Deși ambele tipuri de transmisii amintesc încă de la începuturile industriei automobilelor în întrebarea titlul este încă relevantă. De fapt, un răspuns clar nu poate fi dat - suficient pentru a cunoaște caracteristicile fiecărui desen sau model să aibă pentru mine să se refere argumente pro și contra. Desigur, noi nu considerăm aplicații extreme de mașini: de exemplu, a se vedea dragstere clasa de top de combustibil, fără o mașină cu două trepte sau dzhiperskuyu „cotlet“ nu a mecanicii este puțin probabil să reușească, dar aici și întreaga mașină este construit pentru un anumit scop.
Punct de vedere istoric, acesta este cel mai vechi tip de transmisie, în general, roți dințate cu mai multe trepte au fost inventate înainte de apariția mașinilor ca atare. Având evoluat și atragerea clienților potriviți toate ideile non-viabile, cutie de viteze manuala de aspect clasic rămâne neschimbat timp de mai multe decenii.
Bazele ICIE - un arbore cu două trepte, în care: primar asociat cu motorul prin intermediul unei opțiuni de ambreiaj sau exotice, printr-un convertor (de mai jos despre ele) și secundar asociat cu arborele cardanic sau diferențial, în funcție de unitatea aleasă. Diferența principală dintre arborii care arborele primar toate treptele de viteză sunt fixate rigid, iar în secundar roteasca liber. La selectarea una specifică mecanismul de transmisie este conectată la manșonul, care este conectat rigid cu arborele de ieșire, ceilalți continuă să se rotească liber.
Din simplitatea evidentă a acestei soluții a fluxurilor și principalul dezavantaj al acestor transmisii: atunci când trecerea ambreiajului rotativ cu aceleași spirele ca și arborele secundar trebuie să intre în angrenare cu pinionul, care rată poate fi destul de diferite. Prin urmare, trecerea de rigiditate poate câștiga sau alinierea precisă a vitezelor de transmisie, și anume trecerea la anumite viteze, sau prin introducerea unui nod suplimentar - Synchronizer, ajută la alinierea vitezei de viteze la putere asupra transmisiei.
Din cauza comoditatea de cel puțin toate viteza față de pe mașini sincronizatoarele trebuie neapărat, dar ele sunt unul dintre punctele slabe ale transmisiei manuale. Nu e de mirare camioanele grele americane, în cazul în care numai pașaportul de resurse de transport este de un milion de mile, synchronizers în nici un manual: acestea poartă în mod inevitabil, ceea ce face includerea transferurilor în ce mai stricte.
Video: 5 lucruri care nu se pot face NICIODATĂ cu o transmisie manuală!
Dar avantajele MKPP sunt evidente:
- În primul rând, minimul legăturilor de transmisie dintre motor și roți oferă mașinilor pe "mecanic" cu rentabilitate ridicată.
- În al doilea rând, chiar și în cazul transmisiei manuale spargere poate fi ușor de mutat: investigarea structurii ușor.
- Adăugați la aceasta ușurința de a schimba raportul de transmisie (suficient pentru a schimba o pereche de roți dințate), posibilitatea de ulei de calitate scăzută și toleranța de rele tratamente: „ucide“ cutia de viteze manuală bine conceput este foarte dificil. În același timp, transmisia manuală este cea mai ieftină, ceea ce face ca alegerea transmisiei în segmentul de buget să fie complet necontestat.
Transmisii automate
hidromecanică
Prin „automat“, ne referim, de obicei, de transmisie planetară hidromecanice - cel mai vechi tip de automobil „mașină“, a ieșit din anii '30. În centrul unor astfel de transmisii cu roti dintate epicicloidale este schimbarea de proprietate raportul său de viteze în timpul frânării, a unuia dintre elementele (roata planetară, unitatea prin satelit sau unelte de pescuit conduse). Din moment ce toate uneltele rămân, astfel, într-un angajament constant, raportul de transmisie se schimbă lin și fără șocuri - care este motivul pentru transmisii automate au început să se dezvolte în zilele în care „mecanica“ nu au avut sincronizatoarele și necesare de îndemânare considerabilă în manipularea „poker“ schimbarea treptei de viteză și ambreiaj .
Din principiul de funcționare a mecanismului planetar este clar că este posibil pentru a obține doar trei raporturi de transmisie - nu e de mirare toate „mașini“ pentru o lungă perioadă de timp a fost cu trei căi. În realitate, raportul de transmisie la fiecare viteză a mașinilor sa schimbat mai puternic. De ce? Faptul este că pentru cutia de conexiune cu motorul fără convertor de cuplu ambreiaj este utilizat - dispozitivul din două roți (pompare și turbină), închise în cantitate de ulei. Un astfel de aranjament permite turbinei să se rotească la o viteză mai mică decât viteza de rapel, care este de fapt mai mult impuls variat la un reductor în trei etape.
Video: Automat sau mecanic. Care este mai bine, argumente pro și contra. Doar despre complex
snubs selectiv și conectarea la un arbore de ieșire dintr-un angrenaj planetar nod punct de control funcționează ambreiaje și benzi de frână - în transmisie automată mai vechi sunt controlate în mod exclusiv mecanic, supapa de presiune a uleiului este acum distribuit în unitățile controlate controller. Dar esența transmisiei hidromecanice, deși acum primește până la 8 etape, rămâne aceeași: din păcate, pierderile mari din convertorul de cuplu nu poate fi evitată, iar consumul de combustibil cu manualul va fi mai mare decât cu mecanica.
