder zum Beispiel NASCAR Autos gefunden werden können. Und Ärmel fühlen sich gut in High-Speed-Honda und Turbo pezoshnyh Motoren. Wie Sie sehen können, haben andere einen Platz gefunden, und im Allgemeinen streuen sie die alte Entwicklung nicht hinter dem Hügel: zum Beispiel hat der moderne Loganovsky Achthörner einen Block vom unteren Renault 4 der frühen 60er Jahre und der Hersteller fühlt keine Gewissensbisse. Ein höheres Niveau an internen Verlusten in den unteren Motoren ist natürlich nicht gut. Aber nicht tödlich. Ja, die Liter-Kapazität der V8-Formel 1 ist fast doppelt so groß wie die der G8 NASCAR, aber am Ende liefern beide Motoren recht erfolgreich ihre 800er-Leistung. In Bezug auf unsere Situation - wenn wir den 402. Oberkopf mit einem Kopf versorgen, bezweifle ich, dass der Gewinn mehr als 3-5 PS sein wird andere Dinge sind gleich. Die Gründe für den "Mangel" sind an einem ganz anderen Ort.

3. ZMZ-402 kann nicht über 3500 r \\ m gedreht werden, weil:

Dies ist nicht vorgesehen Shtangovy Aktorventile.

Unter bestimmten Bedingungen kann der Stiftantrieb eine angemessene Geschwindigkeit liefern, solange die Festigkeit der Teile ausreicht. Zum Beispiel haben die bereits erwähnten NASCAR nizhnevalny-Motoren Ventilhub bis zu 19 (!!!) mm und Kipphebel mit einem Übersetzungsverhältnis von 1,9, und gleichzeitig arbeiten sie bei 9500 - 11 000 U / min. Mit den gleichen wie unsere Drücker. Walze durch die Vorschriften verboten. Die Federn sind härter, die Details der Fahrt sind massiver - und mehr, mit einem Song. Höchstgeschwindigkeit ZMZ-402begrenzt durch die Kapazität des Ansaugtraktes (eine Art natürlicher Abschaltpunkt) - irgendwo zwischen 5000 und 6000, Baby sprechen nach den Standards des progressiven Motorenbaus. Für solche Modi gibt es genügend dünne Dural-Stäbe (Mitarbeiter verwenden bösen Chrom-Molybdän-Stahl) und "pflanzliche" Ventilfedern, außerdem sind die übrigen Teile des Mechanismus fast die leichtesten unter den Analogen der Welt. Die US-Drücker wiegen zwischen 100 und 135 Gramm im Vergleich zu unseren 90, Kipphebeln sogar Tuning Duraluminium schwerer als unser Stahl, das Ventil ist länger ... Und das alles dreht sich erfolgreich! Und wir haben auch den größten Durchmesser des Drückers unter Klassenkameraden, was uns erlaubt, Nockenwellen mit einem sehr aggressiven Nockenprofil zu installieren, ohne das Risiko einzugehen, den Mechanismus zu beschädigen. Dies ist jedoch für Sportler wichtiger. Warum hängen Ventile regelmäßig in unseren Motoren und Biegestäben? Außergewöhnliche Bemühungen der Besitzer. Oder sie vergaßen während des Zusammenbaus des Kopfes, die Führungsbuchsen einzusetzen, was das Stemmen der Stäbe sicherstellte, oder nach einer langen Fahrt mit getöteten MSCs, wobei das Aufwachsen des Rußes das Ventil um ein Dutzend Gramm beschwerte und zu einer übermäßigen Belastung für den Frühling wurde. Ein betriebsfähiger Motor bis zu seiner Grenze von 5500 U / min sollte problemlos abgewickelt werden.

Die Verpackung ist dafür nicht ausgelegt, das gesamte Öl fließt aus.

Was die Dichtung anbetrifft, ist sie an sich eine ziemlich wirksame Dichtung: es genügt, den Mercedes-Motor und eine Anzahl von amerikanischen V8s zu erinnern, wo diese Dichtung verwendet wurde und die Dichtigkeit erfolgreich sichergestellt wurde. Ich werde mehr sagen: Experimente wurden durchgeführt (auch von jemandem bei Volgoformas), um den Motor ohne irgendeine Verpackung überhaupt zu starten - es fließt nicht! Erst nachdem es in der Lücke stoppt, fließt etwas Öl nach oben. Also was ...? Zwei Gründe. Erstens gibt es eine Bedingung, unter der es, wo es vorher nicht geflogen ist, zu peitschen beginnt: erhöhter Druck im Kurbelgehäuse. Zweitens hat die Packung einen Nachteil gegenüber der Drüse - geringe Elastizität und daher Empfindlichkeit gegenüber dem geringsten Schlagen des gerollten Halses. Und das Schlagen in uns findet sehr oft statt In der Sowjetzeit führte der gebürtige Zavolzhsky Motory den "Ratsuha" in Form des spitzenlosen Schleifens von Kurbelwellen ein und fand ihre Starrheit dafür ausreichend. Das heißt, die Welle wurde an einem Ende in die Patrone der Maschine eingespannt, und die andere baumelte in der Luft, ohne von irgendetwas gestützt zu werden. Wie die Erfahrung zeigt, wurde Meerrettich mit Härte erraten, und der Hals der Verpackung ist nur am Ende weit von der Kartusche entfernt. So ist bei vielen Motoren bereits ab Werk die erste Bedingung für ein Leck erfüllt: Die Packung hält aufgrund des Schlagens des Halses nicht. Es bleibt nur auf die zweite Bedingung zu warten - das heißt, richtig Motor zu rasochochegarit, so dass der verbesserte Gas Durchbruch durch die Ringe hat seine schmutzige Arbeit getan: Es erhöht den Druck im Kurbelgehäuse. Wenn gleichzeitig der Belüftungsschlauch heruntergezogen wird, ist es absolut hinreißend, der Füllbehälter im Kofferraum ist nicht abgestanden. Dies ist, wo Geschichten wie "eine halbe Stunde ging 120 - alles Öl ist rausgeschmissen." Und dann wird eine weitreichende Schlussfolgerung gezogen, dass alle 402er nicht gedreht werden können. Nicht alle, nicht alle.

In der Tat kann ein stark erhöhter Druck das Öl sogar durch eine brauchbare Verpackung austreiben. Ein Beispiel aus eigener Erfahrung: Ein funktionsfähiger Motor mit konditionierter Kurbelwelle und angeschlossener Kurbelgehäuseentlüftung verbrauchte pro 10 tkm nicht mehr als einen Liter Öl. Nachdem der Kompressionsring im ersten Zylinder gebrochen war und der VC-Schlauch nach jedem Parken unter dem Auto entfernt wurde, blieb eine Ölpfütze unter dem Auto: Es gab genug 200 Kilometer um den Liter zu füllen Ich tauschte die Ringe ohne die Kurbelwelle zu berühren - der Ölverbrauch kehrte sofort auf die vorherigen Werte und den Motor zurück Bruch, und nach der Reparatur oft vor dem Cutoff gedreht.

Wie Sie jetzt sehen können, selbst wenn Sie eine schlechte Maschine bekommen, ist das Vergessen des Ablaufs der Füllung für immer ziemlich real, besonders wenn Sie das Verfahren mit der Hauptstadt kombinieren. Führen Sie die Kurbelwelle zur Bearbeitungsstelle, messen Sie sie mit Prismen und stellen Sie ggf. die vollständige Ausrichtung aller Hauptlager und -anschläge unter den Verschraubungen sicher. Der Rest ist schon eine Frage der Technik: Legen Sie die deutsche Dichtung (nicht zu vergessen, richtig in der Rotation auszurichten), folgen Sie den Ringen und verhindern Sie ein Verstopfen der Kurbelgehäuseentlüftung. Und wie viel zu verdrehen.

Der Motor hat eine "untere" Geometrie und schwere Kolben, Stangen pobryvaet.

Die Geometrie des 402. ist neutral (einige der "Gegensätze" von Subaru zum Beispiel) benutzen das selbe zum Beispiel und können es keinesfalls daran hindern, sich zu drehen. Und wenn jemand denkt, dass 92mm ein großer Kolbenhub ist - hat Chrysler 100mm und Dummy? Spinning nicht schlechter als 406. Kolben sind natürlich schwerer als wir möchten (und ich möchte, dass sie überhaupt nichts wiegen), aber wenn Sie zu den Mitarbeitern zurückkehren - nach ihren Maßstäben sind die Kolben leicht. Und mit ihrem Gewicht zögern sie nicht, periodisch bis zu 9000 Umdrehungen zu "schrauben". Die Pleuelstangen unterscheiden sich nicht von unseren, d.h. Es gibt keine Nascar N-förmigen und andere Probleme. Manchmal kommt es zu einem Bruch von Stäben an 402-x-Motoren, aber das Gewicht der Kolben spielt hier kaum eine Rolle - eher der Zustand der Stäbe selbst. Da Sie in den meisten Fällen nicht der erste Besitzer des Autos sind, wissen Sie nie, wer und wie Sie vor Ihnen in den Motor gestiegen sind. Die Stangen könnten fallen, zu neuen ändern, schlagen Sie ungefähr Bolzen davon heraus, setzen Sie neue Bolzen, roh oder perekalennye ... Schlussfolgerung: er nahm ein nicht großgeschriebenes Auto von seinem Großvater - passen Sie auf die Stangen auf.