Mecanismul în sine este foarte pretentios cu privire la calitatea și cantitatea de ulei - chiar și o deviație de vâscozitate este deja capabil de a perturba mecanismele de control, provocând familiar multe „lovituri“ și „muza“. Aceasta nu înseamnă lipsa de fiabilitate a transmisiei automate: cu o grijă corespunzătoare, ei pot demonstra o resursă uriașă. Dar comoditatea de o astfel de cutie este evidentă, în special în traficul urban și introducerea unor etape suplimentare și pozitiv de blocare convertizorului de cuplu vă permite să aducă eficiență la „mecanica“ lor. O contraindicație clară pentru automate hidromecanice - este o operațiune dificilă (de echitatie agresiv, off-road) - în cazul în care supraîncălzire sau continuă vraskachku de conducere (front-to-back, fără o pauză între incluziunile) pentru transmisie manuală nu se tem, atunci „aparatul“ în astfel de circumstanțe va fi pregătirea pentru înlocuirea accelerată flanșe de fricțiune și benzi de frână.
Dulapuri robot
Încercările de a automatiza schimbătorul de viteze pe transmisie manuală a făcut mult timp în urmă, dar toate odihnit pe un singur deznodamant: dacă transmisia automată ambreiaj și panglici poate gestiona subțire și lent elemente de acționare hidraulice, transmisia manuală necesară pentru a conduce vehicule de mare viteză. Prin urmare, de fapt, un design funcțional apărut pe piață abia în anii '90, iar în esență, acestea au fost de obicei „mecanica“, în cazul în care ambreiajul schimbătorului de viteze și unitatea de ambreiaj controlează puternice electromagneți.
Din păcate, aceste „roboți“ și distrus reputația ideii de „thoughtfulness“ și șoc în timpul uneltelor au progresat doar cu timpul, ca cutoffs mecanismul ambreiajului nu a putut adapta în mod adecvat să poarte discurile sale. La acestea s-au adăugat probleme regulate cu solenoizii înșiși.
Într-un fel repara situația ar putea doar preselektivnoy cutie DSG - acestea selectați transmisia următoare a venit de pe curent, și două ambreiaj declanșat simultan: prima spargere a programului curent de cuplu, al doilea este conectat după cum urmează. Din punct de vedere al confortului și al vitezei, astfel de cutii erau deja capabile să se potrivească cu "mecanicii", dar deja capturau mașinile automate hidromecanice. Problemele cu fiabilitatea au rămas un flagel de "roboți" până în prezent.
» | 11.12.2010
Astăzi, transmisia automată este dezvoltată și produsă de o duzină de firme. După ce au devenit cele mai populare în SUA pentru mai mult de o jumătate de secol în urmă, ele sunt acum unitatea standard pentru mașini din întreaga lume. În spatele primei transmisii automate de serie din lume de la General Motors, urmată de cutiile altor giganți, oferind în același timp pieței propriile modele. Unii dintre ei, de la GM , vad și Nissan , au fost atât de grijuliu că au devenit cele mai bune disponibile în momentul de față.
General Motors
GM produce mai multe tipuri de transmisii automate, ale căror modele sunt pe bună dreptate numite specialiști fiabili. Dar există o transmisie automată, care a fost folosită în cea mai mare măsură în istorie - Turbo Hydramatic sau abreviat TH. La rândul său, a fost împărțit într-o serie de modificări pentru a adapta acest design de succes la masini diferite GM. Deci, "TH-350", pentru prima oara a intrat in Camaro 1968, a dat un cuplu de 350 de picioare pe kilogram. În consecință, versiunea îmbunătățită a acestei transmisii - "TH-400" - are un cuplu de 400 ft-lbs. Ambele cutii s-au dovedit a fi extrem de fiabile în branduri precum Buick, Oldsmobile, Pontiac și în multe modele Chevrolet.
Atingând al patrulea pas, gigantul auto a creat faimosul "4L60", care a stat pe Corvette din anii optzeci. Pe parcursul a douăsprezece ani, la începutul anilor nouăzeci, transmisia a primit o creștere la controlul electronic, cu adăugarea lui "E" - "4L60E". Corveta era departe de singurul său client. O întreagă gamă de mașini, nu numai modele, ci și tipuri, au fost echipate de-a lungul anilor, de la camioane și SUV-uri.
vad
Ford Motor a creat două tipuri de transmisii automate care au fost recunoscute de experți. "C4" a fost prima transmisie pe trei viteze din lume și a fost pre-instalată pe autoturisme, autoturisme off-road și camioane ușoare. În mod literal, toți subordonații Ford au adaptat masiv transmisia, atât la cele patru cilindri, cât și la cele șase și, în multe cazuri, la motoarele mici V-8. Chiar și în ciuda terminării liniei de asamblare în 1986, pentru un alt an C4 a rămas popular și în căutare, având în vedere eficiența și ușurința de asamblare.