Der Fairness halber sei angemerkt, dass man bei all dem Gewicht dieser Argumente beim Fahren auf manchen Maschinen dem Mythos mehr Glauben schenken möchte: Wenn sich die Geschwindigkeit dem Maximum nähert, scheint der Motor nun aus der Motorhaube zu springen und auseinanderzufliegen. In keinem Fall sollte eine solche Vibrationsbelastung als charakteristisches Merkmal aller 402er angesehen werden. Normalerweise (vorausgesetzt, die Kissen sind in gutem Zustand) heißt es, dass der Motor vor Ihnen jemand war, der nicht sehr gut otcapitallos war. Die Gründe sind eine große Gewichtung in der Kurbel und / oder Unwucht der Kurbelwelle / des Schwungrades. Bis zu einem gewissen Grad kann nur eine kleine, juckende Vibration, die nach 4500 U / min auftreten kann, als die Norm angesehen werden - dies ist eine Folge der erfolglosen Auswahl von Strömungsabschnitten in dem Vergaser und ein charakteristisches Zeichen, dass große Diffusoren die Grenze ihrer Tragfähigkeit erreicht haben. Nach der Installation eines "freien" Carba Juckens verschwindet.

Sie werden einmal im Jahr der Kapitalmotor sein.

Im Hinblick auf den beschleunigten Verschleiß bei hohen Drehzahlen ist dies teilweise der Fall, der Motor ist jedoch voll funktionsfähig gutes Öl  Krutilovka verkürzen das Leben ist nicht viel mehr als jede 16 Klapannik. Was den Motor wirklich tötet, ist seine eigene Krümmung, egal in welcher Fabrik oder nach der Kosoruk-Reparatur. Die Fehlausrichtung der Kurbelwellen Hauptlager, die Nicht-Parallelität der Pleuelstange, die Fehlausrichtung der Betten im Block, übersät Hülse Brunnen ... Also, wenn hohe Drehzahlen Ihren Motor unerwartet schnell beendet, dann wird das Standard "schnelle" Kapital der falsche Zug sein - ja, wird auch Kapital jedes Jahr. Demontieren Sie es vollständig, bringen Sie es zum Bearbeitungsbüro, messen Sie ALLES und bringen Sie es in Toleranzen. Oder stelle die 406., denn das Geld wird ungefähr gleich sein :). Oder nehmen Sie einen weiteren 402. auf dem Flohmarkt, in der Hoffnung, dass es direkter sein wird - es ist eine Größenordnung billiger als die beiden vorherigen Optionen, und die Zahlen werden jetzt nicht überprüft.

4. ZMZ-402 ist nutzlos, weil:

Dies ist ein "Graswurzel" -Motor, an der Spitze geht nicht, nicht für den Rennsport.

Wie bereits erwähnt, ist die Geometrie des 402. neutral, so dass der Charakter des Motors vollständig durch die Nockenwellenphasen und andere Merkmale definiert ist. Die Phasen sind normalerweise ziemlich mittelmäßig, deshalb sind die unteren Klassen eine Überraschung, eine Überraschung ist nichts herausragendes. Traktion mit leerlaufdrehzahl Es ist nicht von der Art des Motors selbst (wie in 24d, zum Beispiel), sondern von der Abgaseinstellung genommen. An der Spitze geht es auch nicht zu einem gewissen Grad von der Einstellung des Auspuffs, der nach 4500 U / min in eine Gegenphase wird und anfängt, sie zu ersticken. Wir entfernen den Resonator von der Brücke und kleben ihn gerade in die Hose (natürlich muss der Rest des Pfades neu gemacht werden) - jetzt haben wir kein "Bottom-Up" -Charakter, aber es gibt einen empfindlichen Zusatz um 3500, wo der Motor den Pin hat. Wir werden durch eine tunnelnde "mittlere" Welle (wahlweise freigestellt) und einen "freieren" Vergaser (obligatorisch) erschwert - und es ist durchaus möglich, es zu tempern. Es sei denn, der "obere" 402. wird nie sein: dafür ist die Konstruktion des Kopfes verantwortlich, nämlich die horizontalen Einlasskanäle mit einer 90-Grad-Drehung zum Ventil am Ende. Wenn bei niedrigen und mittleren Umdrehungen das Gemisch um den gesamten Umfang des Ventilschlitzes gezogen wird, dann fliegt der Trägheitsstrom bei hoher Strömung in einer geraden Linie und versucht, alles in sein fernes Viertel zu drücken: eine Art dynamischer Begrenzer. Die Füllung beginnt katastrophal zu fallen, was die Grenze zwischen 5000 und 6000 bestimmt. Mit anderen Worten, wenn die Motoren mit direkteren Kanälen mit den Umdrehungen die dynamische Ladung der Zylinder erhöhen und die Leistung zunimmt, dann ist bei uns genau das Gegenteil der Fall. Dieses Problem kann nur gelöst werden, indem die Fläche dieses Viertels der Lücke so vergrößert wird, dass sie der Fläche der gesamten Lücke bei kleinen Anstiegen entspricht. Das heißt, entweder den Durchmesser des Ventils zu vergrößern (nirgendwo in der Nähe der CS-Wand) oder den Auftrieb (bis zu 12mm) oder die Öffnungszeit zu erhöhen. Die letzten beiden Ansätze werden von Sportlern verwendet und entfernen bis zu 200 Pferde mit 7000+ Umdrehungen pro Minute vom Motor, aber eine solche Ventilsteuerung tötet die "Böden" zusammen mit dem Leerlauf vollständig und macht sie für den täglichen Gebrauch ungeeignet. Die Ressource leidet ebenfalls stark, insbesondere die Ventilführungen. Bei der Finalisierung der Engine ist es daher sinnvoll, sich auf die "Mitte" zu verlassen und die fehlende Bandbreite mit einem längeren Hauptpaar in der Übertragung auszugleichen. "Chrysler" 3.58, denke ich, wird genau richtig sein.

Schon in den 80er Jahren wurden alle Reserven aus diesem Konstruktivismus verdrängt, und selbst wenn der gesamte Motor fertiggestellt war, konnten nicht mehr als 120 Pferde gewonnen werden.

In der Tat begannen sie zu Sowjetzeiten nur Reserven zu erschließen: mit einem Volumen von 2,5 Litern sollte der Achtventiler 130-150 Pferde produzieren, und unsere nur 100. Warum? Ja, weil er von allen Seiten erwürgt wurde, sowohl am Einlass als auch bei der Entlassung. Der Standardvergaser hat große Diffusoren mit einem Durchmesser von 24 mm + 26 mm, während unsere 600-Zylinderzylinder 26 + 30, also 120 Pferde, benötigen, und durch den Austausch der Vergaser können etwa 200 Nm der Zeit erreicht werden! Abgasanlage  Offensichtlich werden die von den Saboteuren entworfenen, rekonfigurierten Straight-Throughs den 402. modernen Standards näher bringen. Hinzufügen nockenwelle abstimmen  (Für einen frei atmenden Motor wird der 35. OKBD genau das Richtige sein), auf Wunsch auch wiedergefärbte Ventile mit Übergangsfasen - so haben wir uns mit dem 406. Punkt eingeholt. Und beachte das, ohne den Motor zu überlasten, sondern einfach sein wahres Potenzial freizusetzen. Der Arbeitsbereich nach diesen Modifikationen ist im Bereich von 2500 - 5000 verschoben, bei 3500 kann man Gummi verbrennen.

In der Fabrik sitzen die Leute nicht dümmer als wir: Wenn sie den Motor nicht leistungsfähiger machen könnten, hätten wir nichts zu versuchen.

Und die Tatsache, dass niemand eine solche Aufgabe vor ihnen gestellt hat, erlaubst du nicht? Designer wissen natürlich mehr von uns mit Ihnen, aber sie haben ihre ganz spezifischen Gründe. Wir brauchen diese "Power and Pofig", während die Fabrikarbeiter sind Hand und Fuß gebunden mit der Notwendigkeit, das optimale Gleichgewicht zwischen Kraft, Wirtschaftlichkeit, Umweltfreundlichkeit, die Kosten für den Start der Produktion, Ressource und der Teufel immer noch was zu finden. Und Macht steht nicht immer auf der Prioritätenliste. Dies gilt für jeden massiven Motor, selbst für den modernsten. Zum Beispiel gab es bei der Einführung von Catkollektory die Tendenz, die Auslassventilphasen über das notwendige hinaus zu dehnen. Jeder, der in diesem Thema ist, versteht, dass das Ergebnis die unvermeidliche Reduzierung der Leistung und erhöhter Kraftstoffverbrauch sein wird. Aber die Mischung, die im Kollektor brennt, heizt schnell den Katalysator auf, der für moderne Motoringenieure wichtiger ist. Für Ingenieure der 60er Jahre war die Elastizität wichtiger, so dass Sie auf sowjetischen Straßen problemlos halbleere und verstopfte absurde Geschwindigkeitsbegrenzungen fahren können. Dennoch erkannten sie schon damals, dass sich der Straßenverkehr in Richtung hoher Geschwindigkeiten entwickeln würde, so dass die damalige Designschule Motorentechnik "für Wachstum" praktizierte. Das Arbeitsvolumen wurde in Bezug auf die erforderlichen Merkmale (die vom Ministerium in einer direktiven Weise abstammen) redundant ausgelegt, um gegebenenfalls eine Reserve für weitere Zwänge zu belassen. Basismotor ZMZ-21  es wurde so zweimal "belebt": nach zwei aufeinander folgenden Stufen der Vergrößerung der Durchmesser der Ventile und anderer Modifikationen, 24d und 402, jeweils, und die Macht im evolutionären Prozess stieg von 75 auf 100 PS. Wenn Sie die Einlass- und Auslasskanäle des 402. Zylinderkopfs sorgfältig untersuchen, werden Sie feststellen, dass im Gussstück Platz für eine weitere, letzte Ventilerhöhung ist, die noch nie gemacht wurde. Das heißt, wenn das Ministerium im 90. Jahr die Anweisung erhalten hätte, den 120-PS-Motor zu meistern, hätten die Fabrikarbeiter höchstwahrscheinlich keine Probleme - die Reserven blieben noch. Aber das Ministerium war nicht mehr dazu bereit. Nach einiger Zeit vertraute die Pflanze auf eine fortschrittlichere Lösung ( ZMZ-406), und der 402. blieb "unvollendet". Das hindert uns nicht daran, es selbst zu tun.