Există un alt ficat lung. Din 1991 până în prezent, se utilizează un "AODE" controlat în patru etape. Controlerul său este conceput special pentru a asigura funcționarea unei tranziții "fără sudură" de la pas la pas - când următoarea este activată înainte ca cea anterioară să fie complet oprită. Această transmisie automată rămâne o alegere excelentă pentru cei care doresc să obțină un maximum de confort, durabilitate și eficiență de la motoarele de dimensiuni medii.
Nissan
Automat, instalat de Nissan pe întreaga gamă de mașini, este produs de gigantul de transmisie al Japoniei - Jatko . Datorită faptului că japonezii au fost pe pista bătută, trăsătura principală a dezvoltării transmisiilor lor automate a fost întotdeauna - introducerea de noi tehnologii și combustibil economie . Trebuie să fim recunoscători pentru crizele de combustibil și consecințele acestora, dezvoltarea pieței pentru automobile mici, pentru Jatko. În final, în 1989, Djatko a prezentat prima transmisie automată controlată electronic în cinci trepte - "RE5R01A" sau "JR502E". În realitate, atunci a fost un progres în toate privințele: o combinație de economie cu accelerație excelentă și viteză.
Este demn de remarcat faptul ca Nissan si ca inovator in cealalta directie, acum incearca sa intre intr-o disputa serioasa cu mitralierele clasice - aplicate pe masinile lor trepte fără trepte , "CVT". Începând cu anul 1992 cu mașini mici, mai târziu, Nissan a folosit cu succes variatoare și pe motoare mai puternice - două și trei litri.
Cumpărați o mașină cu un "automat", asigurați-vă că specificați - cu care. Monopolul cutiilor cu convertizoare de cuplu a rămas în trecut. Astăzi, șoferii "leneși" vor trebui să aleagă între hidro cutie mecanică, variator, "robot" sau "robot" de mare viteză DSG. "Mechanica populară" a testat patru tipuri de cutii de viteze și și-a făcut concluziile.
DSG - acestea sunt două cutii de viteze robotizate, combinate într-o singură unitate. Una este responsabilă pentru transmisiile uniforme, a doua pentru transmisii ciudate și a doua inversă. Ambreiajul este compus din două seturi de ambreiaje - exterioare și interioare, care sunt scufundate într-o baie comună de ulei
Când se rulează caseta "par", transmisia necesară este deja inclusă în caseta "ciudată". Atunci când se deschide una din seturile de îmbinări, cealaltă se închide simultan. Acest lucru oferă o schimbare aproape instantanee a vitezelor: conexiunea dintre motor și roți este întreruptă doar pentru câteva milisecunde, când un ambreiaj este aproape deschis și celălalt nu este încă complet închis
Variator de antrenare cu curea de transmisie
Vom clarifica imediat, nu suntem fani cutii automate. Dar, cu toate că toți editorii plimbare pe mașini cu transmisii manuale, în „ambuteiaje“ Am vizitat o idee - de ce toate acestea se rostogolea cu două picioare și o mână, în cazul în care puteți obține unul din dreapta. La urma urmei, în ultimul deceniu, au apărut nu numai noi tipuri de cutii de viteze, dar și cele tradiționale au progresat considerabil. Am decis să aflăm care "automat" suntem gata să ne schimbăm de la "mecanică" și am condus în parcarea ediției patru noi mașini cu patru cutii de viteze diferite.
Prețul tradiției
Mitsubishi Outlander XL, ca de obicei printre japonezi, este un continuator al tradițiilor vechi. Adevărat, nu japonez, ci american. Transmisia hidromecanică, folosită pe această mașină, este un descendent genetic al "automatelor", care în anii 1930 au fost instalate pe mașinile Cadillac. Comunicarea cu motorul, precum și cu el, se realizează printr-un hidrotransformator și schimbarea unui număr de transfer - prin transferul planetar.
Se pare ciudat faptul că cutia hidromecanică, care a devenit primul dispozitiv de masă, este mult mai complicată din punct de vedere tehnic decât alte structuri. Dar acest lucru este ușor de explicat: de fapt, variatorul și caseta "robotică" au fost inventate înainte de "hidromecanica". Pur și simplu tehnologiile de atunci nu au permis ca astfel de cutii să fie suficient de fiabile și ieftine, astfel încât, timp de o jumătate de secol, hidromecanica a rămas un monopolist pe piața șoferilor "leneși".
Principalul lucru pe care trebuie să-l cunoașteți despre convertorul de cuplu este că, spre deosebire de cuplajul hidraulic, acesta constă din trei, nu două rotoare. Această caracteristică (nu vom intra în subtilitățile hidrodinamicii) permite convertizorului de cuplu să crească cuplul, ceea ce este extrem de convenabil în anumite moduri - de exemplu, atunci când mașina este mutată din locul său. Teoretic, o mașină ar fi putut fi eliminată doar printr-un convertizor de cuplu, dar problema este că, cu rapoarte de transmisie ridicate, eficiența funcționării sale este mult redusă. Aceasta este ceea ce obligă producătorii să utilizeze suplimentar o cutie de viteze planetară pentru a schimba raportul de transmisie.
Cu toate acestea, un astfel de sistem pare extrem de risipitor. Prin urmare, în majoritatea modurilor, convertizorul de cuplu blochează unul din rotoare. Astfel se transformă într-un ambreiaj hidraulic mai eficient din punct de vedere energetic. Ca rezultat, eficiența medie a unei astfel de transmisiuni ajunge deja la aproximativ 85-90%. Înainte de criza de combustibil de la sfârșitul anilor 1970, o astfel de cifră se potriveau consumatorilor. Dar, odată cu creșterea prețurilor, producătorii de cutii automate trebuiau să apeleze la trucuri suplimentare. Transformatoarele nu au fost pur și simplu transformate în cuplaje, ci blocate mecanic - roțile pompei și turbinei au fost conectate rigid printr-un ambreiaj de frecare. Și dacă la început o astfel de încuietoare era folosită doar pe trepte superioare, pe unele mașini automate roțile transformatorului erau blocate pe toate transmisiile, cu excepția primei. Chiar și mașinile automate "hidromecanice" perfecte au început odată cu apariția lui gestionarea electronică la sfârșitul anilor 1980. Acum, momentul optim de schimbare a treptei de viteză ar putea fi ales mai precis, având în vedere, de exemplu, schimbările în masa mașinii sau stilul de conducere al șoferului. Astfel de dispozitive adaptive în timp ce câștigă Statistică, și apoi, recunoscând la care caracteristicile faciale includ un șofer, du-te la ea ocazional: sa schimbe vitezele la viteze mai mari, în cazul în care proprietarul îi place să conducă, sau mai mici, reducând consumul de combustibil șofer calm. Există o abordare alternativă: șoferul poate alege una dintre posibilele algoritmi ale cutiei - o economic, sport, iarna ... În același timp, numărul de pași în hidromecanică a crescut, în timp ce, în mod surprinzător, reducând mărimea și greutatea sa. Deci, în secolul 21 o astfel de casetă a venit foarte mult îmbunătățită și elaborată. Dar anii de îmbunătățiri vor putea să protejeze "mașinile" tradiționale de atacurile oferite de îndrăzneți noii veniți? Trenurile de pe 220-puternic Mitsubishi Outlander XL, am ajuns la concluzia că zilele sunt numerotate de transmisie hidromecanice. Deși, în general, caseta a produs o impresie destul de plăcută, nu am găsit argumente puternice în favoarea sa. Desigur, acesta este proiectarea deșeurilor din toate „automat“, precum și avizul mecanicii, este recomandat să nu comunice cu variatoare nou-fangled și „roboți“ este, probabil, în valoare de vedere. Dar, în același timp, este cel mai voros din toate "mașinile automate". Prin urmare, versiunea cu 170 de modele a aceluiași model în locul "hidromecanicii" este variatorul. Probabil, ar fi, de asemenea, pe puternicul nostru Outlander, dar unul dintre dezavantajele variatorilor încă limitează domeniul de aplicare al aplicației lor. Faptul este că le este frică de un cuplu mare.
Cunoscători de netezime
Cu toate acestea, trebuie să recunoaștem că în ultimul deceniu s-au înregistrat progrese vizibile în această privință. În urmă cu zece ani, cea mai puternică mașină de producție, cu un CVT a fost de 114 de cai putere Honda Civic, astăzi transmisia cu variație continuă poate fi deja găsite pe mașinile cu o capacitate de motoare de mai mult de 200 CP Cu toate acestea, o astfel de performanță se realizează prin trucuri tehnice și o creștere notabilă a costului unităților, astfel încât un mașini foarte puternic variator de până excepție, mai degrabă decât regula.
Pentru transmisia fără trepte, designerii de automobile au mers mult timp, realizându-se că în acest fel este posibil să se asigure funcționarea motorului la viteza cea mai favorabilă în toate modurile. Prin urmare, în Statele Unite, un brevet pentru un variator a fost primit din nou în 1897. Cu toate acestea, pentru prima data pe o masina de productie CVT V-centura a apărut abia în 1958 - a fost un mic sedan de 20 CP DAF 600. Raportul de transmisie de schimbare a fost realizată de doi scripeți cu alunecare jumatati conice interconectate printr-o curea. Atunci când jumătățile roții de antrenare au fost extinse maxim, iar sclavul a fost deplasat, variatorul a furnizat o treaptă inferioară, în caz contrar cea mai mare. În acel moment, variatorul nu mergea la masă: eficiența era scăzută, iar fiabilitatea nu era de asemenea importantă. Prin urmare, cutiile statornice au fost uitate - până la sfârșitul anilor 1980 au apărut din nou în Japonia. Din acest moment, istoria lor actuală începe. Variatorii au progresat rapid. Că ar putea funcționa cu un cuplu mare, modelele anterioare au fost îmbunătățite. Astfel, divizia Audi a început să utilizeze un lanț în formă de pană în locul unei centuri, iar designerii Nissan au dezvoltat un variator toroidal. Pe mașina noastră de testare Nissan X-Trail este o variantă normală de transmisie CVT cu curea. Cu un motor de 169 CP, astăzi va fi capabil să facă față acestei situații. Caracteristica remarcabilă a acestei unități este că este echipată cu un "mâner", care permite alegerea unuia dintre șase rapoarte de transmisie fixe. Pentru noi, ea, parcă, părea ca un răsfăț: la urma urmei, funcționarea variatorului în modul automat nu provoacă plângeri. Adevărat, va trebui să acceptăm că motorul își va trăi viața, dar, spre deosebire de modelele anterioare, acest lucru nu pune presiune asupra psihicului. La precursori, apăsarea pedalei de gaz, ai putea fi confruntat cu o situație surprinzătoare: masina se accelerează, menținând turația motorului la aceeași frecvență, și obișnuiți cu șoferul mașinii de obicei crezut că a stagnat ambreiajul. In masina noastra, in modul de acceleratie intensiva, frecventa motorului variaza in continuare, amintind de comportamentul masinii cu "hidromecanica".