Ein schwacher Block hält den erhöhten Belastungen nicht stand.

Die 150 Kräfte, die durch vernünftige Verfeinerung des 402. erhalten werden können, sind keine Last. Getestet von der 150-starken dvuhkarbovym 402-m. Nichtsdestoweniger, für die Vorsicht gibt es einen Block 4022 mit einer oberen Fixierung der Hülsen, in denen die Vorkammermotoren zusammengebaut wurden. Die Wahrheit ist, es sind nur noch wenige von ihnen übrig.

Das Kühlsystem wird der erhöhten Wärmeabfuhr nicht gerecht.

ZMZ-402  In der Tat, ein sehr "kalter" Motor, die Illusion des umgekehrten tritt nur für diejenigen auf, die nicht gerne dem Kühlsystem folgen. Der bereits erwähnte 150-starke Frankenstein mit einer Verdichtung von 9,2 überzeugt mit einem etwas kleineren Kühler, mit Aluminium und einreihig. Das einzige wirkliche Problem im Kühlsystem, das die Designer ein wenig verpasst haben und das mit zunehmender Leistung schlechter wird, ist die ungleichmäßige Erwärmung des Kopfes. In der Mitte, wo zwei Auslassventile nebeneinander sitzen, überhitzt sich der Kopf lokal, wölbt sich mit einem Buckel und beginnt, die Bolzen aus dem Block zu ziehen. Und da sich die Stollen nicht dehnen, endet alles damit, dass man die Unterlegscheiben in die Lagersegmente drückt und das Festziehen der Muttern löst. Das kann zu einem Burnout führen, wenn es nicht rechtzeitig erkannt und nicht angezogen wird. Die Lösung des Problems besteht darin, den größten Teil der tosolischen Strömung vom Block zum Kopf im Bereich dieser beiden Ventile zu leiten, was bei der schwesterlichen Triumph TR4 regelmäßig geschieht. Wir können die Konfiguration der tosolny Kanäle nicht ändern, deshalb bleibt es, um an der Stelle zu gehen: an der entsprechenden Stelle der Standard-402. Dichtung große Löcher statt der kleinen zu graben. Und für die völlige Glücklichkeit, um einen konstanten Abfluss von Frostschutzmittel von beiden Enden des Kopfes zu etablieren, das heißt, so dass nach dem Einschalten des Hahns des Ofens der Fluss nicht abgeschnitten wird, aber entlang einer parallelen Verzweigung geht, die den Heizkörper umgeht. Ölkühlung? Es tut nicht weh.

5. Der einzige wirkliche Weg, um die 402. aufzuheitern ist es, einen 100mm Kolben hinein zu spritzen und ihn in den 410th zu verwandeln.

wenn wir die Kosten und „Ankunft“, die Erhöhung des Arbeitsvolumens ohne zusätzliche Änderungen in der Tat, zu vergleichen - ist die ineffiziente aller möglichen Ansätze. Was ist der Punkt, wenn wir 2.5L nicht richtig dosieren können? Fabrik Kombination Vergaser und Nockenwelle bestimmt die maximal erreichbare Zylinderfüllung Mischung auf dem Niveau von nur 75% seiner realen Kapazität, mit anderen Worten, der Motor seines 2500 Würfel erfüllt alle von 1800. Wie Sie aus der Zunahme der „Töpfe“ in den Vergaser Diffusoren sind nicht mehr geworden erraten kann so wir können nur bei niedrigen Drehzahlen mehr Gemisch ansaugen, solange etwas Reservekapazität des Ansaugtraktes übrig bleibt. „Up“ ist uns die Kraft zu geben, gehackt noch mehr werden: ein dichter Strom nimmt Fahrt vor und ruhte in einer „dynamischen Drossel“ bei niedrigeren Geschwindigkeiten. Einfach gesagt, indem wir einen Kolben 100mm in den Motor implantieren, bekommen wir einen Traktor. „Nisa“ steigen, aber im Rennen bei 402 Metern von dem ersten höchstwahrscheinlich kam mit einer Kombination aus Maschine „402 + k-135“, das heißt, mit minimalen Modifikationen, aber in die richtige Richtung. Ich habe weniger Benzin verbraucht.

Zu diesen 2.9l wirklich müssen zumindest eine andere Nockenwelle und Vergaser weg verbringen, nicht UMZshnye, die alle gleich sind, „Traktor“, Spezifikationen und Tuning. Im Liegen, 4216 die erste Welle der neuen Probe zeigt Versprechen: Gerüchten zufolge, er den alten „417-ten“ shirokofaznost gehalten hat, sondern öffnet das Ventil in großer Höhe (ca. 11 mm). Mit Materie Vergaser durch die Tatsache erschwert, dass „sukzessive“ -Modelle (wo der Kameraverschluss offen zur gleichen Zeit) mit dem gewünschten Kegel in Europa einfach nicht existiert, so dass die Fans in der Stimmung poekonomit Benzin abbrechen müssen, oder für den Ozean nach einem geeigneten Modell suchen. Und der ganze Rest - sucht "sinhronniki" auf die 88-zu-89 oder 38-EEIT Solex mit großen Diffusoren 28-29mm. Mit der Aussicht, dann einen Monat auf die Auswahl von Jets zu verbringen, weil in meiner Erinnerung hat noch niemand diese Vergaser auf 410 \\ 421 gesetzt.

6. Ein guter Weg, um die Kapazität von 402 th zu erhöhen - Schritten an der Verbindung mit dem Zylinderkopf und Verteilerkanälen von poliert zu einem Spiegel.

Zur gleichen Zeit in dem Kit ist in der Regel ratsam, einen Filter von Null Widerstand zu setzen. In der Tat sind alle drei Maßnahmen zumindest nutzlos (und Polieren ist sogar schädlich), weil gedrängt, Widerstand zu beseitigen, wo es keinen gibt. Engpaß Ansaugtrakt in einer Standardkonfiguration - der Vergaser und das Ventil, wobei der Kanal, sie ist sogar leicht übermßige Abschnitt, wenn verglichen Zylindervolumen und hohe Geschwindigkeit zu verbinden. Daher ist die Schritte es kein zusätzlicher Widerstand und schafft nicht selbst zu einem Engpass werden, bis wir bestehende beseitigen. Ein nützliches Merkmal ist sogar möglich: zusätzliche Turbulenzen mischen das Gemisch und halten Benzin in Suspension, wodurch die Effizienz verbessert wird. Wirtschaftlich ist der Schaden, der durch Spiegelpolieren verursacht wird. Ohne irgendeinen Vorteil hinsichtlich der Kapazität zu geben (selbst wenn redundante Kanaldurchmesser vergessen), verringert sie die Nutzfläche für die Verdampfung von Benzinstrom ausgefällt, die in Form eines Flüssigkeitsfilms aus dem Vergaser die Rohre kriechenden unten ist. Als Ergebnis hat dieser Film Zeit, zu den Ventilen und in der gleichen flüssigen Form zu kriechen, um in die Zylinder zu gelangen. Und weil flüssiges Benzin nicht brennt, macht es keine gute Arbeit und fliegt bedeutungslos in die Röhre. Übrigens, nachdem es gelungen ist, etwas Schädliches zu tun: Waschen Sie das Öl von den Wänden der Ärmel. Fazit: selbst bei einer moderaten Feinabstimmung „carb - cam - Veröffentlichung von“ berühren Kanäle ist keine besondere Bedeutung. Sinn wird nur angezeigt, wenn in voller Länge Gash Kopf, in welchem ​​Fall Schritte ausgerichtet ist (Kollektor muss auf den Spikes gepflanzt werden, da sie auf den Bolzen innerhalb von ein paar Millimetern hängen), und die Wände der Kanäle sind poliert mit Schmirgelpapier Korn 80 als Reinigungstisch, weiter Brünieren gewinnt nicht mehr gleichzeitig die Oberfläche für die erfolgreiche Verdampfung von Benzin genügend rauh.

7. ZMZ-402 ist übermäßig gefräßig.

Er ist gierig nur in Maßen, der durchschnittliche Verbrauch von 12 Litern pro hundert für den Motor 2,5-Liter ist ganz normal. Die Frage muss anders gestellt werden: Warum reist er nicht auf seine Kosten? Ich habe die obige Antwort bereits gegeben: weil er nichts zu atmen hat. Entlasten Atmung, so erhält man die gewünschte Erhöhung der Leistung, während der Verbrauch bei den gleichen 12 Liter bleibt. Total ernst.

8. Wenn das Öl nicht vom 402. fließt, ist es vorbei.

Im Gegensatz zu den Produkten des Ulyanovsk Motor, der gerade durch den Block fließt der Lage sind, unsere noch nicht hoffnungslos: alle Lecks eine Empfangs Motor vollständig trocken sein kann, ist lokalisiert und fixiert. Dies kann jedoch eine vollständige Demontage erforderlich machen. Von oben nach unten:

Cap Ölfüller. Fließt hauptsächlich, weil der Rand des Halses ungleichmäßig ist und nicht erlaubt, den Dichtgummi normalerweise zu drücken. Entfernen Sie die Ventilabdeckung, richten Sie die Kante des Sandpapiers auf dem Schleifpapier aus, genießen Sie Trockenheit. Ölkappen sind ab dem 406. Motor geeignet, sie sind sorgfältiger gefertigt.

Dichtung Ventildeckel. Besonders gerne lümmelt es leise vom hinteren Ende: Der Motor ist zurückgekippt und dort sammelt sich Öl, manchmal steigt es über das Niveau der Dichtung. Es wird umfassend behandelt: die Schrauben werden durch Bolzen, die üblichen Unterlegscheiben auf den gemusterten (UFB oder Zhigulevskie, die an Ort und Stelle gesägt werden) ersetzt, die Dichtung wird auf einen Gummi oder Kork gelegt. Und keine Dichtungsmittel.