Datorită faptului că, cu un motor cu variator funcționează optim de multe ori la „economic“ masina de viteza cu „mecanica“ consumă mai mult combustibil este de 13 litri la 100 de kilometri în mediul urban față de 12 l în variator. Adevărat, variabilul pierde în dinamică - 10,3 s până la "sute" față de 9,8 s pentru "mecanici", probabil din cauza intervalului mai redus de rapoarte de transmisie și pierderi mari de putere în transmisie. În ciuda acestui fapt, variatorul a primit note mari, dar cel mai "rău" este cutia "robotică".
Lângă robot
Faceți imediat o rezervare: am testat o Fiat Punto de 77 de cai putere cu cea mai simplă cutie "robotică". La mașinile de mare viteză, cum ar fi Ferrari sau BMW M-Series, sport, de asemenea, sunt „roboți“, dar mult mai angajat, schimbarea treptelor de viteză angajate în mai puțin de o zecime de secundă. Am decis să ne oprim la cel mai simplu "robot", pentru că astăzi mașinile cu astfel de cutii sunt foarte populare. Motivul pentru această popularitate este ieftina: "roboții" nu sunt doar transmisii hidromecanice disponibile, ci și mai puțin carburant. Mulți oameni, cumpărând o mașină, nici măcar nu-și dau seama că are un "robot" instalat, mai degrabă decât "automatul" obișnuit, - de multe ori sunt dezamăgiți. Principiul de funcționare al „robot“ este simplu: un „mecanic“, care nu este controlată de către conducătorul auto, și un pistol - el apasa ambreiajul, inveleste uneltele din dreapta, în general, fac tot ceea ce folosit pentru a lua conducătorului auto. Dar dacă "hidromecanica" comută unelte fără probleme, fără tangluri tangibile, atunci într-un simplu "robot" ele sunt inevitabile. Cea mai neplăcută problemă este că, cu o overclockare intensă, legătura dintre motor și roți poate exploda în orice moment și pentru o lungă perioadă de timp. Prin urmare, "stiloul" de pe Punto era de neînlocuit. Când conduceți în modul manual, șoferul poate alege cel puțin momentul de comutare și ar putea să renunțe la gaz. În același timp, este mai convenabil să conduci la viteză cu o mașină "mecanică". Desigur, trebuie să luați piciorul stâng, dar schimbarea vitezelor va depinde de șofer, nu de capacitățile robotului. În blocajele de trafic „robot“ nu este perfectă: să se miște, nu este suficient doar pentru a lua piciorul de pe pedala de frână ca masina cu „mașină“ tradiționale, noi trebuie, de asemenea, apăsați pe gaz. Pentru a face aceleași manevre active în modul automat pe această cutie poate fi doar nesigură. Dar nu toate casetele "robotice" sunt aceleași: în timpul testului am încercat inovații caseta DSG (Gearbox Shift Direct), care la începutul acestui secol, designerii Volkswagen au fost lansați în producție de serie și au fost impresionați de viteza de schimbare a acestora.
Două cutii, două ambreiaje
Caracteristica remarcabilă a transmisiei DSG a vagonului de testare Volkswagen Passat este că într-o singură unitate au fost combinate două cutii robotice cu trei trepte. Se administrează includerea transmisiilor uniforme, al doilea - ciudat. În același timp, fiecare dintre cutii are propriile mâner: atunci când schimbați vitezele, unul se deschide, celălalt se închide. Când transmisia este pornită în prima cutie, următoarea este pregătită la următoarea. Aceasta este ceea ce permite comutarea în sus pentru a scurta timpul de comutare până la cele 8 ms declarate de către producător! Când coborâți timpul care vă trebuie mai mult: acest lucru se datorează faptului că trebuie să aliniați mai întâi viteza de rotație a arborelui motorului și a cutiei de viteze.
Cât de repede se schimba treptele de viteză ale Passatului este foarte vizibilă atunci când conduceți: chiar dacă pedala este înecată în podea, schimbările vor fi resimțite, dar nu vor trece fără bâlbâi și jafuri. Viteza DSG oferă o dinamică interesantă: până la "sute" accelerează în doar 7,2 secunde.
Este curios că mașina începe cu DSG la fel ca o mașină cu transmisie hidromecanică, - când scoateți piciorul de pe pedala de frână. Adevărat, un pic mai puțin încrezător - acest lucru se datorează, în mod evident, faptului că mașina DSG este lipsită de ajutorul convertizorului de cuplu care mărește cuplul.
Rezultatele testului nostru sunt următoarele: cele mai potrivite alternative la "mecanică" au fost variatorul și DSG. Transmisia hidromecanică s-a dovedit a fi demnă de test, așa cum ne-am fi așteptat, dacă ne închidem ochii la un consum mai mare de combustibil. În epoca prețurilor în creștere pentru benzină este un dezavantaj important. Ei bine, "robotul" fiatian obișnuit ne-a dezamăgit: dacă ne-am hotărî să cumpărăm această mașină de 77 de mașini, am fi cumpărat-o în set complet cu "mecanici". În ceea ce privește securitatea, este mai bine să nu economisiți pentru confort dubios ...
Cunoașteți mașina cea mai fiabilă? Cutii care au mers în liniște fără reparații 500-700 de mii și chiar mai mult de un milion de kilometri.
Astăzi vom vorbi despre ele și vom evidenția cinci modele de vârf. Până în prezent, din păcate, aproape toate cele enumerate mai jos nu mai sunt disponibile.
Aceste cutii s-au dovedit a fi niște unități de încredere care nu au fost ucise. Ele au fost ușor de întreținut și reparate, au fost îndeplinite cele mai înalte cerințe în exploatare și corespundeu cu motoarele cu care au fost operate.
Fiecare dintre cutiile în cauză este demnă de cel mai înalt loc, toate merită respect și fiecare are dreptul să se considere primul. Din punct de vedere al fiabilității, s-au dovedit a fi extrem de persistente și durabile. Mulți sunt încă exploatați și vor servi mult timp pentru stăpânii lor credincioși.
Deci, să punem întrebarea care este cea mai fiabilă?
ZF5HP
al cincilea un loc definim un automat – ZF5HP. O cinci trepte o cutie automată de acest tip a fost produsă din 1992. Cutiile au fost produse în mai multe modificări pentru autovehiculele cu dispunere longitudinală a motorului. Această mașină a fost fabricată pentru automobile premium BMW cu motoare de 8 și 12 cilindri.
Acestea au fost instalate și pe mașinile englezești - Aston Martin, Bentley.
În 1996, modificarea a devenit fi stabilite la Land Rover și Jaguar. Ea a stat liniștit în momentul de 600 Nm.
În 1998 a existat o modificare pentru autoturismele cu tracțiune integrală. A fost instalat pe autoturismele Audi A6 și A8.
Apoi a venit modificarea ZF5HP30 pentru vehiculele cu tracțiune spate.
Cutia ZF a disparat mitul potrivit căruia motoarele puternice "rupe" cutii - automate.
Operațiunea și ZF5HP30 au dovedit supraviețuirea acestor mașini cu motoare puternice, traversele lor ajungând până la 600 mii kilometri.
5L40E
O cinci trepte
, capabil să reziste la 400-500 mii km. rula. A fost produsă din 1998 și a fost pusă pe automobile BMW Seria 3, BMW E46, Cadillac CTS, pentru automobile cu tracțiune spate.Din anul 2000, designerii au lansat o modificare pentru autoturismele cu tracțiune integrală. Primele mașini BMW X5 au avut doar această mașină cutie.
Din 2004, au existat fi stabilite pe mașinile General Motors (GM) de versiuni mai slabe, cu tracțiune spate.
Fabricarea acestei mașini 5L40E încheiat în 2007 și înlocuit cu Șase trepte de viteză cutie 6L50. Dar trebuie spus că aceasta este aceeași cutie, nu inferioară predecesor în fiabilitate și durabilitate. E ușor operat până la 400 - 500 mii de kilometri, și se distinge prin muncă moale și netedă.
Locul al treilea da cu dreptate cutie în TOP-5 A750F , legendara toyota cu cinci trepte un dispozitiv cutie automată, pentru care 500 - 600 mii km. kilometraj, este doar o jucărie.
Această cutie a fost pusă pe SUV-ul greu Landcruiser și Lexus LX.
Această mașină a fost produsă până în prezent, din 2003. Nu a fost niciodată distins prin anumite proprietăți exclusive, trecerea de mare viteză și așa mai departe, dar el a fost întotdeauna diferit superreliable și incapacitatea. Această cutie, prin parametrii săi, rămâne una dintre cele mai bune din lume.
Știi, vehiculele off-road ale unei clase precum Land Cruiser pot fi exploatat în condiții de drum foarte severe. Motoarele sunt grave, dar caseta nu-i pasă.
Prin urmare, atunci când cumperi o mașină cu o astfel de mașină, pur și simplu nu trebuie să-i acorzi atenție, indiferent de vârstă și kilometraj. Este greu să găsești o mașină cu o ruptură gravă a acestei cutii.
Mercedes 722 .4
Locul al doilea plăti 722.4 . acest automaton-box poate fi numit in siguranta milionar, precum si motoarele cu care acesta a fost finalizată. Dar astăzi asemenea mașini nu sunt produse.
O astfel de cutie a fost produsă din anii 80 ai secolului trecut, a fost înființată pe seria 124 și 190 a mașinilor Mercedes, precum și pe clasa C.
Ei au pus aceste cutii pe orice motor, indiferent de puterea lui, 4-x, 5-ti, 6-ti cilindri. A experimentat toate aceste motoare în speranța de viață.
Designul acestei mașini este de așa natură încât pur și simplu nu se poate purta. Chiar și probabil, dacă e ceva timp exploata chiar și fără ulei și în condiții dificile.