Kopfbolzen Öl und Frostschutzmittel können aus dem Block rieseln. Um zu hämmern oder zu überlegen, wie man den Bolzen versiegelt.

Drücker abdecken. Wenn nicht verbogen, fließt es normalerweise auf Fersen. Es wird behandelt, indem man die Nüsse mit einem Dichtungsmittel oder Gummischeiben versiegelt.

Der Ort der Befestigung des Glasadapters des Ölfilters an der Einheit. Es wird empfohlen, das Dichtungsmittel anzubringen. Ziehen Sie die Muttern nicht zu fest an!

Kranölkühler. Werfen und ersetzen Sie mit einem Ball / Keil, für den Fall eines klinischen. Oder auf dem Thermoventil.

Fahre den Timer. Wenn es von hier peitscht - sieh dir die Ringe an, das ist ein anderes problemstelle  mit steigendem Druck im Kurbelgehäuse.

Füllung Über sie hat schon alles gesagt, außer dass es in diesem Knoten auch Flaggen gibt, die sich vertonen können. In diesem Fall sollten sie, vorzugsweise mit den richtigen, aus rotem Gummi ersetzt werden. Übrigens kann ein Leck von dem hinteren Ende der Ventilabdeckung unter dem Leck von der Dichtung maskiert werden: in beiden Fällen tropft das Öl schließlich von der Luke der Glocke. Also eile nicht, um das Knie zu entfernen, wenn das so ist.

Flansch-Benzinpumpe. Hier gehe ich, ich habe einen Stummel dort.

Palette Dichtung. Sie selbst verursacht normalerweise keine Probleme (wenn nicht zu stark angezogen), aber ihre Bolzen gehen durch die Wand des Blocks hindurch und steigen in das Kurbelgehäuse aus. Unnötig zu sagen, dass Öl durch sie hindurchsickert und vom Boden herabhängt. Deshalb werden die Bolzen verdreht und auf die Gewindesicherung gesetzt, gleichzeitig können Sie die drei vorderen Schrauben ersetzen. Dies ist so, dass Sie die Frontabdeckung des Geräts frei entfernen können. Es ist auch nicht verboten, eine Palette auf das Dichtungsmittel zu legen, anstatt es zu verlegen.

Die verbleibenden Fälle sind entweder sehr selten oder offensichtlich und verursachen keine Probleme bei der Diagnose und Behandlung.

9. In 402. ist es unmöglich, Kunststoffe zu gießen, Füllung hält es nicht.

Packen ist es egal, was zu behalten ist, sie hält entweder oder nicht. Mein Auto fährt übrigens auf Kunststoff. Eine andere Sache ist, dass auf den billigeren Semi-Synthetik und sogar auf Mineralwasser der Motor genauso gut fühlt.

10. Nach kapitalki 402. Leben nicht mehr als 50.000 km.

Kapitalka kapitalke Streit. Was macht normalerweise ein Wolgod, der nicht im Fach ist? Gibt das Auto zu Onkel Vasya (oder sogar Onkel Ashot), geht in den Laden und versucht, ein Maximum an neuen zu kaufen. Die neue Kurbelwelle, die ohne Zentren und mit Hälsen geschliffen ist, wird nicht durch Hochfrequenzstrom gehärtet (was zu Sowjetzeiten obligatorisch war). Neue Pleuelstangen mit einem Gewicht von 20 Gramm und schief aufgesteckten oberen Buchsen. Neue Pleuelschrauben, perekalenny. Neue Achswippe mit rohen Einstellschrauben und nicht übereinstimmenden Ölkanälen. Neue Stangen, die sich in der Länge um 2-3 Millimeter unterscheiden. Die neuen Muttern der Achse der Kipphebel und die Köpfe des Blocks sind ebenfalls roh ... Dann wird Onkel Vasja die alten Führungsbuchsen mit einem Hammer ausknocken, er wird auch neue krumm einschlagen und in verschiedene Tiefen satteln. Er wird beim Ventilschleifen punkten, weil der Kopf versagt und der Kunde nicht prüfen kann. Beim Anziehen des Zylinderkopfes reißt man ein paar rohe Nüsse und geht, ohne dem Besitzer etwas zu sagen. Es ist leicht zu verstehen, dass solch ein Motor definitiv nicht mehr als 50 Tausend leben wird, während ein Scheck aus dem Laden sogar einen unverbesserlichen Optimisten traurig machen wird.

Aber es kann anders sein. Für den Anfang, wenn die Hände nicht geschärft sind, ist es sinnvoll, einen zuverlässigen Meister zu finden, der nicht zu faul ist, um den kreativen Ansatz anzuwenden, den er braucht. Wenn Sie den Motor demontieren, achten Sie darauf, dass Sie alle Befestigungselemente aufbewahren. Wenn dies der Fall ist, werden diese nicht verkauft. Prüfen Sie nach dem Zerlegen sorgfältig alles: Ihre Aufgabe besteht darin, maximal alte Teile im Motor zu belassen. Ie repariere nur was wirklich repariert werden muss und ändere nur was nicht repariert werden kann. Um die Kurbelwelle auf die Reparaturgröße zu schleifen (nicht vergessen, sie vorher sorgfältig zu messen - erinnern Sie sich daran, was ich über die Füllung geschrieben habe), wenn es keinen Platz mehr gibt - einen lebhafteren auf den Flohmärkten zu benutzen und ihn zu polieren. Dann balanciere das Gleichgewicht mit dem Schwungrad. Kurbeln Sie, falls erforderlich, dem Bearbeitungsbüro für die Überbrückung oder versuchen Sie, die Finger einer anderen Gruppe aufzunehmen, die mit der notwendigen Spannung aufgenommen wird. Wenn absolut Kirdyk, suchen Sie nach einem Busen. Es wird empfohlen, die Pleuelschrauben zu wechseln, aber die Qualität der neuen Modelle zu kennen, würde ich nicht wagen. Die Achse der Kipphebel ist demontiert, die Achse selbst ist eine neue zu kaufen, und die Kipphebel, falls erforderlich, sollten für das Wiedereinsetzen in das gleiche Büro zurückgegeben werden (neue Buchsen sind zum Verkauf erhältlich). Oder kaufen Sie eine Live-Achsbaugruppe als Ganzes (es ist möglich, von 24d oder sogar 21, sowie von ihren experimentellen Pendants). Die Stäbe sollten nur im Falle einer starken Abnutzung (dh der halben Länge) der oberen Spitzen ausgewechselt werden, aber wenn solche Abnutzung vorhanden ist, ist es notwendig, sie zu wechseln. Sonst beginnen die Ränder der Einstellbolzen bald, die Köpfe der Stäbe abzubrechen. Neue Drücker können auf die alte Nockenwelle gesetzt werden, im Gegenteil - sie konnten nicht, sie würden die Nocken verkrüppeln.

Außerdem ist es notwendig, einen Block mit dem Kopf zum Büro zu nehmen und ihn nach dem gleichen Verfahren zu fahren: Messen und Fehlersuche. Es ist wünschenswert, dass Ihr Meister anwesend ist: In jedem Sovok-Dienst ist eine Scheidung für unnötige Arbeit ein weit verbreitetes Phänomen. Und wenn ich Teile akzeptierte, nahm ich einen Mikrometer und überwachte die Qualität der Ausführung. Als nächstes - eine durchdachte Versammlung mit der Beobachtung aller Momente des Anziehens, ist es nun an der Zeit, sich an die Stellen zu erinnern, an denen das Öl normalerweise aus dem 402. fließt und Maßnahmen zu ergreifen. Am Ende erhalten Sie den Motor, der nicht weniger als nach dem Verlassen der Fabrik übergeben wird. Und wenn im Laufe der Reparatur des Blocks oder der Kurbelwelle die Krümmung der Fabrik auf dem Weg gefunden und korrigiert wurde, so mehr - im Idealfall bis zu 300 Tausend mit dem zwischengeschalteten Ersatz der Ringe.

Jetzt, welche Teile im Moment (Dezember 2011) sicher in den Läden gekauft werden können.

Piston Kit, jeder Hersteller (ZMZ oder Kostroma).

Liner und Ringe.

Nockenwellen und Drücker, damit die Stangen mit einem Lineal kommen und die Länge wählen.

Alles auf dem Kopf außer der Achse der Kipphebel, unabhängig vom Hersteller: Ventil, Führungsbuchsen, Sitze, Federn mit Platten und Crackern. Es gibt genug Hersteller, Sie können es abholen.

Nockenwellenräder (halb dreht sich, aber es gibt einfach nirgendwo die anderen zu nehmen).

Alle Anhänge.

Im Durchschnitt isst diese Variante der Hauptstädte ungefähr die gleiche Menge wie die erste (außer dass die Voreingenommenheit nicht für Teile, sondern für Dienstleistungen einer Bearbeitungsstelle ist) plus bis zu zwei Wochen Zeit (aufgrund der gleichen Dienstleistungen), aber das Ergebnis wird unvergleichbar sein. Dennoch ist der Betrag immer noch recht hoch und erlaubt uns, den Kauf des 406. Motors als Alternative zur Hauptstadt in Erwägung zu ziehen. Und wenn wir alle Möglichkeiten in Betracht ziehen, dann gibt es die dritte: den Kauf des gebrauchten 402. und den Ersatz in der Sammlung. Was Sie heute kostet, ist nur 3000 - 7000 Rubel ($ 100 - $ 250). Es ist nicht bekannt, wie lange dieser Motor noch läuft, aber welche Einsparungen ... Die Wahl liegt bei Ihnen.

11. Wenn der Kopf auf eine Höhe von weniger als 94 mm gefräst wird, ist es möglich, nur mit 98 Benzin zu fahren.

Wenn 92.5mm Grenz-Verdichtungsverhältnis ist etwas größer als 9: 1, die die Gussteil ganz gewöhnlich 92 Minuten ermöglicht. Ich bin eines seiner Ziele frezernul sogar zu 92mm (im Kühlmantel gebohrt, mußten brauen) mit einem Volumen von 65 Würfeln der Brennkammern zu erhalten - 92Y eats und beschwert sich nicht. Beschwerden der Detonation nach dem Fräsen von der Tatsache wahrscheinlich gemacht, dass viele der Kopf sind, wie es ist - nicht nur die scharfen Kanten der Brennkammern Abrunden nach dem Durchgang des Fräsers verbleibenden, aber auch Grate werden nicht entfernt. Und im Zylinder, wenn Sie das bekannte Sprichwort paraphrasieren, wo es dünn ist, wird es dort erhitzt. Und wo es erhitzt wird, detoniert es. Deshalb Rat: Nach dem Fräsen nehmen wir die Haut und runden die Kanten ab. Wenn es irgendwelche im Brennraum selbst gibt (es gibt Sättel nach unvorsichtigem Rollen) - wir runden auch ab. Für ein vollständiges Glück zu verbringen mehr Zeit und mehr Treibmittel befestigen ist ein Minimum (nur ein Minimum, prepada Höhe eines halben Millimeters reicht) Neigung in Richtung des COP das Blasen des Gemischs zu erleichtern und die Möglichkeit der Bildung von Totzonen auszuschließen. Und wenn es eine Reihe von kleiner und Dremel Rotary Grate ist - abgerundete Ecken zwischen den Wänden der Kammer und ihrer Unterseite, insbesondere in der Nähe des Auslassventils (nicht eifrigen und dann den gleichen Grad der Kompression erhalten, die :) gemahlen wurde). Eine andere Sache, die viele Leute vergessen, sind Kerzen. Der 14. wird verlassen, wenn die erhöhte Verbrennungstemperatur den 17. erfordert, und eine Detonation wird aufgrund der Glühzündung erhalten. Vergiss nicht. Wenn es richtig gemacht, um die Detonation wird vergessen, wie ich vergessen: der Motor mit dem oben erwähnten seinen Kopf eingespannt nicht nur auf dem th 92 fahren, ist die Detonation nicht sogar vollständig zu fangen den Timer in Richtung Vorzündung zu entfernen! Optimal meiner Meinung nach der Höhe des Kopfes für die 402 th - 93mm, die das Verdichtungsverhältnis genau 9. Mit diesem Kopf am besten geeignet Stange 281mm Länge erlaubt ZMZ-21 \\ UMZ 451: Dadurch können sich die Ventile etwas mehr öffnen als in der normalen Version, und wir werden ein wenig freie Kraft bekommen.

Es gibt nur einen Fall, wenn außerhalb der regulären 94.4mm Vermahlen kontra: in einigen unglücklichen Guss Tiefe des Wassermantels relativ zu der Ebene auf Null geht, vor allem an den Rändern des Kopfes. Also diesen Punkt überprüfen, bevor es zu einer Fräsmaschine nehmen, wenn extreme Ränder tosolnyh Fenster aus den Brennkammern die Form der Klinge haben - nirgends schärfen.

12. Um 4021 \\ 2401 zu AI-92 zu übertragen, ist es notwendig, den Kopf zu fräsen, andernfalls werden die Ventile brennen.

Fräsen * wünschenswert * (in optimaler Weise bis zu 93mm, wie ich bereits erwähnt) eine geringen Erhöhung Kapazität und Effizienz zu erhalten - aber zur gleichen Zeit. Aber nicht unbedingt, was sie über ZMZshniki auf Ihrer Site schreiben. Alles, was für die Rettung der Ventile erforderlich ist, - Erhöhung der anfänglichen Zündzeitpunkts 4 Grad der Kurbelwelle, dh ein Risiko. Einfach gesagt, machen Sie die Zündung früher.

13. Der beste Weg, um die Kraftstoffeffizienz zu verbessern, ist den Vergaser auf den Zhiguli zu setzen.

Offenbar glauben viele, dass Kraftstoff mit einem Vergaser von einem Zhiguli Auto verbrauchen und als Lada - werden sie enttäuschen müssen, die Realität ist komplizierter. Wie bereits erwähnt, an der 402 th ist für seine Arbeitsvolumen Appetit ganz normal, so gibt es nur zwei Möglichkeiten, die Effizienz zu verbessern, ohne mit den Gesetzen der Physik in Konflikt geraten: die Strömung des Gemisches in den Zylindern zu reduzieren oder um es effektiver zu arbeiten. Die zweite Option liegt eindeutig jenseits der Macht des Werkstatthandwerks, denn erfordert einen tiefgreifenden Eingriff in das Design des Motors - nur der erste bleibt. Hier ist es notwendig, zu erkennen, dass Zhiguli Solex Motor ganz qualitativ erwürgt: bei Bedarf Diffusoren 26 + 30 und 24 + Personal volgovskih 26, beliebt bei „Einsparungen“ DAAZ 2107 hat 24 + 24 und die „Meißel“ Optionen und weniger. Es scheint, dass Sie genießen können: die Zylinder mit nicht mehr als 60% gefüllt sind, und die Tatsache, dass das Auto kaum kriechen kann - es ist nichts anderes als der Pass vorbei an den Tankstellen mit „fakom“ stolz im Fenster ausgestellt. Das ist nur ... Poll volgovodov, die einen solchen Ersatz implementiert haben, besondere Köstlichkeiten wie etwas nicht offenbart: ein Preis, wenn es, es ist eindeutig nicht ausreichend, um die Leistung zu beeinträchtigen. Und dann, wenn der Motor keine große Last gibt. Und bei jemandem sind die Kosten sogar im Gegenteil gewachsen. Warum?

Um zu verstehen, was ein Rechen ist, müssen Sie sich an das Prinzip des Vergasers erinnern. Je größer der Motor, desto mehr Luft strömt pro Zeiteinheit durch den Diffusor. Je größer der Luftstrom ist, desto größer ist seine Geschwindigkeit in einem engen Abschnitt des Diffusors und desto größer ist das Vakuum, das Benzin von der Sprühvorrichtung ansaugt. Auf Russisch, durch den gleichen Diffusor, saugt ein großer Motor gut, ein kleiner Motor saugt schlecht. Wenn es gut saugt, werden die Kraftstoffstrahlen geklemmt, um eine erneute Anreicherung nicht zu pumpen. Wenn es schlecht ist - sie setzen es freier, damit es nicht schlecht wird. Nun stellen Sie sich vor, was passiert, wenn der Vergaser von einem Motor auf einen anderen gelegt wird, der anderthalbmal mehr Luft durch sich pumpt. Natürlich wird die Strömungsrate in den Diffusoren um den gleichen Betrag zunehmen. Und Vakuum. Und die Jets blieben frei, von dem alten Motor, der "stark saugt"! Selbst wenn wir den Motor mit einer kleineren Menge der Mischung beschicken, wird diese Mischung übermßig angereichert, was unsere Einsparungen auf ein mageres Ergebnis reduziert. Fazit: Ohne das Wissen über das Material, wird es nicht funktionieren, den Motor normal zu würgen, also vermasseln Sie Ihre Großmutter nicht, verwenden Sie bewährte Lösungen. Von mir selbst werde ich hinzufügen, dass fast unabhängig von der Motor- und Kraftstoffausrüstung der Benzinverbrauch um 80% vom rechten Fuß des Fahrers abhängt. Und wenn dieser Fuß richtig benutzt wird, sind mit der üblichen K-151 8l pro hundert durchaus erreichbar.

14. Der Motor mit der "modernen" K-151s ist leistungsfähiger und sparsamer als mit der veralteten K-126gm.

Es ist sinnlos, Modelle anhand der technischen Lösungen in moderne und veraltete zu unterteilen: All diese Lösungen waren schon in den 30er Jahren bekannt, wenn nicht früher. Und wenn einige Mechanismen oder Systeme seit einiger Zeit aus einem einfachen Grund nicht verwendet wurden: sie wurden nicht als notwendig angesehen, d. könnte die erforderlichen Eigenschaften mit einfacheren Lösungen erhalten. Die Notwendigkeit entstand unter dem Sonnenuntergang Vergaser-Ära, als der Kampf begann, Emissionen zu reduzieren. Ein leistungsstarker und sparsamer Motor war nicht genug, es wurde auch gefordert, die Einhaltung von Umweltstandards sicherzustellen. All diese Extras, die wir an "modernen" Vergasern sehen, sind darauf zurückzuführen und das ist ihr einziger Unterschied zu den alten Modellen: eine größere Umweltfreundlichkeit.

In dieser Linie passt unser Fall. Abgesehen von der Ökologie gibt es praktisch keinen Unterschied zwischen der 126. und der 151. Familie. Die maximale Leistung (als Ableitung von Umdrehungen) mit k-151s ist niedriger, da um eine gewisse Verbesserung der Elastizität zu erreichen, wurde der Diffusor der ersten Kammer festgeklemmt: 23 mm gegenüber 24 für 126 g und der Rest 151. Grenzenlose Einstellungen bringen keinen Effizienzvorteil, weil Die schlechte Mischung beschleunigt das Auto schlechter und um die gleiche Dynamik zu erhalten, ist es notwendig, mehr zu pumpen - das heißt, das Pedal härter zu treten. Das autonome System von Leerlauf und EPHH, so scheint es, sollte einige Einsparungen in den jeweiligen Modi bringen, aber es ist schwierig, den Unterschied mit dem bloßen Auge zu sehen. Im Allgemeinen, wenn eine einzelne Person mit dem Auto leise einen Vergaser in einen anderen wechselt, ist es unwahrscheinlich, dass er etwas bemerkt. Ich habe es zumindest nicht bemerkt, obwohl ich es selbst geändert habe. Gleichzeitig zeichnet sich die 151. Familie durch technische Raffinesse (was ein Minus in Bezug auf Zuverlässigkeit und Empfindlichkeit gegenüber Verschmutzung ist) und eine unanständig niedrige Ressource des Ventilmechanismus aus. Der 126. ist so einfach wie ein Fahrrad und zuverlässig wie ein Panzer, und Umweltfreundlichkeit spielt jetzt kaum noch eine Rolle: Ich denke, beide Abgasgeräte sind vom Standpunkt der Euro-3-Norm ein eklatant schmutziges. Insgesamt: Wenn wir von Verbrauchereigenschaften sprechen, liegt der Unterschied zwischen den beiden Familien innerhalb der Fehlerspanne. Setzen Sie, was Ihnen am besten gefällt. Und besser ist etwas alternatives, mehr auf die Bedürfnisse der Engine in Bezug auf die Bandbreite reagieren.