A340
Primul loc în rating "cea mai fiabilă cutie automată", dreptul de a da A340. acest mașină de la concernul Toyota. Se trece ușor cu 700 - 800 mii km. și chiar mai mult de 1 milion de km. Proiectat și fabricat pentru toate tipurile de acționare, și la tracțiune pe față, și tracțiunea pe spate, și tractiune integrala. Caseta cu 4 etape. Astfel de cutii Toyota au început să ofere din 1986.
a fost modificarea acestei casete A350Ea era deja plimbată cu 5 spumă.
Ce pot spune despre un astfel de ficat lung. Este un automat durabil, fără rupere, care nu necesită aproape nici o atenție la sine, și pur și simplu a fost necesar să uităm de el, asta-i tot.
Aceasta este, de exemplu, în 500 mii km. înlocuiți ambreiajele și sigiliile. Și apoi trece peste încă 500 mii km!
Reparați un astfel de caseta nu are sensdacă s-au rupt, și probabil după un milion de kilometri de alergare. Trebuie doar să cumperi, nu scump, contractat cu un kilometraj mai mic și să conduci un timp foarte, foarte lung!
Ei au pus astfel de cutii pe Toyota Ranner, Supra, Lexus GS, LS și așa mai departe. Din păcate, astfel de cutii nu mai produc. Poate auto au decis pentru ei înșiși că sunt unități eterne pentru a le produce nu este profitabilă și cu atât mai des, acestea sunt accesate pentru achiziționarea de vehicule noi sau piese de schimb, cu atât mai mult au sosit. Dar aceasta este pur opinia mea personală, puteți fi de acord cu el sau nu sunteți de acord.
Asta e, prieteni. Luați aceste informații pentru atenție, este util pentru dvs. atunci când cumpărați o mașină uzată. De asemenea, vă sfătuiesc să învățați ceva interesant de la Volkswagen și bineînțeles că ar trebui să știți cum funcționează.
Atunci când alegeți o mașină nouă, tipul de cutie de viteze instalat pe ea joacă un rol important. Până în prezent, toate transmisiile folosite pot fi împărțite în transmisie automată și mecanică. Ce este fiecare tip de cutie de viteze, ce caracteristici pozitive și negative au acestea? Care din aceste transmisiuni va fi în cele din urmă mai bună? Să examinăm aceste întrebări în articol.
Transmisia manuală aparține unuia dintre cele mai vechi tipuri de transmisii. Aici, la alegerea transferului, șoferul participă direct. Schimbătorul de viteză este executat de conducătorul auto cu ajutorul selectorului de viteze și a mecanismului de sincronizare, prin urmare transmisia a fost apelată transmisie manuală.
Schema transmisiei mecanice cu trei arbori
Mișcarea începe, de obicei, cu primul transfer, iar transferurile ulterioare sunt selectate luând în considerare viteza actuală, viteza motorului și situația traficului. Schimbarea treptei de viteză are loc atunci când motorul și cutia de viteze sunt decuplate cu ambreiajul.
Cuplul din transmisia manuală variază treptat, respectiv, iar cutia însăși este considerată "pasivă". În funcție de numărul de transmisii ale cutiei de viteze, sunt transmise 4 pași, 5 pași, 6 pași și mai mult. Cea mai populară a fost cutia de viteze manuală cu 5 trepte.
În funcție de numărul de arbori, există cutii de viteze mecanice cu două și trei arbori. Primele sunt instalate pe autoturisme cu roți din față și autovehicule spate, cu aranjament transversal al motorului, al doilea - cu tracțiune spate și camioane cu dispunerea longitudinală a motorului.
Automat: confort și comoditate
Diagrama automată a cutiei de viteze Într-o transmisie automată funcție de ambreiaj este atribuit convertorul de cuplu, cât și pentru schimbarea vitezelor îndeplinește unitatea și elementele de acționare de control electronic: flanșe de fricțiune, frână de centură etc.
Modul automat de funcționare și direcția conducătorului auto selectează, prin intermediul transmisiei de selectare de selectare a instalat în vehicul. La instalarea mașinii pentru tracțiunea pe față autoturisme Designul punctului de control este completat de unitatea finală și diferența.
Transmisiile automate moderne sunt adaptive, adică lor sistem electronic este echipat cu o "memorie" a stilului de conducere al șoferului. Mai puțin de o oră de mers se va adapta la stilul tău de conducere.
Următoarele tipuri de transmisii automate: transmiterea hidromecanice (clasice) automată, transmisie manuală cu două ambreiaje, robotizată angrenaj și variator fără trepte. Dar sub cutia de viteze automată, cutia de viteze planetară hidromecanică clasică este întotdeauna implicită.
Transmisie automată sau transmisie manuală
Să facem o analiză comparativă a celor două tipuri de transmisii în ceea ce privește avantajele și dezavantajele acestora. Ca bază vom lua următoarele criterii: preț, service și întreținere, eficiență și accelerare, fiabilitate, exploatarea resurselor, condiții de iarnă de conducere, confort, viata a motorului si ambreiajul si comportamentul masinii pe drum.
Preț de întrebare
La un preț, cutia automată este mai scumpă decât mecanica. Da, consumul de combustibil al mașinii va fi cu 10-15% mai mare decât cel mecanic. Practic, aceasta se referă la conducerea urbană, în mediul rural diferența de consum de combustibil va fi puțin mai mică.
Întreținere și reparații
Întreținerea și repararea unei mașini cu transmisie automată va fi mai costisitoare. Mașina necesită mai mult ulei decât mecanicul și este mai scump. Necesită un filtru de înlocuire și ulei. În comparație cu transmisia manuală automată este ușor de întreținut și nu necesită consumabile scumpe și piese de schimb.
Eficiență și accelerare
Dinamica accelerației în transmisia mecanică este mai bună decât transmisia automată, iar eficiența mecanicii este mai mare. Cutia de viteze manuală permite realizarea tuturor puterii motorului și a cuplului său. Excepția este transmisiile robotice cu două ambreiaje.
încredere
Simplitatea dispozitivului în comparație cu mașina automată permite mecanicului să revendice titlul de cutie de viteze mai fiabilă. Remorcarea pe distanțe lungi pe cuplaje flexibile sau rigide este posibilă numai pentru vehicule cu cutie de viteze manuală. Se recomandă purtarea mașinii cu mitraliera numai pe utilajul de transport uzinal. Funcționarea unei mașini echipate cu mecanică, în timp ce se deplasează în gheață, murdărie și în afara drumului, va fi mai bună în comparație cu mașina.
Durata de viață a serviciului
Și acest criteriu vorbește în favoarea mecanicii, a cărei resursă de exploatare este mai mare. Unele cutii mecanice pot funcționa chiar și după defectarea motorului "nativ" al mașinii. Ce nu se poate spune despre transmisia automată, care va dura doar până la reparații.
Conducerea de iarnă
Pe o mașină cu mecanică este mai ușor să călătorești pe o suprafață alunecoasă și să alunecă în zăpadă. Pentru mașină, aceste acțiuni nu sunt de dorit - uleiul de transmisie se poate supraîncălzi.
Astfel, pentru cele șase poziții avute în vedere (preț, întreținere și reparație, eficiență și accelerare, fiabilitate, durată de viață, condiții de conducere pe timp de iarnă), se obține o cutie de viteze manuală. Să vedem cum răspunde mașina.
confort
Moduri de operare Mașina are un nivel mai ridicat de confort pentru șofer decât mecanicul. Chiar și un șofer lipsit de experiență poate fi în siguranță și fără să se jignească, fără a crea o situație de urgență. Mecanica necesită însă șoferului să se concentreze și să se concentreze. Schimbarea permanentă și nevoia de a stoarce constant pedala de ambreiaj, în special în cazul blocajelor de trafic urban, cauzează șoferului.
Durata de viață a ambreiajului și a motorului
În acest plan, mașina câștigă și ea: controlează revoluțiile și nu permite motorului să se supraîncălzească. La mecanic, dacă schimbătorul de viteze este incorect, motorul poate fi supraîncărcat. Începătorii pot uita și nu pot schimba în timp transferul de la cel mai mic la cel mai înalt, forțând motorul să lucreze la viteze mai mari.
Același lucru este valabil și pentru ambreiaj. Într-o mașină echipată cu o transmisie automată, nu este nevoie să opriți definitiv ambreiajul.
Comportamentul mașinii pe drum
Mașina cu cutie de viteze automată se mișcă fără probleme, fără a se ciocni, nu se întoarce pe un deal. Mașina are un mod de "parcare", în care motorul este deconectat de la transmisie, iar arborele de ieșire al cutiei este blocat mecanic. Acest mod permite ca aparatul să fie fixat în siguranță.
Ei bine, trei împotriva a șase! Se pare mecanica mai bine automată? Poate. Dar dezvoltatorii nu stau in picioare si vin cu versiuni noi si din ce in ce mai avansate de transmisii automate. Dacă luați ca un criteriu, de exemplu, accelerarea mașinii, mecanica mașinii clasice accelerează mai rapid, iar performanța CVT cutia de viteze nu este randament exact o transmisie manuală, și, uneori, chiar depăși.
concluzie
Ce cutie de viteze să alegeți? Nu există un consens în această privință. Totul depinde de ceea ce conducătorul auto se află în prioritate și, de asemenea, în ce condiții va funcționa mașina. Dacă aveți de gând să echitatie cea mai mare parte în jurul valorii de oraș cu numeroase blocaje, cea mai bună soluție ar fi automată. Când conduceți în afara orașului, ambele puncte de control sunt permise. Și exploatarea mașinii în condiții dificile de drum dictează în mod clar alegerea în favoarea mecanicii.
Astăzi, cea mai practică este cutia de viteze manuală. Dar mașina nu rămâne în urmă, devine din ce în ce mai fiabilă în fiecare an. Dacă aveți în primul rând confort și instrucțiuni rapide de conducere, alegeți mașina. Doriți să simțiți viteza și să rotiți motorul până la limită - cumpărați o mașină cu transmisie manuală.
Și puteți să acorde o atenție la mașină hibrid și mecanica - cutia de viteze cu dublu ambreiaj, care combină principalele avantaje ale celor două transmisii. o nouă generație de PPC nu are nici o pedală de ambreiaj, transferul comuta automat, dar principiul de funcționare este similar cu o transmisie manuala.