15. Nach dem Austausch der Ölfilterschale mit einem Adapter können Zhiguli-Filter nicht verwendet werden, sie können nur vom ZMZ-406 installiert werden.

Dies wird normalerweise dadurch erklärt, dass die Filter von VAZ-Motoren eine kleinere Fläche des Vorhangs (und damit einen höheren Innenwiderstand) und bypassventil eingestellt für weniger Druck. Infolgedessen - auf unserem Motor wird das Ventil ständig offen sein und die Hälfte des Öls wird zu den Reibungsdämpfen des Rohöls gehen. Lassen Sie uns nun einen wissenschaftlichen Ansatz anwenden. Zu Beginn ist die Fläche der Vorhänge in Zhiguli tatsächlich weniger als ein Drittel im Durchschnitt, aber bedeutet dies erhöhten Widerstand? Wenn Sie die getesteten Filter an mehreren Stellen mit dem Manometer des Systems lesen, können Sie sicher gehen: Nein, das Qualitätselement ist absolut "transparent" für den Durchfluss. Ich betone: "transparent" bei den gleichen Kosten, mit denen die 406s getestet werden, ist das Verfahren für alle gleich. Weiter - Bypass-Ventil. Finden Sie den Katalog des ersten Herstellers (ich habe MANN), schauen Sie sich den Öffnungsdruck: 406 - 0,8 bar, VAZ - 1,2 bar. Obwohl in der Realität dieser Druck von keinem unserer Automobilwerke standardisiert wird, können Filterhersteller in 406 Elementen und VAZ-Elementen zeigen, was sie wollen. Im Allgemeinen stammen alle gängigen Zweifel aus der festen Überzeugung, dass ein größerer Motor pro Zeiteinheit mehr Öl durch sich pumpen sollte. Tatsächlich gibt es hier keine direkte Verbindung, sondern hängt von den Konstruktionsmerkmalen eines bestimmten Motors ab. Was jedoch linearer vom Volumen abhängt, ist die Menge der Verbrennungsprodukte, die in das Öl gelangen. Dies ist das Hauptkriterium für die Wahl der Fläche des Filterelements: Je größer der Vorhang ist, desto länger behält er seine "Transparenz" bei einer gegebenen Ölverschmutzungsrate bei. Das heißt, der VAZ-Filter am 402. Motor muss möglicherweise öfter gewechselt werden, aber er wird dem System keinen Schaden zufügen. Wer sich also einen Tosol-Wärmeaustauscher aufsetzen möchte, der ein Drittel des Wohnraumes von einem Filter gefressen hat, kann sich frei fühlen. Zumindest ein solches System funktioniert schon im dritten Jahr für mich und verursacht keine Probleme. Und nicht nur für mich: In dieser Hinsicht sind die Uzovods wirklich schlecht. zwischen dem Adapter und dem Holm verläuft die Lenkwelle. Nur der 2108 Filter klettert, was zweimal kürzer ist als der "Klassiker" - und nichts, sie gehen und beschweren sich nicht.

16. Die meisten fremdgefertigten Radiatoren sind wegen des kleineren Durchmessers der Klemmen nicht für ZMZ-402 geeignet: es gibt nicht genug Bandbreite.

Kleinerer Durchmesser - bedeutet in der Regel "Zhiguli" 34mm, während das Wolgowskaja-System geschieden Schläuche 38 - 44mm. Wie die Praxis zeigt, sind Schläuche und Kühler kein Indikator. Der Weg zur Erleuchtung ist einfach: Wir ziehen die Schläuche ab und messen den Innendurchmesser der Aluminiumanschlüsse von Pumpe, T-Stück und Thermostatgehäuse - die gleichen 34 mm. Das heißt, die Verwendung von großen Schläuchen hat keinen praktischen Sinn, am wahrscheinlichsten waren sie nur im Durchmesser mit Rasenträgern vereinheitlicht. Gleiches gilt für den unteren Kühlerschlauch größeren Durchmessers: Ersetzt man ihn durch einen normalen, so ändert dies nichts an der Funktion des Kühlsystems. Somit stellt die Übertragung des gesamten Systems auf die "Zhiguli" -Dimension der Schläuche nur ein Problem dar: sich mit den Leitungen an dem Motor an diese Schläuche zu binden.

17. Der Ölkühler 402 wird nicht benötigt. Oder brauchst du?

Nicht wirklich ein Mythos, aber die Frage ist eher matschig, so dass häufige Hivivarie provoziert. Es gibt zwei Gesichtspunkte. Wenn Sie nach dem Ideal streben, dann betrachten die meisten ausländischen Motorgurus als solche die Öltemperatur im Bereich von 85 ° C. Darüber hinaus ist eine Überhitzung ebenso unerwünscht wie eine Überhitzung. Es ist leicht zu erraten, dass eine solche genaue Temperatursteuerung Primitive standardsystem  kann nicht liefern - egal ob ein Kühler drin ist oder nicht. In diesem Fall hilft nur ein Vollstromkühler mit einem Thermoventil, das von einem aufgeladenen Fremdwagen abgeschraubt werden kann. Natürlich muss die Schönheit geopfert werden: Das Glas des Ölfilters muss durch einen Adapter ersetzt werden (das Thermoventil sieht wie ein Haushaltsprodukt aus wie ein Abstandshalter für den Filter), Sie müssen möglicherweise auch neue Hochdruckschläuche bestellen.

Wenn Sie von der Seite kommen, "um Ihren Körper nicht zu verlieren", spielt hier nicht die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Heizkörpers die entscheidende Rolle, sondern die Eigenschaften des verwendeten Öls. In den ringförmigen 406s nach der Ankunft mit dem "Losschrauben" bis zu 9000 U / min, kocht das Öl auf dem Messstab, aber die Athleten haben nichts von gekrümmten Linern gehört. Zur gleichen Zeit hatte ich irgendwie eine gute Überhitzung des Motors (stand einfach im Verkehr), am nächsten Tag sah ich Aluminiumpulver auf dem Messstab. Es geht um Temperaturstabilität, und das ist das ganze Problem - fast kein Hersteller gibt diesen Parameter an. Und wie die Ergebnisse von Magazintests zeigen, die Ihnen nur erlauben, die Wahrheit herauszufinden, ist diese Stabilität fast unabhängig von der Preis- oder Markenwerbung. Katze in einem Kanister. So kann die Antwort auf die Frage "Muss der 402. Ölkühler umgeschrieben werden" gezielter umformuliert werden: Braucht Ihr 402. Ölkühler das? Wenn eine Drucklampe nach einer Festplatte blinkt, wird sie benötigt. Aber Sie können einfach das Öl zu einem ändern, das bei hohen Temperaturen weniger Viskosität verliert. Beachten Sie, nicht anfänglich dicker (bei 10 ° C kann es sich herausstellen, dass es sogar noch flüssiger ist als das, was Sie gerade zusammengeführt haben), aber stabiler. Wie zu bestimmen? Leider nur nach dem Lesen von Bewertungen, die in diesem Bereich selten sind (vorzugsweise frisch, weil die Hersteller das Rezept oft und ohne Vorwarnung ändern) oder stumpfe Suchen. Offenbar können minderwertige Öle sofort ausgesiebt werden, aber ausgehend von der "unteren mittleren" Klasse wird Terra incognita. Persönlich bin ich im Moment (Anfang 2012) mit dem Halbkunststoff von Esso Ultra Turbo Diesel in dieser Hinsicht zufrieden. Zusätzlich zu der guten Temperaturstabilität (aus irgendeinem Grund, nicht so ausgeprägt in der "Benzin" -Version), hat das Öl eine hervorragende Reinigungswirkung und eine größere Menge an Zinkphosphat, was Reibungspaare unter hohen Belastungen schützt. Warum im Moment "notiert" - es ist schwer zu sagen, wie viel mehr es bei seinem Preis so gut bleiben wird.

Schließlich erinnere ich dich daran, dass das Öl, das regelmäßig über 120C erhitzt wird, tötet Öldichtungen  Unabhängig von seiner Viskosität sollte man sich also nicht besonders inspirieren lassen.

Du wirst brauchen

• Werkzeuge: Drehmomentschlüssel und Crimpwerkzeug kolbenringe.
• Sowie neue Dichtungen für Kopf und Palettenblock.

Anweisung

Nachdem der Blockkopf und die Pfanne sicher entfernt wurden, die Ölpumpe entfernt wurde, die Kappen der Pleuelstangen mit Linern entfernen. Klopfen Sie jetzt vorsichtig auf den Griff des Hammers, drücken Sie den Kolben mit der Verbindungsstange und der oberen Buchse nach oben. Wenn Sie die Liner nicht wechseln, verwechseln Sie sie nicht an Orten.
Entfernen Sie Kohlenstoff von der Oberseite des Zylinders. Jetzt können Sie den Verschleißgrad der Zylinder bestimmen. Mit ausreichender Genauigkeit kann dies ohne Messschieber erfolgen. Legen Sie dazu den oberen Kompressionsring in den Zylinder, der nicht tiefer als 5 mm ist, und messen Sie den Spalt in der Verbindung mit den Sonden. ringe. Notieren Sie den Messwert (A1). Dann den Ring in der Zone mit maximalem Verschleiß auf eine Tiefe von 8-10 mm absenken und messen (A2).
Nach der Formel A2-A1 / 3.14 berechnen wir den Verschleiß. Wenn der Verschleiß des Zylinders weniger als 0,15 mm beträgt, ist es sinnvoll, den Verschleiß zu ersetzen ringe.

Überprüfen Sie vor der Installation, ob die neuen Geräte geeignet sind. ringe. Wenn die Lücken in den Fugen im oberen, ungetragenen Teil des Zylinders sind:
- 0,30-0,45 mm erste Kompression;
- 0,25 - 0,40 mm zweite Kompression und Ölabstreifer - alles ist in Ordnung. Andernfalls müssen Sie eine Nadeldatei ablegen. Abgenutzte Zylinder müssen sich auf kleinere Zahlen konzentrieren.
Neu ringeVor dem Einbau in die Nuten der Kolben laufen. Wenn der Ring "beißt", schleifen Sie ihn auf feinkörnigem Sandpapier, legen Sie das Glas auf und konzentrieren Sie sich auf die empfohlenen Lücken in Verbindung mit dem Kolben.

Ein Stück alt gebrochen ringe  Reinigen Sie die Kolbennuten von Carbon und installieren Sie diese ringe  auf dem Kolben. Vor dem Einbau des Kolbens in den Zylinder, beschleunigen Sie die Gelenke der Ringe mit einer Differenz von 90 Grad zueinander.
Reinigen Sie die Oberfläche des Blocks von der alten Dichtung und Ruß, drehen Sie den Kolben mit der Markierung "P" vor dem Motor und fetten Sie ihn ein motoröl  Zylinder und Kolben. Bringen Sie die beiden Kurbelwellen-Kurbelzapfen zum unteren Totpunkt. Die Hälfte des Einsatzes in die Pleuelstange einbauen und ebenfalls mit Motoröl schmieren. Um den Kolben in den Zylinder einzuführen, können Sie ihn mit einem drei Zentimeter langen Blechstreifen zusammendrücken und dann leicht mit dem Hammergriff auf den Hammer schlagen, um ihn zu setzen.
Machen Sie dasselbe mit dem zweiten Kolben, dann drehen Sie die Kurbelwelle um 180 Grad und installieren Sie die restlichen zwei Kolben.

Die Muttern der Pleuellagerdeckel festziehen, den Zylinderkopf einbauen und den Motor wieder einbauen.
Füllen Sie nach der Montage den Motor mit Öl, Kühlmittel, stellen Sie die Lücken an den Ventilen ein und starten Sie den Motor.
Motor mit ausgewechseltem Kolben laufen lassen ringemi wie neu.

beachten Sie

Der Austausch von Kolbenringen, Kolben mit einem Kolbenbolzen und einem Zylinder stellt eine verringerte Kompression, einen normalen Kraftstoffverbrauch und einige äußere Stöße wieder her. Kolbenringe werden nach einem Motorradlauf über 10 ... 12.000 km ersetzt. Verschleissringe sind ein Motorölverbrauch von mehr als 0,15 Litern pro 100 Kilometer und eine Vergrößerung der Schlosslücke von mehr als 1,2 mm.

Guter Rat

jetzt den Austausch der Kolbenringe selbst - um Kolbenringe zu entfernen oder zu setzen, werden spezielle Zangen im Fachhandel verkauft, ohne dass Sie einen kleinen flachen Schraubenzieher und Ihre eigene Genauigkeit verwenden können.Sie können die alten Abflussringe brechen, obwohl Sie alles schnell und genau machen können Jedoch kann mindestens ein Kompressionsring, wie bei den alten Kolben, in den Nuten unterbrechbar sein.

Komprimierung ringe  entworfen, um den Durchbruch von Gasen aus der Brennkammer in das Kurbelgehäuse zu verhindern. Das Ersetzen der Kolbenringe ist notwendig, wenn das Blau in den Abgasen erscheint, ein Leistungsabfall, eine Abnahme der Kompression und eine erhöhte Verbrennung von Öl.

Anweisung

Entleeren Sie zunächst die Kühlflüssigkeit und entfernen Sie das Gaspedalkabel von der Drosselklappe. Lösen Sie vorsichtig das Kabel vom Empfänger, indem Sie die Befestigungsschrauben lösen. Entfernen Sie den Zahnriemenschutz, lösen Sie die Klemmen leicht und entfernen Sie die Schläuche der Drosselklappenbaugruppe.

Entfernen Sie den Schlauch vom Ventildeckel, durch den die Kurbelgehäusegase zugeführt werden. Danach schrauben Sie die Muttern von der Abdeckung ab und entfernen Sie sie. Trennen Sie das Motormassekabel, wenn es sich am Kopf des Geräts befindet. Nehmen Sie die Schlüssel zu 17 mm und schrauben Sie die Kraftstoffleitungen ab. Markieren Sie sie vorsichtig mit verschiedenen Farben, um ihre Position während der Montage nicht zu verwechseln.

Schrauben Sie die Thermostathalterung ab und schieben Sie sie zur Seite, wenn es Ihnen die Schläuche erlauben. Andernfalls schrauben Sie die Klammern ab und entfernen Sie die Schläuche vom Thermostat. Trennen Sie den Positionssensor

Die Auswahl der Teile und die Montage der Pleuelstange-Kolben-Gruppe des ZMZ-402 Motors erfolgt gemäß den Empfehlungen in Abschnitt Pleuel-Kolben-Gruppe anschließen  aber habe einige Funktionen.
  Somit liegt der ungefähre Vorsprung der ZMZ-402-Motorpleuelstange nicht an der Pleuelstange, sondern an deren Abdeckung.
Wenn verschlissene oder defekte Hülsen durch neue und reparierte Hülsen ersetzt werden, setzen Sie diese in den Block ein, so dass die Markierung auf dem unteren Zentrierteil der Hülse, die ihre Gruppe anzeigt, in der Querebene des Blocks liegt. In anderen Fällen müssen die Hülsen vor dem Entfernen aus dem Block mit Seriennummern versehen und die Position im Block markiert werden, um ihre Positionierung in der Baugruppe sicherzustellen. Bei einem Austausch von Kolben, Hülsen, Kolbenbolzen oder Pleueln sollte die Auswahl der Paarungspaare bei einer Temperatur von Teilen von 20 ± 3 ° C erfolgen. (siehe Tabelle der Größengruppen).
  Bei der Installation auf dem Kolben der neuen Ringe, aber unter Beibehaltung der gleichen Laufbuchsen, sollte der vorstehende Kragen im oberen Teil der Laufbuchse an der Maschine oder durch den Abstreifer entfernt werden.
  Für wenig verschlissene Zylinderlaufbuchsen ohne Bohrung wird ein Satz verzinnter Kompressions- und Stahlölabstreifringe mitgeliefert.
  Bei der Installation nockenwelle  Wir kombinieren das Risiko auf seinem Plastikzahnrad mit einer "0" Markierung auf dem Kurbelwellenzahnrad. Die Drücker werden entsprechend der Größe der Löcher im Block ausgewählt und in zwei Gruppen unterteilt (siehe Tabelle der Größengruppen der Drücker).
  Die Kurbelwelle, das Schwungrad und die Kupplung sind in der Baugruppe ausgewuchtet. Wenn Sie eines dieser Teile austauschen, sollten Sie einen dynamischen Ausgleich durchführen und das Metall von der harten Seite des Schwungrads aus bohren. Der Ausgleich von Kurbelwelle, Schwungrad und Kupplung sollte nicht beginnen, wenn die anfängliche Unwucht 200 g überschreitet. In diesem Fall müssen Sie das Gerät zerlegen und das Auswuchten jedes Teils separat überprüfen.
  Nachdem Sie das Kurbelwellenrad bis zum Anschlag gedrückt haben, sollten Sie sein Axialspiel prüfen. Die Überprüfung wird wie folgt durchgeführt: Einen Schraubenzieher (Knopf, Hammergriff usw.) zwischen die erste Wellenkurbel und die Vorderwand des Blocks schieben und als Hebel die Welle bis zum hinteren Ende des Motors drücken. Bestimmen Sie mit einer Fühlerlehre den Abstand zwischen der Stirnseite der hinteren Scheibe des Axiallagers und der Ebene des Kragens des ersten Hauptzapfens. Die Lücke sollte im Bereich von 0,125-0,325 mm liegen.
  In das hintere Ende der Kurbelwelle ist ein Kugellager 80203 AC9 mit zwei Schutzscheiben eingepresst. Es ist zulässig, das Lager 60203А mit einer Schutzscheibe zu verwenden, während im Lagerhohlraum 20 g Litol-24 Fett einzufüllen sind.
Schrauben Sie die Kupplungsdruckplatte mit dem Gehäuse an die Schwungradbaugruppe und zentrieren Sie die Abtriebsscheibe mit einem Dorn (Sie können die Getriebeeingangswelle verwenden) entlang der Bohrung im Lager im hinteren Ende der Kurbelwelle. 0 Markierungen auf dem Gehäuse geprägt druckscheibe  und auf dem Schwungrad, in der Nähe einer der Bohrungen für die Gehäusebefestigungsschrauben, müssen ausgerichtet werden.
  Die Verbindungen des unteren Flansches des Zylinderblocks mit dem Deckel der Verteilergetriebe und der Packungshalter sollten mit Klebstoff "Elastosil 137-83" oder UN-25-Paste beschichtet werden.

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- um eine Baugruppe der Pleuelstangen-Kolben-Gruppe zu machen:

reinigen Sie die Böden der Kolben und Nuten für die Kolbenringe von Kohlenstoff, wie in Abb. 6;

Bei einem Ersatzkolben, Kolbenbolzen oder Pleuel müssen Sie:

Die Sicherungsringe des Kolbenbolzens mit einer Zange entfernen.

Entfernen Sie den Kolbenbolzen an der Vorrichtung (die Kolbenringe müssen zuerst entfernt werden);

Zum Aufnehmen neuer Kolben auf Hülsen mit einem Spalt von 0,012-0,024 mm. Die Auswahl wird durch Ziehen mit der zwischen dem Kolben und dem Zylinder liegenden Federdruck-Bandsonde überprüft. Die Sonde befindet sich in einer Ebene senkrecht zur Achse des Kolbenbolzens. Der Kolben muss ohne Kolbenringe sein. Die Zugkraft bei normaler Raumtemperatur (+ 20 ° C) sollte im Bereich von 3,5-4,5 kg liegen. Bandmaße: Dicke -0,05 mm, Breite - 13 mm, Länge - 250 mm;

Heben Sie den Kolbenbolzen zur Verbindungsstange, so dass er sich bei normaler Raumtemperatur unter leichtem Druck des Daumens sanft in das Loch des oberen Kopfes bewegt. Kolbenbolzen, sollte leicht geölt werden. Die Farbe des Fingers sollte der Farbe der Markierungen auf den Kolbennaben entsprechen;

Um eine Baugruppe der Pleuelstangen-Kolben-Gruppe an der Vorrichtung zu montieren (Abb. 7). Bevor der Kolbenbolzen hineingedrückt wird, ist es notwendig, den Kolben in heißem Wasser auf eine Temperatur von 70 ° C zu erhitzen; Drücken des Fingers auf den kalten Kolben kann die Oberfläche der Löcher in den Kolbennaben beschädigen und den Kolben selbst verformen. Setzen Sie die Kolbenbolzensicherungsringe in die Ringnuten der Kolbennaben ein;

Kolbenringe nach Zylinder; Freigabe; gemessen an der Verbindung des Rings mit einer Sonde, sollte 0,3-0,5 mm betragen. In verschlissenen Zylindern sollte der kleinste Abstand 0,3 mm betragen;

Prüfen Sie das seitliche Spiel zwischen dem Ring und der Wand der Kolbennut (Abb. 8). Am Umfang des Kolbens an mehreren Stellen geprüft. Die Größe des Seitenspielraums sollte für den oberen Kompressionsring im Bereich von 0,050-0,082 mm und für die unteren Kompressions- und Ölabstreifringe 0,035-0,067 mm betragen;

Kolbenringe mit Werkzeug auf den Kolben schieben. Die Kompressionsringe sind in der Fase an der Unterseite des Kolbens angeordnet, wie in Abb. 12 sollten sich die Ringe in den Nuten frei bewegen;

Wischen Sie die Bettstangen und deren Bezüge mit einer Serviette ab, wischen Sie sie ab und setzen Sie die Zwischenlagen darin ein.

Die Kurbelwelle so drehen, dass die Kurbeln des ersten und vierten Zylinders die Position einnehmen, die dem unteren Totpunkt entspricht;

Die Laufbuchsen, den Kolben, den Pleuelstangenhals und die erste Zylinderlaufbuchse mit sauberem Motoröl schmieren, die Verbindungen der Kolbenringe in 120 ° zueinander verdünnen, Messingspitzen auf die Pleuelschrauben setzen, die Ringe durch Bördeln oder einen konischen Ring zusammendrücken (Abb. 9) Setzen Sie den Kolben in den Zylinder ein. Stellen Sie vor dem Einbau des Kolbens sicher, dass die auf der Pleuelstange und der Abdeckung aufgedruckten Nummern der Seriennummer des Zylinders entsprechen. Überprüfen Sie die korrekte Position des Kolbens und der Pleuelstange im Zylinder. Markierung auf dem Kolben "Back" sollte auf das Schwungrad gerichtet sein, und das Loch im unteren Kopf der Pleuelstange - in der Richtung gegenüber der Nockenwelle;

Die Pleuelstange mit dem unteren Kopf am Pleuelstangenhals festschrauben, die Messingspitzen von den Schrauben entfernen, die Pleuelstangenabdeckung so aufsetzen, dass die auf dem Deckel und der Pleuelstange eingeprägten Nummern in eine Richtung gedreht werden. Wickeln Sie die Muttern mit einem Drehmomentschlüssel (Drehmoment 6,8-4,5 kgm) und verriegeln Sie mit einer Kontermutter, die in Stahlblech gepresst wird. Der Moment des Zuges der Kontermutter 0,3-0,5 kgm;

In derselben Reihenfolge den Kolben des vierten Zylinders einsetzen, dann die Kurbelwelle um 180 ° drehen und die Kolben des zweiten und dritten Zylinders einsetzen. Drehen Sie die Kurbelwelle mehrmals, die sich mit wenig Aufwand leicht drehen sollte;

- Machen Sie eine Unterbaugruppe der Nockenwelle:

Schieben Sie den Abstandhalter und den Druckflansch auf das vordere Ende der Nockenwelle.

Drücken Sie das Steuerrad auf die Welle und befestigen Sie es mit der Schraube und der Unterlegscheibe.

Mit einer Sonde, die zwischen dem Nockenwellen-Druckflansch und der Nockenwellennabe eingefügt ist, das Axialspiel der Nockenwelle prüfen, das zwischen 0,1-0,2 mm liegen sollte;

Das Schmierrohr für die Steuerräder reinigen und mit einer Schraube und einer Klemme auf den Block schrauben;

Setzen Sie die vormontierte Verteilerhalle in die Blocköffnung ein, nachdem Sie zuvor die Lagerhälse mit Motoröl geschmiert haben. Beim Einspuren von Zahnrädern sollte der Zahn der Kurbelwellenverzahnung mit der Markierung "O" gegen die Risiken an den Vertiefungen der Zähne der Nockenwellenverzahnung gerichtet sein (siehe Abb. 17). Das Seitenspiel im Eingriff sollte im Bereich von 0,0З - 0,08 mm liegen. Mit einer größeren oder kleineren Lücke ein anderes Paar aufnehmen;

Durch die Löcher im Nockenwellenrad den Druckflansch mit zwei Schrauben mit Federringen am Block befestigen;

Um den Hals des vorderen Endes der Kurbelwelle den Ölabweiser mit der konvexen Seite zum Zahnrad anzulegen;

Überprüfen Sie die Eignung für den weiteren Betrieb der Stopfbuchse, die in den Deckel der Verteilergetriebe gedrückt wird. Wenn die Stopfbuchse abgenutzte Arbeitskanten aufweist oder die Kurbelwellenradnabe, die in die Stopfbuchse eingesetzt ist, lose bedeckt, ersetzen Sie sie durch eine neue. Es wird empfohlen, die Stopfbuchse mit einem Dorn auf einer Presse in die Abdeckung zu drücken, wie in Abb. 10;

Setzen Sie die Dichtung und die Steuerradabdeckung auf die Bolzen.

die Abdeckung am vorderen Ende der Kurbelwelle mit einem Dorn zentrieren (Abb. 11) und alle Muttern und Kappenbefestigungsschrauben festziehen. Wenn kein Zentrierdorn vorhanden ist, kann die Montage des Deckels an der Nabe der Kurbelwellenriemenscheibe vorgenommen werden. Die Nabe muss so auf die Kurbelwelle gepresst werden, dass ihr Ende bis zu 5 mm tief in die Öffnung des Deckels eindringt. Danach befestigen Sie den Deckel mit den Muttern und achten Sie auf den gleichen Abstand zwischen der Nabe und dem Loch im Deckel. Richten Sie die Lücke aus, um leichte Schläge eines Holz- oder Gummihammers auf die Abdeckung zu erzeugen. Danach fixiere die Abdeckung.

den Zentrierdorn entfernen und auf die Nabe der Kurbelwellenscheibe drücken;

Wickeln Sie die Ratsche in die Kurbelwelle, nachdem Sie vorher einen Federring darauf gelegt haben. Drehen Sie die Kurbelwelle hinter der Sperrklinke und prüfen Sie, ob der Reflektor die Abdeckung der Verteilergetriebe aufgrund der Krümmung des Reflektors oder der Schwächung des Absatzes auf der Nabe nicht berührt;

Schrauben Sie die Kurbelwellenscheibe an die Nabe;

Installieren Sie die Ölpumpenbaugruppe mit Ölbehälter;

Installieren Sie den Antriebsunterbrecher-Verteiler;

Drehen Sie die Kurbelwelle und richten Sie die Markierung ein. M. t. auf dem Rand der Kurbelwellenriemenscheibe mit einem Zeiger auf den Deckel der Nockenwellenzahnräder (siehe. Fig. 14). Die Nocken der Nockenwelle, die die Ventile des ersten Zylinders betätigen, müssen senkrecht zu der den Drückern gegenüberliegenden Seite (zum Kurbelgehäuse hin) gerichtet sein und sind symmetrisch angeordnet, wie in Abb. 12;

Prüfen Sie das Axialspiel der Antriebsrolle mit einer Fühlerlehre, die zwischen dem Antriebsgehäuse und dem Zahnrad eingefügt ist. Die Lücke sollte im Bereich von 0,15-0,40 mm liegen;

legen Sie eine Dichtung auf die Befestigungsbolzen des Antriebs des Zerhackerverteilers;

Die Antriebsrolle in die in Abb. 13, a, und legen Sie den Antrieb in die Buchse des Zylinderblocks. Beim Einsetzen des Antriebs in die Buchse muss die Ölpumpenrolle so gedreht werden, dass das Antriebswalzenende in die Pumpenwellenöffnung eindringt Bei einem ordnungsgemäß installierten Antrieb sollte der Schlitz in der Rollenhülse parallel zur Motorachse und vom Motor versetzt sein, wie in Abb. 13, b;